SKIPSSTØT VINDHOLMEN Risikovurdering for skipsstøt mot nybebyggelse på Vindholmen. Stærk & Co. Rapportnr.: , Rev. 1 Dato:

Transkript

1 SKIPSSTØT VINDHOLMEN Risikovurdering for skipsstøt mot nybebyggelse på Vindholmen Stærk & Co Rapportnr.: , Rev. 1 Dato:

2 Prosjektnavn: Skipsstøt Vindholmen DNV GL AS Rapporttittel: Risikovurdering for skipsstøt mot nybebyggelse på Vindholmen Safety, Risk & Reliability (M-N-ADSS) Oppdragsgiver: Stærk & Co P.O. Box 300 Kontaktperson: Lisbet Rake Zeiffert 1363 Høvik Dato: Norway Prosjektnr.: Tel: Org. enhet: Maritime Advisory Rapportnr.: , Rev. 1 Dokumentnr.: Levering av denne rapporten er underlagt bestemmelsene i relevant(e) kontrakt(er): Oppdragsbeskrivelse: DNV GL har fått i oppdrag å gjennomføre en risikovurdering av skipsstøt mot et nytt boligområde som skal bygges på Vindholmen i Arendal, et tidligere verfts- og industriområde i Tromøysundet. AIS-data har blitt brukt for å analysere skipstrafikken, og sammen med annet relevant datagrunnlag som vind, batymetri og forventet økning i havnetrafikk, har sannsynlighet for skipsstøt mot bebyggelsen blitt kvantifisert. Dette er så sammenliknet med kravet i Norsk Standard om en returperiode på år. Utført av: Verifisert av: Godkjent av: Magnus M. Skinnemoen Konsulent Magnus Jordahl Konsulent Peter Nyegaard Hoffmann Avdelingsleder Beskyttet etter lov om opphavsrett til åndsverk m.v. (åndsverkloven) DNV GL Alle rettigheter forbeholdes DNV GL. Med mindre annet er skriftlig avtalt, gjelder følgende: (i) Det er ikke tillatt å kopiere, gjengi eller videreformidle hele eller deler av dokumentet på noen måte, hverken digitalt, elektronisk eller på annet vis; (ii) Innholdet av dokumentet er fortrolig og skal holdes konfidensielt av kunden, (iii) Dokumentet er ikke ment som en garanti overfor tredjeparter, og disse kan ikke bygge en rett basert på dokumentets innhold; og (iv) DNV GL påtar seg ingen aktsomhetsplikt overfor tredjeparter. Det er ikke tillatt å referere fra dokumentet på en slik måte at det kan føre til feiltolkning. DNV GL og Horizon Graphic er varemerker som eies av DNV GL AS. DNV GL distribusjon: Fri distribusjon (internt og eksternt) Fri distribusjon innen DNV GL Fri distribusjon innen det DNV GL-selskap som er kontraktspart Ingen distribusjon (konfidensiell) Nøkkelord: Vindholmen, Arendal, skipsstøt, sannsynlighet, risiko, AIS, IWRAP Rev.nr. Dato Årsak for utgivelser Utført av Verifisert av Godkjent av Første utgivelse for kommentarer MAMASK JORD PHOFF Revisjon etter kommentarer MAMASK JORD PHOFF DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page i

3 Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG INTRODUKSJON Bakgrunn og formål 2 3 DATAGRUNNLAG AIS-data og skipsinformasjon Vinddata Batymetri Om Arendal havn og skipstrafikk i Tromøysundet 5 4 METODISK TILNÆRMING IWRAP 6 5 AKSEPTKRITERIER FORUTSETNINGER OG ANTAGELSER Vindretningens påvirkning på drivende skip Fremtidig skipstrafikk Filtrering av AIS-data 8 7 RESULTATER Skipstrafikk, trafikktetthet og -fordeling Ulykkesfrekvenser 10 8 REFERANSER DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page ii

