RAPPORT KU Rv.5 Markegata, Florø LUFTFORUREINING Kundenavn: Oppdrag: Flora kommune Bistand KU Florø sentrum Oppdragsnummer: 29297001 Dokumentnummer: RILuft01 Rev.: 00
Rapportstatus: Endelig Oversendelse for kommentarer Utkast/internt Utarbeidet av: Sign.: Morten Martinsen Kontrollert av: Sign.: Joanne Inchbald Oppdragsleder: Espen Motzfeldt Drange Oppdragsansvarlig: Arne Nilssen Revisjonshistorikk: 00 19.04.2017 Rev. Dato Beskrivelse Utarbeidet av Kontrollert av S w e co Drammensveien 260 NO-0212 Oslo, Telefonnummer +47 67 12 80 00 www.sweco.no S we c o No r g e A S Org.nr: 967032271 Hovedkontor: Oslo J o an ne I nc hb al d Miljørådgiver Energi - Miljørådgivning Mobil +47 936 62 392 Joanne.inchbald@sweco.no
Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn og beliggenhet... 4 2 Juridiske grunnlag og nasjonale føringar... 5 3 Kjelder til luftforureining i planområdet... 6 3.1 Lokale måledata... 6 3.2 Utslippskjelder... 6 4 Metode og inngangsdata... 6 4.1 Reseptorar... 7 4.2 Trafikkdata... 7 4.3 Meteorologi... 7 4.4 Bakgrunnskonsentrasjoner... 8 4.5 Omdanning av NOx til NO2... 8 4.6 Berekning av 98-persentilen for døgnmiddel av PM10... 9 4.7 Utslippsfaktorar... 9 4.8 Usikkerheit i modellberekningane... 10 5 Resultat og diskusjon... 10 5.1 Dagens situasjon... 10 5.2 Framtidig situasjon... 10 6 Konklusjon... 10 7 Tiltak... 10 7.1 Tiltak i anleggsperioden... 10 Referanser... 11 Vedlegg 1 Utsleppsfaktorar... 12 Vedlegg 2 - Spreiingsberekningar... 13 RAPPORT SIDE 3 AV 13
1 Bakgrunn og beliggenhet Sweco Norge AS har på oppdrag frå Flora kommune, utført ei luftkvalitetsvurdering av ulike alternativ for omlegging av Rv 5 gjennom Florø sentrum. Planlagt omlegging av Rv 5 er vurdert i eit forprosjekt av Statens vegvesen og Flora kommune arbeider med konsekvensutgreiing (KU) for ikkje prissette konsekvensar. Denne rapporten har til hensikt å kartlegge for konsekvensar av luftforureining ved ein omlegging ve hjelp av luftforureiningssoner og overslag på bueiningar i innanfor disse luftforureiningssonene. Det skal utgreiast 3 ulike alternativ (alternativ 1, 2 og 3) i tillegg til dagens situasjon 0. Det er brukt trafikktal prognosert for 2040 for alle alternativa. Figur 1-1 viser de ulike alternativa. Figur 1-1: Oversiktskart (Statens vegvesen, X002). Alternativ 1 følger dagens trase, men med rundkøyring ved Amfi. Alternativ 2 går gjennom Markegata, med T-kryss på Evja. Alternativ 3 går gjennom Markegata, med rundkøyring på Evja. Alle alternativa, inkludert 0 alternativet, er like vest for parken/samfunnshuset og til Fugleskjærskaia. Det er difor ikkje vurdert luftforureining for denne delen av strekningen. RAPPORT SIDE 4 AV 13
2 Juridiske grunnlag og nasjonale føringar Forureiningsforskrifta kapittel 7 setter minimumskrav til kvaliteten på all utandørs luft, for å fremme menneske helse og trivsel og beskytte vegetasjon og økosystem. Det inneheld juridisk bindande grenseverdiar for konsentrasjonar av ulike luftforureiningskomponentar. Kommunen er forureiningsmynde og skal sørge for at disse blir overheldt. Grenseverdiane blei stramma inn i 2016, og de som nå er i kraft for luftforureiningskomponentar nitrogendioksid (NO2) og svevestøv (PM10 og PM2,5) vises i Tabell 2-1. I tillegg er det definert helsebaserte nasjonale mål for nitrogendioksid (NO2) og svevestøv (PM10 og PM2,5). Disse angir et langsiktig ambisjonsnivå for luftkvalitet sett på som trygg luftkvalitet. De