SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV ITS-TILTAK

SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV ITS-TILTAK 10 Modernisering av sektorlykter Kystverket Rapportnr.: 2016-0854, Rev. 4 Dokumentnr.: 111CWY7E-2 Dato: 2016-12-06

Prosjektnavn: Samfunnsøkonomisk analyse av ITS-tiltak 10 DNV GL AS Maritime Rapporttittel: Modernisering av sektorlykter Safety, Risk & Reliability Oppdragsgiver: Kystverket, Postboks 1502 6025 ÅLESUND Norway P.O. Box 300 1322 Høvik Norway Kontaktperson: Dato: 2016-12-06 Tel: +47 67 57 99 00 Prosjektnr.: PP159351 Org. enhet: Safety, Risk & Reliability Rapportnr.: 2016-0854, Rev. 4 Dokumentnr.: 111CWY7E-2 Levering av denne rapporten er underlagt bestemmelsene i relevant(e) kontrakt(er): Rammeavtale for Samfunnsøkonomiske analyser 2015/3886 Oppdragsbeskrivelse: Samfunnsøkonomisk analyse av ITS 10 modernisering av sektorlykter Utført av: Verifisert av: Godkjent av: Tore Relling Seniorkonsulent DNV GL Hans Jørgen Johnsrud Seniorkonsulent DNV GL Peter Nyegaard Hoffmann Seksjonsleder Safety Risk & Reliability DNV GL Kristoffer Midttømme Seniorøkonom Menon Beskyttet etter lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven) DNV GL 2016. Alle rettigheter forbeholdes DNV GL. Med mindre annet er skriftlig avtalt, gjelder følgende: (i) Det er ikke tillatt å kopiere, gjengi eller videreformidle hele eller deler av dokumentet på noen måte, hverken digitalt, elektronisk eller på annet vis; (ii) Innholdet av dokumentet er fortrolig og skal holdes konfidensielt av kunden, (iii) Dokumentet er ikke ment som en garanti overfor tredjeparter, og disse kan ikke bygge en rett basert på dokumentets innhold; og (iv) DNV GL påtar seg ingen aktsomhetsplikt overfor tredjeparter. Det er ikke tillatt å referere fra dokumentet på en slik måte at det kan føre til feiltolkning. DNV GL og Horizon Graphic er varemerker som eies av DNV GL AS. DNV GL distribusjon: Fri distribusjon (internt og eksternt) Fri distribusjon innen DNV GL Fri distribusjon innen det DNV GL-selskap som er kontraktspart Ingen distribusjon (konfidensiell) Nøkkelord: Samfunnsøkonomisk analyse, sjøsikkerhet, sektorlykter, IALA Rev.nr. Dato Årsak for utgivelser Utført av Verifisert av Godkjent av 0 2016-09-20 Første utkast RELTO HAJOH PHOFF 1 2016-10-11 Andre utkast RELTO HAJOH PHOFF 2 2016-10-25 Tredje utkast RELTO HAJOH PHOFF 3 2016-16-11 Fjerde utkast RELTO HAJOH PHOFF 4 2016-12-06 Endelig versjon RELTO HAJOH PHOFF DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 1

Innholdsfortegnelse 1 HOVEDBUDSKAP OG KONKLUSJON... 3 2 PROBLEMBESKRIVELSE OG MÅLSETNING... 4 2.2 Nullalternativ 5 2.3 Samfunnsmål 6 3 TILTAK... 6 3.1 Alternativ 1: Overgang til IALA-standard i sammenheng med utskiftning til LED 7 3.2 Alternativ 2: Overgang til IALA-standard etter at utskifting til LED er gjennomført 7 4 METODE... 8 4.1 Samfunnsøkomisk analyse 8 4.2 Litteraturstudie 9 4.3 Innhenting av innspill fra brukere 9 4.4 Arbeidsmøter 11 4.5 Trafikkgrunnlag 11 5 NYTTE... 14 5.1 Hvordan benyttes sektorlykter 14 5.2 Trafikksikkerhet 19 5.3 Fremkommelighet 29 6 KOSTNADER... 31 6.1 Prosjekteringskostnader 31 6.2 Innkjøps- og installasjonskostnader 31 6.3 Vedlikeholdskostnader 32 6.4 Kostnader ved oppdatering av kart 32 6.5 Kostnader ved opplæring i nye sektorer 33 7 SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET... 33 7.1 Nyttevirkning 34 7.2 Kostnadsvirkning 39 7.3 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 41 7.4 Fordelingsvirkninger 44 7.5 Samlet vurdering 44 8 REFERANSER... 45 DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 2

1 HOVEDBUDSKAP OG KONKLUSJON Kystverket ønsker de kommende årene å skifte ut dagens sektorlykter til LED-lykter. Under modernisering av sektorlyktene er det også vurdert å endre sektorene til å bli i henhold til IALA sine retningslinjer. Denne analysen vurderer den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved å enten gjøre dette samtidig som den forestående kontrollskjerming/teknisk vedlikehold av sektorlykter hvor LED blir installert (alternativ 1), eller ved å gjøre dette etter at LED allerede er installert (alternativ 2). Kystverkets hovedmål innen fremkommelighet og trafikksikkerhet er vurdert til å være aktuelle nyttevirkninger. Analysen har konkludert med at trafikksikkerhet, her omtalt som sjøsikkerhet, vil være den den eneste reelle nyttevirkningen av tiltaket. Tiltaket er vurdert å kunne bidra til å redusere sannsynligheten for ulykker, og spesifikt å kunne bidra til færre menneskelige feil. Menneskelige feil har vært direkteårsak i 68% av grunnstøting og kollisjon mellom 1999 og 2013 ifølge Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. De ytelsespåvirkende faktorene kompleksitet, erfaring/trening, og arbeidsprosesser har alle blitt vurdert til å kunne bli påvirket av tiltaket. I hvor stor grad tiltaket vil ha en sjøsikkerhetseffekt, det vil si i hvor stor grad tiltaket vil kunne redusere antall ulykker kan ikke bestemmes ut fra tidligere studier. Analysen har derfor benyttet en kvalitativ metode med intervju, spørreskjema og arbeidsmøter. Konklusjonen er at tiltaket er vurdert til å ha en positiv effekt, og analysen har benyttet 3% reduksjon av antall ulykker som antatt effekt. I ombyggingsperioden er det antatt at tiltaket vil ha en negativ sjøsikkerhetseffekt på -3%. Tiltakets to alternativ er i analysen vist å begge være samfunnsøkonomiske lønnsomme. Tiltaksalternativ 1 hvor en gjennomfører overgang til IALA ved forestående kontrollskjerming/teknisk vedlikehold vil gi en samfunnsøkonomisk lønnsomhet på 134,2 millioner kroner. Tiltaksalternativ 2 hvor en gjennomfører overgang til IALA på et senere tidspunkt vil ha en samfunnsøkonomisk lønnsomhet på 17,3 millioner kroner. En nullpunktsanalyse viser at en i tiltaksalternativ 1 må ha en sjøsikkerhetseffekt på 1,40% for at tiltaket skal få en samfunnsøkonomisk lønnsomhet på 0,- kr, og i tiltaksalternativ 2 må en ha en effekt på 2,66%. Følsomhetsanalysene viser at forventningsverdien er svært usikker, men at det er 94% sannsynlighet for at alternativ 1 har en positiv forventet netto nytte. På bakgrunn av det dette mener konsulenten at resultatene fra analysen er robuste. De ikke-prissatte effektene av tiltakene er ikke i en slik størrelsesorden at de vil påvirke resultatet fra analysen, og konsulenten mener derfor at man med 94% sannsynlighet kan anbefale at alternativ 1 gjennomføres. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 3

