Flytrafikkprognoser for Stavanger, Bergen og Trondheim januar 2015

teri Transportokonornisk institutt Stiftetsen Norsk senter for samferdsetsforskning Arbeidsdokument 3160 Avinor Harald Thune-Larsen Flytrafikkprognoser for Stavanger, Bergen og Trondheim 2014-40 Innhold 29.januar 2015 Innledning 3 1 Grunnprognoser for innlandstrafikken 4 1.1 Forutsetninger for grunnprognosene 4 1.1.1 Befolkning 4 1.1.2 Økonomisk utvikling 6 1.1.3 Andre forutsetninger 7 1.2 Hovedresultater 7 1.3 Beregnede elastisiteter i NTM6 8 2 Utgangspunktet for prognosene 10 2.1 Prognoser for 2015 10 2.2 Innland 11 2.3 Utland 21 3 Gjennomgang av økonomiske prognoser 36 4 Scenarier 41 4.1 Befolkning 41 4.2 Økonomi og billettpriser 41 4.2.1 Referansescenariet 41 4.2.2 Lavt alternativ 42 4.2.3 Høyt alternativ 43 4.3 Forutsetninger 43 5 Metode 45 5.1 Innland 45. e 6 Aktivitet i petroleumssektoren 45 7 Mulige effekter av forbedret infrastruktur 46 7.1 Økt kapasitet på OSL 46 7.2 Fergefri E-39 og gjennomføring av anbefalt tras øst-vest 47 8 Flybevegelser 49 8.1 Innland 49 8.2 Utland 52 Gaustadallen 21 NO 0349 Oslo Tlf:+47 22 57 38 00 Faks: +47 22 60 92 00 E-post: www.toi.no toi@toi.no Bankgiro: DNB NOR 8200.01.30164 Org.nr: 959056773 MVA

8.3 Offshore 54 9 Prognoser 55 9.1 Stavanger 55 9.2 Bergen 57 9.3 Trondheim 60 C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6X1\T01-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 2

Innledning Avinor har bedt om en utredning som vurderer trafikkveksten for Stavanger, Bergen og Trondheim for årene 2014-2040 i: Et referansescenario. Høyt/lavt scenario som grunnlag for sensitivitetsanalyser Det forutsettes generelt: At lufthavn kapasiteten bygges ut etter behov At det ikke kommer høyhastighetstog mellom Oslo og de store byene i Sør-Norge i perioden. Avgifter og takster ikke økes vesentlig utenom lavt alternativ. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XIVFø1-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 3

1 Grunnprognoser for innlandstrafikken Innlandsprognosene baseres nå på nye grunnprognoser basert på simuleringer med transportmodellen NTM6 med påfølgende utlegging på det innenlandske flyrutenettet. NTM6 dekker rene innlandsreiser for nordmenn >12 år. Foreløpig er det bare grunnprognosene og prognoser knyttet til øst-vest utredningen som er fordelt på det innenlandske flyrutenettet. Grunnprognosene er beskrevet nærmere under, mens resultatene fra øst-vest utredningen kommenteres senere. 1.1 Forutsetninger for grunnprognosene Grunnprognosene og forutsetningene for disse omtales i egen publikasjon fra TØI. Under refereres hvilke forutsetninger som er lagt til grunn for grunnprognosen. 1.1.1 Befolkning Statistisk sentralbyrå (SSB) offentliggjorde nye befolkningsframskrivninger i juni 2014. For landet gir SSB prognoser fram til 2100, mens regionale framskrivninger på kommunenivå kun går til 2040. I grunnprognosens referansebane benyttes det midlere alternativet (MMMM) for befolkningsvekst. Dette gir følgende befolkning i Norge i hvert av prognoseårene. Tabell 1.1 Framskrevet folkemengde i Norge i hvert av prognoseårene. Alternativ MMMM, Statistisk sentralbyrå. Ar 2014 2018 2022 2028 2040 2050 Befolkning 5 109 056 5 340 334 5 556 058 5 857 231 6 323 562 6 611 174 Årlig vekst for Norge og fordelt på fylker i MMMM-alternativet er vist i tabell 3.2. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 4

Tabell 1.2 Framskrevet folkemengde 2014-2040. Nivå i 2014 og årlig vekst (prosent pr år) i prognoseperioden. Alternativ MMMM, Statistisk sentralbyrå. 2014-2018- 2022-2028- 2014-2014 2018 2022 2028 2040 2040 Østfold 284 962 1,1 1,0 1,0 0,7 0,9 Akershus 575 757 1,4 1,2 1,1 0,8 1,0 Oslo 634 463 1,7 1,3 1,0 0,7 1,0 Hedmark 194 433 0,5 0,6 0,6 0,5 0,5 Oppland 187 820 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 Buskerud 272 228 1,2 1,1 1,0 0,7 0,9 Vestfold 240 860 0,9 0,9 0,9 0,6 0,8 Telemark 171 469 0,4 0,5 0,5 0,4 0,4 Aust-Agder 113 747 1,1 1,2 1,1 0,8 0,9 Vest-Agder 178 478 1,3 1,1 1,0 0,8 1,0 Rogaland 459 625 1,4 1,2 1,1 0,8 1,0 Hordaland 505 246 1,3 1,1 1,0 0,7 0,9 Sogn og Fj. 108 965 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 Møre og Ro. 261 530 0,9 0,8 0,7 0,5 0,7 Sør-Trøndelag 306 197 1,0 1,0 0,8 0,6 0,8 Nord-Trøndelag 135 142 0,7 0,8 0,7 0,5 0,7 Nordland 240 877 0,6 0,5 0,4 0,3 0,4 Troms 162 050 0,8 0,6 0,5 0,3 0,5 Finnmark 75 207 0,7 0,5 0,4 0,3 0,4 Landet 5 109 056 1,1 1,0 0,9 0,6 0,8 I tillegg til endring i antall personer er også befolkningens alderssammensetning av stor betydning for transportprognosene. Ulike aldersgrupper har ulikt reiseomfang, gjennomfører reiser med ulike reiseformål og har også ulik tendens til å velge de forskjellige transportmidlene. I figur 3.2 ser vi hvordan befolkningssammensetningen i aldersgrupper er forventet å endre seg fremover. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 5

16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 0-9 år 10-19 år 20-29 år 30-39 år 40-49 år 50-59 år 60-69 år 70-79 år 80-89 år 90-99 år 100 år eller eldre m 2014 2040 Figur 3.2 Andel i ulike aldersgrupper 2014 og 2040. Alternativ MMMM, Statistisk sentralbyrå. Figuren viser oss hvordan aldersgruppene fra 70 år og oppover vil utgjøre en stadig større andel av befolkningen, mens andelen i alle de yrkesaktive aldersgruppene reduseres, med unntak av gruppen 60-69 år. Også andel barn og unge går ned. 1.1.2 Økonomisk utvikling For utvikling i privat konsum benyttes prognoser fra Perspektivmeldingen 2013. levert fra Finansdepartementet i september 2013. Disse er bearbeidet til indekser for privat konsum pr innbygger. Følgende tabell viser indeksert utvikling når nivået i 2014 er satt til 100. Tabell 1.3 Utvikling i privat konsum og privat konsum pr innbygger. Indeksert utvikling (2014 =100). Kilde: Finansdepartementet. Indeksert utvikling (2014 = 100) 2014 2018 2022 2028 2040 2050 Privat konsum 100 119 139 170 226 283 Privat konsum pr innb. (MMMM) 100 114 128 148 183 218 Følgende tabell viser prosentvis årlig vekst i de ulike prognoseperiodene. C:\1.1sers\zewto\AppData\Local icrosoft\windows\temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6X1\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 6

Tabell 1.4 Utvikling i privat konsum og privat konsum pr innbygger. Prosentvis årlig vekst. Kilde: Finansdepartementet. 2014-2018- 2022-2028- 2040-2014- 2014- Årlig vekst (%) 2018 2022 2028 2040 2050 2040 2050 Privat konsum 4,5 3,9 3,4 2,4 2,3 3,2 2,9 Privat konsum pr innb. (MMMM) 3,4 2,9 2,5 1,8 1,8 2,5 2,2 1.1.3 Andre forutsetninger Det forutsettes uendrede reelle billettpriser etter 2014, ruteføring og reisetider som i 2010 samt kun vedtatt forbedring av infrastruktur. 1.2 Hovedresultater Grunnprognosene er beregnet for korte og lange reiser for utvalgte prognoseår. For lange reiser er trafikken igjen fordelt på mellomlange strekninger (70-200 km uten flytilbud) og lange reiser (over 200 km samt kortere strekninger med flytilbud). De lange reisene er fordelt på 4 reisemåter; Bilfører Bilpassasjer Kollektiv (utenom fly) Fly Hovedtrekkene i grunnprognosen er gjengitt under. Tabell 1.5 Grunnprognose for antall reiser over 70 km 2014-2050 etter reisemåte sammenlignet med befolkningsutvikling. Indeks. 2014 2018 2022 2028 2040 2050 Bilfører 100 110 121 136 158 177 Bilpassasjer 100 107 114 124 142 157 Kollektiv 100 105 109 115 127 138 Fly 100 106 112 120 134 144 SUM 100 108 115 127 146 160,8 Befolkning 100,0 104,5 108,7 114,6 123,8 129,4 Det fremgår at det er vegtransport (bilfører) som får høyest vekst med 1,8 % årlig til 2040 ifølge grunnprognosen. Den viktigste årsaken til dette er at økende inntekt fører til økende bilhold. Innenlands flytransport øker tilsvarende med 1,1 % årlig. Det er 0,3 % mer enn befolkningsveksten, som ligger an til å bli 0,8 % per år til 2040. I tillegg er grunnprognosene fordelt på 5 reiseformål. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 7

Neste tabell fordeler grunnprognosene på reiseformål for både total traflkk og fly spesielt. Tabell 1.6 Grunnprognosefor antall reiser over 70 kin 2014-2050 etter reisehensikt. Indeks. Alle reisemåter 2014 2018 2022 2028 2050 Arbeid 100 104 107 111 120 Tjeneste 100 104 107 112 120 Fritid 100 112 125 143 199 Besøk 100 106 112 121 147 Privat 100 106 111 119 145 SUM 100 108 116 127 161 Kun fly Arbeid 100 105 108 112 122 Tjeneste 100 104 107 111 120 Fritid 100 112 123 139 193 Besøk 100 106 111 120 143 Privat 100 106 112 121 150 SUM 100 106 112 120 144 I alle sammenhenger er det de private reisehensiktene som forventes å øke mest. For fly synker andelen arbeidsbetingede reiser basert på dette fra 45 % i 2014 til 37 i 2050. Til sammenligning falt andelen fra 66 % i 1982 til 50 % i 2013 i Avinors reisevaneundersøkelser for fly. 1.3 Beregnede elastisiteter i NTM6 Det er gjennomført beregninger av forskjellige elastisiteter for 2014. Direkte elastisiteter som er beregnet for fly utenom sommerferien er gjengitt under: Inntekt 0,11 Billettpris -0,89 Ombordtid -0,34 Tilbringertid -0,62 Ventetid -0,14 Beregnede krysspriselastisiteter som er av interesse er: C:\Users\zywto\AppDatakLocal\Microsoft\Windows Temporary Internet Files\Content.Outlook1C21VY6X1TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 8