4 1 SAMMENDRAG DNV GL har på vegne av Stærk & Co utført en risikoanalyse for skipsstøt. Bakgrunnen for analysen er at Stærk & Co skal utvikle området på Vindholmen i Tromøysundet i Arendal til et flerfunksjonelt boligområde. Dette området ligger rett ved sjøkanten, nærme hovedleden inn til Arendal Havn, en mye trafikkert havn som mottar last fra flere forskjellige skipstyper I følge Eurokoden (NS-EN 1990:2002+NA:2008 og NS-EN :2006+NA:2008) må returperioden for skipsstøt være over år for å unngå risikoreduserende (frekvens- og/eller konsekvensreduserende) tiltak. Dette er satt som akseptkriteriet i analysen. DNV GL har analysert AIS-data for 2013 til og med 2015 og basert på dette, sammen med tilgjengelig data om vind- og dybdeforhold samt forventet vekst i skipstrafikk, beregnet en frekvens for skipsstøt mot bygningsmassene på områdene B1 til B4 og S1 til S3 i reguleringsplanen. Beregningene viser at returperioden for skipsstøt mot den aktuelle bygningsmassen er år. Dette er bedre enn akseptkriteriet, og vil derfor ikke falle inn i intervallet for en ulykkeslast. Basert på resultatene fra analysen er det ifølge retningslinjene fra Eurokoden ikke påkrevd å iverksette risikoreduserende tiltak for å sikre bygningsmassen mot eventuelle skipsstøt. DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 1

5 2 INTRODUKSJON Figur 1: Illustrasjonsplan. Kilde: Everyday Aps 2.1 Bakgrunn og formål Området rundt Vindholmen i Arendal kommune er planlagt å transformeres fra et industri- og verftsområde til et nytt flerfunksjonelt boligområde. Det skal bygges tett på Tromøysundet og enkelte bygg er planlagt å ha en front direkte ut mot vannkanten, som kan sees av Figur 1. Kystverket Sørøst har gitt merknad til rådgivende ingeniørfirma, Stærk & Co, at en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) for skipsstøt mot bebyggelse må gjennomføres, grunnet den planlagte bebyggelsen i vannkanten mot Tromøysundet, der nyttebåttrafikk passerer og vil medføre risiko for skipsstøt av disse skipene mot bygningene. Et slikt skipsstøt vil potensielt gi store materielle skader, samt personskader og mulighet for tap av liv. Spesifikt er det områdene B1 B4 og S1 S3 fra reguleringsplanen merknaden gjelder. Disse områdene kan sees henholdsvis nordøst og sørvest i Figur 2. Områdene B1 B4 er de fire store, gule områdene, og områdene S1 S3 er de tre brune, områdene på utstikkeren. Her er boligene planlagt å ligge helt mot sjøkanten, med liten eller ingen klaring mot sjøen, og boligene vil således være spesielt utsatt for skipsstøt. Basert på dette har DNV GL fått i oppdrag å gjennomføre en risikoanalyse for skipsstøt mot det aktuelle området. AIS-data har blitt brukt for å analysere skipstrafikken, og sammen med annet relevant datagrunnlag som vind, tilgjengelighet av los og forventet økning i havnetrafikk, har sannsynlighet for skipsstøt mot bebyggelsen blitt kvantifisert. Dette er så sammenliknet med kravet i Norsk Standard på en returperiode på år. DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 2

6 Figur 2: Utsnitt fra reguleringsplan. Illustrasjon: Stærk & Co DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 3

7 3 DATAGRUNNLAG 3.1 AIS-data og skipsinformasjon Data fra AIS 1 er benyttet for å kartlegge skipstrafikken for analyseområdet, i trafikkmengde og komposisjon. AIS data for årene 2013, 2014 og 2015 er benyttet som grunnlag for denne analysen og brukes til å beregne ulykkesfrekvenser. I tillegg til AIS-data, har informasjon om skipene som i analyseperioden har trafikkert området blitt hentet fra IHS Fairplays database over skip. Etter at uttrekk av AIS-data er gjort søkes data om skipstype, samt skipenes lengde, bredde og dypgang opp basert på hvert skips unike MMSI-nummer 2. Basert på dette er det mulig å lage en oversikt over hva slags skip som har passert forbi Vindholmen i analyseperioden 2013 til og med Dette presenteres i Kapittel Vinddata Data om vindretning og -styrker har blitt hentet fra Meteorologisk institutts database for vær- og klimadata, eklima /2/. Vinddata fra Torungen Fyr har blitt brukt, som er den geografisk nærmeste målestasjonen til Vindholmen. Vinddataene er gitt i frekvenser per 45-graders retningsintervall fra 0 til 360 grader, altså åtte sektorer med hver sin frekvens. Denne frekvensen gir tall på hvor mange prosent av tiden vinden blåser fra en gitt retning innenfor forskjellige hastighetsintervaller. Figur 3 viser vindrosen for Torungen Fyr. Figuren viser at de dominerende vindretningene er fra sørvest og nord. I tillegg viser figuren fordelingen av vindhastigheter for hver sektor. Det er grunn til å anta at vindhastighetene på Vindholmen er lavere enn registrert på Torungen Fyr, da dette fyret ligger utaskjærs, og Vindholmen er delvis skjermet av Tromøya. Figur 3: Vindrose for Torungen Fyr. Kilde: eklima.no 1 Automatisk Identifikasjons System 2 MMSI - Maritime Mobile Service Identity DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 4