2 PROBLEMBESKRIVELSE OG MÅLSETNING 2.1.1 Samfunnsproblem Kystverket ønsker de kommende årene å skifte ut dagens sektorlykter til LED-sektorlykter. Dette er en forbedring ved at sektorskillene blir tydeligere, en får høyere oppetid, mindre vedlikehold og bedre synlighet på sektorene. Denne utskiftingen betyr også at Kystverket har mulighet til å gjøre endringer på sektorene. International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) har utstedt en retningslinje for sektorlykter /1/, og Norges sektorlykter er ikke satt opp etter denne retningslinjen. Den største forskjellen fra IALAs retningslinje og Norges sektorlykter er oppsettet av sektorene. IALAs retningslinje sier at en alltid skal ha grønn sektor til styrbord for en hvit sektor, og en rød sektor babord for en hvit sektor, dersom en seiler mot lykten. Siden lyktene langs norskekysten ikke følger et slikt fast oppsett må navigatører sjekke kartet for hver lykt. Det kan tenkes at dette kan øke kompleksiteten for navigatørene og kanskje spesielt for navigatører som veksler på å seile til land hvor IALA-retningslinjen er innført og langs norskekysten. I sjøsikkerhetsanalysen DNV GL utførte for Kystverket i 2014 viste en gjennomgang av grunnstøtings- og kollisjonsulykker i 1984-2013 at halvparten av alle ulykker ble kategorisert som menneskelig feil (direkteårsak person). Ser en på de siste 15 årene av perioden (1999-2013) er andelene menneskelig feil rapportert til å være 68%, og av disse ulykkene var 26% knyttet til feilnavigering. I den samme analysen ble ulykker fra 2009-2014 grundigere analysert for å se hva som påvirket menneskelige feilhandlinger, og en av de viktigste underliggende årsakene var at kompleksiteten for navigatøren ble for høy /2/. En utskifting av sektorlyktene til LED er et omfattende arbeid, og andre endringer på lyktene som kan gjøres i samme prosjekt kan være hensiktsmessig å vurdere. En utskifting til IALAs retningslinjer kan ha en positiv sjøsikkerhetseffekt både for kommersiell skipsfart og fritidsflåten da dette kan være med på å påvirke sjøsikkerheten ved å redusere kompleksitet. I tillegg er Norge medlem i IALA og følger IALA Maritime Buoyage System. Gjennom medlemsmøter i IALA er det signalisert at IALA vil gjøre om noen av retningslinjene til å bli standarder. Det kan også tenkes kan gjøre at det blir en større forventning om at Norge følger retningslinjene for sektorlykter dersom disse blir en standard. Denne analysen skal derfor vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av en overgang til IALAs retningslinjer, og om en bør gjennomføre denne endringen samtidig med den planlagte utskiftingen til LED-lykter eller om dette bør gjøres på et senere tidspunkt. 2.1.2 Dagens krav og retningslinjer til sektorlykter i norske farvann Havne- og farvannsloven /3/ har som formål å: «legge til rette for god fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet i samsvar med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene og andre næringer». I forarbeidet til denne loven, ot.prp. nr. 75 (2007-2008), står det at i merknadene at: «Ved utformingen av standarder må det tas hensyn til eksisterende og fremtidig trafikkbilde, geografiske og andre lokale forhold og internasjonale retningslinjer for hvordan farleder bør utformes» /4/. Internasjonale standarder og retningslinjer fra organisasjoner som IALA vil dermed være relevant å ta hensyn til. Kystverket har ansvaret for drift og utvikling av statlig maritim infrastruktur og -tjenester og den statlige beredskapen mot akutt forurensning, og har fire hovedmål: fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og beredskap mot akutt forurensning /5/. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 4

Kystverket har utarbeidet en intern instruks om hvilke standarder som skal gjelde for farledene. Denne instruksen beskriver prinsipper for navigasjonsinnretninger og hvilke vurderinger Kystverket skal gjøre ved utbygging av farleder /6/. Farledsnormalen har følgende avsnitt om sektorlykter: Sektorlys brukes til å: - gi retningsgivende informasjon, - for å indikere tørningspunkt eller forgreninger i farleden, - vise områder som ikke er farbare eller hvor det finnes navigasjonsfarer Et sektorlys kan ha hvite, røde og grønne lyssektorer. Hvit sektor nyttes for deler av farvannet som er farbart. Grenser mellom hvit og henholdsvis rød og grønn sektor bør knyttes til et kjent geografisk punkt, slik at sjøfarende kan tolke hvor grensen er lagt. De bør videre legges nær og på sikker side av en passende dybdekurve som fremgår av angjeldende sjøkart. Der hvor det finnes menneskeskapte hindringer i farvannet, for eksempel et akvakulturanlegg, kan grensen mellom sektorene bli lagt slik at den skjermer for dette. Skjermingen av sektorlys skal avsluttes med fargede sektorer, fortrinnsvis over land så langt det er hensiktsmessig og ikke er til unødig sjenanse for omgivelsene. 2.1.3 IALAs retningslinjer for sektorlykter IALAs «Guideline for Sector Lights» /1/ beskriver hensikt, parameter, typer, design, virkemåte, installering og vedlikehold/verifisering av sektorlykter. Sektorlyktene skal settes opp slik at hvit sektor alltid har en grønn sektor på styrbord side og rød sektor på babord side når en seiler mot lykten. Kystverket har vurdert at den vesentlige endringen som skal tas hensyn til i denne analysen er hvordan endringer til et standardisert sektoroppsett vil påvirke sjøtrafikken. Dette kapitlet vil derfor ikke gjennomgå retningslinjene fra IALA i detalj, men det er forutsatt at også øvrige endringer og spesifikasjoner i henhold til IALAs retningslinje vil bli tatt hensyn til av Kystverket i prosjektering og installasjon. 2.2 Nullalternativ Videreføring av dagens praksis. Kystverket følger i dag en vedlikeholdsplan som innebærer at hver sektorlykt rutinemessig kontrollskjermes hvert syvende år. Nullalternativet innebærer at Kystverket følger plan for kontrollskjerming/teknisk vedlikehold, og at hver sektorlykt får installert LED ved vedlikehold. I denne rapporten er det antatt i modellen at intervall for skjerming kan endres til 10 år, dette er basert på innspill vedrørende levetid på LED lyskilder. I nullalternativet legges det ikke til grunn en koordinert overgang til IALA-standard. Det er likevel noen unntak, det ene er Oslofjorden ned mot svenskegrensa, hvor det allerede er vedtatt å gå over til IALA- standard, og denne utskiftingen vil gjennomføres i 2017. Det andre er at dersom Kystverket skal endre sektorer av ulik årsak, så vil IALA-standard bli benyttet om mulig. Kystverket anslår selv at om lag 1/6 av lyktene i dag er i henhold til IALA, altså 320 lykter. I tillegg antar vi at alle lyktene i Oslofjorden (18) og ned mot svenskegrensa (50) oppdateres til IALA. Kystverket vil etterstrebe og følge IALA-standarden der de av andre årsaker blir nødt til å trekke opp nye sektorskiller. Totalt anslår vi at 400 lykter uansett vil komme i henhold til IALA-standarden i løpet av analyseperioden i nullalternativet. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 5