Kilometerkostnad bil 0,10 Bompenger 0,01 Reisetid bil 0,35 Tilbringertid til kollektiv 0,03 Billettpris kollektiv 0,06 Ombordtid kollektiv 0,15 Ventetid kollektiv 0,04 Dette kan tolkes slik at hvis for eksempel inntekt per innbygger øker med 1 %, så øker innlands flytrafikk generelt med 0,11 %. Det som gir størst prosentvise utslag av en bestemt relativ endring er ut fra dette billettpris på fly, tilbringertid til flyplass, ombordtid på fly og reisetid med bil. Inntektselastisitetene er enda lavere enn i tidligere NTM-versjoner. Hovedårsaken til det er at det kun er private reiser (spesielt fritidsreiser) som reagerer på inntektsendringer i modellen. Reiser i/til/fra arbeid følger antatt utvikling i sysselsetting, i hvert fall i makro. Det betyr at vi må passe på at endringer i sysselsetting blir tatt hensyn til når vi vurderer effekten av andre seenarier enn det som ligger til grunn for grunnprognosen. Effektene av endinger i petroleumsrelatert sysselsetting har større effekt enn endringer i annen sysselsetting. Vi kommer tilbake til konsekvensene av dette. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 9

2 Utgangspunktet for prognosene 2.1 Prognoser for 2015 Trafikkprognosen for 2015 tar så langt som mulig hensyn til endringene i ruteprogrammet fra første halvpart av 2014 til planlagt ruteprogram for første halvpart av 2015. Stavanger Innland: Ingen endring i planlagt setetilbud. -1 % avganger. Flytting av tilbud fra BGO, EVE og KSU til TRD. Utland: Bergen Innland: Utland: Trondheim Innland: Utland: + 4 % setetilbud pga ny Houston-rute og doblet kapasitet til Paris. + 5 % avganger siden Houston benytter fly med få seter - 4 % setetilbud - 2 % avganger. Reduksjon til TRF, SVG og TRD. Økning til AES og HOV. - 3 % setetilbud.. - 5 % avganger. Ruten til Frankfurt bortfaller. Økning på AMS og reduksjon til London. - 3 % setetilbud. Ruten til TRF nedlegges. Reduksjon til Ålesund og Bergen, økning til Stavanger. Ingen endring i antall avganger. - 6 % setetilbud, mest til AMS. - 10 % avganger. Reduksjon til CPH og AMS. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 10

2.2 Innland Flytrafikken preget av til dels sterke konjunktursvingninger. Dette gjør det utfordrende å finne et utgangsnivå for langsiktige prognoser som verken er preget av høye eller lave konjunkturer. 4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 Diagramtittel cb cb c5 0) cb 0 0 0 0 0 c5 c5 c5 c) 0 0 0 0 0 0 0 -STAVANGER lufthavn BERGENlufthavn TRONDHEIM lufthavn Figur 2.1. Innlands terminalpassasjerer 1981-2014. Passasjerveksten de siste 30 årene kan grovt regnet deles i tre faser: Vekst: 1981-1999 Krise: 1999-2002 Modning: 2002-2011 etter lase samt referanse- Tabell 2.1. Vekstrater for innlands passasjertralikk prognose beregnet i 2012 (2011-14 P). SVG BG0 TRD 1981-99 1999-2002 2002-11 2011-14 6,0 % 7,1 % 8,4 % 3,3 % 3,2 % 3,7 % 2011-14 P 4,3 % 3,6 % 3,4 % Vi regner med at innhentingen etter finanskrisen var ferdig i 2011 eller 2012. Vi ser at veksten har avtatt kraftig etterpå og har de siste 2 årene kommet ned på 0,5 % for Stavanger og rundt 1,3 % for Bergen og Trondheim. Veksten har også vært betydelig lavere enn siste referanseprognose, spesielt gjelder dette for Stavanger. Noe av forklaringen er at den økonomiske veksten C\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prormoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 11

(privat konsum) endte på 2,6 % per år i stedet for 3,7 % årlig for 3-års perioden 2011-2014. I tillegg har antallet oljereiser gått noe ned. For årene 2003-13 er det også mulig å skille mellom tilslutningreiser til utlandet (transfer) og "ren" innlandstrafikk. Siden 2007 har tilslutningsreisene redusert innlandsveksten på Beregen og Stavanger og siden 2011 også på Trondheim. Tabell 2.2. Vekstrater innland 2007-13. 2007-2011 2011-2013 Sum innland SVG 1,8 % 2,3 % BG0 1,7 % 2,7 % TRD 2,8 % 2,4 % Tilslutning utland SVG -1,0 % -8,7 % BG0-6,7 % -3,6 % TRD 2,8 % -15,6 % Ren innland SVG 2,1 % 3,2 % BG0 2,4 % 3,2 % TRD 2,8 % 4,3 % Ren innlandstrafikk har dermed hatt bra vekst fra 2011 til 2013, til tross for økende flypriser. Fra 2011 til 2013 økte de med 10 %, mest for fritidsreiser og minst for forretningsreiser. Resultatet er at det i sum knapt er forskjell på reell billettpris for fritidsreisende mellom 2003 og 2013. C:\Users\zywto\AppDatakLocal\Microsoft1Windows1Temporary Internet F les\content.outlook\c2ivy6xi\ TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 12

Tabell 2.3. Realpris på flybilletter innenlands 2003-2013 ifolge RVU Indeks der billettprisen i 2003-1. Uthevet tall betyr at det er konkurranse på strekningen i det aktuelle året. Strekning 2005 2007 2009 2011 2013 Oslo-Bardufoss 87 72 59 55 67 Oslo-Kirkenes 74 68 63 56 65 Bergen-Trondheim 98 70 64 56 56 Oslo-Kristiansand 105 107 65 60 65 Oslo-Evenes 76 73 70 62 70 Oslo-Bodø 79 74 72 62 65 Oslo-Tromsø 85 75 75 66 78 Oslo-Bergen 95 90 76 69 77 Oslo-Atlesund 93 109 77 70 78 Oslo-Alta 85 74 80 69 105 Oslo-Trondheim 97 93 81 76 84 Oslo-Stavanger 95 94 81 75 80 Trondheim-Bodø 106 120 81 72 96 Bergen-Stavanger 109 86 84 76 90 Oslo-Molde 99 114 85 63 79 Oslo-Haugesund 98 116 89 66 82 Oslo-Kristiansund 102 105 104 76 97 Innland Forretning Fritid 90 80 72 79 86 77 69 72 94 88 82 95 C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BG0- SVG-TRD 2014-2040.docx 13

Stavanger De viktigste destinasjonene innenlands er OSL. Bergen, og Trondheim med til sammen 71 % av terminalpassasjerene. Andre Ø.nord 7 % 7 % SVG 2 '; Utlandet 8 % Oslo 44 % Trondheirn 10 % Bergen 17 % Figur 2.2. Endelige destinasjoner for innenlands terminalpassasjerersfra Stavanger 2013. Kilde: RVU. Pga indirekte ruteføring står OSL/TRF imidlertid for 2/3 av direkte trafikk og Bergen for 27 %. Mye av trafikken til Bergen går videre nordover, og stadig mer av trafikken sluses direkte til Trondheim. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 20 I4-2040.doex 14

2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 Moss Rygge Sandefjord Torp Oslo Andre Skien Trondheirn Kristiansund Kristiansand Bergen 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Figur 2.3. Innlands terminalpassasjerer fra Stavanger elter destinasjon. SIA. Trafikken på Stavanger-Bergen økte med 100 000 passasjerer da Norwegian kom inn i markedet. Ellers har denne trafikken på detme ruten vært svært stabil. Resten av veksten har konsentrert seg om OSL/TRF og Trondheim. Det er naturlig å dele trafikken på Stavanger på oljerelaterte reiser, øvrige arbeidsrelaterte og private reiser. Både private og oljerelaterte reiser har økt sine andeler med 3-4 % siden 2003 på bekostning av øvrige arbeidsreiser. Tabell 2.4. Oljerelaterl og annen innenlands konnnet/reisl tra kk å Sola. Kilde:RVU. 1998 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Olje/gass-relaterte 27 % 24 % 28 % 28 % 27 % 27 % 26 % Øvrige tj/arbeidsreiser 39 % 37 % 34 % 36 % 33 % 32 % 31 % Private reiser 34 % 39 % 38 % 36 % 40 % 42 % 43 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Antall passasjerer tilknyttet næringen olje/gassutvinning og bergverk (ifølge RVU) ligger på 570 000, mens antall reiser relatert til olje/gassutvinning (ifølge RVU) ligger på 640 000. Totalt økte innlandstrafikken på Stavanger med 12 % fra 2.2 mill i 2007 til 2.48 mill i 2013. Antall oljereiser økte med 2-3 antall andre arheidsreier falt litt mens fritidsreisene økte med 34 %. I dag er nivået på arbeidsreiser derfor omtrent som i 2007, mens det er fritidsreisene som har stått for veksten. C: Users \zywto \AppData\Local \Microsoft\ Windows \Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 I VY6XI\TOI-prognoser 13G0- SVG-TR1) 2014-2040.docx 15

1200000 1000000 800000 600000 400000 Fritid øvr arb - Olje 200000 2007 2009 2011 2012 2013 Figur 2.4. Innlandstrafikken pa Stavanger fardelt pa formal. Kilde: RVU. Oljerelaterte reiser på Stavanger er forbundet med utviklingen i oljeaktiviteten. Den viktigste delen av oljeaktiviteten er i denne sammenhengen oljeinvesteringene selv om også driften har betydning. Selv om det er store avvik fra år til år forklarte utviklingen i oljeinvesteringene mye av utviklingen i antall oljereiser fra 2003 til 2011, men økt investering siden 2011 har ikke gitt nevneverdig fiere oljereiser for Stavanger eller Norge. På landsbasis er det trolig bedre å se på sysselsettingen innen bransjen som forklaringsvariabel for oljetilknyttede reiser (de som oppgir at de er tilknyttet næringen). Stavangers oljetrafikk tilsvarte 40 % av alle oljereisene i Norge 2007-2012, men tilsvarte 37 % i 2013. Til tross for økende oljetrafikk og oljeaktivitet i Norge i perioden har altså antallet oljereiser til/fra Stavanger falt noe. Tabell 2.5 Petroleumssysselsetting og petroleumstilknyttede flyreiser 2007-2013. 1000 sysselsatte og passasjerer og prosent. År Sysselsatte Norge Flyreiser Norge Flyreiser SVG Forhold 2007 44 1376 558 41 % 2009 51 1293 519 40 % 2011 56 1484 590 40 % 2012 63 1553 621 40 % 2013 63 1526 569 37 % Bergen De viktigste destinasjonene fra Bergen er OSL/TRF. SVG og TRD med til sammen 69 % av terminalpassasjerene. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windo Ns\TernporaryInternet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 16