8 3.3 Batymetri Batymetri, eller dybdedata, brukes for å beregne grunnstøtinger. Dersom det er grunt i området, vil dette føre til at et dyptstikkende skip med kurs for Vindholmen vil grunnstøte før de kan treffe byggmassen. Tilsvarende, vil en bratt strandsone føre til at store skip kan komme helt inn på land, uten at det kan grunnstøte. Sjøkart over området rundt Vindholmen kan sees i Figur 4. Ut fra dette kan man se at det er relativt dypt i området tett på Vindholmen, men med enkelte grunne partier. Figur 4: Sjøkart rundt Vindholmen. Kilde: Kystinfo.no 3.4 Om Arendal havn og skipstrafikk i Tromøysundet Arendal Havn flyttet den kommersielle trafikkhavnen fra Arendal sentrum, vest for Tromøysundet, til Eydehavn, øst for Tromøysundet, i Eydehavn har på få år økt godsomsetningen til omtrent tonn per år. Antall fartøy til Eydehavn er stabilt økende, med omtrent 300 lasteskip per år i 2016 (ekskludert fiskefartøy og andre ikke-lasteskip). Det er ikke kjent hvor mange av disse som går gjennom Tromøysund på vei til eller fra Eydehavn. De neste fem år venter havnefogden i Arendal Havn 50 prosent økning i varevolum. Mye av denne trafikken er ventet å gå det østre løpet, fra skjæret Bonden til Eydehavn, altså ikke forbi Vindholmen. /3/ Trafikken gjennom Tromøysundet er begrenset av høyden på Tromøybroa, med en høyde på 34 meter over sjøkartnull. Nesten alle fiskerianløp skjer gjennom Tromøysund til fiskemottaket på Barbu, vest i Tromøysundet. Nesten alle anløp med fiskefartøyer vil derfor sannsynligvis passere Vindholmen. Cruisetrafikk går fortsatt til sentrum inn Galtesund, og vil således ikke passere Vindholmen. Det er fra år 2000 kun registrert to sjøulykker i farvannet rundt Arendal. Begge disse involverte kun fritidsfartøy og begge var vest for Arendal sentrum, altså vest for Tromøysundet. DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 5

9 4 METODISK TILNÆRMING 4.1 IWRAP For beregning av ulykkesfrekvenser er verktøyet IWRAP Mk2 benyttet. Dette er et modelleringsverktøy for maritime risikovurderinger som beregner sannsynlighet for kollisjon, grunnstøting og skipsstøt mot land- og vannliggende konstruksjoner. IWRAP beregner dette basert på informasjon om trafikkmengde/komposisjon og rutegeometri. For detaljert beskrivelse av metodikken i IWRAP henvises det til produktets manual /4/. De neste avsnittende gjengir den overordnede beskrivelsen av arbeidsprosessen. Den anvendte teorien for å beregne hyppigheten av grunnstøting eller kollisjon innebærer bruk av såkalte kausale sannsynligheter (årsaksbestemte parametere) som multipliseres med et teoretisk antall grunnstøtings- eller kollisjonskandidater. Med andre ord; sannsynligheten for en feilhandling av vakthavende, gitt at fartøyet befinner seg i en potensiell kritisk situasjon. Formelen for dette er: F = P N (1) Der F er ulykkesfrekvensen, P er sannsynlighet for feil av vakthavende og N er antall ganger fartøyet befinner seg i en kritisk situasjon. Den numeriske verdien av den kausale sannsynligheten er en fast verdi, men kan variere for ulike geografiske steder, fartøystyper og menneskelig ytelse («human factors»). Figur 5 viser de overordnede stegene som gjøres i analyser ved bruk av IWRAP. Først importeres AISdata og skipsinformasjon. Deretter lages det tetthetsplott over trafikken, før knutepunkt og «legs» langs trafikkruter defineres. Basert på dette blir det beregnet en lateral distribusjon av trafikken i langs ruten. Dette verifiseres manuelt, før analysemodellen til slutt kjøres og ulykkesfrekvenser beregnes. Figur 5: Overordnet arbeidsprosess i IWRAP DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 6