2.3 Samfunnsmål For å definere samfunnsmål er Kystverkets hovedmål om fremkommelighet og trafikksikkerhet gitt av Samferdselsdepartementet i Tildelingsbrevet /5/ er vurdert til å være spesielt relevant for analysen. Dette er mål, styringsparameter og oppdrag for 2016, og analyseperioden i denne analysen strekker seg 40 år frem i tid. En må derfor være klar over at spesielt etappemål og indikatorer fra tildelingsbrevet kan endre seg. Målstrukturen er hentet fra føringene i Nasjonal transportplan 2014-2023, og det gir likevel det best egnede langtidsbildet som er tilgjengelig i dag. 2.3.1 Hovedmål 1 Fremkommelighet Kystverket skal bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet. Etappemålet er bedre pålitelighet i transportsystemet og indikator er ventetid på maritime tjenester og oppetid på maritim infrastruktur. For en analyse av sektorlykter er det derfor relevant å vurdere: - Vil en overgang til ny standard føre til bedret fremkommelighet ved at en kan forvente mer effektiv sjøtransport på grunn av mulighet for kortere fremføringstid (på grunn av endret seilingsrute eller fart)? - Vil en overgang til ny standard påvirke oppetiden på sektorlyktene? 2.3.2 Hovedmål 2 - Trafikksikkerhet Kystverket skal bidra til at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Etappemålet er å opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport og indikator er drepte og skadde, og alvorlige hendelser i sjøtransporten. For en analyse av sektorlykter er det derfor relevant å vurdere: - Vil en overgang til ny standard redusere antall ulykker og dermed redusere drepte, skadde, miljøskader og skipsskader? 3 TILTAK For å dekke de ulike mulige tiltakene som er aktuelle er det beskrevet to ulike tiltaksalternativ med to ulike installasjonsalternativ. Alternativ 1 er et tiltak hvor en vurderer samfunnsøkonomisk nytte ved å gå over til IALA-standard ved den forestående utskiftingen til LED. Alternativ 2 innebærer at IALA-standard blir gjennomført, men senere i analyseperioden etter at LED-utskiftingen er ferdig. Tiltaket forutsetter at en vil skifte ut til IALA-standard innad i hver region i henhold til vedlikeholdsplanen som følges i dag, noe som vil gjøre at en må påregne at endringene skjer over syv år. Likevel vil det være mulighet å prioritere viktige områder som eksempelvis hovedleder før andre områder, men dette vil være en vurdering som gjøres av hver enkelt region. I installasjonsperioden forventes det en annen sjøsikkerhetseffekt enn etter at installasjon er ferdig. Dette kan komme av at brukerne i et område vil oppleve kontinuerlige endringer i sektorer, lykter og kart. Dette gjør det vanskelig å informere dem om hvilke endringer som inntreffer nå, det gjør det vanskelig å holde kart oppdaterte både papirkart og digitale kart, og man risikerer vanskeligere navigasjon og potensielle grunnstøtinger. Tiltakene som blir vurdert i analysen blir som følger: DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 6

Tabell 1: Oversikt over de ulike tiltakene som blir vurdert i analysen. Tiltaksalternativ 1 Tiltaksalternativ 2 IALA-standard innføres de kommende årene sammen med utskifting til LED. Installasjonen skjer med regionens ressurser. IALA-standard innføres senere i analyseperioden etter at LED-lys er installert. Installasjonen skjer med regionens ressurser. 3.1 Alternativ 1: Overgang til IALA-standard i sammenheng med utskiftning til LED Tiltaksalternativ 1 innebærer å gå over til IALA-standard i tilknytning med den allerede pågående utskiftingen til LED-lykter. Utskiftingen til LED-lykter har startet, men i tiltaksalternativ 1 legger en til grunn at det vil bli en overgang til IALA-standard samtidig som videre utskifting til LED. I alternativ 1 er det beregnet at prosjekteringen vil starte og kostnadene vil påløpe fra 2018. Selve utskiftingen av sektorlykter vil skje fra 2019 med ferdigstillelse i 2025. 3.2 Alternativ 2: Overgang til IALA-standard etter at utskifting til LED er gjennomført Tiltaksalternativ 2 innebærer at en går over til IALA-standard, men at denne endringen skjer etter at utskifting til LED er ferdig. Tiltaksalternativ 2 vil være relevant dersom en ikke velger å gjennomføre endring nå, men at IALA sine retningslinjer for sektorlykter blir obligatorisk senere i analyseperioden. IALA gjennomgår store endringer, og det er fokus på at flere av deres retningslinjer skal gjøres om til standarder som medlemslandene kan bli forpliktet å følge. Det er vanskelig å vite om og når en endring vil skje. I tiltaksalternativ 2 er det lagt til grunn at sektorlyktene har gått over til LED og Kystverket deretter starter en prosjekteringsperiode for å endre sektorer. Det er beregnet at kostnadene vil da påløpe fra 2028, og selve utskiftingen av sektorlykter vil skje fra 2029, med ferdigstillelse i 2035. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 7