Kristiansar.:: (b.nord 5 % Møre 6 % Troms 2 % BG0 Andre 6 % Oslo 43 % Utlandet 7 % Trondheim 9 % Stavanger 13 % Figur 2.5. Endelige destinasjon for innenlands terminalpassasjerer.fra Bergen 2011. Kilde: RVU. Pga indirekte ruteføring står disse destinasjonene for 82 % av den direkte trafikken fra Bergen. Samtidig er Bergen et knutepunkt for trafikk mellom Stavanger og spesielt Trondheim, selv om den direkte trafikken Trondheim- Stavanger øker. 4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 Moss Rygge Sandefjord Torp Oslo Stava nger Andre Ålesund ørsta/volda Trondheim Tromsø Sogndal Skien 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Molde Figur 2.6. Innlands terminalpassa.sjerer.fra Bergen etter destinasjon. SIA. Den viktige relasjonen Bergen-Oslo/Torp står for 57 % av terminalpassasjerene. Dette er etter hvert en av de mest konurranseutsatte relasjonene i Norge med konkurranse mellom 2 (tidligere 3) flyplasspar (OSL/TRF) og 3 flyselskap (SAS/Widerøe/Norwegian). Konkurransen fra Norwegian fikk gradvis større effekt, pimært frem til 2007. Det nye er konkurranse mellom Widerøe og Norwgian på ruten Bergen-Torp fra 1.mars 2012. C:\Users\zywio\AppDataTocal \Microsoft \ Windows \Ten1porary Intemet Files\Content.Outlook\C2 I VY6X11-01-pro2noser BGO- SVG-TRD 20 I 4-2040.docx 17

Også Bergen har et stort innslag av oljereiser. Andelen ligger på 17 % og tilsvarer 550 000 reiser. holdt seg uendret fra 2007 til 2011, men falt igjen fra 2011 til 2013. Tabell 2.6. Oljerelatert og annen innenlands kommet/reist trafikk på Flesland. RVU 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Olje/gass 17 % 18 % 17 % 19 % 20 % 17 % Øvrige arbeidsreiser 39 % 41 % 42 % 38 % 36 % 37 % Private reiser 43 % 40 % 38 % 43 % 44 % 46 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 /0 100 % Antall passasjerer tilknyttet næringen olje/gassutvinning og bergverk (ifølge RVU) ligger på 560 000, mens antall reiser relatert til olje/gassutvinning (ifølge RVU) ligger på 630 000. Totalt økte innlandstrafikken på Bergen med 113 % fra 2007 til 2013. 1-lerøkte oljereisene med 3-4 % årlig, øvrige arbeidsreiser falt litt og private reiser økte med 35 %. Bergen er altså et speilbilde av Stavanger. Oljetrafikken har omtrent samme omfang og utvikling, men den relative betydningen er mindre. 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 Fritid øvr arb olje 400 200 2007 2009 2011 2012 2013 Figur 2.7. Innlandstralikken på Bergen firdell pa fårmål. RVU Bergens oljetrafikk tilsvarte 40 % av alle oljereisene i Norge 2007-2009, men tilsvarte 37 % i 2013. Til tross for økende oljetrafikk og oljeaktivitet i Norge i perioden har altså antallet oljereiser til/fra Bergen falt noe. C:\Users\zywto AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-progmoserBGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 18

Tabell 2.7 Petroleumssysselsetting og petroleumstilknyttede,flyreiser 2007-2013. 1000 sysselsatte og passasjerer og prosent. År Sysselsatte Norge Flyreiser Norge Flyreiser BG0 Forhold 2007 44 1376 548 40 % 2009 51 1293 515 40 % 2011 56 1484 573 39 % 2012 63 1553 593 38 % 2013 63 1526 562 37 % Trondheim Av trafikken fra Trondheim går til sammen 63 % av terminalpassasjerene til de 3 viktigste destinasjonene OSL/TRF, BG0 og SVG mens Tromsø og Bodø står fpr hhv 5 % og 3 % av trafikken. Kristiansaåd'o Ø.nord Møre9 % TRD Andre 3 % Sanr"rd 3 % Oslo 43 % Stavanger 8 % Bergen 9 C/u t andet 11 % Figur 2.8. Endelige destinasjon for innenlands terminalpassasjerer fra Trondheim 2011. Kilde: RVU. Den direkte trafikken er svært Oslo/TRF-orientert (63 %). I tillegg går mye trafikk til Bergen (13 %) og Bodø (7 %), mens SVG har kommet opp i 3 % av trafikken. C:\ Users\ivv lo\appdatalocal \MicrosoffiWindows\ Temporary Internel Files \Content.Outlook\C2 I VY6XF\ TOI-prognoser B60- SVG-TRD 20 I 4-2040.docx 19

4 000 000 Moss Rygge 3 500 000 m Sandefjord Torp Oslo 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 Bergen Bodø Andre Ålesund Tromsø sastavanger Sandnessjøen 1 000 000 500 000 waussam ma~~~ 111 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Rørvik Namsos Mosjøen Molde Mo I Rana Figur 2.9. Innlands terminalpassasjererfra Trondheim etter destinasjon. SIA. Formålsfordelingen på Trondheim har variert over tid, men skillr seg lite fra 2003. Tabell 2.8. Oljerelatert og annen innenlands kommet/reist trafikk på Trondheim. RVU 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Olje/gass 7 % 6 % 7 % 7 % 8 % 8 % Øvrige arbeidsreiser 44 % 52 % 47 % 44 % 44 % 42 % Private reiser 49 % 42 % 46 % 49 % 48 % 50 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Totaltrafikken økte med 117 % fra 2007 til 2013. Samtidig som oljetrafikken er mindre vesentlig på Trondheim enn på SVG og BGO, økte denne trafikken relativt sett mest her, med over 40 % årlig sammenlignet med 6 % for øvrig arbeidsrelatert trafikk og 25 % for fritidstrafikk. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-proginoserBGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 20

1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 -Tot olje øvr arb Fritid 400000 200000 2007 2009 2011 2012 2013 Figur 2.10. Innlandstrafikken på Trondheim fordelt pa.formål. Kilde: RVU. Dermed har Trondheim den høyeste veksten utenom oljetrafikk av de tre lufthavnene. Siden 2007 har Trondheim stadig økt sin andel av de oljereisene, fra 13 % i 2007 til 16 % i 2013. Tabell 2.9 Petroleumssysselsetting og petroleumstilknyttede.flyreiser 2007-2013. 1000 sysselsatte og passasjerer og prosent. År Sysselsatte Norge Flyreiser Norge Flyreiser TRD Forhold 2007 44 1376 174 13 % 2009 51 1293 187 14 % 2011 56 1484 231 16 % 2012 63 1553 238 15 % 2013 63 1526 248 16 % 2.3 Utland Utlandstrafikken ved de tre flyplassene har økt eksponensielt, med høyest vekst på Trondheim. minst på Stavanger. C:\Users\zywto\ AppData\LocaI\Mierosoft\ Windows \Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 I VY6X I\TOI-prounoser 13G0- SVG-TRD 20I4-2040.doex 21

2 500 000 2 000 000 SVG = 275351e0,0529x o_ 1 500 000 o:.) H 1 000 000 500 000... c o.c ç9q,c,c) Q ti) Aksebite11, 2 500 000 BERGEN `^1 o_ 2 000 000 500 000 'cf) H 1 000 000 TRONDHEIM Ekspon. (BERGEN) BG0 = 195885e0,0672x TRD = 47167eQ 851x 500 000... o Aksetittel Figur 2.11 Utlundspassasjerer 1981-2014. For Stavanger begynte veksten for alvor i 1992. Veksten har hittil vært avbrutt av tilbakefall i 1995, 1999-2001, 2009 og 2014. Fra 2011 har trafikken økt spesielt kraftig bortsett fra i 2014. Også for Bergen begynte veksten for alvor i 1992, men har her fortsatt uavbrutt bortsett fra i 2009 og 2014. Utlandstrafikken på Trondheim økte en del i 1997. men begynte for alvor å øke fra 2003 med tilbakeslag i 2008/09 og kraftig moderasjon av veksten i 2014. 1tillegg er det utenlands transfer ved andre lufthavner med utgangspunkt lufthavnene, hovedsakelig via Oslo. Utlands transfer fra Bergen økte til 2007 og har avtatt siden. Utlands transfer fra Stavanger økte til 2007 og har endret seg siden. Utlands transfer fra Trondheim økte til 2011 og har falt kraftig siden. i de tre C:\Users \zywto\appdata \Local Mierosoft \Windows Temporary Internet Files \Content.Outlook \C2 I VY6XIVTOI-prosmoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 22

350000 300000 250000 200000 'cr) 150000 100000 50000 -TRONDHEIM BERGEN STAVANGER 1998 2003 2005 2007 2009 2011 2012 2013 Figur 2.12. Utlands transfer via andre,flyplasser. Summen av direkte og indirekte utlandstrafikk utgjør i 2013 nær 1,2 mill på TRD, 2,1 mill på SVG og 2,4 million utlandspassasjerer på BGO. 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 Terminalpass. 1 000 000 500 000 2003 2005 2007 2009 2011 2013,- B-ERGEN ----TRONDHEIM Figur 2.13 Total utlandstrafikk (direkte og indirekte). For Stavanger blir utlandsveksten 2003-2013 omtrent den samme med og uten indirekte trafikk. For Bergen og Trondheim blir imidlertid trafikkveksten lavere når en inkluderer indirekte trafikk. Spesielt er forskjellen stor for Trondheim. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser I3G0- SVG-TRD 2014-2040.doex 23

Tabell 2.10. Årlig vekst i terminalpassasjerer tilslutningsreiser. ulland 2003-2013 med og men All utland Direkte Tilslutning STAVANGER 8,9 % 9,0 % 8,0 % BERGEN 9,1 % 10,5 % 0,3 % TRONDHEIM 10,1 % 13,4 % 2,5 % Den kraftige veksten for direkte reiser skyldes delvis høy vekst i direkte rutedestinasjoner. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ei 2010 2011 t- 2012 a 2013 2014 ro BG0 SVG TRD 1-1 N E I Figur 2.14. Antall ruteddestinasjoner utland etter lufthavn 2000-2014. På Stavanger økte antall rutedetinasjoner fra 11 i 2003 til 33 i 2013, men med få tilslutningsreiser i utgangspunktet så økte disse nesten like mye. På de 10 årene økte omfanget av ruteprogrammet med 225 % med størst absolutt økning for Aberdeen, Amsterdam og London mens den største nye ruten går til Stockholm. På Bergen økte antallet i første omgang fra 11 i 2003 til 29 i 2006. Det ga et ekstra løft for utlandstrafikken, men reduserte etter hvert behovert for tilslutningsreiser. På 10 år ble antall flygninger i ruteprogrammet 4-doblet med størst absolutt vekst til London, København, Frankfurt, Stockholm og Amsterdam. På Trondheim økte antallet fra 3 (CPH, AMS og ALC) til 22 og behovet for tilslutningsreiser har økt lite. Antallet avganger økte med 340 % med størst absolutt økning på de rutene som fantes i 2003 samt London. OSL har flere ganger så stor rutetrafikk til utlandet og langt flere detsinasjoner. Neste tabell viser hvilk av de største direkterutene fra OSL som ikke er dekket av fra en eller flere av de andre lufthavnene. C:\Users\zywto\ AppData\lmeal \Mierosoft\ Windows \Temporary Internet Files \Content.Outlook\C2 I VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 24