10 5 AKSEPTKRITERIER Følgende Eurokoder er gjeldende for prosjektering av konstruksjoner: NS-EN 1990:2002+NA:2008, Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner /5/ NS-EN :2006+NA:2008, Laster på konstruksjoner Del 1-7: Allmenne laster Ulykkeslaster /6/ Ulykkeslaster Det relevante avsnittet i Eurokoden sier at dersom ikke annet er bestemt, regnes en ulykkeslast som en last med årlig sannsynlighet mellom 10-4 og for å opptre. Dersom ulykkesfrekvensen er i dette intervallet, skal konstruksjonen dimensjoneres for å tåle en slik ulykke uten større konsekvenser. Dette tilsvarer en minste returperiode mellom hendelser på år, altså at én enkelt hendelse kan forventes hvert ti tusende år. Det gis også i Eurokodene en tabell for veiledende krefter forårsaket av støt fra havgående fartøyer, ved to ulike hastigheter avhengig av farvannet. Disse verdiene er gjengitt i Tabell 1. Her representerer F dx og F dy krefter i henholdsvis x- og y-retning, i kilonewton. Tabell 1: Veiledende verdier for dynamiske interaksjonskrefter forårsaket av støt fra havgående fartøyer Hastighet 5 m/s = 10 knop 2 m/s = 4 knop Skipsklasse Lengde (m) Masse (tonn) Fdx (kn) Fdy (kn) Fdx (kn) Fdy (kn) Liten Middels Stor Svært Stor Variable laster En variabel last regnes som en last med årlig sannsynlighetsfrekvens mellom og for å opptre. Dette tilsvarer en minste returperiode på 50 år. Dersom ulykkesfrekvensen er i dette intervallet, skal konstruksjonen dimensjoneres for å tåle slike støt jevnlig. DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 7

11 6 FORUTSETNINGER OG ANTAGELSER 6.1 Vindretningens påvirkning på drivende skip I kapittel 3.2 ble vinddata for området presentert, og disse kommer inn i IWRAP-modellen i form av en drivrose. Dette er retninger der skip som får blackout statistisk sett vil drive mot. Denne drivrosen defineres ved åtte himmelretninger, som sammen gir et relativt bilde på drivretningen i området. Denne kan sees i Figur 6. Figur 6: Drivrose 6.2 Fremtidig skipstrafikk Kapittel 3.4 beskriver forventet fremtidig skipstrafikk til Arendal Havn. Havnefogden i Arendal Havn forventer opp til 50 prosents økning av i varevolum de neste fem år. Dette modelleres inn i IWRAP ved å legge inn en «frequency adjustment factor», som er et tall på vekst i antall passeringer for hver «leg». 6.3 Filtrering av AIS-data Denne analysen omfatter risiko for skipsstøt av en ferdig bebyggelse på Vindholmen. Dagens situasjon er at det går en rekke lasteskip og fiskebåter til kaia på Vindholmen. Ved et ferdig utbygget boligområde vil ikke disse fartøyene lenger gå til denne kaien. Derfor har alle turer der skip har gått til eller fra kaia på Vindholmen blitt filtrert ut av AIS-datasettet før modelleringen i IWRAP. I tillegg har fritidsfartøy blitt filtrert ut, da dette er fartøy som er så små at et eventuelt støt mot Vindholmen kun vil resultere i mindre materielle skader på båt og bryggekant. DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 8