ble nyleg oppdatert, og nye nasjonale mål for lokal luftkvalitet gjelder frå 1. januar 2017 (Stortingsproposisjon 1 S, 2016-2017). Disse vises i Tabell 2-1. Tabell 2-1. Grenseverdiar og nasjonale mål for NO2, PM10 og PM2,5, med talet på tillate overskridingar. Parameter Midlingstid Forureiningsforskrifta Nasjonale mål NO2 år 40 µg/m 3 40 µg/m 3 time 200 µg/m 3, maksimalt 18 overskridelse per år PM10 år 25 µg/m 3 20 µg/m 3 døgn 50 µg/m 3, maksimalt 30 overskridelse per år PM2,5 år 15 µg/m 3 8 µg/m 3 Luftforureining er et helse- og miljøproblem i mange norske byer og tettstader, hovudsakeleg om vinteren og våren. Dei viktigaste luftforureiningane er nitrogenoksider (særleg NO2) som kjem frå forbrenningsmotorar, og svevestøv (PM10 og PM2,5) som stammer frå eksos, piggdekkslitasje av vegbanen og vedfyring. Svevestøv vært målt og vurdert i to storleiksfraksjonar og talet bak angir størrelsen i mikrometer til partiklane det består av. Slik vert PM10 definert som alle partiklar med diameter under 10 µm, der den finkornete storleiksfraksjonen (diameter under 2,5 µm) omhandlar det meir helseskadelege PM2,5. I 2016 anslo det europeiske miljøbyrået at luftforureining i form av PM2,5 og nitrogendioksid (NO2) var årsak til høvesvis 1590 og 170 for tidlege dødsfall i Norge i 2013 (EEA, 2016). Folkehelseinstituttet har berekna kvalitetsjusterte tapte leveår (DALY Disability Adjusted Life Years) for helseeffekten av PM2,5 (Miljødirektorat, 2014). Talet på vunne leveår ved ein reduksjon på 10 µg/m 3 PM2,5 ble estimert til 277 per 100 000 innbyggjarar, og ved ein reduksjon på 5 µg/m 3 PM2,5 til 139 per 100 000 innbyggjarar. Dåverande miljøverndepartementet, nå Klima- og miljødepartementet, vedtok retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) etter plan og bygningsloven i 2012. Dette er statlege anbefalingar for korleis luftforureining bør behandlast i kommunens arealplanlegging, og har som formål å forebygge og redusere helseeffektar grunna luftforureining gjennom: å gi anbefalingar for når og korleis luftforureining skal tas omsyn til ved planlegging av verksemder og busetnad å gi anbefalingar med omsyn til kva arealbruk området er skikka for ut frå luftforureiningsforhold, samt vurdere behovet for avbøtande tiltak. Retningslinje T-1520 skildrar grunnlag for etablering av luftforureiningssoner der det er fare for helseskadar som følge av luftforureining. Luftforureininga vert kartfesta i ein raud og ein gul sone. RAPPORT SIDE 5 AV 13
Gul sone er ein vurderingssone kor det bør visast varsemd med å tillate etablering av busetnad med bruksformål som er følsam for luftforureining. Anbefalte grenser for gul sone er baserte på luftkvalitetskriteriene utarbeida av Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet. Raud sone angir et område som på grunn av høye luftforureiningsnivå er lite egna til busetnader med bruksformål som er følsam for luftforureining. Anbefalte grenser for raud sone er basert på forureiningsforskriftens grenseverdiar, slik at de avgrensar avviksområde. Anbefalte grenser for luftforureining i gul og raud sone vert skildra nærmare i Tabell 2-2. Tabell 2-2. Anbefalte grenser for luftforureining og kriteria for soneinndeling ved planlegging av verksemder eller busetnader (miljøverndepartementet 2012) Komponent Luftforureiningssone 1 Gul sone Rød sone PM10 35 μg/m 3 7 døgn pr. år 50 μg/m 3 7 døgn per år NO2 40 μg/m 3 vintermiddel 2 40 μg/m 3 årsmiddel Helserisiko Personer med alvorlig luftvegs- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personar vil sannsynlegvis ikkje ha helseeffektar. 1. Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene. 2. Vintermiddel defineres som perioden fra 1.nov til 30.april. Personer med luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveisog hjertekarlidelser mest sårbare. 3 Kjelder til luftforureining i planområdet 3.1 Lokale måledata Det eksisterer ikkje lokale målestasjonar i eller i nærleiken av planområdet. 3.2 Utslippskjelder Biltrafikken er den viktigaste kjelda til luftforureining i byer og tettstader. Det meste av NO2-utslippene stammer frå bilparken, og omtrent halvparten av svevestøvet på landsbasis er generert av biler. Luftforureininga er vesentleg høgare om vinteren enn om sommaren, og dette skuldast hovudsakleg at lufta er meir stabil om vinteren. I tillegg bidrar utslepp frå oppvarming (ved- og oljefyring) og piggdekkbruk til økt utslepp av partiklar. Den viktigaste kjelda til luftforureining i planområdet er identifisert som trafikkutslepp i nærområdet. 4 Metode og inngangsdata Vurderinga av luftkvaliteten er gjort med bakgrunn i spreiingsberekninger med tanke på NO2 og PM10. Ved hjelp av programvara CadnaA med tilleggsmodulen Option APL (DataKustik) er det utrekna konsentrasjonar av de nemnde komponentane i avstand frå tilhøyrande veger. Spreiingsberekningar er gjort med bakgrunn i trafikkdata som ÅDT (årsdøgntrafikk), trafikkhastighet, prosentvis piggdekkandel i området, prosentvis tungtrafikkandel i området, jernbanetrafikk (dieseltog), meteorologiske data og bakgrunnskonsentrasjonar. Bakgrunnskonsentrasjonane er henta frå internettsida www.luftkvalitet.info. RAPPORT SIDE 6 AV 13
Ved vurderingar av områdets påverking og egnaheit er miljøverndepartementets retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520, lagt til grunn. 4.1 Reseptorar Utrekningane er gjort i 1,5 meters høgde i et rutenett kor kvar rute er 5x5 meter ble brukt. 4.2 Trafikkdata Årsdøgntrafikken (ÅDT) på de ulike vegtraseane har vert nytta til utrekningane. Årsdøgntrafikken og trafikktal som hastigheit og tungtrafikkandel er henta frå trafikkutrekningar utført av Sivilingeniør Helge Hopen AS i forbindelse med KU. 4.3 Meteorologi For å kunne berekne vindfelt trengs det timesvis vinddata for planområdet eller anna område som er representativt for planområdet. Vinddata henta frå www.eklima.no og vert lagt inn i programvaren. Vinddata er henta frå vêrstasjon ved Florø lufthamn og data er tatt frå det siste «normalåret», 2013. I figur 4-1 ser ein vindrose for den aktuelle stasjonen frå 2011-2016. Dominerande vindretning er aust i tillegg til ein noko mindre sør-austleg komponent. Vidare fordel vinden seg frå sør til nordnordvest. Hastigheita varierer i all hovudsak frå svak vind til frisk bris. Overflateruhetslengde (surface roughness length, z0) vert brukt av berekningsverktøyet til å behandle meteorologiske data og karakterisere turbulensforhold i det atmosfæriske grensesjiktet. Med omsyn til arealbruk i planområdet samt omkringliggjande området er denne satt til 0,5 m. Figur 4-1: Vindrose for værstasjon på Florø lufthamn (www.eklima.no) RAPPORT SIDE 7 AV 13
