Sonetakstsystem i Møre og Romsdal

SINTEF A7956 - Åpen RAPPORT Sonetakstsystem i Møre og Romsdal Heine Toftegaard, Jørgen Rødseth, Tomas Levin SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og Transportplanlegging September 2008

2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE Forord...5 1 Bakgrunn og mål...9 1.1 Bakgrunn...9 1.2 Mål...9 2 Sammenstilling av trafikkdata...10 2.1 Tilgang til data - generelt...10 2.2 Totalt antall kollektivreiser i 2006...10 2.3 Skolereisenes andel av totalt antall reiser...11 2.4 Fordeling av passasjerer etter reiselengde...11 2.4.1 Passasjerfordelinger bybuss Ålesund...11 2.5 Passasjer fordelt etter reiselengde - langrutebuss...12 2.6 Trafikkstrømmer beregning med RTM...13 3 Reisenes fordeling på billettyper...14 3.1.1 Billettfordeling alle ruter...14 3.1.2 Billettfordeling på utvalgte enkeltruter...15 3.1.3 Eksempel, billettfordeling mellom barn og voksne...15 3.1.4 Fordeling av reisene på billettype i bytrafikk og på langruter...16 3.2 Trafikkinntekter - gjennomsnittlig billettinntekt per passasjer...17 3.3 Konklusjoner - datagrunnlag trafikk- og billettstatistikk...18 4 Beskrivelse av sonetakstsystem og produkter...19 4.1 Kort om km-basert og sonebasert takstsystem...19 4.2 Mål og krav til nytt sonebasert takstsystem i Møre og Romsdal...19 4.3 Utforming av sonebasert takstsystem - Sonestørrelser...20 4.3.1 Plassering av sonegrenser...20 4.3.2 Tilpassing av sonegrenser...21 4.3.3 Soneinndeling for andre formål...22 4.4 Produkter...22 4.4.1 Degressive takster og/eller maksimumstakst...23 4.4.2 Enhetstakst...24 4.4.3 Sentrumstakst og nærsoner...25 4.5 Takstnivå og takststruktur...25 4.6 Inntektsberegning simulering og kalkylemodell...28 4.7 Effekter av justering av sonegrenser - et eksempel...29 5 Prisberegning...31 5.1 Prinsipp...31 5.1.1 Basispris Alternativ B (reist distanse)...32 5.1.2 Sonetillegg - Alternativ B...32 5.1.3 Korreksjon for Reisemiddel...32 5.1.4 Korreksjon for kundekategori...33 5.1.5 Korreksjon for type reisebevis...34 5.1.6 Korreksjon for tidspunkt for reisen...34 5.1.7 Administrativ korreksjon...35 5.2 Takstberegning ved overganger, gjennomgående billettering (5)...35

4 6 GIS verktøy for sonetakstanalyse...36 6.1 Inndeling av trafikkområdet i soner...36 6.2 Beregning av antall sonekrysninger...39 6.3 Beregning av trafikkinntekter med nytt system...40 7 Videre arbeid og anbefalinger...43 7.1 Detaljutforming av sonesystemet...43 7.2 Produkter og takstnivå...43 7.3 Baksystem for statistikk- og planleggingsformål...43 7.4 Informasjon og markedsføring...44 7.5 Samordnet idriftsettelse av nytt billetterings- og takstsystem...44

6

7 Sammendrag Møre og Romsdal fylkeskommune har besluttet å anskaffe et nytt elektronisk billetteringssystem som skal innføres på alle busser, hurtigbåter og ferger i fylket. Leverandør er valgt og dette systemet skal implementeres i løpet av 2009. Samtidig tenker fylket å innføre et nytt sonebasert takstsystem til erstatning for dagens kilometerbaserte system. Det stilles en rekke krav til det nye takstsystemet; det skal være enklere, mer brukervennlig og med et nytt og mer oversiktlig produktspekter. En grunnleggende forutsetning for innføring av nytt takstsystem er at man opprettholder dagens nivå på trafikkinntektene. Rapportens kapitel 2 er presentert trafikkdata for busstrafikken i Møre og Romsdal. Til sammen 8 selskaper utfører i dag persontransport på kontrakt med fylkeskommunen. Informasjon og statistikk fra selskapene er til dels mangelfull og av varierende kvalitet, men det er så langt som mulig forsøkt å presentere et bilde av dagens trafikk, med spesiell vekt på byområdene og de tyngre rutene. Trafikktallene må leses og anvendes med nødvendig forbehold. I følge oppgave fra fylkeskommunen ble det i 2006 foretatt totalt ca 14,4 millioner kollektivreiser i fylket, hvorav ca 0,3 mill med ferge, 0,8 mill med hurtigbåt og 13,3 mill med buss. Det er ikke oppgitt hvor mange skolereiser som inngår i disse tallene. Nettbuss er den største aktøren med ca 8,1 mill reiser. Skolereisene behandles ulikt i de ulike selskapene, noe som er problematisk i forhold til trafikk- og inntektsstatistikken. Fjord1 Buss har ca 3,3 millioner bussreiser på årsbasis, hvorav mer enn 2 millioner er skolereiser. For Atlantic Auto AS varierer andelen skolereiser mellom 56 72 % på de ulike rutene Av det totale antallet reiser er det dokumentert / estimert at ca 2,7 mill skjer i Ålesund by. Tar man med trafikken til/fra og innen de fire nabokommunene, ca 1,9 mill reiser gir dette totalt 4,6 millioner reiser i Ålesund-regionen, tilsvarende nesten 1/3 av alle kollektivreiser i fylket. Molde og Kristiansund har hver ca 800.000 reiser på årsbasis.. Når det gjelder reisenes fordeling etter reiselengde er beregningene knyttet til Nettbuss rutenett. Resultatene viser at de korteste reisene dominerer. For alle reiser totalt er det hele 47 % som reiser 6 kilometer eller kortere, 77 % som reiser inntil 12 km og bare 4 % som reiser over 30 km. I bytrafikken er 52 % av reisene inntil 6 kilometer og hele 85 % inntil 12 kilometer. I kapitel 3 er presentert hvordan dagens reiser fordeler seg på ulike billettyper, områder og rutetyper. I alt opereres det med 15 ulike produkter eller billettkategorier. Fordelingen varierer svært meget, blant annet er det stor forskjell mellom ulike rutetyper og områder. For Fjord1 Buss er det hele 64 % som reiser på enkeltbillett, ca 14 % reiser på månedskort og vel 10 % på ungdomskort. Hele 10 av de 15 produktene til sammen står for bare 10 % av reisene. Ser man på billettfordelingen i bytrafikken i Ålesund. Her var det i 2007 ca 52 % av alle passasjerer reiste på Miljøkort, mens ca 30 % reiste på enkeltbillett barn, voksen og honnør. Basert på data fra Nettbuss for de lange reisene er enkeltbillett voksne den største gruppen, og enkeltbillettene totalt utgjør mer enn 40 % av alle reiser. Utover dette er det en relativt lik fordeling mellom ungdomskort, miljøkort og minigruppe, som alle ligger i området 13-16 %, mens Honnør og Student har henholdsvis ca 12 % og 8 %. Gjennomsnittlig billettinntekt pr reise varierer med rutetype, fordeling på passasjergrupper og trafikkområdets struktur. Basert på data fra Fjord1 Buss varierer gjennomsnittsinntekten fra vel 15 kroner pr passasjer på ruten Rekdal Vikebukt til nærmere 39 kroner pr passasjer på ruten Volda