Tabell 2.11. De storste rutedestinasjonene fra OSL som ikke har tilbud fra (enten) SVG, BG0 eller TRD. Antall ruteavganger per år etter lufthavn. London-Heathrow Frankfurt Helsinki OSL SVG BG0 TRD 3233 2332 2191 1340 1022 Paris-De Gaulle 1870 551 Munich 1517 Brussels 1191 Goteborg 1163 278 Berlin-Tegel 1116 686 329 Billund 1136 414 215 Zurich 984 Hamburg 783 7 Moscow 732 Istanbul 730 Vienna 727 Tallinn 678 98 New York 672 22 Aalborg 658 43 Aberdeen 564 2065 691 Lisbon 503 Vekstratene for total (direkte og indirekte) utlandstrafikk 2007-13 etter kundesegment varierer en god del mellom lufthavnene. Mens arbeidsreiser til utlandet øker med 5 % per år fra SVG og TRD er det knapt vekst på BGO. For innkommende arbeidsreiser er det til gjengjeld størst vekst til Bergen. Vekstraten for innkommende fritidsreiser ligger rundt 10 % for alle lufthavnene mens BG0 igjen skiller seg ut med relativt lav vekstrate for utgående fritidsreiser. Her ligger SVG og TRS svært høyt, med 12-13 % årlig vekst fra 2007 til 2013. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6X1\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 25

ARB NORD ARB UTL FRI NORD FRI UTL O9, rfl Figur 2.15 Vekstrale.for utlands rutepassasjerer 2007-2013 etter kundesegment. For de norske fritidspassasjerene har reisefrekvensene økt kraftig som følge av denne veksten. Reisefrekvensen i Oslo-området er vanskelig å vurdere siden Rygge og Torp ikke er tatt med, men for Avinors passasjerer topper Stavanger nå listen med 2,9 fritidsreiser med rutefly til/fra utlandet. Det tilsvarer 1,45 rundreiser og tilsvarer en fritidsrundreise til utlandet med rutetly omtrent hver 8.måned. 1 2007 var frekvensen litt lavere enn en rundreiser i året. Bergen ligger like bak med 1,3 fritidsrundreiser per år med rutefly, mens Trondheim ligger på 1, 3,0 2,5 exa >- _O 2,0 IlD 1,5 o_ 1,0 0,5 0,0 2,5.sC` <bo 0.1/4-` \0\.:((s c33 'C') <S0 c,<\, 2007 I 2011 2013 Figur 2.16. Reisefrekvens ulland for norske rutepassasjerer 2007-2013. Fitidsreiser. For 2011 og 2013 kun Avinors passasjerer. C:\Users\szvwto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Ternporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prortnoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 26

Antallet arbeidreiser per innbygger har vist svært varierende utvikling. Av de tre lufthavnene har SVG høyest frekvens, men med lav vekst (totalt 11 %) siden 2007. På BG0 har frekvensen sunket svakt siden 2007, og på TRD har den sunket litt siden 2011. 1,6 1,4 bo tio 1,2 (i) 1,0 0,8 cr.) -9-0,6 rcs 0,4 0,2 0,0 di <27.c. >,-,,;(''c ). ( ' 5...).,-, _5?, c") Qa_ k-?.' '?-' 2' J0. t'(''.. 'b'< b'cp',,,,), `ks tk- 111 2007 2011 2013 Figur 2.17. Reisefrekvens utland for norske rutepassasjerer 2007-2013. Arbeidreiser. For 2011 og 2013 kun Avinors passasjerer. Også utlandsveksten kan delvis forklares med stadig reduserte billettpriser. Fra 2003 til 2013 falt realprisen på flybilletter med 38 % (30 % for fritidsreiser). På Europa falt den med 42 % (25 % for fritidsreiser) og på London-rutene fra Bergen og Stavanger sank realprisen med hele 53 % fra 2003 til 2013. For fritidreiser var reduksjonen til London 34 fra Bergen og 21 % fra Stavanger. Fritidsbillettene til London kostet i 2013 kr 1730 kr fra Bergen og rundt 2000 kr fra Stavanger og Oslo. C:\Users\zywto\AppData\LocaRMierosoft\Windows\Temporary Internet Hles\Content.Outlook \C2 I VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 27

Tabell 2.12. Realpris på flybilletter utenlands 2003-2009 imge RVU. Indeks der billettprisen i 2003=1. Strekning 2005 2007 2009 2011 2013 Oslo-København 74 71 64 56 55 Oslo-Stockholm 61 63 55 48 49 Oslo-London 83 91 70 67 61 Oslo-Amsterdam 79 68 63 55 48 Oslo-Paris 90 56 55 51 49 Oslo-Alicante 77 80 71 64 73 Oslo-Praha 85 75 67 70 62 Oslo-Frankfurt 85 61 47 40 38 Bergen-London 53 48 54 51 46 Stavanger-London 85 102 56 54 47 Stavanger-Aberde( 92 87 74 69 74 Asia 94 95 90 81 85 Nord-Amerika 100 95 92 86 97 Europa 79 73 64 64 58 - Forretning 78 70 62 55 49 - Fritid 87 82 76 81 75 Alle 85 79 69 69 62 - Forretning 86 76 69 63 58 - Fritid 88 86 75 78 70 Når vi ser ruter og charter direkte ut fra Stavanger siden 2002 så står trafikk til UK og Nederland for 20 % hver av veksten og Spania for 10 %, mens nye ruter (siden 2002) til Tyskland og Polen står for 14 % hver av veksten. Danmark og Frankrike stod gor 5 % hver av veksten. 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 Terminalpassasjerer 600 000 400 000 200 000 rsi rn 1- o o o o o o C 1,n 1D co o rq rn 0 0 o o ocd cdo 0 0 0 0 rgr.j N rg C I rg rg r I Andre Turkey Sweden Lithuania Greece France Poland %Germany Spain and Canary Islands Netherlands Denmark United Kingdom Figur 2.18. Terminalpassasjerer etter 1.destinasjonsland fra Stavanger. C:\Users\zywto\AppDataTocal\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 28

Når trafikken nå har stagnert i 2014 er det i første rekke trafikk til UK, Nederland og Spania som har sviktet, mens trafikken har økt til både Tyskland og spesielt Frankrike. I RVU oppgis også rutepassasjerenes endelige destinasjon. Den i særklasse viktigste endelige destinasjonen er London, dit nesten alle reiser direkte. De største indirekte destinasjonene i 2013 er der imot Bangkok og Paris (som har fått langt høyere direkte trafikk i 2014). Videre på listen er New York og Houston (som fikk direkte rute i 2014). Tabell 2.13. Indirekte (over 3000 pass.) og direkte trafikkfra SVG etter desinasjon. Indirekte Direkte Sum Bangkok 29090 0 29090 Paris (metropolitan area) 24640 13300 37940 New York (metropolitan area) 19419 0 19419 Houston George Bush 17619 0 17619 Barcelona 16925 12633 29558 Gothenburg Landvetter 16000 0 16000 Manchester 15670 14162 29832 Stockholm (metropolitan area) 14913 23534 38447 Milan (metropolitan area) 14314 0 14314 Nice 13611 6757 20369 Tel Aviv Ben Gurion 12181 0 12181 Brussels 11343 0 11343 Amsterdam 10578 62050 72628 Singapore Changi 10194 0 10194 Orlando 9995 0 9995 Las Palmas 9266 9176 18443 Berlin (metropolitan area) 8963 22605 31568 Dubai 8269 0 8269 Copenhagen 7574 115966 123540 London (metropolitan area) 7478 219410 226888 Venice Marco Polo 7270 0 7270 Alicante 7062 50268 57330 Budapest 7049 0 7049 Warsaw 6908 23056 29965 Cebu 6891 0 6891 Lisbon 6665 0 6665 Munich 6469 0 6469 Krakow 6364 21444 27807 Malaga 6311 13266 19577 Dusseldorf 6227 0 6227 Dublin 6038 0 6038 Madrid Barajas 5908 0 5908 C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 29

Aalborg 5891 5779 11670 Hamburg Fuhlsbuettel 5795 0 5795 Bucharest Otopeni 5568 0 5568 Billund 5504 14025 19529 Gdansk 5473 54337 59810 Newcastle 5458 18903 24361 Rome (metropolitan area) 5367 0 5367 Zurich 5152 0 5152 Vienna 5057 0 5057 Prague 4960 0 4960 Athens (GR) 4841 0 4841 Edinburgh 4749 0 4749 Geneva 4384 0 4384 Hanover 4357 0 4357 Birmingham 4186 0 4186 Moscow (metropolitan area) 4106 0 4106 Reykjavik 4094 9686 13780 Helsinki 4062 0 4062 Glasgow 4023 867 4889 Salzburg 4012 2876 6888 Manila Ninoy Aquino 3951 0 3951 Kiev Borispol 3885 0 3885 Istanbul 3876 0 3876 Riga 3869 2278 6147 Frankfurt 3632 25263 28895 Beijing Capital 3459 0 3459 lnnsbruck 3397 0 3397 Sao Paulo (metropolitan area) 3254 0 3254 Larnaca 3254 0 3254 Stuttgart Echterdingen 3221 0 3221 Faroe Islands 3217 0 3217 Calgary 3204 0 3204 Kuala Lumpur 3114 0 3114 Miami 3072 0 3072 Mumbai 3055 0 3055 Antalya 2980 738 3718 Split 2579 1650 4229 Palma Mallorca 2495 966 3461 Vilnius 2288 34291 36579 Aberdeen (GB) 1979 122908 124888 Dubrovnik 1518 3733 5251 Esbjerg 1285 820 2105 Katowice 936 14301 15237 Szczecin 111 20187 20299 C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6X11T01-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 30

Når vi ser ruter og charter direkte ut fra Bergen siden 2002 så står trafikk til UK også her for 20 % av veksten, Nederland for 16 %, Spania for 12 %, nye ruter til Polen for 10 % og Sverige for 8 %. En ny rute til Frankfurt stod for 13 % av veksten 2002-2013, men ble avviklet i 2014. Bortfallet tilsvarer 4 % av trafikken i 2014 og vil gi nedgang også i 2015. 2 500 000 Andre E Italy 2 000 000 Czech Croatia Republic 1 500 000 Lithuania Iceland Latvia 1 000 000 France Turkey Greece 500 000 Germany Sweden Poland 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Netherlands Figur 2.19. Terminalpassasjerer eller 1.deslinasjonslanc1fra Bergen. Ruter med høy indirekte trafikk fra BG0 er New York og Bangkok, og New York kommer nå som rute. Ellers er det Gøteborg, Tallinn og Praha som ligger best an til å få direkte rute. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 31