4 METODE 4.1 Samfunnsøkomisk analyse Samfunnsøkonomiske analyser av beredskaps- og forebyggende tiltak er utfordrende å gjennomføre. Skipsfart og maritim aktivitet er kompleks og mangfoldig. Det er spesielt nyttesiden som byr på de største utfordringene. Nytten av sannsynlighetsreduserende tiltak og økt beredskap er i all hovedsak knyttet til sparte kostnader som følge av at ulykker unngås. For å beregne nytten må vi derfor: Kvantifisere kostnadene forbundet med forskjellige typer ulykker Vurdere sannsynligheten for at de forskjellige type ulykker inntreffer Vurdere i hvilken grad tiltaket reduserer sannsynligheten for at ulykker inntreffer eller konsekvensene av at ulykker inntreffer Hvorvidt en ulykke til sjøs inntreffer er normalt avhengig av flere ulike faktorer. Skipsulykker som grunnstøting og kollisjoner har typisk en rekke medvirkende faktorer, og kan potensielt utvikle seg til storulykker. Det er derved ofte utfordrende å peke på en enkelt hendelse som årsak til en ulykke. Den klassiske forklaringen er menneskelig feil, mens det i moderne sikkerhetsarbeid påpekes at menneskelig feil som årsak til en ulykke ofte er et symptom på underliggende, organisatoriske svakheter. Figur 4-1: 4-2: Flytdiagram for fasene i en samfunnsøkonomisk analyse (Kilde: DFØ) Samlet sett medfører dette store utfordringer både i å fastsette virkning og kostnader ved mulige tiltak for økt sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning. I tillegg er det stor usikkerhet knyttet til sannsynligheten for hendelser og hvilke konsekvenser de får når de eventuelt vil kunne inntreffe. Fordi ulykkesbildet og årsakssammenhengene er så komplekse blir mangfoldet av mulige risikoreduserende tiltak også stort. Dette øker behovet for et stramt og godt spesifisert metodegrunnlag som sikrer at alle tiltak behandles og registreres likt slik at de kan sammenliknes, sammenstilles og vurderes opp mot hverandre på en konsistent og korrekt måte. Vi følger derfor et konkret metodegrunnlag for gjennomføring av tiltaksanalyser for økt sjøsikkerhet og beredskap mot storulykker og akutt forurensning, utviklet av DNV GL og Menon og benyttet i tidligere analyser, blant annet i Samfunnsøkonomisk vurdering av forebyggende sjøsikkerhetstiltak og beredskap mot akutt forurensning for Samferdselsdepartementet i 2015 /12/. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 8

På et overordnet og generelt nivå er det metodiske rammeverket for samfunnsøkonomiske analyser av offentlig tiltak og virkemidler svært godt utviklet. Det er lange tradisjoner for bruk av slike analyser i Norge. Vårt metodiske utgangspunkt er basert på Direktoratet for Økonomistyrings (DFØ) veileder i samfunnsøkonomiske analyser /11/, og Finansdepartementets rundskriv R-109/14 /14/. Vi følger de tilrådninger og føringer som er gitt av disse offentlige dokumentene der de dekker områder vi analyserer i denne rapporten. DFØs veileder legger opp til en kronologisk grunntilnærming og framgangsmåte i gjennomføringen av samfunnsøkonomiske analyser, her presentert i figur 4-2 over. Vår metodiske tilnærming følger i stor grad denne grunntilnærmingen. I grove trekk er hovedtilnærmingen som følger: Det er nødvendig med en grundig vurdering og beskrivelse av problemet som ønskes løst før eventuelle tiltak kan identifiseres og vurderes. Deretter må konsekvensene av tiltakene identifiseres, beskrives og så langt det lar seg gjøre kvantifiseres og sammenliknes. Videre må usikkerheten i vurderingene synliggjøres og beskrives før andre relevante elementer som fordelingsvirkninger tas med i betraktningen og en endelig anbefaling gis. Selv om veiledningsmaterialet er velutviklet på mange områder, er det også svært generelt og overordnet for å kunne favne alle typer analyser rettet inn mot svært ulike sektorer og temaer. Utfordringer knyttet til storulykker, akutt forurensning og andre deler av sikkerhetsbildet for sjøfart medfører at en nærmere operasjonalisering av rammeverket er nødvendig. Det er benyttet en analyseperiode på 40 år i tråd med det som er anbefalt i NOU 2012:16 for investeringer i samferdselssektoren, og er også det som er benyttet i Nasjonal Transportplan 2014-2023. I arbeidet med denne analysen ble problembeskrivelsen godt forankret hos konsulenter og Kystverket allerede i oppstartsmøtet. I arbeidets første fase ble derfor tiltak som er relevante for å løse problemet identifisert. Konsulentene beskrev tiltakene og overordnede virkninger. Deretter har vi i samråd med Kystverket valgt ut de tiltak som Kystverket mener best svarer på problemene og målsetningene. 4.2 Litteraturstudie Det er gjennomført litteraturstudie både for å finne tidligere studier av effekt av endret bruk av sektorlykter og hvordan sektorlykter blir benyttet av navigatører. Det er ikke funnet studier som er direkte overførbare til denne analysens problemstilling. Analysen benytter derfor funn og teorigrunnlag fra Sjøsikkerhetsanalysen som DNV GL utarbeidet i 2015. Fra denne analysen er delrapportene «Ulykkesanalyse», «Årsaksanalyse», «Sannsynlighetsanalyse for 2014», «Prognoser for skipstrafikk for 2040» og «Tiltaksanalyse/effektanalyse» benyttet i analysen av modernisering av sektorlykter. 4.3 Innhenting av innspill fra brukere Det er gjennomført intervju og en spørreundersøkelse for å innhente innspill på hvordan sektorlykter brukes og antatt effekt av tiltaket i denne analysen. Intervjuene ble i hovedsak gjennomført for å verifisere at spørsmålene i spørreundersøkelsen var lett å forstå og at tiltaksbeskrivelsen var god nok, i tillegg ble innspillene fra intervjuene også benyttet i analysen. Spørsmålene i intervjuene og spørreundersøkelsen var identiske. Spørsmålene til undersøkelsen ble utformet i prosjektgruppen fra DNV GL og Kystverket, og var basert på følgende hypoteser: DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 9

Prosent - IALA-standarden bruker konsekvent grønn sektor på styrbord side, og rød sektor på babord side av hvitsektor når en seiler mot lykten. Dette kan redusere kompleksiteten, og dermed også sannsynligheten for at erfaring/trening vil være en bidragsyter til menneskelig feilhandling. - Forskjellige standarder mellom Norge og andre land kan påvirke stressnivået og dermed også kompleksiteten for navigatøren. En mer enhetlig utforming på tvers av medlemslandene kan dermed være positivt. - For navigatører som kun seiler i Norge kan en enhetlig standard være positivt da det en kan enklere forstå hvilken vei en skal turne dersom en forlater en sektor uten at dette er intensjonen - Det kan være enklere å forstå og kommunisere når besetning på bro (ikke nødvendigvis navigatører) skal varsle når en forlater sektor. Dette kan gjøre at en ikke er avhengig av det samme erfaringsnivået for å være en positiv bidragsyter til navigasjon. - En ombyggingsfase vil medføre store endringer i sektorene langs kysten. En slik omlegging vil kunne medføre større risiko i en overgangsperiode. - En overgang til IALA-standard vil føre til at en kan seile med høyere fart og/eller velge farleder som gir kortere distanse. Det ble gjennomført fem intervjuer med navigatører fra Farstad, Norled, Solstad, North-Sea Container Line og Hurtigruta. Intervjuene ble utført av personell fra prosjektteamet hos DNV GL og Kystverket. Spørreundersøkelsen ble sendt ut til en rekke rederi og organisasjoner, og var tilgjengelig både på norsk og engelsk. Det ble mottatt 198 svar, og alle fartøysgruppene er representert. Kategorien «annet» er den største kategorien med 38 besvarelser. Denne kategorien er stor i hovedsak på grunn av mange besvarelser fra Kystverkets loser og Sjøforsvaret. 99% av respondentene har utdanning som navigatør og 74% av respondentene har mer enn 15 års erfaring. 100% 90% Fartstid 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 73,8% 13,3% 8,2% 4,6% 0,0% 0-2 år 3-5 år 6-10 år 11-15 år Mer enn 15 år Figur 4-3: Figuren viser fartstid for navigatørene i undersøkelsen, og 74% av navigatørene har mer enn 15 års fartstid. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 10

