NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER

NOVEMBER 2017 NYE VEIER NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER RAPPORT

ADRESSE COWI AS Karvesvingen 2 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no NOVEMBER 2017 NYE VEIER NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER RAPPORT OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR. A097567 3 VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT Endelig 3 november 2017 Rapport Øystein Berge, Hanne K Samstad, Geir V Mørkrid Geir V Mørkrid, Arve Halseth, Øystein Berge Øystein Berge

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 5 INNHOLD 1 Innledning 7 2 Sammendrag 8 3 Teori og metode 12 3.1 Teori Hvorfor oppstår netto ringvirkninger? 12 3.2 Metode Hvordan måler vi netto ringvirkninger? 14 4 Resultater 21 4.1 Sammendrag av resultater 21 4.2 Moelv-Øyer Syd 25 4.3 Dørdal-Tvedestrand 29 4.4 Arendal Grimstad 33 4.5 Følsomhetsanalyse av produktivtetsberegningen 38 5 Vedlegg: Detaljert teori og metode 40 5.1 Teoretisk bakgrunn 40 5.2 Metode for å beregne netto ringvirkninger 43 6 Kilder 49

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 7 1 Innledning COWI har på oppdrag for Nye Veier beregnet netto ringvirkninger for tre veistrekninger i deres portefølje. De tre strekningene er Moelv-Øyer Syd, Dørdal-Tvedestrand og Arendal-Grimstad. For den første strekningen er det beregnet virkninger for et alternativ, mens for de to siste er det beregnet for virkninger for et rettlinjet alternativ i tillegg til et hovedalternativ. Analysene er utført i perioden fra juni til august 2017, og endelig rapport ble overlevert Nye Veier i september samme år. Denne rapporten åpner med et sammendrag av de viktigste funnene. Deretter følger en teoretisk beskrivelse av hva netto ringvirkninger er, og når det oppstår slike. I samme kapittel beskrives COWI sin metode for å beregne effektene. Kapittel 4 beskriver resultatene av alle analysene. Som vedlegg er en mer teknisk og detaljert beskrivelse av teori og metode. Prosjektleder hos COWI har vært Øystein Berge, som har hatt med seg Geir Vasseljen Mørkrid og Hanne Samstad i prosjektteamet. Kvalitetssikringen er gjort av Arve Halseth og Ole Kveiborg, i tillegg intern kvalitetssikring i prosjektteamet. Arbeidet er gjort i tett samarbeid med Nye Veier, hvor Dag Yngvar Åsland har vært oppdragsleder og Helga Lysgård har bidratt med sin faglige kompetanse. COWI benytter anledningen til å takke for et godt og tett samarbeid som vi opplever har fungert meget godt for begge parter.

8 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 2 Sammendrag Vi har beregnet netto ringvirkninger for tre veistrekninger. Disse effektene oppstår når et veitiltak bidrar til å gjøre arbeidsmarkedene større. Netto ringvirkninger fanges ikke opp i de tradisjonelle kostnytteanalysene, og kan derfor benyttes som tillegg for å gi et mer riktig bilde av tiltakets samlede nytte. Det er beregnet to ulike effekter; produktivitetseffekter og skattevirkninger. Produktivitetseffekter beregnes ved å estimere sammenhengen mellom produktivitet og arbeidsmarkedsstørrelse, og så se hvordan veitiltakene påvirker størrelsen på arbeidsmarkedene. Ved å legge sammen disse to finner vi produktivtetseffektene. Disse effektene kalles også for agglomerasjonseffekter i faglitteraturen. Skattevirkningene skjer fordi et større arbeidsmarked vil føre til at noen bytter til nye jobber med høyere lønn. Arbeidernes nytte av dette er med i de tradisjonelle kostnytteanalysene, men ikke samfunnets gevinst av at disse arbeiderne betaler mer i skatt. Derfor inngår denne «ekstra» nytten i netto ringvirkninger. Resultatet av analysene er presentert i Tabell 2-1. Tabell 2-1 Resultater Netto Ringvirkninger Netto ringvirkninger for 3 veistrekninger Skattevirkninger Produktivitetseffekter Total Moelv Øyer Syd 334 590 924 Dørdal Tvedestrand Alt. 1 25 30 54 Dørdal Tvedestrand Alt. RETT 44 44 88 Arendal Grimstad Alt. 1 127 195 322 Arendal Grimstad Alt. RETT 189 231 419 For veistrekningen Moelv Øyer syd har vi beregnet totale netto ringvirkninger på 924 millioner kroner i nåverdi, over 40 år med 4 prosent diskonteringsrate. Av dette er 334 millioner skattevirkninger og 590 millioner produktivtetseffekter.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 9 Effektene er størst i Lillehammer og Øyer kommune, mens det er mindre effekter i Hamar og sørover. Kartet i Figur 2-1 viser prosentvis produktivitetsvekst som følge av tiltaket, fordelt på kommuner. Mørkere farge indikerer høyere vekst i produktiviteten. Figur 2-1 Prosentvis produktivtetsvekst på kommunenivå Alternativ 1 Moelv Øyer syd For strekningene Dørdal-Tvedestrand og Arendal-Grimstad er det beregnet effekter for to alternativer. Det første alternativet, Alternativ 1, er det alternativet i trafikkanalysene som ga høyest trafikantnytte i de opprinnelige beregningene. Det andre alternativet er en beregning som ble gjennomført på et senere tidspunkt, og ser på trafikken dersom veien gikk i en rett linje mellom de to endepunktene. Resultatene for Dørdal-Tvedestrand viser svært beskjedne effekter, både for Alternativ 1 og Alternativ RETT. Verdien i Alternativ 1 er beregnet til 54 millioner, mens for det rette alternativet er det 88 millioner. Effektene er jevnt fordelt mellom produktivtetsgevinster og skattevirkninger. At effektene er såpass beskjedne skyldes at det bor få arbeidstagere rundt tiltaksområdet, og de større arbeidsmarkedene lenger sør og lenger nord ligger for langt unna til å gi betydelige effekter. Kartet i Figur 2-2 viser prosentvis produktivitetsvekst som følge av tiltaket, fordelt på kommuner. Mørkere farge indikerer høyere vekst i produktiviteten.

10 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Figur 2-2 Prosentvis produktivtetsvekst på kommunenivå Alternativ 1 Dørdal Tvedestrand Den siste strekningen vi har beregnet netto ringvirkninger for, er Arendal- Grimstad. Dette er et mer befolkningstett område, med større arbeidsmarkeder. Men tiltaket i Alternativ 1 reduserer reisetiden med kun 3 minutter, og dermed blir det heller ikke for dette tiltaket store netto ringvirkninger. Alternativ 1 vil gi netto ringvirkninger på 322 millioner kroner i nåverdi. Nesten 200 av disse kommer som produktivtetsgevinster som følge av at arbeidsmarkedene i Arendal og Grimstad blir bedre integrert. Kartet i Figur 2-3 viser prosentvis produktivitetsvekst som følge av tiltaket, fordelt på kommuner. Mørkere farge indikerer høyere vekst i produktiviteten. Det rette alternativet reduserer reisetiden noe mer, og effektene blir dermed større. Netto Ringvirkninger for dette alternativer er beregnet til nesten 420 millioner kroner, hvor 231 millioner er produktivtetseffekter og 189 millioner er skattevirkninger.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 11 Figur 2-3 Prosentvis produktivtetsvekst på kommunenivå Alternativ 1 Arendal Grimstad.