8 Ålesund, mens den for eksempel på ruten Ålesund Valldal er ca 35 kroner og Hareid Fosnavåg ca 22 kroner. I kapitel 4 er det innledningsvis gitt en kort beskrivelse av forskjellen mellom kilometerbasert takstsystem og sonetakstsystem. Blant de mål som bør legges til grunn for utforming av nytt takstsystem er at det skal gjøre det attraktivt for publikum å reise kollektivt, prisene skal ikke være så høye at de har avvisingseffekt og prissystemet skal være enkelt å kommunisere til publikum - de reisende må lett kunne finne prisen på reisen. Videre at; systemet skal representere en forenkling for sjåførene, det skal være fri overgang mellom alle ruter og tilrettelagt for gjennomgående billettering. Trafikkinntektene skal holdes oppe på dagens nivå, og de som reiser ofte og de som reiser langt skal oppnå de beste prisene. Videre beskrives prinsipper for utforming av sonene og plassering av sonegrenser Når det gjelder billettyper eller produkter foreslås en gjennomgang med sikte på å redusere totalt antall produkter, og ta utgangspunkt i et system basert på 1) enkeltbilletter, 2) forhånds-betalt verdikort (flerreisekort) med 25 % rabatt og 3) periodekort (månedskort, miljøkort osv.). I tillegg kan man eventuelt ha utvalgte 4) spesialprodukter. Videre bør det bestemmes om man skal ha degressivitet for lange reiser og eventuelt en maksimumspris. Det foreslås enhetstakst i byområdene. Det anbefales ikke innføring av sentrums- eller nærsonetakst. For øvrig er det vist eksempler på inntektsberegning ved endringer i soneinndelingen. Kapitel 5 tar for seg prinsipper for beregning av pris for en reise og er basert på kapittel 3.5 i Statens vegvesens Håndbok 206, Elektronisk billettering og kravdokument for Felles takstsystem i Agder, samt notat utarbeidet av Møre og Romsdal fylkeskommune i arbeidet med nytt takstsystem i fylket. Utdraget omfatter en gjengivelse og gjennomgang av oppbygging av takstberegningsmodellen og de prinsippene som er lagt til grunn. Videre er det vist en oversikt over aktuelle kundekategorier og korreksjonsfaktorer som benyttes. Avslutningsvis er det listet opp en del krav som bør oppfylles for å få en gjennomgående takstberegning og billettering. I kapitel 6 er det beskrevet et simuleringsverktøy / GIS-basert modellverktøy for anvendelse ved inntekstberegning for hele rutenettet. Dette verktøyet er utviklet i tilknytning til dette prosjektet, og er dokumentert i egen brukerveiledning. Verktøyet vil gjøre det mulig å foreta inntektskalkyler ved gjennomføring av endringer i sonestørrelser og -grenser. I kapitel 7 Gis en oversikt over videre arbeid og anbefalinger med hensyn til: Detaljutfroming av sonesystemet Produkter og takstnivå Baksystem for statistikk- og planleggingsformål Informasjon og markedsføring Samordnet idriftsettelse av nytt billetterings- og takstsystem i 2 etapper: - Pilotprosjekt - Fullskala implementering

9 1 Bakgrunn og mål 1.1 Bakgrunn Møre og Romsdal fylkeskommune har tidligere besluttet å anskaffe nytt elektronisk billetteringssystem. I den sammenheng ble SINTEF, avdeling Veg- og transportplanlegging, engasjert for å utarbeide kravspesifikasjoner for det nye utstyret. Oppdraget ble avsluttet vinteren 2007/08. Etter å ha gjennomført anbudsrunde, forelå valg av system / leverandør i mai 2008. Det tas sikte på at det nye systemet skal installeres og være i drift i løpet av 2009. Utarbeidelse av kravspesifikasjon for billetteringssystemet ble for øvrig gjennomført i et samarbeid mellom Møre- og Romsdal og Aust-Agder fylkeskommune. Med dette som utgangspunkt har det vært naturlig å igangsette en prosess for å utrede og utvikle forslag til nytt sonebasert takstsystem. Innføring av nytt takstsystem er i tråd med utviklingen i en rekke andre fylker, som gjennom de seneste 10 årene har gjort en tilsvarende omlegging. I utgangspunktet syntes det naturlig å se innføring av nytt billetteringsutstyr og takstsystem i sammenheng, men det er ikke besluttet hvorvidt begge de nye systemene eventuelt skal idriftsettes samtidig. SINTEF ble engasjert for å gjennomføre en utredning av et nytt sonebasert takstsystem. Arbeidet har skjedd i to faser, og er dokumentert i foreliggende rapport. 1.2 Mål Mål for prosjektet er: Det skal utarbeides forslag til et nytt sonebasert takstsystem for Møre og Romsdal fylke, som skal legges til grunn for fylkekommunens beslutninger vedrørende fremtidig takstsystem Det nye systemet skal være enklere, mer oversiktlig og brukervennlig enn dagens system Det nye systemet skal i utgangspunktet gi de samme totale trafikkinntekter som dagens kilometerbaserte system Systemet skal utformes på en måte som legger til rette for gjennomgående billettering mellom buss, hurtigbåt og ferger, samt håndtering av fylkesgrense-kryssende reiser Det skal utarbeides forslag til et nytt enklere og mer oversiktlig produktutvalg Det skal utvikles et GIS-basert simuleringsverktøy, som kan foreta beregning av trafikkinntekter ved endringer i soneinndeling og takstnivå

10 2 Sammenstilling av trafikkdata Data og statistikk for trafikk og billettfordeling presenteres i dette og neste kapitel. Dataene er helt nødvendig som grunnlag for å beregne trafikkinntektene ved endringer i takstsystemet. 2.1 Tilgang til data - generelt Ut fra forutsetningen om å opprettholde trafikkinntektene ved overgang til et nytt sonebasert takstsystem, er det nødvendig med relativt detaljerte data fra dagens system. Primært behøves data knyttet til trafikk antall reiser fordelt på ruter og reiselengder, samt fordeling av reisene på ulike billettyper /produkter. En utfordring i denne sammenheng har vært at tilgengelig datamateriale er preget av varierende detaljeringsnivå, og delvis beheftet med feil og mangler. All informasjon i dette kapitlet må vurderes mot denne bakgrunn. Statistiske data som gjengis i kapitlet omfatter ikke reiser med hurtigbåt og riksvegferger. For å få et best mulig bilde av trafikken er det benyttet ulike metoder. Der det i selskapene finnes tilfredsstillende data er disse bearbeidet som opprinnelig tenkt, og til dels blåst opp. Videre er RTM (Regionale Transportmodeller) benyttet for å få frem trafikktall på kommune til kommunenivå. For å få et detaljert og helhetlig bilde av situasjonen på fylkesnivå, kan trafikkdata fra RTMmodellen brytes helt ned på grunnkretser. 2.2 Totalt antall kollektivreiser i 2006 Antall kollektivreiser i Møre og Romsdal i 2006 var fordelt på transportmidler som følger: Buss 13,3 mill Hurtigbåt 0,81 mill Fylkesvegferger 0,32 mill Totalt: 14,43 mill Kilde: Billettering i Møre og Romsdal (BIMR), Forprosjekt Møre og Romsdal fylke. (Udatert notat) Busstrafikken er fordelt på 8 selskaper. Av disse har Nettbuss Møre 8,1 mill og Fjord1 3,3 mill reiser. Til sammen har de to busselskapene 11,4 mill reiser, eller ca 80 % av alle bussreisene i fylket. Bearbeidete data fra nevnte selskap utgjør det primære datagrunnlaget som presenteres senere i kapitlet. Trafikken til/fra og innen byene og de mest folkerike kommunene er forsøkt beregnet basert på en kombinasjon av oppgitte tall / statistikk fra selskapene og beregnede tall fra kjøring av regional transportmodell (RTM). Dette gir følgende passasjertall: Ålesund intern trafikk: 2,7 mill reiser Ålesund regionen internt: (+1,9 mill reiser ) Molde: 0,8 mill reiser Kristiansund: 0,8 mill reiser Ørsta - Volda (internt i de to kommunene) 1,0 mill reiser Fræna (til / fra og innen) 0,5 mill reiser Herøy, Ulstein, Hareid (til / fra og innen) 1,0 mill reiser Surnadal (til / fra og innen) 0,4 mill reiser SUM byer, større kommuner/tettsteder 9,1 mill reiser