Antall respondenter Fartøysgruppe 40 38 35 30 25 23 26 29 20 15 10 5 0 4 3 11 1 6 2 6 13 10 14 10 2 Figur 4-4: Figuren viser at alle fartøysgruppene er representert. Gruppen «annet» er høy på grunn av mange besvarelser fra Kystverkets loser og Sjøforsvaret. Av de som tilhører fartøysgruppene fritidsfartøy, passasjer og annet har 62% ført hurtiggående fartøy med fart over 20 knop. 4.4 Arbeidsmøter Kystverkets fagpersoner har vært involvert i analysen, og det er gjennomført flere arbeidsmøter for å drøfte prosess og analyse. I tillegg har det blitt gjennomført et arbeidsmøte hvor lostjenesten, nautikere fra alle Kystverkets regioner samt fagekspert på navigasjonsinnretning ble invitert. I dette møtet ble bruk og effekt diskutert, og innspill fra spørreundersøkelsen ble benyttet som grunnlag. Innspillene er benyttet i analysen av bruk og effekt av tiltaket. 4.5 Trafikkgrunnlag Det er benyttet en analyseperiode på 40 år, fra 2018-2057 som grunnlag for denne rapporten. For å beregne trafikkmengde er det benyttet AIS-uttrekk fra 2013 som er fremskrevet med prognosene fra Sjøsikkerhetsanalysen til 2040. For perioden 2041-2057 er det en lineær videreføring av trafikkutviklingen frem til 2040. Kystverkets inndeling i fartøysgrupper er benyttet, samt en fordeling på Kystverkets regioner; Sørøst, Vest, Midt-Norge, Nordland og Troms og Finnmark. Jan Mayen og Svalbard har få eller ingen sektorlykter og er ikke tatt med i analysen (se Figur 4-5). AIS-analysen benytter 10x10 km gridceller for å hente ut relevant trafikk, og disse er valgt ut slik at en skal få med trafikk som opererer ut til 5 nm fra land, inkludert alle fjorder. Tabell 4-1 Resultater for den relative endringen i utseilt distanse fra 2013 til 2040 for norske farvann. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 11

Fartøystype Sørøst Vest Midt- Norge Nordland Troms og Finnmark Jan Mayen* Svalbar d* Total Råoljetankere 52 % 15 % 157 % 184 % 300 % N/A 40 % 74 % Produkt-tankere 99 % 91 % 197 % 251 % 282 % 28 % 0 % 149 % Kjemikalietankere 99 % 91 % 197 % 251 % 282 % N/A N/A 138 % Gasstankere 242 % 128 % 417 % 424 % 340 % N/A N/A 230 % Bulkskip 31 % 19 % 30 % 26 % -14 % 36 % 133 % 19 % Stykkgodsskip 81 % 62 % 74 % 73 % 49 % 31 % 40 % 68 % Konteinerskip 89 % 166 % 217 % 413 % 6296 % 0 % N/A 190 % Ro-Ro last 81 % 62 % 74 % 73 % 49 % 31 % 0 % 70 % Kjøle-/fryseskip 115 % 122 % 111 % 75 % 71 % 24 % 18 % 95 % Cruise 122 % 122 % 122 % 122 % 122 % 23 % 170 % 130 % Passasjer 24 % 24 % 24 % 24 % 24 % 23 % 170 % 25 % Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter -100 % -36 % -35 % -36 % -2 % 0 % 0 % -35 % -100 % -36 % -35 % -36 % -2 % 49 % 0 % -36 % 37 % 28 % 38 % 37 % 30 % 10 % 40 % 33 % Fiskefartøy -13 % -13 % -13 % -13 % -13 % -15 % 18 % -8 % Ukjent skipskategori 10 % 20 % 26 % 22 % 5 % 0 % 0 % 17 % Total 57 % 35 % 47 % 45 % 27 % -2 % 41 % 41 % DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 12

Figur 4-5: Trafikkgrunnlaget i analysen er fordelt på fem regioner: Sørøst, Vest, Midt-Norgen, Nordland og Troms og Finnmark DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 13

5 NYTTE 5.1 Hvordan benyttes sektorlykter 5.1.1 Om sektorlyktene I utskiftingen er det planlagt å gå over til LED-baserte lyskilder på alle sektorlykter normal variant eller med ekstra rekkevidde, med røde, hvite og grønne LED-lykter. Lagene skjermes med plater hvor det er laserfrest inn åpning i de sektorene de gjeldende lysene skal vise. Sektorlyktene driftes av solceller, og har batteri som lades opp og som benyttes i mørketiden. Sektorlykter styres av fotoceller som gjør at de tenner når det mørkner. I analysen er det benyttet at den tiden solen er 6 grader under horisonten så regnes det som mørkt. Dette innebærer natt (mer enn 18 grader under horisonten), astronomisk tussmørke (12-18 grader under horisonten) og nautisk tussmørke (6-12 grader under horisonten). Figur 5-1: Illustrasjon av de ulike gradene av tussmørke. Kilde: Wikimedia Commons For å anslå hvor stor del av døgnet som har mørke er det tatt utgangspunkt i en by i hver av de fem regionene. Byene som er benyttet er Arendal (region Sørøst), Florø (region Vest), Kristiansund (region Midt-Norge), Bodø (region Nordland) og Alta (region Troms- og Finnmark). For disse byene er det hentet ut tid i natt, astronomisk tussmørke og nautisk tussmørke for midten av januar, april, juli og oktober. Gjennomsnittet av andel mørke i de fire månedene er benyttet for å definere hvor stor del av døgnet sektorlyktene er tent og også benyttet for å angi hvor stor andel av utseilt distanse som skjer i mørke. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 14