Tabell 2.14. Indirekte (over 3000 pass.) og direkte trafikk fra BG0 etter desinasjon. Indirekte Direkte Sum New York (metropolitan area) 31891 0 31891 Bangkok 27870 0 27870 Stockholm (metropolitan area) 21358 72931 94289 Berlin (metropolitan area) 17851 23272 41123 Barcelona 15594 33076 48670 Paris (metropolitan area) 15168 21033 36201 Hamburg Fuhlsbuettel 12684 3618 16303 Gothenburg Landvetter 12610 0 12610 Manchester 12195 8668 20863 London (metropolitan area) 12105 239350 251454 Tallinn 11174 0 11174 Prague 10785 0 10785 Alicante 10447 46482 56929 Helsinki 10354 3900 14254 Rome (metropolitan area) 9602 7910 17512 Manila Ninoy Aquino 8896 0 8896 Dublin 8613 0 8613 Frankfurt 8561 37150 45711 Gdansk 8555 61487 70041 Warsaw 8520 15420 23939 Malaga 8400 29041 37441 Munich 8081 2964 11045 Toronto (metropolitan area) 7448 0 7448 Zurich 7303 0 7303 Edinburgh 7272 8990 16262 Dubai 7214 0 7214 Brussels 7034 0 7034 Madrid Barajas 6865 0 6865 Milan (metropolitan area) 6831 0 6831 Houston George Bush 6715 0 6715 Amsterdam 6668 93873 100541 Aalborg 6667 0 6667 Faro 6502 0 6502 Las Palmas 6473 21313 27786 Copenhagen 6296 188567 194863 Nice 6249 15738 21987 Lisbon 6214 0 6214 Washington (metropolitan area) 6029 0 6029 Vienna 5954 0 5954 Riga 5874 26351 32225 C:\Users\zywtrnAppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 32

Hanover 5795 0 5795 Orlando 5685 0 5685 Geneva 5616 0 5616 Budapest 5436 0 5436 St Johns 5379 0 5379 Aarhus 5313 0 5313 Chicago 0 Hare 5289 0 5289 Newcastle 5279 587 5866 Dusseldorf 5129 8712 13841 Antalya 5127 15013 20140 Tokyo (metropolitan area) 5104 0 5104 Krakow 4930 23129 28060 Nuremberg 4768 0 4768 Stuttgart Echterdingen 4607 0 4607 Venice Marco Polo 4464 0 4464 Billund 4379 3174 7553 Reykjavik 4190 14855 19045 Turin Citta Di Torino 4168 0 4168 Palma Mallorca 4083 8269 12352 Tel Aviv Ben Gurion 4036 0 4036 Phuket 4030 0 4030 Athens (GR) 3886 0 3886 Seoul Incheon 3828 0 3828 Vaasa 3819 0 3819 Singapore Changi 3739 0 3739 Los Angeles 3472 0 3472 Hanoi 3137 0 3137 Faroe Islands 3133 3316 6449 Istanbul 3029 0 3029 Shanghai Hongqiao 3003 0 3003 Aberdeen (GB) 2654 42198 44851 Split 2099 6762 8861 Vilnius 1289 32833 34122 Katowice 1137 19140 20277 Salzburg 1065 4164 5229 1.11. IIs : Shetland Islands Sumburgh 677 742 1418 Tenerife (metropolitan area) 525 1313 1838 Poznan 499 17643 18141 Murcia 330 4791 5121 Dubrovnik 222 7769 7990 C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 33

Trafikkveksten direkte fra Trondheim har vært formidabel. Av veksten siden 2002 går 20 % til København, 20 % til Amsterdam og 15 % til Spania mens nye ruter til Polen og London har stått for 8-9 % hver. Trafikken til Polen startet opp først i 2012. Også her er veksten veldig lav i 2014 med nedgang for både Tyrkia og Nederland. Det som likevel øker relativt mest i 2014 er Polen, Latvia, Estland, Tyskland og Sverige. 1 000 000 900 000 800 000 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 Andre fi Iceland Estonia Bulgaria Cyprus France Croatia Germany Latvia Sweden Turkey 100 000 Greece United Poland Kingdom Figur 2.20. Terminalpassasjerer etter 1.destinasjonsland fra Trondheim. Fra TRD er det primært Paris, Roma og Barcelona som nå har en del trafikk uten direkte ruter. For 3 år siden var det i tillegg Frankfurt, Tallinn og Berlin som lå best an til å få direkte ruter. Alle disse har senere fått ruter, men den til Frankfurt har forsvunnet igjen. Tabell 2.15. Indirekte (over 3000 pass.) og direkte trafikk fra TRD etter desinasjon. Indirekte Direkte Sum London (metropolitan area) Stockholm (metropolitan area) Paris (metropolitan area) Rome (metropolitan area) Barcelona Bangkok 23 793 16 129 13 764 11 958 11 602 10 685 56 471 22 994 - - 961-80 265 39 124 13 764 11 958 12 563 10 685 C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 34

Zurich 10 487 10 487 Munich 9 641 9 641 Frankfurt 9 566 9 566 Berlin (metropolitan area) 8 258 19 310 27 567 Brussels 8 088 8 088 Manchester 7 850 7 850 Milan (metropolitan area) 7 493 7 493 Gothenburg Landvetter 6 666 6 666 Helsinki 6 597 6 597 Aberdeen (GB) 6 539 6 539 New York (metropolitan area) 6 375 6 375 Lisbon 6 313-6 313 Copenhagen 6 304 97 130 103 435 Amsterdam 5 965 40 131 46 096 Hamburg Fuhlsbuettel 5 901 5 901 Reykjavik 5 812 5 424 11 236 Stuttgart Echterdingen 5 770 5 770 Warsaw 5 753 5 753 Malaga 5 520 14 573 20 092 Vienna 5 362 5 362 Dublin 5 306 5 306 Las Palmas 5 221 12 876 18 097 Dusseldorf 5 057 5 057 Houston George Bush 4 283 4 283 Alicante 4 238 31 525 35 764 Lyon Satolas 4 141 4 141 Geneva 3 636 3 636 Edinburgh 3 496 3 496 Budapest 3 359 3 359 Moscow (metropolitan area) 3 337 3 337 Aalborg 3 224 3 224 Tallinn 2 984 6 249 9 233 Riga 2 599 26 909 29 507 Antalya 2 200 14 785 16 985 Vilnius 1 766 7 028 8 794 Gdansk 4 :. Nice 1 425 15 197 16 622 Split 1 074 5 436 6 509 Dubrovnik 805 10 071 10 876 Krakow 119 20368 20487 C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TO1-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 35

3 Gjennomgang av økonomiske prognoser Vi gjør her rede for 3 viktige analyser av den langsiktige utviklingen. vi på de siste vurderingene i Økonomiske Analyser fra SSB. I tillegg ser Perspektivmeldingen 2013; Meld. St.12 (2012-2013) Grunnprognosen bygger på forutsetninger for privat konsum hentet fra Perspektivmeldingen 2013 datert 8. februar 2013. Privat konsum ligger an til å øke med 3,2 % per år i perioden 2014-2040 og 2,9 % per år i perioden 2014-2050. Dette er vesentlig mer enn antatt vekst i disponibel realinntekt for Norge, som i tabell 3.1 i Perspektivmeldingen er anslått til 2,1 % per år i perioden 2011-2060. Per innbygger bygger Grunnprognosen på en vekst i privat konsum på 2,5 % per år til 2040 og 2,2 % per år til 2050. Det siste tallet kan sammenlignes med en antatt årlig vekst per innbygger i Perspektivmeldingen (2012-2060) på 1,4 % vekst for realdisponibel inntekt i Norge, 1,3 % for BNP og 1,6 % for fastlands- BNP. I perspektivmeldingen gjengis også langsiktige vekstforventninger fra OECD. Her øker BNP i Norge med 2,9 % per år til 2030 og 1,9 % per år siden. For OECD generelt er vekstutsiktene 2.2 % til 2030 og 1,8 % fra 2030 til 2060. Tabell 3.1 OECDs anslag for veksten i BNP i hovedalternativet. arlig prosentvis vekst. Gjennomsnittlig Verden OECD 1995-2011 2011-2030 2030-2060 3,5 2.2 3,7 -,-2... 1,8 USA 2.5 2,3 2,0 Jaiwn 0,9 1,2 1,4 Storlaritann"la 2.3 1,9 2,2 TrsIdind 1,4 1,3 1,0 F.rankrike 1.7 2,0 1,4 Ittlia 1,0 1,3 1,5 Spania 2,9 2,0 1,4 Norge 3,0 2,9 1,9 I.:Åndutenfor OECD 6.7 5,9 2,8 Kina 10.0 6,6 2,3 India 7.5 6,7 4,0 Indonesia 4.4 5,3 3,4 IMde:OECD 2,3 C:\Users\zywto\AppData Local\Microsoft\Windows\Ternporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prop,noser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 36

Petroleumsvirksomhetens virkning på norsk økonomi og lønnsdannelse; SSB Rapporter 59/2013 I det siste har oljeprisen falt dramatisk, og konsekvensene av dette for norsk økonomi er blitt et sentralt tema. I denne SSB-rapporten datert 11. november 2013 fremskrives norsk økonomi til 2040 i et referansescenario der privat konsum årlig øker med 2,7 %, BNP med 1,5 % og fastlands-bnp med 2 %. Her forutsettes det en realpris på olje på 94 USD/fat regnet i 2015-verdi. Tabell 3.2 Utvikling i privat konsum og BNP i SSBs referansescenario (Rapporter 59/2013). Prosentvis årlig vekst. 2013-16 2016-20 2021-25 2026-30 2031-35 2036-40 2016-40 Privat konsum 3,8 3,2 3 2,3 2,7 2,3 2,7 BNP 2,4 1,9 1,5 1,2 1,3 1,4 1,5 Fastlands-BNP 3,0 2,3 2,1 1,8 1,9 1,8 2,0 For privat konsum ligger altså referanseprognosen 0,5 % per år lavere enn grunnlaget for Grunnprognosen til 2040. Tabell 3.3 Utvikling i ollerelaterte reiser i SSBs referansescenario (Rapporter 59/2013). Prosentvis årlig vekst. 2013-15 2016-20 2021-25 2026-30 2031-35 2036-40 Sysselsatte persaner i alt......... 1,3 1,0 0,8 0,6 0,6 0,7 Petroleumsvirksomheten... -0,3-0,4-1,7-3,9-5,6-5,7 Tjenesteri tilknytningtil utvinning. 5,0-4,0-5,4-4,4-4,3-2,9 Per 2040 gir dette omtrent 60 % færre sysselsatte innen petroleum og tjenester for petroleum. I to alternative scenarier beskrives antatte effekter på norsk økonomi av et relativt dramatisk fall i oljeprisen. I det ene scenariet skyldes fallet økt tilbud. I det andre scenariet, som betyr mest for norsk økonomi, skyldes oljeprisfallet et kraftig tilbakeslag i internasjonal økonomi. I begge scenariene faller oljeprisen til 63 USD/fat fra 2016 og utover. Tabell 3.4 Utvikling i privat konsum og BNP i SSBs scenario med lav oljepris grunnet lav ettersporsel ute (Rapporter 59/2013). Prosent. 2016 Avvik fra referansebanen 20202030 2040 Privat konsum -1,2-6,7-5,1-9,6 BNP Fastlands-BNP -2,4-3 -5-5,7-3,6-2,6-6 -4,7 Her synker sysselsettingen innen oljenæringen etter hvert med ytterligere 5 000-10 000 sysselsatte. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XIVD0I-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 37