4.4 Bakgrunnskonsentrasjonar Bakgrunnskonsentrasjonar er å forstå som forureiningskonsentrasjonar frå ulike utslippskilder i regionen som ikkje er inkludert i berekningane. Den totale forureiningskonsentrasjonen i eit område er summen av bakgrunnskonsentrasjonen og forureiningskonsentrasjonane frå spesifikke utslippskjelder som vegtrafikk og industri. Bakgrunnskonsentrasjonane av NO2, og PM10 er henta frå bakgrunnsapplikasjonen på internettsida www.luftkvalitet.info/modluft. Dette er et kart laget av NILU ved bruk av geostatistiske metodar for å interpolere bakgrunnskonsentrasjonar av luftforureining mellom målestasjonar, og har ei 10 km x 10 km gridoppløysning. For kvar rute kan ein timetidsserie for eit årsgjennomsnitt over bakgrunnskonsentrasjonar av fleire luftforureiningskomponentar nedlasta. Samanstilt data for ruta som planområdet ligg i vert vist i tabell 3. For berekning av årsmiddel NO2 er årsmiddel nytta som bakgrunnskonsentrasjonar. Vintermiddel NO2 er berekna ved bruk av vintermiddel bakgrunnskonsentrasjon av NO2. For samanlikning av resultat med luftforureiningssone kriteria for svevestøv er 8. høgste døgnmiddelkonsentrasjonen av PM10 berekna. 98-persentil av årsmiddel bakgrunnskonsentrasjonen av PM10 er nytta i disse berekningane som bakgrunnskonsentrasjon. Tabell 3. Bakgrunnskonsentrasjonar henta frå ModLUFT (www.luftkvalitet.info) NO2 (µg/m 3 ) PM10 (µg/m 3 ) Årsmiddel 14,7 7,3 Vintermiddel 16,5-98-percentil - 10,5 4.5 Omdanning av NOx til NO2 Nitrogenoksider (NOx) består av nitrogenmonoksid (NO) og nitrogendioksid (NO2). NO vert danna ved forbrenning under høgt trykk og høy temperatur i ein forbrenningsmotor ved at nitrogenet og oksygenet i lufta reagerer med kvarandre. NO reagerer raskt med ozon i atmosfæren og blir til NO2. I nokre typar motorar, typisk dieselmotorar, vert det danna også ein del NO2 direkte. Av nitrogenoksidene er det NO2 som er mest helseskadeleg og grenseverdiar for nitrogenoksider er derfor knytta til denne gassen. Utslippsfaktorar som nytta til spreiingsberekningar vert oppgitt for NOX og ikkje NO2 og berekningane blir derfor gjort på denne forbindelsen og ikkje NO2. For å berekne spreiinga av NO2 nytta ein formel som er basert på ein empirisk fordeling av NO og NO2 (VDI/DIN Air Prevention Volume 5). 103 NO 2 = NO X ( (NO X + 130) ) + 0,005 RAPPORT SIDE 8 AV 13
4.6 Berekning av 98-persentilen for døgnmiddel av PM10 Berekningsverktøy som er nytta, bereknar berre årsmiddel av de ulike forureiningskomponentane. For å kunne samanlikne resultata med dei retningslinjer som er satt i T-1520, må årsmiddel vert rekna om til 98-persentil. I analyser frå Sverige er det sett på samanhengen mellom årsmiddel og persentilverdiar og komen frem til at forholdet mellom 98-persentil døgnmiddel og årsmiddel kan uttrykt med følgjande likning. 98 persentil døgnmiddel = faktor årsmiddel For å utleie denne omrekningsfaktoren er det nytta data frå representativ målestasjon. Då det ikkje eksisterer ein målestasjon i Florø har det vore nytta data frå ein målestasjon i Bergen, Rådhusplassen. Det er brukt måledata frå fleire år for å utleie ein statistisk representative faktor, sjå tabell 4-4. Tabell 4-4. Oversikt over årsmiddel, 98-persentil og omrekningsfaktor for svevestøv, PM10 Årsmiddel (µg/m 3 ) 98-persentilverdi (8. høgste døgnmiddel) (µg/m 3 ) Faktor 2011 17.72 38.99 2.20 2012 14.58 32.69 2.24 2013 15.71 40.36 2.57 2014 15.55 35.24 2.27 2015 13.08 27.68 2.12 Gjennomsnitt 2.28 4.7 Utslippsfaktorar Utslippene til luft frå vegtrafikken varierer med type køyretøy og type drivstoff. I tillegg varierer utsleppet med fart og trafikkflyt. Køkøyring