11 2.3 Skolereisenes andel av totalt antall reiser Beregningene fra RTM- modellen (se nærmere om RTM i kapittel 6) inneholder alle kollektivreiser, inklusive skolereiser på alle skoletrinn. Når det gjelder trafikkdata fra selskapene inngår skolereiser i det totale antall reiser for noen selskap, mens det for de øvrige kommer i tillegg til den ordinære trafikkstatistikken. I trafikkstatistikken for Atlantic Auto utgjør skolereisene i gjennomsnitt 66 % av totalt oppgitt antall reiser, varierende mellom de enkelte rutene fra 56 % - 72 %. For Fjord1 Buss utgjør skolereisene ca 2/3 eller 67 % av de totalt 3,3 millioner reiser for 2006. For Nettbuss var det ca 6,0 mill ordinære passasjerer på by- og langruter, samt flybussen. Antallet skolereiser utgjorde ca 2,1 millioner, tilsvarende ca. 26 %. At andelen for Nettbuss er så mye lavere må sees i sammenheng med at selskapet har lokale ruter i de tre største byene, hvor andelen skolereiser normalt er betydelig lavere enn i områder utenfor tettbygde strøk. 2.4 Fordeling av passasjerer etter reiselengde Fordeling av reisene etter reiselengde er viktig som grunnlag for å beregne trafikkinntektene. I figur 2-1 nedenfor er vist fordeling av alle reisene med Nettbuss etter reiseavstand. Som det fremgår skjer hovedtyngden av alle reiser over forholdsvis korte strekninger. De korteste reisene dominerer og det er en markant nedgang i antall reiser allerede mellom 3 og 6 kilometer. For alle reiser totalt er det hele 47 % som reiser 6 kilometer eller kortere, 77 % som reiser inntil 12 km og bare 4 % som reiser over 30 km og bare 4 % av reisene, som er over 30 kilometer. Det er de korte reisene som har klart størst betydning i forhold til inntektene til busselskapet. Totalt antall passasjerer 100000 90000 80000 Ant. passasjerer 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 >30<60 >60<100 >100<200 >200 Km t.o.m. Figur 2-1: Totalt antall passasjerer fordelt på reiselengde, september2007 (kilde: Nettbuss). 2.4.1 Passasjerfordelinger bybuss Ålesund Byene i Møre og Romsdal genererer mye trafikk og det er viktig å ha god oversikt over reisemønster, trafikk- og inntektsgrunnlag i disse byområdene. Ved å ta utgangspunkt i bussreisene i Ålesund og skille mellom korte og lange reiser, kan man danne seg et inntrykk av reisemønsteret i regionen. Figur 2-2 viser fordeling av passasjerer på korte reiser i Ålesund med hensyn på reiselengde. Her finner man igjen samme fordelingen fra figur 2-1. I bytrafikken er 52 % av reisene inntil 6 % og hele 85 % av reisene er12 kilometer eller kortere.

12 Passasjerfordeling - Bybuss Ålesund Antall passasjerer 1000000 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 >30 Antall kilometer (t.o.m.) Figur 2-2: Totalt antall passasjerer fordelt på reiselengde- byruter (kilde: Nettbuss, 2007) 2.5 Passasjer fordelt etter reiselengde - langrutebuss Fordelingene av passasjerer etter reiselengde på langrutene viser naturlig nok et helt annet bilde enn for bybussene. Her finner man en relativt jevn fordeling av reisene på avstander opp til 75 kilometer, men med to markante topper på ca 60 km, og mellom 70 og 80 km. Alle reisene har start/endepunkt i Ålesund og de markerte toppene tyder på at mesteparten av passasjerene reiser mellom Ålesund og andre byer i fylket. Eksempelvis er avstandene til Molde og Ørsta / Volda innen 60 til 80 km fra Ålesund. Passasjerfordeling - Langrute 25000 20000 Antall passasjerer 15000 10000 5000 0 3 9 15 21 27 33 39 45 51 57 63 69 75 81 87 95 >100 Antall kilometer (t.o.m.) Figur 2-3: Totalt antall passasjerer fordelt på reiselengde- langruter (kilde: Nettbuss, 2007)

13 2.6 Trafikkstrømmer beregning med RTM I arbeidet med soneinndeling er det viktig å få innsikt i transportstrømmer, både mellom kommuner og internt i de større kommunene og byene. Tabell 2-1 viser en modellberegning av antall kollektivtrafikkreiser i Ålesund og omkringliggende kommuner, basert på regional transportmodell (RTM). Det er viktig å understreke at tallene er ment som en pekepinn, og ikke noe nøyaktig fasitsvar på antall reiser. Tabell 2-1: RTM modellberegning av antall kollektivtrafikkreiser i Ålesund og antallet reiser mellom de enkelte kommuner i regionen /Ålesund og nabokommunene på døgnbasis (YDT) En ser av Tabell 2-1 at det er desidert flest reiser i Ålesund kommune. Ålesund er delt i to for å få frem antall reiser henholdsvis vest og øst for Nørvasundet. I følge modellberegningen er det altså 4593 reiser internt i Ålesund øst, mens det er 2866 reiser i Ålesund vest. Antall reiser fra Ålesund vest til øst er modellert til 1289, mens det er 1286 reiser motsatt veg. Intern trafikk i hele Ålesund kommune (YDT) blir dermed 10034 kollektivreiser/yrkesdøgn. Det tilsvarer (10034 X 225) = om lag 2,3 millioner reiser på årsbasis i Ålesund by basert på 225 yrkesdager. Totalt antall reiser beregnet i modellen stemmer meget godt overens med Nettbuss trafikkstatistikk som viser 2,5 millioner reiser i Ålesund i 2007. Intern trafikk i Ålesund-regionen (inklusiv 4 nabokommuner) er beregnet til 19464 reiser (YDT). På årsbasis i regionen tilsvarer det (19034 X 225) = om lag 4,3 millioner reiser.