Bedre transporttilbud 12 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 3 Teori og metode Her følger en kort beskrivelse av det teoretiske grunnlaget for netto ringvirkninger og metoden som er benyttet til å beregne disse i dette prosjektet. En mer detaljert og teknisk forklaring finnes i vedleggene til rapporten. Vedlegget egner seg best for de som kjenner til samfunnsøkonomisk metode. Netto ringvirkninger er nytteeffekter av samferdselstiltak som ikke blir fanget opp i de tradisjonelle kostnytteanalysene. Det betyr at effektene som presenteres i denne rapporten kommer i tillegg til de til samfunnsøkonomiske beregningene som allerede er beregnet. Denne sammenhengene er vist i Figur 3-1 Innspart tid private Innspart tid næring Mer velfungerende arbeidsmarked Mer velfungerende produktmarked Inkludert i tradisjonell nyttekostnadsanalyse Inkludert i Netto ringvirkninger Figur 3-1 Nytte av redusert reisetid knyttet til arbeidsliv gruppert etter kilde og aktør At beregningene er «netto» betyr at eventuelle negative effekter andre steder blir trukket i fra, og at det derfor er totaleffekter for samfunnet. 3.1 Teori Hvorfor oppstår netto ringvirkninger? Netto ringvirkninger oppstår dersom samferdselstiltaket bidrar til å gjøre arbeidsmarkedene større. I dette oppdraget har vi sett på to ulike former for

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 13 netto ringvirkninger: produktivitetseffekter og skattevirkninger. Vi forklarer dem hver for seg. Teori: Produktivitetseffekter Et samferdselstiltak som reduserer reisetiden vil gjøre arbeidsmarkedet større. Avstand i et arbeidsmarked regnes normalt i reisetid, for det er pendlingstid mellom hjem og potensielle arbeidsgivere som bestemmer størrelsen. Reduserte reisetider gir dermed et større arbeidsmarked. Et større arbeidsmarked gir økt produktivitet, og dermed høyere verdiskaping. Dette skyldes i hovedsak tre mekanismer: Samsvar, læring og dynamikk/spesialisering. Figur 3-2 Årsaker til at produktiviteten øker med arbeidsmarkedets størrelse Med bedre samsvar i arbeidsmarkedet menes at det blir en bedre match mellom tilbud og etterspørsel av arbeidskraft i et større arbeidsmarked. I store arbeidsmarked vil en arbeidssøker lettere kunne finne en stilling der han eller hun best kan få utnyttet sine kvalifikasjoner og interesser. På samme måte vil det være lettere for en arbeidsgiver å finne den arbeidstageren som passer aller best til oppgavene som skal utføres når arbeidsplassen befinner seg i et stort arbeidsmarked med mange søkere. Bedre match i arbeidsmarkedet gir bedre utnyttelse av arbeidskraften, og dermed høyere produktivitet. Læring skjer raskere i et stort arbeidsmarked, og det gir høyere produktivitet. En grunn til at læringen øker i store arbeidsmarkeder er at man bytter jobber hyppigere i store arbeidsmarkeder. Og når man bytter jobb tar man med seg kunnskap fra en arbeidsplass til den neste. Dermed flytter kunnskap seg raskere i et stort arbeidsmarked med hyppigere jobbskifter. Dette hever den totale kompetansen i arbeidsmarkedet, og dermed øker produktiviteten. En annen grunn til at læring skjer raskere i store arbeidsmarkeder er at det er langt flere møteplasser i de store arbeidsmarkedene. Det er både formelle møteplasser, som seminarer o.l. og uformelle som fagkvelder og ulike arrangement som del av kulturtilbudet. I store arbeidsmarkeder er man oftere i kontakt med fagfeller og de som jobber innen tilstøtende fag. I slike møter får man testet egne ideer, møter andres og utvikler den faglige horisonten. Det øker læringen og innovasjonen i de store arbeidsmarkedene, og dermed produktiviteten.

14 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Den siste forklaringen på at større arbeidsmarkeder har vi her kalt dynamikk, men kalles også for deling i en del faglitteratur. Det handler om at det i et stort marked skjer en større grad av spesialisering. Et større marked har stordriftsfordeler med større kundegrunnlag. Da blir det større rom for at bedrifter spesialiserer seg for å betjene spesielle deler av markedet. Dette gjelder spesielt for underleverandører i bedriftsmarkedet. Økt spesialisering vil gi større grad av skreddersøm, og dermed bedre tilpassede produkter. Dette hever produktiviteten. Teori: Skattevirkninger Når reiseavstanden reduseres vil en del arbeidstagere få flere jobber tilgjengelig innenfor sitt naturlige pendlerområde. Noen av dem vil da velge å bytte til en jobb med høyere lønn. Det kan også oppstå en liten økning i det samlede tilbudet av arbeidskraft. Den økte nytten disse effektene gir for arbeidstagerne er beregnet i de tradisjonelle nyttekostnadsanalysene, men nytten for samfunnet er større. I nyttekostnadsanalysen er arbeidstagernes nytte basert på nettolønn (ekskl. skatt), mens samfunnet også har nytte av høyere skatteinntekter. Derfor beregnes denne ekstra skatteeffekten som del av netto ringvirkninger. 3.2 Metode Hvordan måler vi netto ringvirkninger? Her følger en beskrivelse av metodene som er brukt i beregningene. Hensikten er å forklare metodikken så lettfattelig som mulig. Lesere som ønsker en mer matematisk og teknisk beskrivelse henvises til vedlegget, der det finnes en mer detaljert beskrivelse. Metodikken for å beregne produktivitetseffekter og skattevirkninger er svært ulik, og de beskrives derfor hver for seg. Metode: Produktivitetseffekter Som nevnt i forrige delkapittel oppstår produktivtetseffektene når arbeidsmarkedet blir større, og effekten skjer gjennom de tre fenomenene kalt samsvar, læring og dynamikk. Aller helst skulle vi kunne målt effekten av disse tre direkte, men det lar seg ikke gjøre på grunn av manglende datagrunnlag. Derfor er man nødt til å beregne sammenhengen mellom produktivitet og arbeidsmarkedsstørrelse. For å måle denne sammenhengen må man først ha data for arbeidsmarkedsstørrelse og for produktiviteten. Som mål på arbeidsmarkedets størrelse har vi brukt antall sysselsatte i hver grunnkrets i Norge. Avstanden mellom grunnkretsene blir målt i reisetider fra vegvesenets trafikkmodeller. Fordelen med å benytte data på grunnkretser er at det blir på et meget detaljert geografisk nivå. Det finnes ikke gode tall for produktivitet på kommune eller grunnkretsnivå, og derfor bruker vi lønninger som målestokk for verdiskapingen. Men lønninger