12 7 RESULTATER 7.1 Skipstrafikk, trafikktetthet og -fordeling I løpet av de tre analyseårene var det totalt passeringer forbi Vindolmen. Dette tilsvarer omtrent 6500 passeringer per år, eller omtrent 18 passeringer per dag, i gjennomsnitt. Tabell 2 viser andel skip per skipstype og lengdeintervall. Vi ser at de tre klart største kategoriene er fiskefartøy, andre servicefartøy og stykkgodsskip, alle med lengde mellom 30 og 70 meter. Det er få store skip som passerer forbi Vindholmen: kun 1,5 prosent av skipene forbi Vindholmen har lengde over 100 meter. Tabell 2: Andel skip per type og lengdeintervall som har passert området forbi Vindholmen i tidsrommet 2013 til 2015 Skipstype\Lengde 0-30 meter meter meter meter Sum Andre offshore service skip 0.4 % 0.1 % 0.5 % Andre servicefartøy 0.4 % 27.2 % 27.6 % Annet 1.0 % 1.0 % Bulkskip 0.3 % 0.3 % Cruiseskip 0.1 % 0.1 % Fiskefartøy 1.4 % 34.4 % 35.8 % Kjemikalie-/produkttankskip 0.3 % 0.1 % 0.4 % Offshore supply skip 0.3 % 0.3 % Oljetankskip 0.5 % 0.5 % Passasjerbåt 1.4 % 1.4 % Roro-skip 0.3 % 0.4 % 0.1 % 0.8 % Stykkgodsskip 25.4 % 4.8 % 1.1 % 31.4 % SUM 1.8 % 91.5 % 5.2 % 1.5 % 100 % Figur 7: Trafikktetthet og -fordeling forbi Vindholmen Figur 7 viser trafikktettheten for skipstrafikk i Tromøysundet forbi Vindholmen. Hvit og gul farge indikerer lav trafikktetthet, og mørk rød og svart viser den høyeste trafikktettheten. Det er noe trafikk til DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 9

13 redningsskøytestasjonen på Halvøya, vest for Vindholmen, men ellers er trafikken klart definert langs leden. Tettheten er høyest der leden er smalest, ved Tromøybrua. I tillegg til trafikktettheten, viser Figur 7 også trafikkfordelingen i retningene øst og sørvest. Dette er representert ved tetthetsfordelingene med akse på tvers av ledens retning. Trafikkfordelingene i nordøstlig retning har større amplitude enn fordelingene i sørvestlig retning, som viser at det er flere passeringer langs tellelinjene i nordøstlig retning. Nærmere inspeksjon av trafikkdataene viser at det er omtrent halvannen ganger så mange passeringer nordøstover enn sørvestover. Omtrent hele differansen i passeringer skyldes fiskefartøy med lengde mellom 30 meter og 70 meter, noe som indikerer at de fleste fiskefartøyene kommer til fiskemottaket sørfra, for så å passere i det roligere farvannet gjennom Tromøysund før de igjen går utaskjærs for å fiske. Utenom disse, er trafikkmengden omtrent jevnt fordelt mellom de to retningene. 7.2 Ulykkesfrekvenser Figur 8 viser frekvenser for grunnstøting og støt mot faste konstruksjoner. Grønne områder indikerer land, og utbyggingsområdene vises i blått. Fargeskalaen for ulykkesfrekvensene er den samme som for trafikktettheten, med lys gul for lavest sannsynlighet for en ulykke og mørk rød og sort der sannsynligheten for en ulykke er høyest. De høyeste sannsynligheten for en ulykke finner vi på sørvestre tupp av Vindholmen, samt sørvestsiden av halvøya Krøgenes, vest for Vindholmen. Vi kan se at det vil være en del grunnstøtinger på 5-meterkonturen utenfor Vindholmen. Dette bidrar til å redusere antall skipsstøt mot boligfeltet, spesielt for områdene S1 S3, da alle skip som stikker dypere enn dette vil grunnstøte før de har mulighet til å støte mot bebyggelsen på Vindholmen. Figur 8: Grunnstøtingsfrekvens og skipsstøt med faste installasjoner DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 10