Prosent Tabell 2: Tabell over antall timer natt, astronomisk- og nautisk tussmørke i byer i hver av Kystverkets fem regioner Natt Astronomisk tussmørke Totalt Nautisk tussmørke Totalt % Mørke Arendal 06:13 01:24 02:19 09:57 41 % Florø 05:41 01:48 01:58 09:27 39 % Kristiansund 05:17 02:05 01:34 08:58 37 % Bodø 05:15 01:36 02:09 09:00 38 % Alta 05:12 01:14 02:36 09:02 38 % 5.1.2 Bruk av sektorlykter i planlegging og operasjon Det er antatt at sektorlyktene både har en rolle i planleggingen av seilas og underveis i seilasen. I spørreundersøkelsen oppgir 82% at de benytter sektorlyktene i svært stor grad eller i stor grad til planlegging, og kun 6% oppgir at de benyttes i liten grad eller i svært liten grad. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 49,5% Bruk av sektorlykter til planlegging 33,3% 11,6% 3,5% 2,0% 0,0% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad Dette spørsmålet er ikke relevant for meg Figur 5-2: Oversikt over hvilken grad sektorlykter brukes til planlegging av seilas 77% av navigatørene i undersøkelsen har svart at de er avhengig i stor grad eller svært stor grad av sektorlykter for sikker navigasjon. Dersom en skiller svarene på om respondentene er ansatt i Kystverket (ikke los), Los eller ikke ansatt i Kystverket, kan en se at losene i større grad enn øvrige benytter sektorlykter til planlegging. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 15

Prosent Bruk av sektorlykter til planlegging 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad Ikke ansatt i Kystverket Kystverket (ikke loser) Los Figur 5-3: Loser benytter i større grad sektorlykter til planlegging enn øvrige respondenter Av Figur 5-3 kan en se at summen av om sektorlykter benyttes i svært stor grad og i stor grad er tilnærmet likt for de som er ansatt i Kystverket, men ikke som los, og de som ikke er ansatt i Kystverket. Dette kan komme av at Kystverkets ansatte som har besvart denne undersøkelsen har fartstid fra rederier og har de samme erfaringene som gruppen av respondenter som ikke er ansatt i Kystverket. Hvor avhengig er en av sektorlykter for navigasjon 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 37,4% 39,4% 16,7% 4,0% 2,5% 0,0% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad Dette spørsmålet er ikke relevant for meg Figur 5-4: Oversikt over hvilken grad navigatører oppgir at de er avhengig av sektorlykter til navigasjon 74% har svart at de benytter sektorlykter i stor grad eller svært stor grad til å kontrollere posisjonen vist i ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) underveis i seilasen, og også her er det kun 6% som svarer at dette benyttes i liten grad eller svært liten grad. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 16

Dersom en skiller svarene på om respondentene er ansatt i Kystverket (ikke los), Los eller ikke ansatt i Kystverket, rapporterer også her losene at de i større grad enn øvrige er avhengig av sektorlykter for navigasjon. 10% flere av de øvrige ansatte i Kystverket svarer at de er avhengige av sektorlykter for navigasjon sammenlignet med de som ikke er ansatt i Kystverket. 60% Hvor avhengig er en av sektorlykter for navigasjon 50% 40% 30% 20% 10% 0% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad Ikke ansatt i Kystverket Kystverket (ikke loser) Los Figur 5-5: Loser rapporterer at de i større grad er avhengig av sektorlykter til planlegging enn øvrige respondenter. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 17

Prosent Bruk av sektorlykter til å kontrollere posisjon vist i elektroniske kart 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 40,9% 33,3% 18,7% 4,0% 2,0% 1,0% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad Dette spørsmålet er ikke relevant for meg Figur 5-6: Oversikt over hvilken grad navigatører oppgir å bruke sektorlykter til å kontrollere posisjon vist i elektroniske kart. Brukerundersøkelsen gir sterke indikasjoner på at sektorlykter er en navigasjonsinnretning som blir hyppig brukt og er ansett som relevant både i planlegging og operasjon. Likevel viser undersøkelsen også at bruken av sektorlykter er endret fra tidligere. Den største årsaken til endring er tilgjengeligheten av elektroniske kart integrert med globale satellittsystem. SOLAS gir krav om at alle nye og større fartøy skal ha ECDIS innen juli 2018, og allerede i dag har en meget stor andel av fartøy ECDIS i bruk /7/. For mindre fartøy som faller utenfor kravene benyttes ofte kartmaskiner som også er integrert med globale satellittsystem. Dette gjør at sektorlyktene i langt større grad brukes som en kontrollfunksjon enn primær navigasjonsmode, hvor en primært benytter elektroniske kart for å bestemme posisjon, og at en kontrollerer posisjonen med sektorlyktene. Siden sektorlykter kun er i drift i mørke er det gjort en AIS-analyse av et område for å se om det er forskjellige seilingsmønstre på natt og dag. AIS-uttrekket som tok for seg all trafikk over en periode i området rundt Fedje. Uttrekket viser at det er få forskjeller i seilingsmønster ved fyrlyktene, men at det kan være en tendens til at en seiler noe mer mot midten av farleden i mørke. Dette underbygger påstanden om at sektorlykter blir i hovedsak brukt som kontrollfunksjon. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 18

Figur 5-7 Trafikkmønster på dagtid til venstre og natt til høyre viser at det er lite forskjell på hvordan en seiler på natt og dag. 5.2 Trafikksikkerhet 5.2.1 Vurdering av årsakssammenhenger For å vurdere hvilken effekt tiltaket vil ha benytter DNV GL en «bow-tie» modell 1. Bow-tie modellen bygger på en tidslinje, der hendelsen (risikoen) er skapt av en årsak og fører til en konsekvens. Det vil si at risikoen er knuten på sløyfen og at årsaken(e) og konsekvens(ene) er vingene, slik beskrevet i figuren under. 1 Bow-tie er engelsk for sløyfe, og begrepet benyttes ofte for å beskrive sannsynlighet for ulykker på venstre siden av knuten, og konsekvens av ulykker på høyre siden av knuten. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 19

Figur 5-8: Bow-Tie -modell som beskriver sammenhengen mellom sannsynlighet og konsekvens av en skipsulykke. Årsakssammenhengene er beregnet med bakgrunn i en kvantitativ gjennomgang av Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase, og en kvalitativ gjennomgang av Statens Havarikommisjonen for Transport og Kystverkets ulykkesrapporter, dokumentert i /15/. Beregningene tar utgangspunkt i perioden 1999 til 2013. 5.2.1.1 Sannsynlighet for ulykker Tiltaket er vurdert å kunne ha en sannsynlighetsreduserende effekt på ulykkeskategoriene grunnstøting og kollisjon. For å vurdere årsakssammenhenger som medfører disse typer ulykker er Årsaksanalysen i Sjøsikkerhetsanalysen benyttet /2/. Hvordan tiltaket kan påvirke disse årsakssammenhengene er drøftet i kapittel 5.2.2 og i hvilken grad tiltaket totalt påvirker sjøsikkerhetseffekt er drøftet i 7.1. 5.2.1.2 Konsekvenser av ulykker Tiltaket er vurdert til å ikke ha konsekvensreduserende effekt, og analysen benytter derfor konsekvensberegningene fra analysemodellen i Sannsynlighetsanalysen i Sjøsikkerhetsanalysen /15/. Det henvises til denne rapporten for en fullstendig beskrivelse av metoden. Helt overordnet kan en si at analysemodellen beregner antall ulykker i 10x10 km ruter basert på utseilt distanse og en grunnfrekvens for ulykker. Analysemodellen beregner så konsekvenser basert på historiske ulykkesdata og kalkulerer: - Tap av menneskeliv (dødsfall) - Antall alvorlige personskader - Materielle skader på fartøy - Skade på/tap av last - Fartøy er ute av drift etter en ulykke (inntektstap) DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 20