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 15 gjenspeiler også utdanningsnivå og næringssammensetting som begge er sterkt korrelert med tetthet. Når vi ser på effekten av samferdselstiltak skaper dette statistisk støy. Derfor har vi justert lønnstallene og tatt bort effekter av utdanningsnivå og næringssammensetting. For å måle størrelsen på arbeidsmarkedet bruker vi antall sysselsatte i hver grunnkrets, og avstanden mellom disse ved å bruke reisetider fra vegvesenets transportmodeller (RTM eller NTM). For å finne sammenhengen mellom tetthet og produktivitet er det formulert en matematisk ligning som er analysert økonometrisk. Figur 3-3 Illustrasjon av metode for beregning av produktivitetseffekter av større arbeidsmarked Likningen ser slik ut: ln(w i ) = β 0 + β 1 ln S j e β 2c i,j j + u i,j Denne ligningen er beskrevet mer utførlig i vedlegget. Kort fortalt sier den noe om sammenhengen mellom produktivitet målt som lønn (w på venstreside i ligningen) og tettheten på høyresiden. S er antall sysselsatte og c er reisetiden mellom hver enkelt grunnkrets. U er et restledd, også kalt feilleddet. Det er β- ene som estimeres i den økonometriske analysen. β 0 er konstantleddet og kan tolkes om en minstelønn β 1 er en elastisitet som forteller hvor mye lønnen (produktiviteten) endrer seg når tettheten øker β 2 forteller hvor følsomt arbeidsmarkedet er ovenfor avstanden, målt i reisetid, og kalles gjerne avstandsulempen. Merk at det er et minustegn foran β 2, slik at en høy absoluttverdi på denne parameteren gir lavere

16 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER tilbøyelighet til å pendle og medfører et mindre arbeidsmarked. Det gjør at produktivitetseffektene raskere avtar med avstanden. I enkelte analyser av netto ringvirkninger er det benyttet parametere fra utalandske, oftest britiske, analyser. Vi estimerer disse selv, ved bruk av norske data. Når vi estimerer β-ene kan vi bruke ulik geografisk avgrensing av dataene, som vist i Tabell 3-1. Tabell 3-1 Ulike alternativ for beregning av parameterne i analysen Geografisk inndeling Data Beskrivelse Nasjonale data NTM, alle landets grunnkretser Her benytter vi hele Norge som grunnlag. Det betyr at vi får svært mange observasjoner, og forklaringskraften til estimatene blir dermed høyere. Ulempen med denne tilnærmingen er at forskjellene i Norge er svært store, og det kan føre til at parameteren ikke passer til et geografisk avgrenset område. Dette er også en grovere modell hvor enkelte veilenker er tatt ut. Regiondata RTM Her benytter vi kun data fra den tilhørende trafikkmodellen. For de to strekningene i Sør brukes RTM SØR og for veistrekningen i innlandet brukes RTM DOMHedOpp. Dette begrenser datagrunnlaget noe, men sikrer at datainputen er relevant for veistrekningen som tiltaket gjelder. Lokale data Avgrenset til område rundt tiltaket Her benyttes data fra et avgrenset område rundt tiltaksområdet, det som i trafikkmodellen kalles kjerneområde. Fordelen er at vi bruker svært presise observasjoner for området som skal analyseres. Ulempen med denne er at det blir færre observasjoner, og større usikkerhet rundt estimatene. Et lite datagrunnlag kan i noen tilfeller bli for snevert til å beregne endringer i transporttilbudet som er av en art som da ikke er med i datagrunnlaget. I tillegg blir modellens geografiske område så lite at korte og lokale arbeidsreiser påvirker estimatene i for stor grad.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 17 I produktivitetsanalysene har vi benyttet parameterne i den midterste beregningen, Regiondata. Disse beskriver best område som tiltaket dekker, samtidig som det er nok observasjoner til å gi god forklaringskraft. Vi har i tillegg utført en følsomhetsanalyse der vi har benyttet parameterne fra de to andre datagrunnlagene til sammenlikning. Med de parameterne vi har benyttet som normalt anslag, vil effektene falle mot null litt før 45 minutter. Det betyr at reiser som er over 45 minutter ikke vil påvirke produktivtetsberegninger, så en reisetid som reduseres fra en time til 50 minutter vil ikke ha betydning for resultatene. Dette regnes som en øvre grense for pendlerreise for de aller fleste, og det kan derfor argumenteres for at dette er et rimelig resultat av beregningene. Ved bruk av parameterne som er beregnet på nasjonale data, vil effektene strekke seg utover 45 minutter, og flere vil da påvirkes positivt av tiltaket. Dermed blir også effektene større ved bruk av disse. Fase 1: Estimere paramterne i modellen. Data fra trafikkmodellens kjerneområde/ RTM/NTM Fase 2: Hente reisetidsadata fra trafikkberegningene (RTM) Fase 3: Beregne produktivitetseffekter på bakgrunn av reisetidsreduksjoner fra trafikkanalysene, med modellparamtere fra fase 1 Figur 3-4 Gangen i modellberegninger av produktivitetsanalysene Figur 3-4 viser gangen i modellberegningene. Vi starter med å estimere parameterne i modellen, og det er disse som bestemmer sammenhengen mellom tetthet og produktivitet. Når vi estimerer disse må vi gjøre et valg om hvilke datagrunnlag vi skal bruke i beregningene, som er beskrevet i Tabell 3-1. Når parameterne er estimert, henter vi data fra trafikkanalysene som gir oss reisetidsreduksjonen tiltaket gir. I dette oppdraget er dataene som beskriver tiltaket hentet fra RTM DomHedOpp og RTM SØR. Vi benytter parameterne fra fase 1 og reisetidsreduksjonene fra fase 2 til å beregne produktivtetseffektene i fase 3. Endringer som følge tiltaket er dermed fullstendig konsistent med EFFEKT-beregninger og øvrige beregninger av skattevirkninger. Kort oppsummert kan metoden beskrives slik: 1 Vi etablerer en likning med produktivitet på venstre siden og en utrykk for fortetting på høyre siden. Denne har ukjente parametere som bestemmer hvordan sammenhengen er.

