Teoretisk hastighetspotensiale Hvis vi anvender Froudes lov om båters potensielle hastighet etter deres vannlinjelengde, kan vi sammenligne båtene uavhengig av lengda. Her anvender vi den normale formelen for deplassementsbåter; kvadratroten av vannlinjelengda i fot ganger 1,4. Kirkebåtens teoretiske hastighet er 7,6 7 knop. På spurten kom den opp i 7,2 knop, 94 % av den teoretiske hastigheten. Ternen har en teoretisk hastighet på 7 knop, og ble målt til 6,7 knop, 96 %. Firroringen ble målt til 91 % av dens potensial. Det er i alle fall ganske gode tall. Ut i fra det vi antok før vi begynte, er det kanskje skuffende at Kirkebåten, som var spesialbygget for roing, ikke kom bedre ut. Under kapproinga over 3,5 n.mil er det fremdeles Ternen som yter best, 71 %, mot Kirkebåtens 66 % og firroringen 61 %. Vi ser at det innbyrdes forholdet er omtrent det samme som på spurten. Ser vi på 2-roms færingenes yteevne i forhold til lengda ser vi følgende. De er like lange, og har et fartspotensiale i forhold til vannlinjelengda på 5,4 2 knop. Den raskeste, Bangstadfæringen, oppnådde dermed hele 11 3 % under spurten, og 89 % under roligere takt. Vollanbåten oppnådde henholdsvis 102 % og 81 %. Alslifæringen 98 % og 79 %. Her ser vi altså at to av båtene kan ros fortere enn deres teoretiske hastighet, mens den siste oppnådde 98%. Melkebåten og 2 1/2 roms båtene utmerker seg også. Spesielt med god ytelse på marsjfarten. Melkebåten (104/87 % ) ros av tre roere og er i tillegg lettbygd. Det er også den båten med størst marsjfart av alle, både i knop og prosent av skrogfart. Det stemmer med forestillinga om at tre mann i en treroring er den sterkeste robåten. Men det skal sies at resultatene ikke er direkte sammenlignbare med de tre største båtene, da disse ble rodd under noe dårligere forhold. 2 1/2 roms båtene har et halv-rom mellom de to rors-romma, som gir optimale ro forhold, i og med at det ikke blir noen konflikt mellom roerne. Det kan være en medvirkende årsak til de gode resultatene, (107 /84 % og 105/86 %). Fart og vekt Det er også et viktig poeng at graden av last har stor innflytelse på hvor fort det går an å ro en båt. Vi har ikke prøvd med last, men ved en del av småbåtprøvene veide vi både båt og mannskap for å se om det hadde noen innflytelse på resultatene. Det beste ville nok ha vært å prøvd de forskjellige båtene med last i tillegg til roerne. Da ville vi fått et bredere bilde av hva båtene er bygd for. Hvor godt hver enkelt båt bar lasta si, og hvor tungt, eller lett, det ville vært å ro den hjem fra feltet. Ved å dele deplassementet på antall roere, eller antall årer, får vi vite hvor mye hver enkelt åre og roer har å dra på. Fra forlisberetninger vet vi at mange ulykker med disse båtene skjedde når de var på vei opp fra feltet med last, til dels ganske mye last. Båtenes evne til å bære Båter etter lengde/ teoretisk fart I Teoretisk fart Kirkebåten 7,6 7 knop Ternen 7,0 knop Firroingen 7,0 knop 2 1/2 roms Åfjordsbåt 5,94 knop Melkebåten 5,86 knop 2 1/2 roms Håkøyb. 5,6 0knop 2 1/2 roms Åfjordsbåt 5,6 0knop Bangstadfæring 5,4 2knop I Faktisk Faktisk fart % av teoretisk fart % av teoretisk fart spurtfart kapproing (k)/ under spurt kapproing (k)/ J mars.fart marsjfart 7,2knop 5,07 knop (k) 94 % 66 % (k) 6,7 knop 4,98 knop (k) 96% 71 % (k) 6,4 knop 4,26 knop (k) 91 % 61 % (k) 5,7 knop 4,4 0knop 96 % 74 % 6,1 knop 5,10 knop 104% 87 % 6,0knop 4,7 0knop 107% 84% 5,9knop 4,80knop 105 % 86 % 6,1 knop 4,80knop 113 % 89 % 13

Rettende moment færinger dessverre ikke nok motorkraft til å registrere mot- 100 -.------------------- 0 stand ved høyere hastigheter, eller få den største ii -Alsllbit O 0 E 60 +------------:a..s,, BangstadbAt baten til a plane. At de i - -- -sp1søe først planer ved 6,75 knop viser at den faktor; 1,4, som 5 er vanlig å gange opp med 80 -+-------------;;,,,-::; i 40 -+----- ------ 20 ---t----::..- ---------- 0 2 6 10 14 18 22 26 Krenging I grader Skjema som viser hvor mye moment som skal til for å krenge båtene. Det var de samme to personene oppi båtene under alle prøvene. Vi ser at kurvene for båtenes motstand utvikler seg ganske likt til å begynne med. Men hele tida er det Bangstadbåten som har den minste motstanden. Fra 1/2 til 2 kg under 21/2 roms-båtene. Fram til 5 knop er forskjellen bare 1,5 kg mellom de tre båtene. Naturlig nok gir den tyngste båten størst motstand, og Bangstadbåten, som den letteste, minst motstand. Over 5 knop øker motstanden ganske mye mer. Deretter øker mot. standen ytterligere på alle tre, og de skiller lag. Nå er den lille 21/2 romsbåten som i en periode er tyngst å dra. Forstå det den som kan. Ved 6,75 knop skjer det noe spennende. Motstanden til de to letteste og korteste båtene minker, mens storfæringen blir stadig tyngre. Dette vil si at de to minste båtene har begynt å halvplane, mens storfæringen enda ikke har nådd sin egen