1984-1998 1999-2013 - Redningsaksjoner - Akutte oljeutslipp 5.2.2 Nyttevirkninger for trafikksikkerhet For å vurdere nyttevirkninger for sjøsikkerhet som vil redusere drepte, skadde, miljøskade og skipsskade er det relevant å vite hvor stor andel av ulykkene som kan tenkes å bli påvirket av tiltakene, og deretter hvilken effekt tiltaket vil ha. I DNV GLs Sjøsikkerhetsanalyse for Kystverket ble årsaker til ulykker drøftet /2/. Denne drøftingen inneholdt en kvantitativ analyse av data fra Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase, samt en kvalitativ analyse hvor årsakssammenhenger fra Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase ble vurdert sammen med ulykkesgranskninger fra Statens Havarikommisjons og interne ulykkesrapporter fra Kystverket. Analyseperioden for Sjøsikkerhetsanalysen var 30 år (1984-2013). Imidlertid ble det vist at det var en markant forskjell på rapporterte direkteårsaker fra de første 15 årene til de siste 15 årene. Analysen har beskrevet mulige årsaker til å være at teknisk utstyr har bedret seg, men også en større forståelse og aksept for rapportering av menneskelig feil mot slutten av perioden. Denne rapporten vil derfor ta utgangspunkt i de siste 15 årene fra analyseperioden i Sjøsikkerhetsanalysen. Direkte årsaker til grunnstøtinger og kollisjoner i periodene 1984-1998 og 1999-2013 Grunnstøting og kollisjon Kollisjon Grunnstøting Grunnstøting og kollisjon Kollisjon Grunnstøting 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Person Teknisk Ytre Figur 5-9: Rapporterte ulykker relater til menneskelig feil har økt de siste 15 årene i analyseperioden for Sjøsikkerhetsanalysen (1984-2013). Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen /2/. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 21

I Sjøsikkerhetsanalysen er det vist at 68 % av ulykkene i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase er knyttet til person (menneskelig feil), og 25,7% av alle direkteårsaker knyttet til person (menneskelig feil) er på grunn av feilnavigering /2/. De underliggende årsakene til menneskelig feil er naturlig nok sammensatt, og Sjøsikkerhetsanalysen påpeker at mangel på konsekvent rapportering og kategorisering kan føre til feilaktige konklusjoner. Likevel er de underliggende kategoriene feilhandling, feilvurdering og feilnavigering signifikante og står for 43% av ulykkene. Den kvalitative årsaksanalysen har videre vist at det er en sterk sammenheng mellom menneskelige feilhandlinger og kompleksitet. Figur 5-10: Utdrag av årsaksnettverket fra Sjøsikkerhetsanalysen som viser at menneskelige feilhandlinger ofte påvirkes av kompleksitetsnivået. Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen /2/ 5.2.3 Faktorer som påvirker sjøsikkerhet ved omlegging av sektorlykter 5.2.3.1 Kompleksitet En omlegging av sektorlykter til å følge IALAs retningslinje må ses som en standardisering av navigasjonsinnretningene, og dette gjør at en må drøfte hvordan standardisering kan påvirke brukerne. I brukerundersøkelsen er det gitt tilbakemeldinger på at dagens system for oppsett av sektorlykter oppfattes som komplekst, og at denne kompleksiteten også påvirker i hvilken grad sektorer blir brukt. 45% av respondentene i spørreundersøkelsen sier at en konsekvent bruk av IALA-standard vil i stor grad eller i svært stor grad kunne redusere sannsynligheten for feilnavigering, og 27% sier at det i liten grad eller i svært liten grad vil redusere sannsynligheten for feilnavigering. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 22

Redusert sannsynlighet for feilnavigering ved konsekvent bruk av IALA-standard i Norge 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad Ikke relevant for meg Ikke ansatt i Kystverket Kystverket (ikke loser) Los Totalt Figur 5-11: 45 % av respondentene mener at en i stor grad eller i svært stor grad vil redusere sannsynligheten for feilnavigering med konsekvent bruk av IALA-standard i Norge. Besvarelsene peker på at en standardisering vil være fordelaktig på grunn av at navigatørene vil bruke mindre tid på å forstå egenskapene ved hver enkelt lykt. Dette vil igjen føre til at en bruker mindre mental kapasitet til å prosessere informasjonen en får ved å observere sektorlykter. I en normalsituasjon vil en ha nok tilgjengelig tid til at denne besparelsen ikke vil gi noe utslag i den menneskelige ytelsen. I en situasjon med mange andre inntrykk vil derimot en standardisering gjøre at en bruker mindre tid til å prosessere informasjonen fra sektorlykter. En kan bruke mer tid til andre mentale prosesser, samt en kan forvente at en sjeldnere feiltolker informasjonen og også at en redusert prosesseringstid velger å bruke denne informasjonen som beslutningsgrunnlag. Selv om det er mye som peker i positiv retning for redusert kompleksitet, er det også forhold som vil kunne påvirke i negativ regning. Det ene er at en innføring av IALA-standard vil kunne føre til flere sektorer på en del sektorlykter. Flere sektorer kan øke kompleksiteten, ved at det kan bli hyppigere skifter mellom sektorer. Dette kan føre til at en mister oversikten over hvilken sektor en faktisk ser, noe som kan føre til økt risiko for feilnavigering. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 23

Prosent Figur 5-12: Eksempel på endring av sektorlykt (Stabben fyrlykt) til IALA-standard Flere sektorer fører også til at mengden av informasjon i kartet øker, og dette kan også gjøre det mer komplisert for navigatøren å skille ut viktig informasjon. I undersøkelsen er respondentene delt i synet om hvor stor denne utfordringen faktisk er. Om lag halvparten mener at det kan være et problem av betydning av og til. En fjerdedel mener at det er et problem i stor grad eller svært stor grad, og en fjerdedel meder at det i liten grad eller svært liten grad kan bli et problem. 100% 90% 80% 70% Flere sektorer og mer informasjon et problem av betydning 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 9,6% 16,7% 47,0% 19,2% 6,6% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad 1,0% Dette spørsmålet er ikke relevant for meg Figur 5-13: Respondentene er delt i synet om at flere sektorer og mer informasjon i kartet kan være et problem av betydning. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 24