18 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 2 Vi estimerer parameterne i likningen ved å benytte data fra SSB på lønn og arbeidsmarkedet, og benytter data fra trafikkmodeller på avstander, målt som reisetid. Det finnes flere ulike geografisk inndelte trafikkmodeller, og parameterverdiene vil avhenge av hvilke trafikkdata vi benytter. Vi har valgt å bruke regionale data i vår analyse, men legger ved resultater fra analyse med nasjonale og lokale data i tillegg som en følsomhetsanalyse. 3 De ulike tiltakene som skal vurderes vil gi reduserte reisetider. Produktivitetseffektene av de reduserte reisetidene beregnes ved å legge de estimerte parameterne inn i likningen som definerer sammenhengen mellom tetthet og produktivitet. Metode: Skattevirkninger Ved et bytte til arbeid med høyere lønn eller økning i arbeidstilbud som følge av en transportforbedring, er nytten av økt lønn i prinsippet fanget opp i trafikantnytten ved reiser til arbeid. Det som gjenstår er forskjellen mellom arbeidstakerens og samfunnets nytte, altså samfunnets nytte som følge av økt skatteinngang ved økt arbeidsinnsats. Figur 3-5 som er hentet fra NOU 2012:16, viser arbeidstilbudet T, antall sysselsatte L og lønn w. Ved reduserte reisekostnader vil sysselsettingen øke fra L 0 til L 1. Den økte nytten representert i felt A og B er dekket i tradisjonelle nyttekostnadsanalyser. Men i beregninger av verdiskaping brukes bruttolønn, ikke nettolønn. Så differansen mellom den totale samfunnsøkonomiske nytten ved økt sysselsetting og verdien til individene som tilpasser seg endringene er gitt i felt C. Dette feltet representerer den økte skatteinngangen som følge av det økte tilbudet av arbeidskraft. Figur 3-5 Virkninger i arbeidsmarkedet Det er faglig enighet om at i tilfeller der en forbedring i transporttilbudet fører til en økning i arbeidstilbud, vil ikke den økte skatteinngangen dette medfører bli inkludert i en vanlig nyttekostnadsanalyse av transporttiltaket. Ulike fagmiljøer har imidlertid anvendt ulike metoder for å komme fram til verdien på denne typen netto ringvirkning. Generelt anslår man først endring i arbeidstilbud, og deretter endring i skatteinngang som følge av dette.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 19 Én metode er å ta utgangspunkt i arbeidstilbudets følsomhet for forbedringer i transporttilbudet. I den britiske metoden anslås økninga i arbeidstilbudet på denne måten, ved at det nye arbeidstilbudet på en pendlerrelasjon ij (fra sone i til sone j) er avhengig av arbeidstilbud i utgangspunktet, endring i generalisert kostnad på ij, og elastisiteten av arbeidstilbudet med hensyn på lønn etter fratrekk av reisekostnader. Økninga i arbeidstilbud multipliseres deretter med en skattesats som tar hensyn til at de nye arbeidstakerne har litt lavere produktivitet enn gjennomsnittet. Vista Analyse anvender en tilsvarende metode i sin analyse av prosjekter i Nye Veiers portefølje (Bruvoll m.fl., 2016). En annen metode gjør nytte av de transportmodellberegningene som gjerne foreligger i norske prosjekter. Endring i gjennomsnittlig antall arbeidsreiser per virkedøgn brukes som indikator på endring i arbeidstilbud. Enheten for endring i arbeidstilbud blir da personer. Arbeidstimer, dagsverk e.l. vil i prinsippet være et mer nøyaktig mål på endringa i arbeidstilbud enn det antall reiser er. En arbeidstaker kan for eksempel forlenge sin daglige arbeidstid uten at det har noen virkning på antall reiser. Den transportmodellbaserte metoden vil bare fange opp tilfeller hvor gjennomsnittlig antall arbeidsreiser per døgn blir påvirket, for eksempel hvis arbeidstakeren øker antall skift per uke, eller en tidligere ikke-sysselsatt person begynner å jobbe. Når vi likevel har valgt å bruke den transportmodellbaserte metoden her er det fordi den har andre fordeler. For det første er datagrunnlaget lett tilgjengelig og kommer fra det samme modellapparatet som ligger til grunn for transportanalyser og nyttekostnadsanalyser i prosjektene. Analysen av skattevirkninger kan da kobles direkte på foreliggende modellresultater. For det andre kreves det ingen estimering av nye parametere, noe som i seg selv bringer inn usikkerhet. I den britiske metoden er det helt avgjørende å ha estimert en elastisitet av arbeidstilbudet med hensyn på endring i generalisert kostnad (via elastisitet med hensyn på lønn). Vi er dog ikke motstandere av slik estimering det er en fordel om det blir gjort på norske data, og parametere (eventuelt ett sett av parametere som dekker ulike tilfeller) kan gjenbrukes i flere prosjekter når de først er etablert. Endring i arbeidsreiser er bare en indikator på endring i arbeidstilbud, men man må huske at andre metoder også innebærer usikkerhet og heller ikke kan anses som mer enn grove overslag. Til slutt kan det nevnes at den transportmodellbaserte metoden har vært anvendt til å beregne skattevirkninger av tre samferdselsprosjekter i et oppdrag for Statens vegvesen, Avinor, Kystverket og Jernbaneverket i forbindelse med Nasjonal transportplan. For å beregne økning i arbeidstilbud, beregnes her endring i pendling ut fra RTM-data om arbeidsreiser på hver reiserelasjon på kommunenivå. Deretter multipliseres endringen i pendling på hver reiserelasjon med skattenivå for bostedskommunen. Til slutt summeres det over alle reiserelasjonene.

20 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Kort sagt, hvis en forbedring av veien mellom stedene X og Y fører til reduksjon i pendling internt i X og fra X til Z, men en økning i pendling fra X til Y som mer enn oppveier dette, så blir det en netto økning i pendling fra X. Endringene i pendlerstrømmer fra og innen X multipliseres med skattenivået i X. Hvis en person som ikke jobber i referansesituasjonen, begynner å jobbe som følge av transportforbedringen, eller hvis en arbeidstaker utvider sin stillingsbrøk og reiser til jobb hyppigere enn før, skal det i prinsippet slå ut på antall arbeidsreiser i RTM. Det rapporteres som gjennomsnittlig økning i arbeidsreiser per virkedøgn, slik at hvis en arbeidstaker går fra å reise ¼ av virkedagene til å reise ½ av virkedagene, blir det ¼ flere reiser per virkedøgn. Denne effekten bidrar til de beregnede skattevirkningene med ¼ * gjennomsnittsskatten i bostedskommunen. En viktig forskjell mellom skattevirkningene og produktivitetsgevinstene som ble omtalt ovenfor er følgende: Produktivitetsgevinstene gjelder alle arbeidstakerne i et geografisk område, men er ikke så stor per arbeidstaker. Skattevirkningene derimot, gjelder kun de som endrer sitt arbeidstilbud, men med et større beløp per arbeidstaker, jf. differansen mellom "w før skatt" og "w etter skatt" i Figur 3-5.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 21 4 Resultater Dette kapitelet presenterer resultatene av analysene som er gjennomført. Først er det et sammendrag med hovedfunn fra alle tre delstrekningene, deretter presenteres de tre veistrekningene i mer detalj hver for seg. Til slutt i kapitelet er det samlet følsomhetsanalyser for de tre veistrekningene. 4.1 Sammendrag av resultater Investeringer i samferdselstiltak vil redusere reisetiden og dermed forstørre arbeidsmarkedene i område. Dette gir opphav til netto ringvirkninger, som er effekter som ikke fanges opp i de tradisjonelle nyttekostanalysene. Vi har beregnet effekter på produktiviteten og skattevirkninger av økt arbeidsinnsats som følge av tiltakene. Resultatene er her presentert som total nåverdi, målt over 40 år, med en diskonteringsrate på 4 prosent. Resultatene, som er presentert i Tabell 4-1, viser at utbygging av strekningen mellom Moelv og Øyer Syd vil gi nesten 600 millioner kroner i produktivtetsgevinster og 334 millioner i skatteeffekter. Totalt vil tiltaket gi en nytte på 924 millioner utover det som er beregnet i de tradisjonelle nyttekostanalysene. For strekningene Dørdal-Tvedestrand og Arendal-Grimstad er det beregnet effekter for to alternativer. Det første alternativet, Alternativ 1, er det alternativet i trafikkanalysene som ga høyest trafikantnytte i de opprinnelige beregningene. Det andre alternativet er en beregning som ble gjennomført på et senere tidspunkt, og ser på trafikken dersom veien gikk i en rett linje mellom de to endepunktene. De to alternativene kan ikke uten videre sammenliknes, på grunn av at det foreligger ulikt referansegrunnlag i Alternativ 1 og Alternativ RETT. I Alternativ 1, for begge strekningene, er ikke E18 bygget ut sør og nord for den aktuelle strekningen, hverken i tiltak eller referanse. I Alternativ RETT er denne utbyggingen gjennomført både i referanse og i Alternativet. Dette påvirker resultatene. For Dørdal-Tvedestrand er det kun svært beskjedne effekter i Alternativ 1. Området strekningen går i er tynt befolket, med Risør og Kragerø som eneste byer langs strekningen. I dette alternativet er det forutsatt at Grimstad-