14 3 Reisenes fordeling på billettyper / produkter I et takstsystem er antall billettkategorier eller produkter av stor betydning. Busselskapene i Møre og Romsdal opererer i dag med totalt vel 15 produkter og varianter. Det finnes flere argumenter for å redusere antall kategorier. Det kanskje viktigste argumentet er forenkling. Et oversiktelig system med relativt få billettkategorier vil gjøre det enklere for både sjåfører og passasjerer å holde oversikten. Samtidig vil man få et enklere og mer effektivt billetteringssystem. 3.1.1 Billettfordeling alle ruter Statistikken for Fjord1 Buss opererer med i alt 15 billettyper. I figur 2-4 er vist fordeling av ordinære passasjerer på ulike billettkategorier, eksklusiv skolereiser. De 5 største kategoriene er vist separat, mens de øvrige 10 billettkategoriene er slått sammen i øvrige kategorier. De 5 kategoriene angitt enkeltvis er enkeltbillettene voksen, barn og honnør, som til sammen står for hele 65 % av reisene. Reiser på månedskort og ungdomskort utgjør henholdsvis 14 % og 11 % av totalt antall ordinære passasjerer. De 5 største kategoriene benyttes således for 90 % av alle reiser. Den siste stolpen i diagrammet representerer øvrige kategorier. Stolpen omfatter i alt 10 ulike billettkategorier, som til sammen benyttes av kun 10 % av passasjerene. Av disse 10 kategoriene igjen er det 6 (Mil, M90%, S90%, K33%, MaxTim og Go/Sy) som har tilnærmet 0 passasjerer, mens de øvrige 4 (Stud, MiljøV, MiljøB og St50%) ligger i området mellom 1 3 %. I utgangspunktet omfatter figuren altså data for 15 billettkategorier, men kun fem av dem har noen størrelse av betydning. Minst like viktig er det å se at ca 2/3 av reisene betales med enkeltbilletter, dvs. de kategoriene som ikke er rabattert, og som derfor gir den høysete billettinntekten per passasjerkilometer. Antall passasjerer prosentvis fordelt på billettkategorier 30 % 25 % Prosent 20 % 15 % 10 % 5 % Voksne (enkeltbillett) Barn (enkeltbillett) Honnør Månedskort Ungdomskort Øvrige kategorier 0 % Billettkategori Figur 2-4: Totalt antall passasjerer fordelt på billettkategorier (kilde: Fjord1, 2006)

15 3.1.2 Billettfordeling på utvalgte enkeltruter I figur 2-5, nedenfor er vist fordeling av reiser på i alt 6 billettkategorier pluss øvrige, for et utvalg av enkeltruter. Som det fremgår av figuren varierer billettforfordelingen mellom de ulike rutene, spesielt for enkeltbillett barn, som ligger mellom ca 10 % og 44 %. Figuren viser også at enkeltbilletter dominerer på de fleste rutene, med totalt opp mot 84 % på enkelttruter. Månedskort benyttes også på et betydelig antall reiser, varierende fra 3 % og opp til 32 %. Antall passasjerer prosentvis fordelt på billettkategorier 50 % 45 % 40 % Prosent 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % VA BO HO Mnd.k Ukort St50% Øvrige 10 % 5 % 0 % Rekdal- Åndalsnes Brattvåg - Ålesund Ålesund - Valldal Hareid - Fosnavåg Volda - Ålesund Ålesund - Hellesylt Alle ruter (108-550) Bussrute Figur 2-5: Passasjerer på utvalgte ruter fordelt på billettkategorier (kilde: Fjord1, 2006) 3.1.3 Eksempel, billettfordeling mellom barn og voksne I figur 2-6 er vist fordelingene mellom enkeltbilletter for voksne og barn etter reiselengde på utvalgte data fra Nettbuss, september 2007. Passasjerfordeling 10000 9000 8000 Ant. passasjerer 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Voksne Barn 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 >30<60 >60<100 >100<200 >200 Km t.o.m. Figur 2-6: Kategoriene Voksne og barn fordelt på reiselengde (kilde: Nettbuss, 09/2007)

16 Figuren viser at antall og andelen barn avtar raskt med økende reiseavstand. Det store antallet reiser på barnebillett foregår på strekninger opp til 9-12 kilometer, mens antallet over 12 kilometer er meget beskjedent. 3.1.4 Fordeling av reisene på billettype i bytrafikk og på langruter I de etterfølgende figurene 2-7 og 2-8 er vist hvordan reisene fordeler seg på billettkategorier henholdsvis i bytrafikk og på langruter. Antall passasjerer prosentvis fordelt på billettkategorier - Bybuss Ålesund 60 % Prosent 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Barn (enkeltbillett) Voksne (enkeltbillett) Honnør Verdi barn Verdi voksen Verdi honnør Ungdomskort 3016 Miljøkort 0 % Billettkategori Figur 2-7: Totalt antall passasjerer fordelt på billettkategori- byruter (kilde: Nettbuss, 2007) Figur 2-7 viser fordeling av passasjerer på ulike billettkategorier med bybuss i Ålesund. Her foregår mer enn halvparten av reisene på 3016 Miljøkort, mens Ungdomskort og Voksne (enkeltbillett), hver utgjør ca 13 14 % av reisene. Honnør, og Barn (enkeltbillett) har henholdsvis ca 7 % og 9 %. Miljøkortet som dominerende billettkategori må sees som en konsekvens av at prisen er lavere enn ordinære månedskort og at også barn kan kjøpe dem. I figur 2-8 er vist fordelingen av reiser på ulike billettkategorier for langrutene basert på data fra Nettbuss. Passasjerfordelingen for lange reiser er fordelt på noen flere billettkategorier enn tilsvarende fordeling for korte reiser. På de lange reisene er enkeltbillett voksne den største gruppen, og enkeltbillettene totalt utgjør mer enn 40 % av alle reiser. Utover dette er det en relativt lik fordeling mellom ungdomskort, miljøkort og minigruppe, som alle ligger i området 13-16 %, mens Honnør og Student har henholdsvis ca 12 % og 8 %. Det mest påfallende er kanskje at kategorien Minigruppe omfatter nærmere 15 % av de reisende, mens ingen tilsynelatende benytter seg av kategorien Gruppe 33 %.

17 Antall passasjerer prosentvis fordelt på billettkategori - Langrute 30 % Prosent 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % Barn (enkeltbillett) Voksne (enkeltbillett) Honnør Verdi barn Verdi voksen Verdi honnør Ungdomskort 3016 Miljøkort Minigruppe Gruppe 33 % Student 50 % 0 % Billettkategori Figur 2-8: Totalt antall passasjerer fordelt på billettkategori- langruter (kilde: Nettbuss, 2007) Når man sammenholder fordelingen på by- og langrutereiser er det grunn til å påpeke at andelen langdistansereiser utgjør en forholdsvis liten andel av de totale bussreisene. Dette understreker betydningen av reisene i byområdene med tanke på de totale trafikkinntektene. 3.2 Trafikkinntekter - gjennomsnittlig billettinntekt per passasjer Dagens fordeling av reisene på ulike billettyper er en viktig del av grunnlaget for å beregne trafikkinntektene både på de ulike ruter og for kollektivtilbudet totalt, ved en omlegging av takstsystemet. I Figur 2-9 på neste side, er vist beregnet gjennomsnittsinntekt for et antall utvalgte ruter som betjenes av Fjord1 Buss. Som søylediagrammet viser er det betydelig spredning i gjennomsnittsinntekten mellom de enkelte rutene, fra 15 kroner på Rekdal Vikebukt til 39 kroner per passasjer på ruten Volda Ålesund. Med utgangspunkt i alle bussruter kjørt av Fjord1 Buss, er gjennomsnittlig billettinntekt per passasjer beregnet til om lag 27 kroner. Det er grunn til å understreke at anslaget bare er ment som en grov tilnærming. En må ta i betraktning at det er mange busselskap som kjører til dels svært ulike bussruter, både med hensyn til topografi, reiselengde og passasjersammensetning. Sammenholdt med minstetakst Enkeltbillett voksen er gjennomsnittsinntekten relativt lav. Dette gjenspeiler også bildet av hvordan reisene fordeler seg på avstand, og billettkategorier. Reiselengden, spesielt i byene, er relativt kort og store trafikantgrupper benytter ulike rabatterte billettkategorier.