Seiler en mot farledens hovedretning vil en ha røde lateralmerker på styrbord side, og dersom en samtidig seiler mot en sektorlykt i hvit sektor vil en få grønn sektor mot styrbord. I undersøkelsen har det fremkommet innspill på at det kan være en utfordring at lateralmerker og sektorlykter vil gi ulik fargeinformasjon og at dette kan føre til økt kompleksitet for navigatøren. Kompleksitet vil være den viktigste ytelsespåvirkende faktoren som blir påvirket av omlegging til IALAstandard. Det er både positive og negative forhold som påvirker kompleksiteten, men totalt sett er det vurdert at omleggingen vil ha større positive effekter, enn negative, og dermed økt sjøsikkerhet. 5.2.3.2 Erfaring og trening Erfaring og trening er avgjørende for at en benytter alle tilgjengelige navigasjonshjelpemidler på best mulig måte. Undersøkelsen i forkant av analysen viser at bruken av sektorlykter kan være påvirket av at systemet kan kreve et høyt kompetansenivå. Flere av respondentene forteller at navigatører ikke benytter optisk navigasjon for å kontrollere egen posisjon, men at med litt ekstra opplæring så vil de skjønne langt mer av hvordan sektorlykter skal brukes. Dersom en klarer å endre systemet slik at det blir lettere å forstå, kreves det mindre erfaring og trening for å benytte det. Samtidig vil også økt antall sektorer kunne føre til at denne terskelen igjen øker. I tillegg til å påvirke i hvilken grad navigatører benytter sektorlykter, kan det tenkes at et enklere system kan føre til at flere uten navigatørutdanning kan hente og videreformidle informasjon basert på sektorlyktene. Den ene målgruppen kan være de som holder utkikk på bro og som ikke er navigatører. I følge årsaksanalysen i Sjøsikkerhetsanalysen, var mangel på fordeling av navigasjonsoppgaver en medvirkende årsak til mange av ulykkene en analyserte i den kvalitative årsaksanalysen /2/. En modernisering av sektorlykter kan naturlig nok ikke direkte føre til at besetningen fordeler arbeidsoppgaver, men det kan tenkes at det kan være enklere å formidle kriteria om når de skal gi tilbakemelding når de er for langt mot styrbord eller babord med en tydeligere standard. En annen målgruppe er fritidsbåtsførere. Ut fra besvarelsene i spørreundersøkelsen og intervju er det rimelig å anta at sektorlykter benyttes i liten grad av fritidsbåtførere. Med en standard som er lettere å forstå kan det tenkes at denne gruppen vil benytte sektorlykter i større grad enn nå. Undersøkelsen viser at 37% i stor grad eller svært stor grad mener at en IALA-standard vil gjøre det enklere for de som ikke har navigatørutdanning å varsle om feilnavigering. 26% mener at det i liten grad eller svært liten grad vil ha noe betydning. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 25

Prosent 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8,6% Enklere for de som ikke har navigatørutdanning 28,8% 29,3% 12,1% 14,1% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad 7,1% Dette spørsmålet er ikke relevant for meg Figur 5-14: 37% mener at det vil bli enklere for de som ikke har navigatørutdanning å varsle om feilnavigering. For den ytelsespåvirkende faktoren erfaring og trening er det antatt at en totalt sett vil kunne ha en positiv sjøsikkerhetseffekt. 5.2.3.3 Arbeidsprosesser I både intervju og spørreundersøkelsen er det gitt tilbakemeldinger om at den unike måten Norge har satt opp sektorlyktene gjør at kompleksiteten er høy for navigatøren. Hver enkelt lykts egenskaper må sjekkes i kartet. En modernisering av sektorlyktene vil ikke gjøre at en ikke skal benytte kart for å studere sektorlyktenes egenskap, men det er gitt tilbakemeldinger på at dette vil kunne ta kortere tid enn i dag. Med at en trenger kortere tid til å studere kart, vil det bli mer tid tilgjengelig til andre navigasjonsoppgaver. Dette fører til at navigatøren totalt får mer tid og sannsynligheten for feilhandlinger kan da gå ned. 5.2.3.4 Plassering av sektorer En omlegging av sektorlykter til IALA-standard vil føre til mange endringer av lykter langs hele kysten. Omleggingen er planlagt å skje over en syvårs-periode i alle regioner. Dette vil skape en høy arbeidsmengde på Kystverkets nautikere og tidspresset kan føre til at en ikke har tid til å vurdere hver enkelt lykt i tilstrekkelig grad. Dette kan gjøre at en kan miste historiske og lokale forhold ved sektorplassering som ligger til grunn for dagens utforming. I utgangspunktet skal alle hvitsektorer bestå, noe som gjør at eventuelle utfordringer i hovedsak vil være endringer i grønn og rød sektor. I forarbeidet til analysen er det både av brukere og av Kystverket diskutert at en overgang til IALAstandard også vil føre til at en må vurdere helhetsbildet i et område. Med det menes det at dersom et område vil få sektorlykter med flere sektorer og at dette kombinert med andre lykter eller navigasjonsinnretninger fører til et rotete bilde, må Kystverket vurdere å fjerne sektorer eller lykter. Slike oppryddinger vil kunne være en del av nullalternativet, altså det Kystverket vil gjøre uavhengig av DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 26

Prosent tiltaket, men der oppryddingen skjer på grunn av endring av sektorer må det regnes med som en del av tiltaksalternativene. Totalt sett betyr at en rydding av områder vil kunne utløses av tiltakene, og bør vurderes som positivt for sjøsikkerheten. På den andre side kan det være negativt at en mister vurderinger av historiske og lokale forhold som kan være viktige for navigatøren. Dette betyr at en kan det er rimelig å anta at selve omleggingen med endring av sektorer vil være nøytral med tanke på sjøsikkerhetseffekt. 5.2.4 Nytteeffekt for sjøsikkerhet i ombyggingsperioden Omleggingen av sektorlykter er planlagt utført i vedlikeholdssyklusen på syv år. I denne perioden kontrollskjerming/vedlikeholder regionene lyktene, og kan dermed gjøre utskiftinger av sektorer samtidig som de skifter til LED og/eller gjør annet vedlikehold. I denne perioden vil brukerne oppleve at en går over fra sektorene slik de er i dag, til en ny standard. I denne perioden vil de ytelsespåvirkende faktorene kompleksitet og erfaring/trening bli påvirket i negativ retning. Kompleksitet på grunn av at en vil kunne oppleve en blanding av ny og gammel standard på lyktene, samt en stadig utskifting som brukerne må holde seg oppdatert på. Erfaring/trening vil kunne påvirkes negativt ved at erfaringsnivået en har opparbeidet seg på sektorer ikke blir gyldig, og en må lære seg nye sektorer. I tillegg til de ytelsespåvirkende faktorene kan det være en større sannsynlighet for at kartene er utdatert, noe som øker sannsynligheten for feilnavigering. 100% 90% 80% 70% 60% Økt risikoen for ulykker i ombyggingsfasen 50% 40% 30% 37,4% 32,8% 20% 10% 0% 5,1% 13,6% 10,6% I svært stor grad I stor grad Av og til I liten grad I svært liten grad 0,5% Spørsmålet er ikke relevant for meg Figur 5-15: 19% tror at det kan være en økt risiko for ulykker i ombyggingsfasen, mens 44% tror ikke at det vil være en økt risiko. DNV GL Rapportnr. 2016-0854, Rev. 4 www.dnvgl.com Page 27