22 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Tvedestrand ikke er bygget ut, og dermed blir avstandene ned til de mer befolkningstunge områdene i lengste laget for arbeidspendling. Totalt gir dette alternativet netto ringvirkninger på 54 millioner, 30 millioner i produktivitetseffekter og 25 millioner i skatteeffekter. I Alternativ RETT mellom Dørdal og Tvedestrand blir effektene noe større, men er fremdeles beskjedne. Totalt er ringvirkningene beregnet til 88 millioner, likt fordelt mellom produktivtetseffekter og skatteeffekter. Den rette linjen vil spare mer reisetid enn Alternativ 1, men reduksjonen er ikke stor nok til å binde sammen arbeidsmarkeder av betydelig størrelse. Utbyggingen av strekningen mellom Arendal og Grimstad er i et befolkningstett område, og vil føre til en enda sterkere integrering av arbeidsmarkedet i de to byene. Men reisetidsreduksjonen i Alternativ 1 er kun 3 minutter, og den er også beskjeden i Alternativ RETT. Det begrenser effektene på denne strekningen. Alternativ 1 Arendal til Grimstad vil ha en verdi på netto ringvirkninger som summerer seg til 322 millioner kroner. For det rette alternativet er verdien 419 millioner. Tabell 4-1 Netto Ringvirkninger, millioner kr. Nåverdi over 40 år. Skattevirkninger Produktivitetseffekter Total Moelv Øyer Syd 334 590 924 Dørdal Tvedestrand Alt. 1 25 30 54 Dørdal Tvedestrand Alt. RETT 44 44 88 Arendal Grimstad Alt. 1 127 195 322 Arendal Grimstad Alt. RETT 189 231 419 Generelt kan man si at produktivtetsgevinstene er noe lavere enn vi har sett i beregning av netto virkninger for en del andre samferdselsprosjekt som er gjennomført senere år. Det fører til at forskjellen mellom skattevirkninger og produktivtetsvirkninger er mindre enn vi har sett i andre beregninger. Størrelsen på skattevirkningene drives av endringen i arbeidstilbud basert på endring i antall arbeidsreiser fra RTM, samt av gjennomsnittlig skattenivå i de enkelte kommunene. Størrelsesordenen er på samme nivå som i andre samferdselsprosjekt med sammenliknbar metode. At andelen skattevirkninger av totale netto ringvirkninger er større enn normalt, skyldes med andre ord at produktivitetseffektene er små. Figur 4-1 fremstiller resultatene i et søylediagram, og viser tydelig at utbyggingen mellom Moelv og Øyer Syd har større effekter enn de to i Sør- Norge. Og at RETT-alternativene har høyere nytte enn Alternativ 1 for begge strekningene.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 23 Netto ringvirkninger 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Moelv Øyer Syd Dørdal Tvedestrand Alt. 1 Dørdal Tvedestrand Alt. RETT Arendal Grimstad Alt. 1 Arendal Grimstad Alt. RETT Skattevirkninger Produktivtetseffekter Figur 4-1 Verdi på netto ringvirkninger, millioner kr. Nåverdi over 40 år Vi har også sammenliknet resultatene med de tradisjonelle kostnytteanalysene, der de er tilgjengelige. De tradisjonelle analysene er beregnet i programmet EFFEKT. Det er ikke gjort EFFEKT-beregninger for de to RETT-strekningene, og heller ikke for trafikktallene vi har benyttet på Moelv-Øyer Syd. Men for denne strekningen har vi investeringskostnadene. Tabell 4-2 viser nytten for hver investerte krone fra henholdsvis trafikantnytte og netto ringvirkninger. For Dørdal-Tvedestrand Alternativ 1 er trafikantnytten på 73 øre per investeringskrone, mens netto ringvirkninger kun er ett øre per investerte krone. Til sammen blir da nytten i dette prosjektet 74 øre per investerte krone. For Alternativ 1 Arendal-Grimstad er trafikantnytten tidligere beregnet til 44 øre per investerte krone. Netto ringvirkninger er beregnet til 5 øre per investerte krone, og dermed blir den totale nytten per investerte krone 49 øre. For Moelven Øyer Syd, er netto ringvirkninger beregnet til 10 øre per investerte krone, høyest av de tre strekningene. Sum nytte er ikke beregnet siden vi mangler tall for trafikantnytte.

24 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Tabell 4-2 Nyttekostnad og netto ringvirkninger/kostnad (prisnivå 2016) Strekning Moelv Øyer syd Dørdal Tvedestrand Alternativ 1 Dørdal Tvedestrand Alternativ RETT Arendal Grimstad Alternativ 1 Trafikantnytte pr. investeringskrone Det er ikke gjennomført EFFEKT-beregninger for det alternativet som ligger til grunn for beregningene i denne rapporten Netto ringvirkninger pr. investeringskrone 0,10 N.A Sum nytte pr. investeringskrone 0,73 0,01 0,74 Det er ikke gjennomført EFFEKT-beregninger for denne strekningen, og det foreligger ikke beregninger av investeringskostnader 0,44 0,05 0,49 Arendal Grimstad Alternativ RETT Det er ikke gjennomført EFFEKT-beregninger for denne strekningen, og det foreligger ikke beregninger av investeringskostnader I Tabell 4-3 presenteres tallene fra EFFEKT og netto ringvirkningsanalysen samlet. Verdiene er i millioner kroner nåverdi. Tabell 4-3 Hovedfunn fra EFFEKT-beregninger og netto ringvirkninger, millioner kr. Nåverdi over 40 år. Strekning Skattevirkninger Trafikantnytte Agglomerasjonseffekter Investeringskostnad Moelv Øyer syd 590 334 Det er ikke gjennomført EFFEKTberegninger for det alternativet som ligger til grunn for beregningene i denne rapporten 9312 Dørdal- Tvedestrand Alternativ 1 30 25 10 045 13 675 Dørdal Tvedestrand Alternativ RETT 44 44 Det er ikke gjennomført EFFEKTberegninger for denne strekningen, og det foreligger ikke beregninger av investeringskostnader Arendal Grimstad Alternativ 1 195 127 3 052 6 920 Arendal Grimstad Alternativ RETT 231 189 Det er ikke gjennomført EFFEKTberegninger for denne strekningen, og det foreligger ikke beregninger av investeringskostnader