18 Gjennomsnittlig billettinntekt per passasjer 40 35 30 25 Kroner 20 15 10 5 0 Rekdal - Vikebukt Brattvåg - Ålesund Ålesund - Valldal Hareid - Fosnavåg Volda - Ålesund Ålesund - Hellesylt Alle ruter (108-550) Bussrute Figur 2-9: Gjennomsnittlig billettinntekt per passasjer (kilde: Fjord1, 2006) 3.3 Konklusjoner - datagrunnlag trafikk- og billettstatistikk Når det gjelder foreliggende trafikk- og billettstatistikk kan situasjonen og resultatene presentert i kapitlene 2 og 3 kort oppsummeres i følgende punkter: Trafikkdata er beheftet med betydelig usikkerhet og mangler Det er uklart hvordan skolereisene håndteres i forhold til den ordinære rutetrafikken og i hvilken grad skolereiser inngår i trafikkstatistikken Det er ikke sett nærmere på trafikken med hurtigbåt og ferger Bytrafikken utgjør en meget stor andel av den totale trafikken, og domineres av korte reiser. Det er viktig av hensyn til beregning av trafikkinntektene at man legger til grunn riktige tall for antall reiser i byområdene Takstsystemet er bygget opp med et stort antall produkter / billettkategorier, (15+), mens noen få (4-5) av kategoriene dekker hovedtyngden av alle reisene Det er betydelige forskjeller i billettfordelingen mellom byruter og langruter Gjennomsnittlig billettinntekt basert på data fra Fjord1 Buss er 27 kroner per reise

19 4 Beskrivelse av sonetakstsystem og produkter 4.1 Kort om km-basert og sonebasert takstsystem I 1984 ble ansvaret for kollektivtrafikken overført fra staten til de enkelte fylkeskommunene. Inntil da var takstene fastlagt gjennom Landsregulativet, som var et kilometerbasert system med en grunntakst og et fast påslag per kilometer, og som var det samme over hele landet. Etter at fylkene overtok ansvaret for kollektivtrafikken har det over tid skjedd til dels betydelige endringer i takstsystem og produkter (billettyper, rabatter osv.). Overgang til sonetakstsystem er gjennomført i et flertall av fylkene, men det er i begrenset grad benyttet standardiserte løsninger - dvs. at mange av fylkene har sine egne skreddersydde varianter, og fantasien er stor når det gjelder å innføre nye produkter og produktvarianter. Sonetakstsystemet skiller seg i prinsipp lite fra et kilometerbasert system, det legges i stor grad opp til faste sonestørrelser. Omlegging fra kilometertakst til sonetakst innebærer at prisen øker med et gitt påslag hver gang en sonegrense passeres, for eksempel som vist i figuren, hver 3. kilometer. I dette tilfellet blir taksten i prinsipp den samme uavhengig av system, men takstsprangene blir de samme ved hver sonepassering i sonesystemet. 3 km 3 3 Figur 4-1: Reisestrekning i km-basert og sontakst-system, her med 3 km soner I motsetning til kilometertakst gir sonesystemet muligheter for å tilpasse sonegrenser og trekke ut eller redusere utstrekningen av en sone. Man kan eventuelt også øke sonestørrelsen i utkantene av trafikkområdet for å oppnå en form for degressivitet. Sonetakstsystemet er dessuten mer oversiktlig for både passasjerer og sjåfører, og er betydelig mer fleksibelt enn et rent kilometerbasert system. I sonetakstsystemet vil det være mulig med differensiering og endring av takstene. 4.2 Mål og krav til nytt sonebasert takstsystem i Møre og Romsdal I det etterfølgende er det gjengitt mål og krav til et nytt sonebasert takstsystem, samt problemstillinger som må avklares under utarbeidelsen av systemet. Materialet er i hovedsak basert på Statens vegvesen sin håndbok 206-1, Elektronisk billettering, samt dokument utarbeidet som en del av utredning og fastlegging av det nye takstsystemet (udatert notat / ppt- presentasjon). Punktene under lister opp mål / krav knyttet til systemets attraktivitet for passasjerer og sjåfører: Systemet skal gjøre det attraktivt for publikum å reise kollektivt Prisene skal ikke være så høye at de har avvisingseffekt Prissystemet skal være enkelt å kommunisere til publikum - de reisende må lett kunne finne prisen på reisen Systemet skal representere en forenkling for sjåførene Det skal være fri overgang mellom alle ruter og tilrettelagt for gjennomgående billettering

20 Trafikkinntektene skal holdes oppe på dagens nivå De som reiser ofte og de som reiser langt skal oppnå de beste prisene (degressivitet) Færre rabattordninger enn tidligere Av operasjonelle krav som skal oppfylles er: Krav til regional interoperabilitet gjennomgående billettering, selskapsuavhengig og over fylkesgrenser Samordnet takstberegning ved sammensatte reiser hvor flere transportformer benyttes; her primært hurtigbåter og ferge Hensyn til NSD-spesifikasjonen (Nortic Specification for DESFire) 4.3 Utforming av sonebasert takstsystem - Sonestørrelser Takstsonen fastlegges med utgangspunkt i sonenes utstrekning, regnet i kilometer. Det tas gjerne utgangspunkt i en sonestørrelse på 3 kilometer, dvs. en sone med diameter 3 km, men sonestørrelsen kan variere betydelig mellom de enkelte fylker. I Nordland har man for eksempel vedtatt en sonestørrelse på 10 km. Når man vurderer sonestørrelsen bør man også ta hensyn til at store soner gir store takstsprang ved passering av sonegrenser utover minstetakst. Sonestørrelser må også vurderes ut fra naturlige reisemønster, demografiske og geografiske forhold. 4.3.1 Plassering av sonegrenser Utforming av sonesystemet og fastlegging av sonegrenser kan være svært avgjørende for aksepten av det nye takstsystemet, og det må brukes tid på sikre at resultatet får størst mulig aksept i markedet. Med utgangspunkt i Ålesund er det i figur 4-2 på neste side vist en skjematisk skisse til soneinndeling på strekningen fra Ålesund sentrum til Moa, basert på en sonestørrelse på 3-4 km per sone. Det er ønskelig at sentrum i sonen er sammenfallende med det befolkningsmessige / aktivitetsmessige tyngdepunkt i sonen. Det samme gjelder for store trafikknutepunkter, som i dette tilfellet Ålesund sentrum og Moa. Man bør forsøke å tilpasse sonegrensene slik at de faller sammen med naturlige geografiske eller fysiske barrierer. I skissen fremstår Nørvasundet som et typisk naturlig sted å legge en sonegrense.

21 Figur 4-2: Eksempel på plassering av sonegrenser Ålesund Det er også viktig at sonegrensene ikke deler områder som oppfattes som en geografisk enhet, for eksempel større boligområder eller typiske områder som oppfattes som et samlet område f.eks. et kultur og idrettssenter. I Ålesund er det eksempelvis av stor betydning hvordan man plasserer sonegrensen i forhold til høgskolen. 4.3.2 Tilpassing av sonegrenser I figur 4-3 er vist et skjematisk eksempel på justering av sonegrense ut fra tidligere nevnte kriterier. Man har i utgangspunket laget tre like store soner, men et boligområde blir delt mellom to av dem. For at ikke beboerne på feil side av sonegrensen skal føle seg urettferdig behandlet, bør man tilpasse sonene slik at alle beboerne i boligområdet havner i samme sone. Figur 4-3: Eksempel på justering av sonegrense. I figur 4-4, på neste side er vist et skjematisk eksempel på hvordan et område kan være inndelt i et system med varierende sonestørrelser, som i dette tilfellet varierer mellom 2 og 5 kilometer.