bølgehastighet/skrogfart. Vi hadde 30 for å finne skrogfarten på deplassementsbåter, ikke stemmer helt for disse båtene. Det kan se ut til at den er på ca. 1,75. Det ville gitt noen andre prosenter når vi beregnet båtenes yteevne i forhold til skrogfarten, men den innbyrdes forskjellen blir den samme. Det er interessant å se hvor lette båtene er å drive fram til en fart på rundt 5 knop. Godt over den normale rohastigheten. Et annet interessant fenomen er at skrogene har den egenskap at de er halvplanende, men dette er nok en egenskap som først kommer til sin rett under seil. En svakhet også her er selvfølgelig at vi ikke har prøvd de tilsvarende slepene med forskjellig last. Båtene er jo bygd for fiske, og det ville være interessant å se hvor mye tyngre de blir ådra. Skjema som viser slepemotstand i kilogram i forhold til hastigheten. Prøvenes begrensninger og muligheter De egenskaper vi har prøvd ut her, er en ganske snever del. En liten del av hverdagen til båtene da de var i bruk. Hvordan det forholder seg under forskjellige vind og bølgeforhold og med forskjellig last, har vi ikke prøvd. Selv om vi har hatt en del av båtene under seil, har vi ikke fått gjort noen målinger på dette enda. Best ville det kanskje vært å prøve båtene i den type drift de er bygget for, og deretter gjøre seg opp en formening om hvilke egenskaper man ville prioritere. Sannsynligvis ville mange flere hensyn komme inn i bildet og blitt med i vurderingene av båtens kvaliteter. Men det er interessant å prøve å «isolere» enkelte egenskaper under enkle Motstand I kg I forhold til fart 50...------------------- Uten Åljordsbit 40-t-------------------L - llang tadbit -Stor Åfjordsbit.l------------- / i '------ -: -- 20+ 10 I ='----------- 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 fart I knop 15

sommerdager slik at det trekker godt inn. Skal båten bunnsmøres, smører vi ikke under vannlinja. 80 % amerikansk terpentin og 20 % rå linolje. 5-10 strøk. Der hvor det skal males stopper du etter 2-3 strøk. Linoljemengden økes til 40 %. 5-10 strøk. 50 % terpentin, 40 % linolje, 10 % tjære. 5-10 strøk. Mengden tjære kan økes hvis man ønsker mørkere farge. Har smurningen fått tørke godt og man ønsker en slitesterk hinne, kan man tilsette 1/3 benarolje i den siste blandinga og smøre et til to strøk ekstra. Her må det tørke mellom hvert strøk. Øker man mengden benarolje vil man få 20 en lakkhinne og det er ikke ønskelig. Det blir glatt og stygt. Nordlandsbåten er en bruksbåt, ikke et møbel. Det er en del f erdigproduketer i handel. Som regel ender man opp med dårlig tjære og White sprit til 150 kr pr. liter. Derfor blander vi suppa sjøl. Bevare båten lys Ved videre vedlikehold av lys båt er det i grunnen kvaliteten og mengden tjære i smurningen som bestemmer fargen. Den fineste tjæra er lys og fin og dermed tåles det også større mengder oppi bøtta. Har du blandingsforholdet 50 % terpentin, 40 % linolje og 10 % tjære som utgangspunkt, er det bare å øke mengden tjære etter smak og behag. Maling Av alle de båtene vi får inn til reparasjon på båtbyggeriet dreier sikkert 50 % seg om råteskader pga maling. Rekka og lignende er malt med tilfeldig valgt maling fra Samvirkelaget. Denne malinga blir altfor tett og dermed lukker den vannet inne i treverket og resultatet blir at det råtner. Det er derfor svært viktig at malinga puster slik at fuktigheta får sjanse til å fordampe. Vi foretrekker sjølblanda linoljemaling. Da har man full kontroll med hva malinga inneholder. Dessuten gir denne malinga Maling av festbeten på Salarøy. Et møysommelig arbeid. en helt annen overflate enn «kjøp maling». Grunn med 2-3 strøk av den tynneste blandinga beskrevet under «Ny båt». Blanding av maling: - Start med pulveret i glasset. - Bland litt og litt terpentin, og rør til en pasta for å unngå klumper. - Tilsett linolje og terpentin. 2/3 kokt linolje og 1/3 terpentin. - Blandingsforholdet i malinga er ca. 1 del pulver og 1 del veske. - Rør godt om. - La malinga stå i et døgn slik at pulveret får løst seg opp. Pulveret synker til bunns, så rør godt om før du begynner å male. Terpentinengjør at malinga tørker fortere, men gir kanskje en mindre slitesterk overflate. Tynn maling med terpentin medfører at strukturen i treverket syns bedre. Det syns vi er finere enn at malinga ligger som et tykt lag utenpå. Antall strøk kan variere etter dekkevnen. Ingen skraping nødvendig ved vedlikehold, det er bare å male over. Er malinga lite slitt, kan man smøre bare linolje og terpentin på for å friske opp fargene. Sikkativ er et middel som brukes for å få det til å tørke hurtigere. Det brukes 5 % sikkativ i malinga, men dette har vi liten erfaring med. Dette skal også etter sigende gi mindre slitesterk maling. Det kan se ut som alle midler for å få malinga til å tørke hurtigere gir dårligere maling. -----------------------------------------' - s:t:.e!