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 25 I de neste kapitlene omtales resultatene fra hver delstrekning mer detaljert. 4.2 Moelv-Øyer Syd Veiprosjektet er en del av flere utbedringer langs E6 i løpet av de siste årene. Strekningen vil bidra til å skape tettere forbindelse mellom kommunene Lillehammer og Øyer i Nord til Gjøvik, Ringsaker og Hamar i sør. Strekningen er vist på kartet i Figur 4-2. Den 39 km lange strekningen utbedres fra dagens standard med en fartsgrense på 80 km/t og midtdeler på deler av strekningen, til en fartsgrense på 110 km/t med midtdeler langs hele strekningen. Reisetiden mellom Moelv og Øyer Syd reduseres med 8 minutter dersom tiltaket gjennomføres, sammenliknet med referansen. Hovedtall fra RTM-kjøringene er presentert i Tabell 4-4. For Moelv Øyer Syd er det beregnet et alternativ som er sammenliknet med en referanse. I referanse er E6 utbygget med 110 km/t sør for Moelv fra Gardermoen. Alternativet, som er kalt Alternativ 1, er det alternativet som har høyest trafikantnytte i RTM-beregningene. Figur 4-2 Kart over veistrekningen Moelv-Øyer Syd

26 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Tabell 4-4 Resultater fra trafikkanalyse Alternativ 1 Moelv-Øyer Syd E6 Moelv Øyer Syd Gammel vei Veilengde (km) 39 Reisetid (min) 29 Gj.snittshastighet (km/t) 81 Veilengde (km) 39 Ny vei Reisetid (min) 22 Fartsgrense (km/t) 110 Spart reisetid (min) 8 Figur 4-3 Kart over befolkningstetthet i Innlandet, kilde SSB

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 27 Når produktivtetseffekter av forstørrede arbeidsmarkeder analyseres, er kart over befolkningstetthet et nyttig verktøy. Figur 4-3 viser befolkningstettheten rundt Mjøsa, og vi ser tydelig de tre større byene Hamar, Lillehammer og Gjøvik, og de mindre tettstedene Brumunddal, Moelv og Raufoss. 4.2.1 Produktivitetseffekter Utbygging av veistrekningen mellom Moelven og Øyer Syd vil gi årlige produktivitetsgevinster på 30 millioner kroner, noe som tilsvarer 590 millioner i nåverdi over 40 år. Et utgangspunkt for å vurdere resultatet fra agglomerasjonsanalysen er å se på befolkningstettheten. Agglomerasjonseffekter oppstår når store arbeidsmarkeder knyttes sammen. Og effektene er langt større i befolkningstette områder enn i spredtbefolket områder. Figur 4-3 viser befolkningstettheten i innlandet. Regionen er relativt tynt befolket, utenom i Hamar, Brumunddal, Moelv og Gjøvik. Den aktuelle veistrekningen vil ikke ha store effekter for Hamar. Reisetiden til Lillehammer vil fremdeles være i lengste laget for arbeidspendling, og reiseavstanden mellom Hamar og henholdsvis Brumunddal, Moelv og Gjøvik vil ikke endres i nevneverdig grad. Detaljerte resultater er i Tabell 4-5. Disse viser størst effekter i Lillehammer og Gjøvik. Dette er kommuner med relativt mange sysselsatte, og som vil bli i naturlig pendleravstand etter utbyggingen. Størst prosentvis vekst i produktiviteten får Øyer kommune, som er en relativt liten kommune som knyttes enda tettere på det store arbeidsmarkedet i Lillehammer. Tabell 4-5 Produktivitetseffekter Moelv-Øyer Syd. Millioner kr. prisnivå 2016 Område Årlig verdi Prosentvis vekst i produktivitet Total nåverdi Akershus 4,6 0,02 % 90,6 Hamar 0,1 0,00 % 1,8 Ringsaker 3,2 0,11 % 64,2 Stange 0,1 0,00 % 1,3 Elverum 0,0 0,00 % 0,0 Lillehammer 13,5 0,40 % 267,6 Gjøvik 4,8 0,14 % 95,6 Ringebu 0,0 0,00 % 0,4 Øyer 2,3 0,66 % 46,4 Gausdal 0,1 0,03 % 2,8 Østre Toten 0,0 0,00 % 0,5 Vestre Toten 0,1 0,00 % 1,0 Øvrig Hedmark 0,1 0,00 % 2,1 Øvrig Oppland 0,8 0,01 % 15,7 SUM 29,8 590,0 Det er ikke funnet effekter i Oslo. Det er over 1,5 time fra Moelv til Oslogrensen, og det er for langt for å påvirke normale reiser for dagpendling. Selv om det skjer noe ukependling, er ikke omfanget stort nok til å påvirke resultatene.

28 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Figur 4-4 Prosentvis produktivtetsvekst på kommunenivå Alternativ 1 Moelv Øyer syd Kartet i Figur 4-4 viser prosentvis vekst fordelt på kommuner, der mørkere farge angir høyere produktivitetsvekst. 4.2.2 Skatteeffekter Endring i arbeidsreiser som bilfører eller bilpassasjer er hentet fra RTM. Netto økning i arbeidsreiser er 158. Kombinert med gjennomsnittlig skatt i bostedskommunene gir dette en årlig økning i skattebetaling på ca. 16,9 millioner kroner. Nåverdi i en 40-årsperiode blir da ca. 334 millioner kroner. De største utslagene skyldes økt pendling til Lillehammer og Ringsaker.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 29 4.3 Dørdal-Tvedestrand Veistrekningen på E18 går mellom Dørdal i Telemark til Tvedestrand i Aust- Agder. Området er svært tynt befolket, med unntak av småbyene Kragerø, Risør og Tvedestrand. De to første av disse byene ligger et stykke fra E18, som til dels går i innlandet. Strekningen er tegnet inn i kartet i Figur 4-5. Figur 4-5 Kart over veistrekningen Dørdal-Tvedestrand Veistrekningen som analyseres er noe over 5 mil lang, og ved utbygging vil fartsgrensen øke fra 80 km/t til 110 km/t. Reisetidsbesparelsen langs hele strekningen er beregnet til 11 minutter i trafikkanalysen. Resultater fra trafikkanalysen er presentert i Figur 4-6. For denne strekningen er det beregnet to alternativer. Alternativ 1 er det alternativet som ga høyest trafikantnytte i de opprinnelige trafikkanalysene. Det andre alternativet har vi kalt Alternativ RETT, og er en beregning av strekningen dersom den hadde gått i en rett linje. Denne vil ha større reduksjon i reisetiden enn Alternativ 1. Referansen for de to alternativene er ikke like, og de kan derfor ikke sammenliknes direkte. Datagrunnlaget som vi har hatt tilgang til har ulike referanser. RETT alternativ har referanse med utbygging sør og nord (Tvedestrand-Arendal og Dørdal-Rugtvedt), mens Alternativ 1 har referanse uten disse to utbyggingene. Man kan ikke uten videre benytte samme referanse på begge strekningene uten at en av trafikkberegningene må gjøre om igjen.