22 Figur 4-4: Skjematisk illustrasjon av et område med varierende sonegrenser i henhold til geografi, befolknings- eller aktivitetstyngdepunkt og trafikknutepunkt 4.3.3 Soneinndeling for andre formål I figur 4-5 på neste side er vist en soneinndeling for Ålesund, som er gjort ut fra andre formål. Dette kan være grunnkretser fra folke- og boligtellingen, det kan være skolekretser eller valgkretser. Det kan være nyttig å se på slike soneinndelinger når man starter arbeidet med soneinndeling for kollektivtrafikken. En grunn er fordi man kan knytte en rekke data til disse sonene, som antall bosatte eller antall arbeidsplasser. 4.4 Produkter Hovedprodukter I denne sammenhengen er det funnet hensiktsmessig å ta utgangspunkt i følgende fire hovedprodukter / -produktområder: Enkeltbilletter Forhåndsbetalt strekningsuavhengig verdikort (rabatt 25 % av enkeltbillett) Strekningsavhengig periodekort (månedskort, miljøkort, semesterkort osv) Spesialprodukter Rabatter Flerreisekort og periodekort gir begge rabatter i forhold til enkeltbillett, en fast rabatt på flerreisekort og en variabel rabatt på månedskort avhengig av bruken / antall reiser. Med utgangspunkt i voksen enkeltbillett gis rabatter bla. for barn og honnør, som normalt ligger på 50 %. Tilsvarende rabatt gis på flerreisekort. De første hovedproduktene kan kalles basisprodukter. Spesialproduktene er til dels varianter av de nevnte tre, med ulike rabatter i noen tilfeller. I andre tilfeller, avhengig av produkt, kan det gis tillegg i prisen. Spesialprodukter Med henvisning til billettstatistikken i kapitel 3, kan det fastslås at mesteparten av reisene, generelt > 90 %, benytter en av de tre hovedproduktene (se figur 2-4). I tillegg har de fleste fylker utviklet et vell av spesialprodukter som kun gjelder det enkelte fylke. Det finnes eksempel på at man i ett fylke har opptil 72 ulike produkter / produktvarianter. Enkelte av produktene kan det føres god argumentasjon for å tilby. Til disse spesialproduktene er det ofte knyttet kompliserte beregningsregler og forutsetninger, som bidrar til redusert oversikt og tilgjengelighet til

23 takstsystemet. Det er derfor et behov for å sanere produkter som i mange tilfeller synes direkte overflødig. Innholdet i spesialproduktene bør i større grad innpasses i hovedproduktene. Eksempler på spesialprodukter kan være som følger: Miljøkort Student eller semesterkort Utvidet skolekort Nattakst Militær billett Familiebillett / dagbillett familie / familiedøgnbillett / forelder og barnbillett Minigruppe / gruppe / barnehagegruppe Sykkel, sparkstøtting, ski osv Figur 4-5: Eksempel på soneinndeling for Ålesund. 4.4.1 Degressive takster og/eller maksimumstakst Kilometerbaserte systemer har tradisjonelt operert med en minstetakst og lineært økende prispåslag basert på reisens lengde. Takstsprangene skjer normalt ikke for hver kilometer, men i de fleste tilfellene hver 3. kilometer. Dette innebærer rent praktisk at kilometertakst og sonetakst beregnes på samme grunnlag og gir den samme prisen forutsatt at man innfører sonetakst med en sonelengde på 3 kilometer. I dagens takstregulativ økes takstene lineært fra 0 til 600 kilometer. Dette innebærer at enkeltbillett voksen koster hele 900 kroner for 600 km, hvilket synes urimelig høyt, selv om avstanden er lang. Et månedskort på samme strekning koster hele 12.070,-, men dette er jo kun en kuriositet ettersom ingen vil reise hyppig over slike avstander.

24 For å tilpasse systemet slik at man får rimelige takster på lengre avstander finnes to alternativer: Degressive takster Innføring av maksimumstakst De ulike takst profilene er vist i figur 4-6. I dette eksempelet starter alle de tre alternativene på samme minstetakst. Degressive takster innebærer at prisen per kilometer reduseres når man har passert en gitt reiselengde. Den degressive taksten følger den lineære opp til 30 km, hvoretter den øker mindre enn den lineære taksten. Alternativet med maksimumstakst innebærer at prisen følger den lineære taksten opp til et gitt nivå, i dette eksempelet ved 50 km, hvoretter den ligger flatt uansett reiselengde over den aktuelle grensen. Takst Lineær takst Degressiv takst Maks takst 0 km 30 km 50 km Reiselengde km Figur 4.6: Lineær takst, degressiv takst og maksimumstakst Rogaland Kollektivtrafikk har innført makspris, som vil si at dersom du vil kjøpe enkeltbillett over 5 soner, utstedes såkalt Dagpass. Passet koster 68 kroner for voksne og 34 kroner for barn og honnør. Man kan reise ubegrenset i Rogaland innen det døgnet man kjøpte passet. 4.4.2 Enhetstakst I byområder opereres det ofte med enhetstakst, tilsvarende minstetakst, som gjelder for alle reiser innen kommunen, selv om reiseavstanden kan være oppe i både 10-15 km og mer. Enhetstakst har man i dag blant annet i Bergen, Trondheim og Tromsø. Enhetstakst er ofte sett på som et transportpolitisk virkemiddel, ut fra ønsket om å gjøre kollektivtrafikken mer konkurransedyktig. En annen god grunn til å operere med samme takst i et byområde er ønsket om en effektiv avvikling av billettsalget når trafikken er stor.

25 4.4.3 Sentrumstakst og nærsoner I flere byer har man innført sentrumstakst eller nærsonetakst. Sentrumstakst Sentrumstakst gjelder innenfor det som defineres som bysentrum i den enkelte by og finnes i dag blant annet i Bergen, Trondheim og Kristiansand. Sentrumstaksten gjelder for enkeltbilletter og eventuelt familiebilletter. I Trondheim gjelder sentrumstaksten kun for Midtbyen (Midtby-billett), innenfor elveslyngen (Nidelven), samt på de nærmeste holdeplassene utenfor elveslyngen. Trafikkområdet har således en meget begrenset utstrekning ca 1 km i radius +/-. Prisen på sentrumsbilletter i Trondheim er relativt høy, 20 kroner for enkeltbillett voksen, spesielt med tanke på den begrensede geografiske gyldigheten. Midtby-billetten gir ikke overgang til andre ruter. I Kristiansand gjelder sentrumstaksten for områdene nærmest Kvadraturen/sentrum. Den gjelder også reiser i blå fargesone innen Vennesla. Prisen for enkeltbillett er 20 kroner for voksen og 10 kroner for barn/honnør. Familiebillett koster 40 kroner. I Kristiansand kan man også kjøpe 10 reisekort for sentrumstakst, men det gis ingen rabatt på dette. I Bergen gjelder sentrumstaksten for området mellom Bystasjonen og Bontelabo/Håkonshallen. Billetten koster 12 kroner. Sentrumsbillett gir ikke rett til overgang, og kan ikke brukes som delbetaling ved periodekortreise. Nærsoner Tanken bak bruk av nærsoner, med lavere takst, er at dette skal bidra til å styrke kollektivandelen i befolkningstette områder / bysentra. Nærsoner og nærsonetakster har man blant annet innført i Rogaland. I figur 4-7 på neste side, er vist et kartutsnitt for Stavanger / Sandnes, hvor i alt 6 nærsoner er etablert. Nærsonene er innringet med røde sirkler. For reiser innen en nærsone er det egen enhetstakst. Det gis ikke ytterligere rabatt på nærsonetaksten (f.eks. barn, honnør eller gruppe). Ved reiser gjennom nærsoner telles ikke sonene med i takstberegningen. For øvrig står det å lese på www.kolumbus.no at det i Stavanger / Sandnes koster 11 kroner, både for barn, honnør og voksne, å reise fra et sted til et annet i en nærsone. 4.5 Takstnivå og takststruktur En avgjørende forutsetning for innføring av sonebasert takstsystem er at man har tilstrekkelig grep om billettinntektene knyttet til de ordinære kollektivreisene. Skolereisene kan i den sammenheng holdes utenfor i den utstrekning godtgjøring / betaling for disse reisene skjer over andre budsjetter i kommuner og fylker.