14 Totalt for de syv utbyggingsområdene, er det en beregnet årlig ulykkesfrekvens på 9,88e-05. Dette er et tall på antall forventede ulykker per år, og tilsvarer en returperiode for skipsstøt på år, altså en lavere sannsynlighet enn akseptkriteriet for en ulykkeslast. Fordelt på de syv utbyggingsområdene, får vi resultatene sett i Tabell 3. Tabell 3: Årlig ulykkesfrekvens fordelt på område Område Ulykkesfrekvens Prosent av total ulykkesfrekvens S1 2.31E-06 2 % S2 3.41E % S3 3.24E % B1 1.34E-06 1 % B2 1.34E % B3 1.54E % B4 0 0 % Sum 9.88E-05 Vi ser altså at område B4 ligger så skjermet til, som i kombinasjon med det grunne vannet utenfor gir at det ikke er mulig med et skipstøt på dette området. Områdene S2 og S3 har de høyeste sannsynlighetene for skipsstøt. Dette er grunnet deres plassering, helt ytterst på Vindholmen og klart nærmest skipsleden. En sannsynlighetsreduserende faktor, som vi ser av Figur 8, er at mange skip, inkludert de mest dyptstikkende skipene, gå på grunn før de treffer byggene. Andre, mindre skip vil kunne drive helt inn til land. Områdene B2 og B3 står også for relativt stor del av den totale ulykkesfrekvensen. Dette skyldes at det er dypt i vannet rett utenfor disse områdene, som kombinert med deres noe utstikkende fasade bidrar til å forhøye sannsynligheten for en ulykke, sammenliknet med område B1. Dersom vi bryter ned ulykkesfrekvensene på skipstyper og lengde, ser vi at det er fiskefartøy mellom 30 og 70 meter og servicefartøy mellom 30 og 70 meter som står for de høyeste ulykkesfrekvensene. Dette kan sees i Tabell 4. Kategorien «Andre servicefartøy» er med overveiende sannsynlighet redningsskøyter da disse, som nevnt i Kapittel 7.1, har en stasjon rett vest for Vindholmen. Tabell 4: Ulykkesfrekvenser fordelt på skipstype og -størrelse 0-30 meter meter meter Sum Andre servicefartøy E E E-05 Annet E E-06 Bulkskip E E-06 Cruiseskip E E-07 Fiskefartøy E E E-05 Offshore supply skip E E-07 Oljetankskip E E-06 Passasjerbåt E E-07 Roro-skip E E-07 Sum E E E E-05 Den beregnede ulykkesfrekvensen er lavere enn akseptkriteriet, både for hvert enkelt utbyggingsområde og for områdene sett over ett. Resultatene gir altså en akkumulert returperiode på år for hele utbyggingsområdet. Sammenliknet med akseptkriteriet, en årlig frekvens på 1E-04, som tilsvarer en returperiode på år, er den beregnede sannsynligheten lavere enn akseptkriteriet. Det er ifølge Eurokoden derfor ikke nødvendig å iverksette frekvens- eller konsekvensreduserende tiltak for bebyggelsen på Vindholmen. DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 11

15 8 REFERANSER /1/ IHS Fairplay Seaweb, uttrekk gjort etter /2/ eklima.no: Meteorologisk institutts vær- og klimadata fra historiske data til sanntidsobservasjoner /3/ Arendal Havn KF, v/ Havnefogd Rune Hvass (2018). E-post-korrespondanse. /4/ IWRAP Mk2 v4.7.0 Manual. hentet /5/ NS-EN 1990:2002+NA:2008, Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner /6/ NS-EN :2006+NA:2008, Laster på konstruksjoner Del 1-7: Allmenne laster Ulykkeslaster DNV GL Rapportnr , Rev. 1 Page 12

16

17 About DNV GL Driven by our purpose of safeguarding life, property and the environment, DNV GL enables organizations to advance the safety and sustainability of their business. We provide classification and technical assurance along with software and independent expert advisory services to the maritime, oil & gas and energy industries. We also provide certification services to customers across a wide range of industries. Operating in more than 100 countries, our professionals are dedicated to helping our customers make the world safer, smarter and greener.