30 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Tabell 4-6 Resultater fra trafikkanalyse Alternativ 1 Dørdal-Tvedestrand E18 Dørdal- Tvedestrand Gammel vei Veilengde (km) 54 Reisetid (min) 40 Gj.snittshastighet (km/t) 82 Veilengde (km) 53 Ny vei Reisetid (min) 29 Fartsgrense (km/t) 110 Spart reisetid (min) 11 Figur 4-6 Befolkningstetthet mellom Dørdal og Tvedestrand, kilde SSB

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 31 Kartet over befolkningstetthet i Figur 4-6 viser at området for denne delstrekningen er tynt befolket. Lengre nord er det mer befolkningstette område med sentrum i Porsgrunn og Skien, og lengre sør er området Arendal til Grimstad med tettere befolkning igjen. 4.3.1 Produktivitetseffekter Som det kommer frem i Tabell 4-7 er det svært begrensete produktivtetseffekter fra veiutbyggingen i Alternativ 1. Dette skyldes at området som blir berørt er tynt befolket, og tiltaket vil ikke bidrar til knytte større arbeidsmarkeder sammen. De store arbeidsmarkedene med Grenland i nord og Arendal i sør blir for langt unna til å gi store effekter. Totale produktivitetseffekter er beregnet til 1,5 millioner årlig, noe som tilsvarer 30 millioner i total nåverdi. Tabell 4-7 Produktivitetseffekter Dørdal-Tvedestrand. Alternativ 1. Millioner kr. prisnivå 2016 Område Årlig Prosentvis vekst i produktivitet Total nåverdi Kragerø 0,5 0,04 % 9,7 Risør 0,3 0,03 % 5,1 Arendal 0,0 0,00 % 0,1 Gjerstad 0,5 0,21 % 9,9 Tvedestrand 0,1 0,01 % 1,4 Kristiansand 0,0 0,00 % 0,0 Øvrig Telemark 0,2 0,00 % 3,3 Øvrig Aust-Agder 0,0 0,00 % 0,4 SUM 1,5 29,9

32 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER Figur 4-7 Prosentvis produktivtetsvekst på kommunenivå Alternativ 1 Dørdal Tvedestrand. Det rette alternativet vil gi noe større reisetidsreduksjon, men ingen ikke tilstrekkelig til å knytte sammen arbeidsmarkeder av betydelig størrelse. Derfor blir også resultatene lave også her, selv om de blir større enn for Alternativ 1. Tabell 4-8 viser hvor mye produktivtetseffektene blir i hver kommune. Totalt er effekten på 2,2 millioner årlig, som utgjør 44 millioner i nåverdi. Tabell 4-8 Produksjonseffekter Dørdal-Tvedestrand. Alternativ RETT. Millioner kr. prisnivå 2016 Område Årlig verdi Prosentvis vekst i produktivitet Total nåverdi Kragerø 0,6 0,05 % 12,1 Risør 0,8 0,11 % 16,6 Arendal 0,1 0,06 % 1,4 Gjerstad 0,1 0,05 % 2,5 Tvedestrand 0,3 0,06 % 6,2 Kristiansand 0,0 0,00 % 0,0 Øvrig Telemark 0,2 0,00 % 4,9 Øvrig Aust-Agder 0,0 0,13 % 0,4 Øvrig Vest-Agder 0,0 0,00 % 0,0 SUM 2,2 44,3

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 33 Figur 4-8 Prosentvis produktivtetsvekst på kommunenivå Alternativ RETT Dørdal Tvedestrand. 4.3.2 Skatteeffekter Endring i arbeidsreiser som bilfører eller bilpassasjer er hentet fra RTM. Netto økning i arbeidsreiser er 14 i alternativ 1. Kombinert med gjennomsnittlig skatt i bostedskommunene gir dette en årlig økning i skattebetaling på ca. 1,2 millioner kroner. Nåverdi i en 40-årsperiode blir da ca. 25 millioner kroner. Reiser til Kragerø øker mest, deretter Bamble, Porsgrunn og Tvedestrand. I alternativ "Rett" blir økningen i arbeidsreiser 22, noe som gir en årlig økning i skattebetaling på ca. 2,2 millioner kroner. Nåverdien blir ca. 44 millioner kroner. I dette alternativet er det følgende fem arbeidssteder som trekker resultatet opp: Arendal, Tvedestrand, Kragerø, Porsgrunn og Bamble. 4.4 Arendal Grimstad Strekningen som vurderes er E18 mellom Arendal og Grimstad. Strekningen er 20 kilometer lang, og den foreslåtte utbyggingen vil øke den gjennomsnittlige hastigheten fra 86 km/t til 110 km/t. Dette vil gi en reduksjon i reisetiden langs

34 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER hele strekningen på 3 minutter. Strekningen i vist i kartet i Figur 4-9. Resultater fra trafikkanalysen er vist i Tabell 4-9. Som for beregningene av strekningen Drørdal-Tvedestrand, er det beregnet to ulike alternativer mellom Arendal og Grimstad. Alternativ 1 er det alternativet som ga høyest trafikantnytte i de opprinnelige trafikkanalysene. Det andre alternativet er Alternativ RETT, og er en beregning av strekningen dersom den hadde gått i en rett linje. Denne vil ha større reduksjon i reisetiden enn Alternativ 1. Referansen for de to alternativene er ikke like, og de kan derfor ikke sammenliknes direkte. Datagrunnlaget som vi har hatt tilgang til har ulike referanser. RETT alternativ har referanse med utbygging sør og nord, mens Alternativ 1 har referanse uten disse to utbyggingene. Man kan ikke uten videre benytte samme referanse, for det vil påvirke trafikkanalysene som ligger til grunn. Figur 4-9 Kart over veistrekningen Arendal-Grimstad

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 35 Tabell 4-9 Resultater fra trafikkanalyse Alternativ 1 Arendal-Grimstad E18 Arendal- Grimstad Gammel vei Veilengde (km) 20 Reisetid (min) 14 Gj.snittshastighet (km/t) 86 Veilengde (km) 20 Ny vei Reisetid (min) 11 Fartsgrense (km/t) 110 Spart reisetid (min) 3 Figur 4-10 viser befolkningstettheten i området. Kartet viser at det er relativt høy tetthet langs veistrekningen som analyseres, men tynnere befolket både nord og sør for den. Figur 4-10 Befolkningstetthet mellom Arendal og Grimstad, kilde SSB

36 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 4.4.1 Produktivitetseffekter Både Arendal og Grimstad er byer med relativt stort arbeidsmarked, og veitiltak mellom byene vil integrere arbeidsmarkedene tettere. I tillegg har Kristiansand et stort arbeidsmarked, og Lillesand har også mange arbeidsplasser. Men reisetidsreduksjonen er beskjedne 3 minutter. Dermed blir også produktivitetseffektene av tiltaket relativt små. Resultatene av agglomerasjonsanalysen er presentert i Tabell 4-10. De viser at produktivtetseffektene av tiltaket vil utgjøre 10 millioner per år, og 195 millioner i total nåverdi. Effektene er størst i Grimstad, og deretter følger Arendal. Tabell 4-10 Produktivitetseffekter Arendal-Grimstad. Alternativ 1. Millioner kr. prisnivå 2016 Område Årlig verdi Prosentvis vekst i produktivitet Total nåverdi Grimstad 5,4 0,22 % 106,1 Arendal 3,3 0,05 % 65,8 Lillesand 0,6 0,05 % 12,1 Kristiansand 0,1 0,00 % 1,3 Øvrig Aust-Agder 0,5 0,01 % 9,7 Øvrig Vest-Agder 0,0 0,00 % 0,1 SUM 9,9 195,0 Figur 4-11 Prosentvis produktivtetsvekst på kommunenivå Alternativ 1 Arendal Grimstad.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 37 Det rette alternativet vil gi marginalt større effekter, med 12 millioner per år og totalt 231 millioner over 40 år. Resultatene av det rette alternativet er vist i Tabell 4-11. Økningen i nytte skyldes kortere reisetid i dette alternativet, men reduksjonen er ikke stor nok til å få betydelig økning i nytte. Tabell 4-11 Produktivitetseffekter Arendal-Grimstad. Alternativ RETT. Millioner kr. prisnivå 2016 Område Årlig verdi Prosentvis vekst i produktivitet Total nåverdi Grimstad 6,6 0,28 % 131,1 Arendal 3,6 0,06 % 71,5 Lillesand 0,7 0,05 % 12,9 Kristiansand 0,1 0,00 % 1,4 Øvrig Aust-Agder 0,7 0,02 % 13,6 Øvrig Vest-Agder 0,0 0,00 % 0,1 SUM 11,6 230,5 Figur 4-12 Prosentvis produktivtetsvekst på kommunenivå Alternativ RETT Arendal Grimstad.