26 Figur 4-7: Soneinndeling og nærsoner i Stavanger / Sandnes området Utgangspunktet for inntektsberegningene vil være minstetakst enkeltbillett voksen, som legges til grunn for beregningsmodellen beskrevet i kapitel 4.6. I Møre og Romsdal genereres mesteparten av de ordinære inntektene i de tre største byene, hvor hovedtyngden av de ordinære kollektivreisene skjer. I forhold til et nytt sonesystem kan dette indikere at det vil være fordelaktig med et såkalt differensiert sonesystem. Et eksempel på et slikt system er vist i figur 4-8.

27 Figuren viser to ulike sonelengder, på henholdsvis 3 og 6 kilometer. Alle kurvene i figuren er sprangvis stigende. Størrelsen på spranget til kurvene, altså hvor mye de stiger vertikalt, bestemmes av nivået på taksten. I figur 4-8 viser kurvene kalt Voksen2 og Barn2 hvordan takstene og sonelengdene er endret i forhold til utgangspunktet ( Voksen og Barn ). Slik dette er vist vil 6 kilometers sone gi en høyere inntekt for første halvdel av sonen. For eksempel vil en voksen billett med reiselengde mellom 6,1 og 9,1 kilometer gi en merinntekt på 3-5 kroner for hver reise i det gitte intervallet. kr 70 Taksteffekter Voksen Barn Voksen2 Barn2 kr 60 kr 50 kr 40 kr 30 kr 20 kr 10 kr - 0,1 3,1 6,1 9,1 12,1 15,1 18,1 21,1 24,1 27,1 30,1 33,1 Lengde i km Figur 4-8: Takstsprang ved sonelengder på 3 og 6 kilometer I en artikkel publisert i Samferdsel (Mathisen og Solvoll: 2006), foretok man en sammenlikning av busstakstene i Norge i 1999 og 2006. Man fant blant annet at busstakstene mellom 1999 og 2006 steg to til tre ganger mer enn den generelle prisveksten. Et annet funn var at takstene varierer betydelig mellom fylkene. Tabell 4-1 på neste side viser noen resultater fra undersøkelsen. Hvis en ser på Møre og Romsdal, fremgår det at fylket hadde den korteste lengden for minstetakst. Hordaland hadde på den annen side sonelengde på 14 kilometer for minstetakst. I Oslo, som har enhetstakst, betalte man i 2006 20 kr for forhåndskjøpt billett og 30 kr for billett kjøpt hos fører. I dag er taksten 22 kroner hvis man kjøper enkeltbillett på forhånd. Tabell 4-1: Takster for reise med buss i 1999 og 2006. Gjelder enkeltbillett voksen uten rabatt

28 Kilde: Terje Andreas Mathisen og Gisle Solvoll: Samferdsel nr 8 - oktober 2006 Av tabellen ser man videre at Møre og Romsdal hadde den laveste minstetaksten i undersøkelsen, med 19 kroner i 2006. Landsgjennomsnittet lå på 23 kroner. Kilometerpåslaget i Møre og Romsdal var i 2006 på 1,34 kroner, nøyaktig det samme som landsgjennomsnittet. Fullpristakstene økte altså gjennomsnittlig med 1,34 kroner for hver kilometer man reiser ut over sonelengden for minstetakst. Et spørsmål i forbindelse med minstetaksten er i hvor stor geografisk utstrekning den skal gjelde. Som beskrevet tidligere har en rekke byer enhetstakst for kommunen, sentrumstakst eller nærsoner. Det betyr at man betaler samme pris for alle reiser innad i sonen. Imidlertid anses verken Ålesund eller andre byer i fylket å være spesielt velegnet til nærsoner. Et alternativ kan kanskje være at man i byområder betaler en minstetakst for å krysse inntil to sonegrenser, får så å få et takstpåslag for de etterfølgende kryssinger av sonegrenser. 4.6 Inntektsberegning simulering og kalkylemodell Et helt sentralt punkt i foreliggende prosjekt har vært å utvikle en modell for å simulere eller inntekstberegne alternative soneinndelinger, takstnivå- og struktur, for å få dokumentert de økonomiske effektene av endringer i systemet. Det er i prosjektet utviklet en slik simuleringsmodell som er nærmere beskrevet i kapitel 6. I forbindelse med modellering er det en del grunnleggende forhold å ta hensyn til. Noen av disse er listet opp under: Avstands- og takstberegning Når en teller antall soner på en strekning, skal en ikke regne med nærsoner

29 Hvis det er flere forskjellige ruter som kan benyttes fra A til B, skal billettprisen være basert på korteste reisestrekning Test og simulering En må regne med inntekstendringer ved innføring av et nytt takstsystem Simuleringer må integreres som en del av de løpende vurderinger som gjøres ved etablering av soner og billett- og kortprodukter Det må gjøres en omfattende sammenstilling av FØR vs. NÅ etter at hovedtrekkene i det nye opplegget er på plass Kalkulasjonsregler For å beregne prisen for den enkelte reise må det legges til grunn et sett av kalkulasjonsregler. Reglene er basert på voksen enkeltbillett og er bygget opp slik at de også kan benyttes for senere takstjusteringer. Et eksempel på en priskalkyle kan være: TS*b *(SV)+ C, hvor: TS = antall takstsoner b = pris per sone C = grunntakst SV = vekting av sone I tillegg til å benytte faktorene i formelen over, kan prisen i kalkylen justeres blant annet ved å definere makspris (maksimal TS) og ved å inkludere administrative tillegg. Det er også viktig, i forbindelse med beregningene, å ha definert et sett med avrundingsregler. 4.7 Effekter av justering av sonegrenser - et eksempel Regional transportmodell (RTM) kan bryte trafikkstrømmer helt ned på grunnkretsnivå. På den måten får man en pekepinn på hva som skjer med antall reisende, og dermed inntektsgrunnlaget, hvis man endrer på sonegrenser. Tabell 4-2: viser Alternativ 1, hvor Ålesund er delt mellom vest og øst ved Nørvasundet. Situasjonen er dermed den samme som i Tabell 2-1. Tabell 4-2: Alternativ 1, skille ved Nørvasundet Ålesund vest Ålesund øst SUM Ålesund vest 2866 1289 4.155 Ålesund øst 1286 4593 5.879 SUM 4.152 5.882 10.034 Tabell 4-3 viser det såkalte Alternativ 2, hvor 3 grunnkretser i vest overføres til øst. Naturlig nok fører overføringen til at den interne trafikken i vest reduseres, mens den øker i øst. Samtidig fremgår det at reisene mellom vest/øst og øst/vest øker, noe som medfører flere sonekrysninger. Det har altså vært en større absolutt nedgang i trafikken i Ålesund i vest enn i øst.