fører til mykje større utslepp av både klimagassar, NOX og partiklar enn køyring med fri flyt. Ein gjennomsnittleg bensinpersonbil har et noko høgare drivstoffbruk enn ein dieselpersonbil og slepp ut meir klimagassar per køyrde kilometer. Dieselpersonbilane slepp derimot ut meir NOX og partiklar. Tyngre dieseldrevne køyretøy har det høgste utsleppet av NOX og partiklar. Det går føre seg ein stadig energieffektivisering og teknologiforbetring av køyretøy. Dermed endrast utsleppa per køyrde kilometer over tid, og nyare køyretøy har andre utsleppsfaktorar enn gjennomsnittsbilen. Utsleppet av svevestøv, PM10, frå vegen skuldast ulike kjelder som avgass frå bilene, bremseklosslitasje, dekkslitasje og asfaltslitasje. Køyretøyas fart og bruk av piggdekk verkar i stor grad inn på det totale utsleppet av svevestøv. Salting, strøing, nedbørsmengda og kor ofte vegane blir reingjort verkar også inn på den totale mengda svevestøv, men er ikkje tatt med i berekningane. Utsleppsfaktorane for NOX og partiklar, PM10 for de ulike vegane er berekna ut frå utsleppsfaktorar for trafikkerte lokalvegar og lokalveg med fri flyt. Utsleppsfaktorane er henta frå SSB-rapportane 33/2013 og 34/2015 og er berekna ved hjelp av den europeiske utslippsmodellen HBEFA. Utslippsfaktorane for piggdekks og piggfrie dekks slitasje på asfalt er henta frå NILU-rapporten OR 23/12 «Non-exhaust Road Traffic Induced Particle emission modelling». Ein piggdekkandel på 14% er nytta i berekningane. Utsleppsfaktorane som er brukt for NOX og PM10 for de ulike vegane er gitt i vedlegg 1. RAPPORT SIDE 9 AV 13
4.8 Usikkerheit i modellberekningane Modeller er aldri fullstendige skildringar av røynda og resultat som er innhenta frå ein modellberekning innehald uvisse. Det føreligg alltid ein risiko for feilkjelder når modellen ikkje på korrekt måte tar omsyn til alle faktorar som kan påverke verdien av luftforureining. Slike feilkjelder kan vere avhengig av fleire faktorar, og finnes blant anna i berekningane (forenklingar i modellane), i måledata (ikkje representative måledata) og i utslippsdataa. 5 Resultat og diskusjon 5.1 Dagens situasjon Den største kjelda til luftforureining i dagens situasjon er Rv 5. Berekningane viser gul og raud luftforureiningssone ikkje har utstrekning frå veg som har innverknad på arealfølsam busetnad. For luftsonekart for dagens situasjon sjå vedlegg 2. 5.2 Framtidig situasjon Den største kjelda til luftforureining i dei tre framtidige situasjonane er Rv 5. Berekningane syner at gul og raud luftforureiningssone ikkje har utstrekning frå veg som har innverknad på arealfølsam busetnad. For luftsonekart for framtidig situasjon for dei 3 alternativa, sjå vedlegg 2. 6 Konklusjon Det vil ikkje vere bustader innanfor gul eller raud luftforureiningssone for 0-alternativet eller for nokon av dei føreslåtte alternativa. Alternativa skil seg lite frå dagens situasjon. Rundkøyring og mindre justering av veglinjer påverkar lokal luftkvalitet i liten grad. 7 Tiltak 7.1 Tiltak i anleggsperioden Masseutskifting samt seinare bygge- og anleggsarbeid vil kunne føre til meir oppvirvling av støv i området, særleg under graving og transport av masser. Støv som vert oppvirvla frå massetransport og graving består i stor grad av større partiklar enn svevestøv og partiklane vil deponerast forholdsvis nær utsleppskjelda. For å hindre store mengder støv frå anleggsplassen, kan det gjerast enkle tiltak som for eksempel at det vert utarbeidd ein transportplan for all køyring til og frå anlegget og inne på byggeplassen. Hjulvask, reingjering av veger og tildekking av masser er relativt enkle tiltak for å hindre støv frå anleggsbiler og kan inngå i miljøoppfølgingsplan (MOP). RAPPORT SIDE 10 AV 13