Tabell 3.5 Utvikling i privat konsum og BNP i SSBs scenario med lav oljepris grunnet økt tilbud ute (Rapporter 59/2013). Prosent. Avvik fra referansebanen 2016 2020 2030 2040 Privat konsum -1,6-6,2-2,4-3,9 BNP -1,5-3,6-2,5-2,9 Fastlands-BNP -1,7-3,9-1,6-1,7 Også her synker sysselsettingen innen oljenæringen etter hvert med ytterligere 5 000 10 000 sysselsatte. Per 2040 anslår vi ut fra dette at sysselsettingen gradvis vil falle med 70 % frem mot 2040. Dette er illustrert under. Tabell 3.6 Scenarier for petroleumssysselsetting 2007-2040 og petroleumsreiser 2007-2040 sammenlignet med arbeidsreisefrekvens innland for alle næringer. 1000 1000 1000 Petroleumspetroleums- petroleums- flyreiser flyreiser innland Arbeidsbetingede sysselsatte sysselsatte petroleum per sysselsatt i flyreiser innland Ar (REF) (lav oljepris) innland oljesektoren per sysselsatt 2007 44 44 1376 31,1 2,6 2009 51 51 1293 25,6 2,3 2011 56 56 1484 26,6 2,6 2012 63 63 1553 24,7 2,4 2013 63 63 1526 24,3 2,5 2014 64 64 2015 66 62 2016 64 57 2017 63 54 2018 62 52 2019 60 50 2020 59 48 2025 50 40 2030 40 30 2035 31 22 2040 25 18 I tabellen er også reiser og reisefrekvens for petroleumsreiser gjengitt og sammenlignet med reisefrekvensen for alle næringer. I grove trekk har oljenæringen 10 ganger så høy reisefrekvens som gjennomsnittet. C:\Users\nwto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\Tø1-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 38

OECD Economic Outlook volume 2013/1. OECD har presentert langsiktige prognoser for BNP. For våre handelspartnere ligger de på 1-2 % de første årene og i overkant av 2 % frem mot 2030. Etter 2030 trekker veksten nedover mot 1,5 % per år for både Norge og OECD. Tabell 3.7 Utvikling i BNP i OECD Economic Outlook 2013/1. Prosentvis årlig vekst. 2012-2017 2018-2030 2031-2060 Fastlands-Norge 2,7 2,4 1,6 Euro-området 1,0 2,0 1,3 OECD 1,9 2,3 1,6 USA 2,0 2,1 1,7 Verden 3,7 3,6 2,2 De mest oppdaterte prognosene er mer kortsiktige, og går generelt 3 år fremover i tid. SSBs prognoser er kraftig nedjustert siden 2013. For privat konsum er prognosen for 2015 redusert fra 3,6 % til 1,4 % vekst, og også 2016 er nedjustert. For BNPfastland er prognosen justert fra 2,5 % til 1 % i 2015 og fra 3,1 % til 2,2 % for 2016. Også BNP-veksten for handelspartnerne er noe nedjustert. Tabell 3.8. Makroøkonomiske utsikter 2013-2017. Prosentvis vekst. 2013 2014 2015 2016 2017 Privat konsum: Øk.analyser 6/2012 4,2 4,4 3,8 Øk.analyser 5/2013 2,3 2,3 3,6 3,9 Øk.analyser 6/2014 2,1 2,1 1,4 2,4 2,6 DNB aug 2013 2,7 3,1 3,0 2,7 DNB aug 2014 2,1 2,3 2,9 3,0 3,2 Norges Bank 4/2013 2,25 1,75 3,0 3,0 Norges Bank 2/2014 2,1 2,25 3,5 3,25 2,75 Handelsbanken okt 2014 2,1 2,1 1,8 2,0 2,0 BNP-fastland: Øk.analyser 6/2012 2,9 3,5 3,4 Øk.analyser 5/2013 1,8 2,1 2,5 3,1 Øk.analyser 6/2014 2,3 2,6 1,0 2,2 2,7 DNB aug 2013 2,0 2,0 2,0 2,1 DNB aug 2014 2,0 2,1 1,6 2,4 2,7 Norges Bank 4/2013 1,75 2,0 2,5 3,0 Norges Bank 2/2014 2,0 2,0 2,25 2,75 3,0 Handelsbanken okt 2014 2,0 2,2 1,7 1,8 1,8 BNP Handelspartnerne Øk.analyser 6/2012 1,1 1,9 2,5 Øk.analyser 5/2013 0,8 1,6 2,1 2,8 Øk analyser 6/2014 1,1 1,9 1,9 2,3 2,6 DNB aug 2013 0,3 1,8 1,9 1,8 C:\Users\zywto\ AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 39

DNB aug 2014 0,7 1,4 1,7 1,9 1,9 Norges Bank 4/2013 1,0 2,25 2,5 2,5 Norges Bank 2/2014 1,25 2,25 2,5 2,5 2,5 BNP-Eurosonen Øk.analyser 6/2012-0,1 1,0 1,5 Øk.analyser 5/2013-0,4 0,6 1,0 1,8 Øk analyser 6/2014-0,4 1,0 0,6 1,2 1,5 DNB aug 2013 0,4 1,6 1,1 DNB aug 2014-0,4 0,7 1,1 1,5 1,5 Norges Bank 4/2013-0,5 1,0 1,5 1,5 Norges Bank 2/2014-0,4 1,0 1,5 1,5 1,75 Oljereiser står for 13 % av innlandstrafikken og en ukjent andel av utlandstrafikken. Den mest variable delen av oljeaktiviteten er investeringene. I øk.analyser 6/2014 anslås endringene i oljeinvesteringene til -12,8 % i 2015, - 7,2 % i 2016 og -1,8 % i 2017. Det tilsvarer et fall på over 20 % fra 2014 til 2017. Samtidig forutsetter SSB en oljepris på 488-537 NOK/fat råolje i årene 2015-2017. Med 7 NOK/USD tilsvarer det 70-77 USD/fat. Oljeprisen har senere falt til rundt 50 USD/fat og ligger da på 390 NOK/fat ved 7,8 NOK/USD. C:\UsersVvwto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary lnternet Files\Content.Outlook\C21VY6Xl\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 40

4 Scenarier 4.1 Befolkning Bygger som Grunnprognosen på siste midlere befolkningsframskriving (MMMM) spesifisert i avsnitt 1.1. For flere fylker gir dette vesentlig lavere vekst til 2040 enn det som ble forutsatt i 2012. Spesielt gjelder dette for Rogaland, som får 30 % vekst i den nye fremskrivingen sammenlignet med 37 % i den som ble lagt til grunn i 2012. Tabell 1.18. Framskrevet folkemengde 2014-2040. Alternativ MMMM SSB. Fylke 2010 2040 i 2012 2040 i 2015 Akershus 100 134 131 Oslo 100 128 131 Rogaland 100 137 130 Hordaland 100 130 128 Sør-Trøndelag 100 127 123 Nord-Trøndelag 100 117 118 Totalt 100 125 124 4.2 Økonomi og billettpriser 4.2.1 Referansescenariet Norge De økonomiske utsiktene på kort sikt er dramatisk forverret for Norge i forhold til for bare få måneder siden grunnet stadig lavere oljeprisanslag på kort sikt. På kort sikt legger vi til grunn prognosene i Økonomiske analyser 612014. For senere år foreligger det flere mulige referansescenarier. For privat konsum 2017-2040 bygger Perspektivanalysen (og dermed grunnprognosen) på 2,9 % årlig vekst. Her er forutsatt oljepris på sikt 525 NOK/fat (75 USD/fat ved 7 NOK/USD). SSBs referansescenario (med en oljepris på 94 USD/fat) gir 2,7 % per år, mens veksten i SSBs alternativ med en tilbudsbegrunnet oljepris på 63 USD/fat ligger på 2,6 %. Mens det i Perspektivanalysen (grunnprognosen) regnes med en konsumvekst på 4,5 % per år fra 2014 til 2018, ligger det nå an til en konsumvekst på 2,1 % per år til 2017. Dette stemmer best med SSBs alternativ med lav oljepris grunnet økt tilbud (Rapporter 59/2013), der veksten i denne perioden er omtrent 2,6 % årlig. Dette alternativet forutsetter en langsiktig oljepris på dagens nivå, dvs 63 USD/fat. Også forutsetningene for forrige grunnprognose ser ut til å ha vært alt for optimistiske på kort sikt da de forutsatte en vekst i privat konsum på 40 % fra 2010 til 2018 mens det nå ligger an til ca 20 % samlet vekst i privat konsum i løpet av denne 8-års-perioden. For årene 2014-40 i sum legger vi til grunn veksten i SSBs alternativ med lav oljepris grunnet økt tilbud for vårt referansealternativ. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\ContentOutlook\C21VV6Xl\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 41