30 Tabell 4-3: Alternativ 2, 3 grunnkretser i vest overføres til øst Ålesund vest Ålesund øst SUM Ålesund vest 2.358 1.341 3.699 Ålesund øst 1.337 4.998 6.335 SUM 3.695 6.339 10.034 I Tabell 4-4 er ytterligere en grunnkrets i vest overført til øst, slik at til sammen 4 grunnkretser er blitt overført. For å undersøke hvordan en grunnkrets som genererer og attraherer mange reiser påvirker trafikkstrømmene, er høgskolen i Ålesund inkludert i den fjerde grunnkretsen. I forhold til de øvrige alternativene impliserer Alternativ 3 en stor økning i trafikken internt i Ålesund øst. Denne økningen går på bekostning av alle de andre trafikkstrømmene, som altså blir redusert. Endringene i trafikkstrømmene viser tydelig hvor viktig det er å ta hensyn til trafikksentra når man foretar inndeling av soner. Tabell 4-4: Alternativ 3, 4 grunnkretser i vest overføres til øst, inklusive høgskolen i Ålesund Ålesund vest Ålesund øst SUM Ålesund vest 1.882 1.091 2.973 Ålesund øst 1.083 5.978 7.061 SUM 2.965 7.069 10.034

31 5 Prisberegning Kapittel 5 tar for seg prinsipper for beregning av pris for en reise og er basert på kapittel 3.5 i håndbok 206, Elektronisk billettering og kravdokument for Felles takstsystem i Agder, samt notat utarbeidet av Møre og Romsdal fylkeskommune i arbeidet med nytt takstsystem i fylket. Beregning av prisen for et reisebevis tar vanligvis utgangspunkt i beregning av prisen for en voksen person på korteste reisestrekning. Denne prisen kalles basisprisen. Basisprisen korrigeres deretter med ulike faktorer og disse er beskrevet nedenfor. Basisprisen og korreksjonsfaktorene fastsettes ut i fra tjenestens type og kvalitet og kan dermed variere fra takstsystem til takstsystem. 5.1 Prinsipp Prisen for en reise (transporttjeneste) beregnes ut fra følgende generelle formel: Pris = (Basispris + sonetillegg) x K TYPE REISEMIDDEL x K KUNDEKATEGORI x K TYPE REISEBEVIS x K TID x K RETNING + Administrative korreksjon. De ulike faktorene er beskrevet nedenfor jfr. håndbok 206. Det er utarbeidet to ulike alternativer for basispris og sonetillegg. Alternativ A tar utgangspunkt i at prisberegningen baseres på reiseavstand i fugleflukt, mens alternativ B baseres på reiseavstand i utkjørte kilometer langs ruten som kunden skal reise. Formelen ovenfor viser en prisalgoritme for beregning av prisen for en reise foretatt med ett og samme transportmiddel. Dersom en reise er satt sammen av flere delreiser skal algoritmen benyttes for hver av de delreisene som til sammen utgjør kundens komplette reise. Korreksjon for rute K RUTE Med minste reisestrekning menes: en reise innenfor samme sone i et sonebasert takstsystem og/eller innefor minstetakst en kryssing av en sonegrense eller èn km i et strekningsbasert takstsystem På figur 5-1 nedenfor kan reisestrekningen mellom A og B beskrives som en reise mellom sone 1 og 4 (kryssing av tre sonegrenser), en reise på 10 km i luftlinje (fugleflukt) eller en reise på 16 km langs utkjørt strekning. Figur 5-1: Prinsipp for reisestrekning (kilde: SVV håndbok 206)

32 Prisen korrigeres for den virkelige reiselengden i forhold til basisprisen. Korreksjonen kan være lineær eller avtagende. Dersom prisen for å krysse 1 sonegrense er P kr. kan prisen for å krysse 2 sonegrenser være 2 x P kr. (lineær) eller for eksempel 1,7 x P kr. (avtagende). Tilsvarende, dersom prisen for å reise 1 km er Y kr. kan prisen for å reise 10 km være 10 x Y kr. (lineær) eller for eksempel 7 x Y kr. (avtagende, degressiv). 5.1.1 Basispris Alternativ B (reist distanse) Basisprisen er prisen for en voksen person som reiser innenfor en sone, også kalt basissone, og/eller som krysser èn sonegrense. Ved gjennomgående billettering buss/båt eller båt/buss er det et administrasjonstillegg, jfr. Administrativ korreksjon på side 35. I befolkningstette byer og tettesteder er det ofte definert en mindre basissone rundt bykjernen, som har en lavere pris enn normal basispris. Denne sonen benevnes nærsone. Takstsystemet må enkelt kunne håndtere bruk av både nærsone og basissone som grunnlag for å beregne pris per reise. Det foreslås at det i Møre og Romsdal innføres enhetstakst; da i byene Ålesund, Molde og Kristiansund (viser til tidligere omtale). Enhetstakst benyttes kun for reiser innenfor enhetstakstsonen. Reiser ut av en enhetstakstsone benytter basissone som utgangspunkt for å beregne billettprisen. Alle soner bør beregnes med utgangspunkt i den holdeplassen (stoppestedet) hvor kunden stiger på. Holdeplassen for påstigning ligger i en sone. Reiser innenfor denne sonen takseres etter basispriskostnaden, uten tillegg for flere soner. Rundt holdeplassen for påstigning genereres det virtuelle sonegrenser hvor avstanden mellom sonegrensene ( ringene ) er X kilometer målt langs ruten som kunden skal reise. En reise på Y kilometer vil dermed krysse Y/X sonegrenser (rundet nedover til nærmeste heltall). 5.1.2 Sonetillegg - Alternativ B Sonetillegget beskriver hvor mange sonegrenser som kunden krysser mellom start og målpunkt (minus den sonegrensekryssingen som ligger i basistaksten) multiplisert med prisen for å krysse en sonegrense. Minstetakst går over 2 soner. Sonetillegget beregnes på følgende måte: Sonetillegget = (N-1)* P * C RUTE Hvor: N = Antall sonegrenser som krysses mellom holdeplassen hvor kunden starter reisen og holdeplassen hvor kunden avslutter reisen (utgangssonen trekkes fra) P = Prisen for kryssing av en sonegrense C RUTE = korreksjonsfaktor for ruten Korreksjonsfaktoren for ruten benyttes til å korrigere for holdeplassrelasjoner som betyr kryssing av mange grenser langs ruten, eller kryssing av få grenser dersom kunden kunne reist direkte (fugleflukt). 5.1.3 Korreksjon for Reisemiddel Faktoren for reisemiddel, korreksjonsfaktor REISEMIDDEL, kan benyttes til å korrigere for ulike typer reisemiddel, f. eks for å kompensere for høyere pris / driftsutgifter på båt enn på buss i forhold til reiselengde. På den måten kan basispris og sonetillegg være det samme for hele Møre og Romsdal og uavhengig av reisemiddel.