Referanser European Environment Agency (EEA) (2016) Air quality in Europe 2016 report. Ref: 28/2016. FOR-2004-06-01-931, Forskrift om begrensning av forurensing (forureiningsforskriften) kapittel 7 lokal luftkvalitet. Siste endret FOR-2016-11-04-1340 fra 01.01.2017. Miljødirektorat (2014) Grenseverdier og nasjonale mål Forslag til langsiktige helsebaserte nasjonale mål og reviderte grenseverdier for lokal luftkvalitet. Ref: M-129-2014. Miljøverndepartementet, Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520. Dato for ikrafttredelse: 25.04.2012 Norske utslipp http://www.norskeutslipp.no/no/landbasert-industri/?sectorid=600 (hentodato: 27.03.2017) Prop. 1 S (2016-2017) Stortingsproposisjoner om Klima- og Miljødepartementet. SSB (2017) Emission factors used in the estimations of emissions from combustion. Ref. 95503. Dato (siste oppdatering) 18.01.2017. TØI (2015) Miljøregnskap for alternative transportkjeder mellom Oslo og Tromsø. Arbeidsdokument 20839. Datert 27.11.2015. RAPPORT SIDE 11 AV 13
Vedlegg 1 Utsleppsfaktorar Vegtrafikk Vegnavn Hastighet (km/t) Lengde på veistrekning (m) Lengde på tunnel (m) ÅDT, total ÅDT, andel Andel lange tungtrafikk kjøretøy (%) NOx Andel 2013 piggfrie dekk (g/km) PM10 - avgass (g/km) Sum PM10 (g/km) PM10 (g/km*ådt) NOX (g/km*ådt) Rv5 gjennom sentrum uen 40 7400 5 0.0500 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 939.5595 4743.4 A0_1 40 11200 5 0.0500 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1422.036 7179.2 A0_2 40 9900 5 0.0500 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1256.97825 6345.9 A0_3 40 10100 5 0.0500 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1282.37175 6474.1 A0 Fv548 40 4000 5 0.0500 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 507.87 2564 Fv548 uendra 40 4000 5 0.0500 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 507.87 2564 A1_1 40 11200 5 0.0500 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1422.036 7179.2 A1_2 40 9900 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1256.97825 6345.9 A1_rundkj 40 12000 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1523.61 7692 A1_3 40 10100 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1282.37175 6474.1 A1 Fv548 40 4000 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 507.87 2564 A2-1 40 10700 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1358.55225 6858.7 A2 Markegata 40 9300 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1180.79775 5961.3 A2_3 40 3400 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 431.6895 2179.4 A2 Rv5 40 10100 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1282.37175 6474.1 A3_1 40 10700 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1358.55225 6858.7 A3 Markegata 40 9300 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1180.79775 5961.3 A3 rundkj 40 12000 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1523.61 7692 A3_3 40 3400 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 431.6895 2179.4 A3 Rv5 40 10100 5 0.05 0.7800 0.6410 0.0135 0.1270 1282.37175 6474.1 RAPPORT SIDE 12 AV 13
Vedlegg 2 - Spreiingsberekningar RAPPORT SIDE 13 AV 13