CB1-$35- Crude 0 I Brent(ICE) CB1 : 48,31 Vol: 604218-16a00-15W00-140.00 130.00 120,00 110.00-100.00 90 00 80.00 70.00 60.00 1000000-500000 - 2005 40.00 \/ 58111 30.00 2907 2099 2911 2913 2015 Figur 4.1 Prisen på raolje (Crude Oil Brent) i USD/fat 2005-jan 2015 Utlandet For BNP-vekst i utlandet legger vi til grunn SSBs siste prognose for handelspartnerne til 2017 og OECDs prognoser for OECD siden. Billettpriser På kort sikt varsler flyselskapene økte billettpriser. I 2013 gikk billettprisene også en del opp. Samtidig vil reduserte oljepriser redusere flyselskapenes kostnader etter hvert som leveringskontraktene fornyes. Vi regner imidlertid med at etterspørselen vil bli forskjøvet i retning av økt andel fritidsreiser, og at reduserte billettpriser i praksis vil bli tatt ut som lavere gjennomsnittspris på grunn av vriding i etterspørselen mot fritidsreiser. I sum velger vi derfor å legge til grunn uendrede billettpriser for fly for hvert enkelt reiseformål. 4.2.2 Lavt alternativ Lavt alternativ bygger på scenariet i SSB Rapporter 59/2013 der oljeprisen reduseres dramatisk i 2015 på grunn av redusert internasjonal etterspørsel, bortsett fra de første årene der det innenlands er lagt til grunn ca 1,5 % vekst til 2020. Redusert oljepris på grunn av redusert etterspørsel internasjonalt gir størst negativ effekt på norsk økonomi, som dermed rammes på flere måter. Lavt alternativ påvirker også befolkningsprognosene i form av noe lavere innvandring og opptil 2,4 % mindre samlet befolkningsvekst frem til 2040. Redusert internasjonal etterspørsel innebærer lavere vekst også internasjonalt, og i forhold til referansealternativet legger vi i løpet av 2015 og 2016 til grunn 7,2 % C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outloole\C2IVY6XI\Tøl-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 42

lavere vekst enn i referansealternativet. Det tilsvarer forutsatt fall i eksportmarkedsindikatoren i SSB-rapporten på sikt. Lavere oljepriser medfører i utgangspunktet lavere flydriftskostnader. Norwegian oppgir for 3. kvartal 2014 at drivstoff står for 35 % av kostnadene, mens SAS oppgir 23,3 % for 2013. Et fall i oljeprisen på 33 % reduserer dermed i utgangspunktet kostnadene med rundt 10 %. Mye av dette kompenseres av terminkontrakter og øke kostnader som følge av lavere kronekurs, og det er derfor usikkert om dette virkelig vil slå ut i lavere priser. Vi legger derfor i utgangspunktet til grunn uendrede billettpriser i lavt alternativ. I stedet legger vi i lavt alternativ til grunn at økende miljøavgifter, kvotepriser og lignende i stedet vil øke billettprisene med 1 % per år fra og med 2016 til 2025, det vil si med omtrent 10 %. Dette tilsvarer en miljøavgift på omtrent 30-35 USD/fat. 4.2.3 Høyt alternativ Grunnprognosen gir marginalt høyere vekst enn vårt referansealternativ, og vi legger dette til grunn for veksten i privat konsum, men benytter 0,3 % høyere årlig vekst enn i SSBs referansealternativ for BNP i Norge og 0,3 % høyere vekst enn i vårt eget referansealternativ for veksten i utlandet. Her legger vi også til grunn 0,3 % årlig reduksjon i billettprisen fra og med 2015. 4.3 Forutsetninger Forutsetningene er oppgitt i tabell 4.1-4.3. Tabell 4.1. Referansealternativet. Årlig vekst. BNP Ar BNP fastland Privat konsum utland Flypris inni Flypris utl 2013 2014 2,3 % 2,6 % 2,1 % 2,1 % 1,1 % 1,9 % 2015 1,0 % 1,4 % 1,9 % 0,0 % 0,0 % 2016 2,2 % 2,4 /o 2,-3 /o - 0,0 % 0,0 % 2017 2,7 % 2,6 % 2,6 % 0,0 % 0,0 % 2018 1,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2019 1,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2020 1,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2025 2,6 % 3,5 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2030 1,8 % 2,7 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2035 1,9 % 2,4 % 1,6 % 0,0 % 0,0 % 2040 -- 1,8 % 2,1 % 1,6 % 0,0 % 0,0 % C:\UsersVvwto AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\ TO1-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 43

Tabell 4.2. Lavt alternativ. Arlig vekst. BNP År BNP fastland Privat konsum utland Flypris innl Flypris utl 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035 2040 2,3 % 2,6 % 1,0 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 2,3 % 2,3 % 1,8 % 1,4 % 2,1 % 2,1 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % 3,2 % 3,4 % 2,8 % 1,2 % 1,1 % 1,9 % 0,0 % -3,3 % 2,6 % 2,3 % 2,3 % 2,3 % 2,3 % 2,3 % 1,6 % 1,6 % 0,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % Tabell 4.3. Hoyt alternativ. Årlig vekst. BNP Ar BNP fastland Privat konsum utland Flypris innl Flypris utl 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030 2035 2040 2,3 % 2,6 % 3,3 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,4 % 2,1 % 2,2 % 2,1 % 2,1 % 2,1 % 4,5 % 4,5 % 4,5 % 4,5 % 3,9 % 3,9 % 3,6 % 3,0 % 2,4 % 2,4 % 1,1 % 1,9 % 2,2 % 2,6 % 2,9 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 1,9 % 1,9 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % Referansescenariet innebærer vesentlig lavere innenlandsk økonomisk vekst enn hva som er blitt lagt i tidligere grunnprognoser og i vårt referansescenario fra 2012. Tabell 4.4. Økonornisk vekst 2014-40 etter scenario Scenario BNP fastland Privat konsum BNP utland Grunnprognose 2011 67 %* 131 % Referansescenario 2012 93 % 132 % 69 % Grunnprognose 2015 126 % SSB 2013 REF 68 % 103 % SSB 2013 økt tilbud 65 % 92 % SSB 2013 lav aktivitet 61 % 83 % Referansescenario 2015 65 % 92 % 68 % Lavt scenario 2015 60 % 83 % 56 % Høyt scenario 2015 81 % 126 % 82 % *BNP C:Wsers\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6X1\4ø1-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 44

5 Metode 5.1 Innland Innlandsprognosen for årene fremover er fordelt på 2 segmenter: "Ren" innlandstrafikk til/fra Norge som endelig destinasjon. Innlandstrafikk med utlandet som endelig destinasjon Prognosene for ren innlandstrafikk tar utgangspunkt i grunnprognosene og elastisiteter for NTM6 samt egne vurderinger av oljerelaterte reiser. For innlandstrafikk til/fra utlandet regner vi samme vekst som for ren innlandstrafikk ifølge NTM6. 5.2 Utland Utlandsprognosene tar utgangspunkt i at total utlandstrafikk (inkludert innlandstrafikk med transfer til utland) øker i takt med summen av Fastlands-BNP i Norge og BNP hos handelspartnerne Effekten av prisendringer bygger generelt på en antatt priselastisitet på -0,6 mens fordelingen mellom lufthavner bygger på forskjeller i antatt befolkningsvekst. På sikt blir antallet utlandspassasjerer beregnet på denne måten forholdsvis høyt. Det er derfor lagt inn en faktor som reduserer effekten av økonomisk vekst og prisendringer mer og mer etter hvert som Avinors norske kundegrunnlag på utenlandsrutene utgjør en stadig større andel av befolkningen (mens det ikke finnes noen naturlig grense for det utenlandske kundegrunnlaget). 6 Aktivitet i petroleumssektoren I SSBs rapport reduseres petroleumsvirksomhetens etterspørsel fra nær 14 % av fastlands-bnp i 2014 til 4 % i 2040 i referansealternativet. Petroleumssektoren stod i 2013 for 26 % av forretningstrafikken innenlands og 13 % av total trafikk innenlands. I SSBs referansealternativ blir sysselsettingen i oljesektoren redusert med 60 % frem mot 2040, og en tilsvarende nedgang i antall oljereiser ville nasjonalt gi et bortfall på omtrent 8 % av trafikken. På SVG og BG0 oppga omtrent 570 000 passasjerer at de er tilknyttet olje/gassutvinning eller bergverk. På TRD er det tilsvarende antallet 250 000 reiser. Hva som vil skje med denne trafikken er langt mer usikkert på den enkelte lufthavn enn for landet som helhet, og vi har derfor lagt inn betydelig usikkerhet i scenariene. På generelt grunnlag legger vi i høyt alternativ til grunn at oljereisene øker i takt med øvrig innlandstrafikk. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\ Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\TDI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 45

Lavt alternativ bygger på SSBs scenarier med redusert oljepris på grunn av redusert aktivitet. I dette scenariet ligger det an til ca. 70 % reduksjon i oljerelatert sysselsetting til 2040. Vi legger i dette scenariet til grunn at 80 % av nedgangen slår ut i færre reiser. Dette er lagt inn som en gradvis reduksjon i forhold til NTM6-fremskrivingen frem mot 2040 som tilsvarer omtrent 55 % av dagens oljereiser. Effekten i 2040 blir 315 000 færre reiser på SVG og BG0 og 140 000 færre reiser på TRD. I referansealternativet har vi for de 3 lufthavnene lagt reduksjonen pga. oljereiser midt i mellom lavt og høyt alternativ. For SVG spesielt har vi fått detaljerte anslag for passasjer- og helikopterbevegelser knyttet til Johan Sverdrup utbyggingen. Tabell 5.1. Johan Sverdrup utbyggingen passasjerer og helikopterbevegelser SVG. 2016 2017 2018 2019 Passasjerer 12 099 22 414 25 406 30 023 Helikopter bevegelser 849 1 573 1 783 2 107 Det er lagt til grunn at 70 % av helikopterpassasjerene også benytter innlandsfly. Disse kommer i tillegg til øvrige passasjerer i alle alternativene. Fra 2020 og utover er det i alle alternativ lagt til grunn 12 000 helikopterpassasjerer hvorav 70 % også benytter innlandsfly. Også utlandstrafikken vil bli påvirket av redusert oljeaktivitet i Norge, men her mangler vi data. Effekten er forsøkt ivaretatt ved å redusere veksten i utlandstrafikken med 18-20 % for SVG og 15 % for BG0 og TRD i referansealternativet og lavt alternativ og med 5 % i høyt alternativ. Også utviklingen i helikoptertrafikken fra SVG og BG0 til kontinentalsokkelen er svært usikker. Det er lagt til grunn at passasjertrafikken til kontinentalsokkelen vil endre seg tilsvarende 70 % av endringen i antallet oljereiser med fly. I høyt alternativ innebærer det en økning tilsvarende tabell 5.1 for SVG og stagnasjon for Bergen. I lavt alternativ forsvinner nesten 2/3 av trafikken i 2040 på begge lufthavnene, mens ca 1/3 av trafikken forsvinner i 2040 i referansealternativet 7 Mulige effekter av forbedret infrastruktur Flere store infrastrukturprosjekter er enten under planlegging/vurdering eller utbygging. Effektene av disse er ikke innarbeidet i trafikkprognosene. 7.1 Økt kapasitet på OSL På flere av de store lufthavnene foregår det utbygging av passasjerterminalene som vil øke kapasiteten og gjøre det lettere å håndtere flere fly og passasjerer, spesielt i peak-periodene. C:\Users\zywto AppDataTocal MicrosofflWindows Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 46