38 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 4.4.2 Skatteeffekter Endring i arbeidsreiser som bilfører eller bilpassasjer er hentet fra RTM. Netto økning i arbeidsreiser er 62 i alternativ 1. Kombinert med gjennomsnittlig skatt i bostedskommunene gir dette en årlig økning i skattebetaling på ca. 6,4 millioner kroner. Nåverdi i en 40-årsperiode blir da ca. 127 millioner kroner. De største virkningene er knyttet til økt pendling til Grimstad, deretter Arendal. I alternativ "Rett" blir økningen i arbeidsreise 93, noe som gir en årlig økning i skattebetaling på ca. 9,6 millioner kroner. Nåverdien blir ca. 189 millioner kroner. I dette alternativet er det pendling til Arendal som øker mest, deretter til Grimstad. 4.5 Følsomhetsanalyse av produktivtetsberegningen Som nevnt i metodekapittelet Metode: Produktivitetseffekter, har vi gjennomført en følsomhetsanalyse, der vi har benyttet parametere i modellene estimert på ulike datasett.

NETTO RINGVIRKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 39 I det høye alternativet har vi benyttet data fra NTM, altså nasjonale data, i estimeringen. Disse dataene gir en tregere reduksjon i effektene med reisetid. I praksis betyr det at pendlerområdet, og dermed arbeidsmarkedet, regnes som større enn i analysene over. Med større pendlerområder og arbeidsmarkeder, er det også større sannsynlighet for at tiltak vil knytte sammen flere arbeidsmarkeder rundt tiltaket og dermed øke effektene. Et eksempel er for strekingen Moelv-Øyer syd, der det i det høye anslaget også gir noen effekter i Oslo, selv om det ligger over 1,5 time fra anslaget. Dette er hovedgrunnen til at det blir betydelig høyere effekter. I det lave alternativet er det kun benyttet data fra kjerneområde, og de estimerte parameterne her gir en raskere reduksjon i effektene når avstanden øker. Tabell 4-12 viser resultatene fra følsomhetsberegningene. Tallene er oppgitt som diskontert nåverdi med 4 prosent rente og 40 års beregningsperiode. Vi ser stor variasjon fra det laveste til det høyeste anslaget for alle de fem delstrekningene. Det største prosentvise og absolutte avviket mellom de tre anslagene finner vi for strekningen Dørdal Tvedestrand. Dette skyldes nok at i det høye anslaget er pendlingsvilligheten høyere, og dermed knyttes det store arbeidsmarkedet i Skien og Porsgrunn sammen med Tvedestrand. Derom tiltaket bidrar til en slik integrering, vil effektene blir betydelig større enn vi har beregnet dem i hovedanalysen. Et noe uventet funn er ved det lave anslaget for strekningen Arendal Grimstad. Alternativ 1 får en større gevinst enn det rette alternative med en netto ringvirkning på henholdsvis 51,1 og 49,7 millioner kroner. Denne forskjellen er svært lav, men uventet. Årsaken kan ligge i en kombinasjon av at det foreligger to ulike referansealternativ for de to trafikkberegningene i kombinasjon med at det lave anslaget gir lokale effekter av beregningen. Differansen er uansett ikke mer enn 1,4 millioner kroner. Tabell 4-12 Resultater for høyt normalt og lavt anslag. Millioner kr, nåverdi over 40 år. Total Nåverdi Område Høyt anslag Normalt Anslag Lavt Anslag Moelv Øyer syd 987,9 590,0 413,4 Dørdal Tvedestrand Alt1 230,9 29,9 3,5 Dørdal Tvedestrand RETT 438,8 44,3 4,4 Arendal Grimstad Alt1 327,1 195,0 51,1 Arendal Grimstad RETT 430,9 230,5 49,7 Vår faglige vurdering er a de reelle netto ringvirkningene vil ligge nærmere det høye anslaget fremfor det lave. Det er fordi parameterne i det høye anslaget ligger nærmere parameterne vi vanligvis finner når vi estimerer disse, og at de nasjonale dataene med sine mange observasjoner fremstår som sikrere enn de lokale dataene som er benyttet i det lave anslaget.

40 NETTO RINGVIRIKNINGER - TRE VEISTREKNINGER 5 Vedlegg: Detaljert teori og metode 5.1 Teoretisk bakgrunn Transport er som regel et middel til å oppnå nytte av aktiviteter på start- eller bestemmelsesstedet. Til grunn for den "tradisjonelle" nyttekostmetoden ligger en forutsetning om at tilpasningene som trafikantene gjør i transportmarkedet, og de verdiene de setter på endring i tidsbruk, gjenspeiler nytten som trafikantene har av endringen utenfor transportmarkedet, dvs. i vare- og tjenestemarkeder og i arbeidsmarkedet. I nyttekostnadsmetodikken beregnes nytte med utgangspunkt i trafikale endringer og trafikantenes verdsetting av disse. Metoden forutsetter fullkommen konkurranse og fravær av eksternaliteter (bortsett fra enkelte eksternaliteter som det korrigeres for når det gjelder miljø, ulykker og kø). Det kan imidlertid være avvik mellom trafikantenes verdsetting og samfunnets verdsetting. Kun ved fullkommen konkurranse og fravær av eksternaliteter gir nyttekostnadsmetoden en riktig nyttevurdering. Brudd på forutsetningene kan gi opphav til positiv eller negativ nytte utover det som blir beregnet med standard nyttekostnadsmetodikk, og det er denne "ekstra" nytten det siktes til med begrepet ringvirkninger. Positive virkninger ett sted som oppveies av negative virkninger et annet sted, skal ikke telles med i samfunnsøkonomiske analyser det er netto ringvirkninger som er relevant for et prosjekts samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Hvis arbeidskraftinnsats flyttes som følge av en samferdselsinvestering, kan det medføre redusert nytte et sted og økt nytte et annet. Det kan likevel oppstå netto ringvirkninger dersom produktiviteten er ulik på de to stedene. Også andre forhold kan føre til over- eller undervurdering av nytten. Det kan for eksempel være skjevheter i fastsettelsen av tidsverdier og andre enhetskostnader, og trafikkanalysen kan ha svakheter som fører til over- eller undervurdering av samferdselsprosjektets effekt. Denne typen utfordringer vil vi klassifisere som måleproblemer, og ikke en kilde til netto ringvirkninger.