For OSL opplyses det konkret at det maksimale antallet flybevegelser per time vil øke fra ca 67 i dag til 80 når T2-utbyggingen er ferdig i 2017. Tilsvarende tall for andre lufthavner er ikke kjent. Dette tilsvarer en kapasitetsøkning på 20 %, men det er vanskelig å si hvor raskt den nye kapasiteten vil bli fylt opp. For utlandstrafikken på OSL kan dette bety nye ruter og økt konkurranse. Innenlands kan det primært slå ut i økt konkurranse og økt frekvens. Økt konkurranse vil påvirke billettprisene i negativ retning ved at selskapene presses til å la kostnadsreduksjoner slå ut i billettprisene. Oljeprisfallet har i utgangspunktet redusert flyselskapenes kostnader. Norwegian opplyser i sin årsrapport for 2013 at 32 % av selskapets kostnader var knyttet til drivstoff. Siden har prisen på råolje falt med ca 50 % regnet i USD og 33 % regnet i NOK (etter at kursen USD/NOK har økt med 33 % siden 2013). Effekten på kostnadene regnet i NOK tilsvarer da 10-11 %. For SAS er drivstoffkostnadsandelen noe lavere. Effekten kompenseres imidlertid på kort sikt delvis av forhånds avtalte priser på drivstoff (hedging). Norwegian opplyser i sin hittil i siste tilgjengelige trafikkrapport (desember 2014) om et tap på 500 millioner kroner knyttet til hedging. I tillegg bidrar økte valutakurser (regnet i NOK), spesielt for USD, i seg selv til økte kostnader for flyselskapene. Regner vi med at oljeprisfallet kombinert med kapasitetsvekst medfører 5 % lavere billettpriser på OSL så regner vi med at effekten for OSL vil bli omtrent: 4,5 % høyere innlandstrafikk - 3 % høyere utlandstrafikk Effekten av nye ruter til utlandet er vanskelig å anslå, men regner vi med at utbyggingen medfører 10 % flere flygninger (10 % høyere frekvens) til eksisterende destinasjoner innenlands så vil det for OSL medføre omtrent: 1,4 % høyere innlandstrafikk På både SVG, BG0 og TRD går omtrent 43 % av innlandstrafikken til Oslo. Effekten blir dermed omtrent 43 % av effekten for Oslo og blir da ca: 2 % trafikkvekst ved 5 % prisreduksjon på OSL 0,6 trafikkvekst ved 10 % økt rutefrekvens på OSL 7.2 Fergefri E-39 og gjennomføring av anbefalt tras øst-vest Både i korridoren Kristiansand-Stavanger-Bergen-Trondheim og Østlandet - Vestlandet foregår det vurderinger av omfattende vegprosjekter. Realisering av disse prosjektene vil påvirke flytrafikken både på grunn av endrede influensområder og endret etterspørsel etter flyreiser. I forbindelse med Vegdirektoratets «Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet» har TØI beregnet de trafikale konsekvensene av ulike alternative vegutbygginger i 2050 ved hjelp av NTM6. En av kjøringene (Kombi 1 kombinert med 0++) kombinerer utbygging av: E 134 over Haukeli og Rauland med arm både til Bergen og Haugesund C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Ternporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\ TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 47

Rv 52 over Hemsedal med arm til både Bergen og Ålesund (rv 5) Utbygging av fergefri E 39 Kristiansand Trondheim Utbedring av jernbanen, blant annet med Ringeriksbane Beregningene er gjort per 2050 og forutsetter at det ikke innkreves (mer) bompenger. Utbyggingen gir blant annet følgende reduksjoner i reisetiden med bil: Tabell 7.1 Reisetidsreduksjon for bil ved full utbygging av E39 og Kombi 1- alternativet øst-vest. Timer, minutter og prosent. Fra Til Over Reduksjon Ny reisetid Prosent reduksjon øst-vest Oslo Bergen Hemsedal 55 min 5 timer, 35 min 14 % Oslo Ålesund Hemsedal 1 time, 10 min 6 timer, 25 min 12 % Oslo Haugesund Rauland 1 time, 50 min 4 timer, 35 min 29 % Oslo Bergen Rauland 3 timer, 5 min 5 timer 38 % E 39 Bergen Stavanger 1 time, 50 min 3 timer 38 % Trondheim Ålesund 1 time, 20 min 4 timer, 25 min 23 % Vi ser at spesielt Bergen kommer mye nærmere med bil til både Stavanger og Oslo. At dette vil få konsekvenser for flytrafikken i Sør-Norge er åpenbart. TøIs beregninger viser følgende effekter i 2050: Tabell 7.2. Beregnet endring iflytrafikk i 2050 ved full utbygging av E39 samt Kombi 1-alternativet øst-vest sammenlignet med trafikken beregnet med dagens reisetider. Prosent. Trafikkendring OSL -9 % SVG -16 % BG0-16 % TRD -6 % OSL-SVG -12 % OSL-BG0-13 % OSL-TRD -4 % BGO-SVG -30 % BGO-TRD -8 % SVG-TRD -13 % Sør-Norge -11 % Norge -10 % C: Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows Temporary Internet Files Content.Outlook C2IVY6X11TO1-prognoserBGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 48

Vi ser at det spesielt er trafikken på SVG og BGO, og da spesielt trafikken mellom dem som rammes. Gjennomføres prosj ektet kan reduksjonen på akkurat denne strekningen raskt bli vesentlig større når kollektivtilbudet bedres kraftig mens flytilbudet reduseres kraftig, noe som ikke er lagt inn i trafikkberegningene. Strekningen står for 17 % av innlandstrafikken på SVG og 13 % av innlandstrafikken på BGO. Også for utenlandsmarkedet kan dette gi effekter, primært i form av omfordeling mellom Avinors lufthavner. Vi tror likevel effektene vil bli begrenset å vil være vanskelige å tallfeste. 8 Flybevegelser 8.1 Innland Innlandsmarkedet domineres nesten fullstendig av Norwegian, SAS og Widerøe. For SAS og Norwegian er setekapasiteten per fly er relativt lik innenfor hvert selskap for de tre store lufthavnene. For Widerøe er setetallet/fly høyest på SVG og lavest på TRD. Dette skyldes primært forskjeller i innslaget av anbudsruter med mye 40-seters fiy. SVG har ingen slike ruter. 200 180 160 140 120 100 80 60 Norwegia n SAS/BU SUM Wide rø e-svg,widerøe-bg0 Widerøe-TRD 40 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Figur 8.1. Seter/fly SVG, BGO, TRD innland euer,flyselskap 2002-2013. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BOO- SVG-TRD 2014-2040.doex 49

Setekapasiteten på innlandsflyene i sum økte til 2012. Siden har setetallet vært noenlunde stabilt. Setetallet hos Norwegian tilsvarer nå 737-800, og vi forventer ingen endring der. Kapasiteten på SAS-flyene har ligget på 117 i årevis, men økte til rundt 136 fra 2009 til 2011. SAS har tidligere opplyst at de i de nærmeste årene vil ha en flåte av 737-600 (120 seter), 737-700 (141 seter) og 737-800 (180 seter), der de to siste flytypene står (omtrent likt) for veksten. Dette innebærer en gradvis utvikling i retning av 160 seter i gjennomsnitt. I 2012 vil SAS sette inn to 737-800 og trekke ut en 737-500. På sikt vil 737-600 forsvinne og flåten vil bestå av de største flytypene. SAS har nå også 30 stk. A319/A320/A321 med setetall på 141-198 i bestilling. Trenden til 2012 er brutt, og det er ikke like klart som tidligere at det setetallet per fly vil øke i årene fremover. Ut fra signalene fra SAS er det likevel sannsynlig med en viss vekst i antall seter/fly for SAS. Vi legger derfor til grunn en utvikling med 1 ekstra sete/fly per år til 2040. Også for Widerøe tror vi på videre vekst i gjennomsnittlig størrelse, og legger til grunn 0,5 flere seter/fly til 2030 og uendret størrelse siden. Blant annet vil endringer i lufthavnstrukturen gradvis gi omlegging mot større fly for de mindre lufthavnene. Vi legger dessuten til grunn uendrede markedsandeler og kabinfaktorer fra 2014. SVG 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % rn 171 l0 oo cr,03 m o0 CD o o o o o o o o c, 03 0 0 0 N N SAS/BU Norwegian Widerøe Andre 100 % BG0 80 % 60 % 40 % 20 % % 0 0 0 1.11 co cr) 0 0 0 0 0 0 r rn CD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 N SAS/BU Norwegian Widerøe Andre C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6Xl\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 50

TRD 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % SAS/BU Norwegian Widerøe Andre 0 % Figur 8.2-8.4. Markedsandeler flybevegelser rute+charter innland etter lufthavn, selskap og år. 120 110 100 90 80 70 60 OSL SVG TRD BG0 50 40 (N k.0 00 0 (N (0' 1.0 00 0 IN "0" l0 00 0 CV (.10 00 0 (0 cj C, a-1 1-1 r I (N rfl (-0 00 mm 0 0 0 (=> 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 rs1 rj (N (N CsJ (N r.j (N rj (N (N IN esl CN (N Figur 8.5. Terminalpassasjerer per innenlandsfly. Statistikk og prognoser. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 51

- 8.2 Utland Passasjertallet per utenlandsfly har de siste årene økt nesten parallelt på BG0 og TRD, med 3-4 passasjerer/fly per år og ligger nå på rundt 105. SVG er mer orientert mot forretningsreiser og har langt færre passasjerer/fly. SVG har hovedsakelig fulgt en trend med 1,5 flere passasjerer/fly per år i 25 år, fra 33 i 1989 til 73 passasjerer/fly i 2014. Passasjerer/fly utland 140 120 100 80 60 40 20 G = 1,4868x + 32,619 OSL BG0 SVG Lineær (SVG) I- F- NJ Ni NJ Ni Ni NJ INJ 1.0 LO 0 0 0 0 0 0 0 J;) lfd kij t..0 l0 0 0 0 0 0 CO LO LO 1.0 LO 1D -4 UJ (11 LO J UJ Figur 8.6 Utlandspassasjerer/fly. På SVG står SAS for ca 40 % av bevegelsene mens resten i hovedsak er nokså jevnt fordelt på Widerøe, Norwegian, Lufthansa og KLM. På BG0 står Norwegian, SAS og KLM for det meste av trafikken. 1 tillegg har Widerøe og BA trafikk. På TRD deler SAS, Norwegian og KLM nå på trafikken. SVG 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % % SAS/BU Wideroe Thomas Cook Airlines Norwegian ti Luftha nsa KLM IlEastern Airways DOT LT ø Danish Air Transport 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.docx 52

BG0 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % CN m U D N co O G rs4 rn 0 0 0 0 c) G G o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C I r j rsi r I 01 01 r J 01 CN 01 r I rsj SAS/BU Wizz Air Lègiközlekedési Widerøe Thomas Cook Airlines Norwegian Lufthansa KLM British Airways Air Baltic TRD 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Widerøe Thomas Cook Airlines Spanair SAS Norwegian NextJet KLM lberworld Estonian Air 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Figur 8.7-8.9 Markedsandeler flybevegelser rute+charter utland etter lufihavn, selskap og ar. Figur 8.7 8.9 indikeiei at VI 1Ild-regne med massive endringer i markendelene på utlandet i årene som kommer. Vi ser imidlertid ingen annen mulighet her enn å anta at de holder seg konstante (bortsett fra at Lufthansa forsvinner fra BG0) og bygge prognosene på samme type resonnement som på innland: KLM, Lufthansa, SAS: 1 sete/fly ekstra per år BA, Norwegian, Widerøe, Wizz Air og andre: Ingen endring i seter/fly Det er heller ikke tatt høyde for interkontinental trafikk, som vi uansett tror vil være marginal på disse lufthavnene. C:\ Users\zywto\AppData\ Local \Mierosoft\Windowsl"ernporary Internet Files\Content.Outlook \C2 I VY6XI\TOI-proLmoser BGO- SVG-TRD 2014-2040.doex 53