Miljørapport Busstrafikken i Buskerud

Miljørapport Busstrafikken i Buskerud 2016

OPPDRAGSINFORMASJON Analysen er utført av Asplan Viak v/julie Lyslo Skullestad for Brakar AS. Rapporten er ferdigstilt 08.03.2017. Kvalitetssikret av Oddbjørn Dahlstrøm. Oddbjørn Dahlstrøm har vært oppdragsleder. Alle figurer er utarbeidet av Asplan Viak.

Innhold Oppsummering... 4 Nøkkelopplysninger 2016... 5 Drivstoff... 7 Miljøregnskap 2016... 8 Klimagassutslipp fra busstrafikken... 9 Klimagassutslipp per passasjer... 12 Lokal luftforurensning... 13 Svevestøv/partikkelutslipp... 13 NO x-utslipp... 14 Energiforbruk... 16 Papirforbruk... 16 Uønskede hendelser... 16 Sammenlikning av utslipp for 2016 med tidligere år... 17 Klimagassutslipp fra busstrafikken... 17 Lokal luftforurensning fra busstrafikken... 18 Forutsetninger for miljøregnskapet... 21 Beregningsmetodikk... 21 Drivstoff og beregning av utslipp... 21 Biodrivstoff og bærekraftkriterier... 21 Beregning av klimagassutslipp fra HVO... 22 Klimaeffekt av utslipp fra biologisk materiale... 23 Brakars videre arbeid med miljø... 24 Referanser... 25

Oppsummering Denne rapporten omhandler Brakars påvirkning på miljøet gjennom sin drift av bussruter i Buskerud. Miljøregnskapet omfatter klimagassutslipp og lokal luftforurensning fra busstrafikken. Energiforbruk og papirforbruk i Brakars kontor i Drammen rapporteres også, i tillegg til uønskede hendelser som støy og lekkasjer. 1 km kjørt med Brakas busser forårsaket i 2016 et klimagassutslipp på 1,14 kg CO 2-ekvivalenter (CO 2-ekv) per rute-km 1 i snitt, inkludert direkte utslipp fra eksospotta og indirekte utslipp fra produksjon av drivstoff. Dette tilsvarer en nedgang på 13 % i forhold til i 2015. Nedgangen i beregnede klimagassutslipp skyldes at det ble tatt i bruk biodiesel i flere av bussene fra juli 2016. Med i gjennomsnitt 11-12 personer på hver buss vil klimagassutslipp fra å frakte 1 person 1 km være på 99 g CO 2-ekv/person-km. Brakars passasjerer i 2016 har spart miljøet for over 2 300 tonn CO 2 ved å velge buss fremfor bil. Lokal luftforurensning forårsaket av Brakars busser har hatt en kraftig nedgang de senere årene på grunn av oppgraderinger av bussparken. Nyere busser som tilfredsstiller typegodkjenningskravene for Euro VI gir betydelig lavere utslipp av partikler (PM) og nitrogenoksider (NO X) enn tidligere modeller. Fra 2015 til 2016 er partikkelutslippene per rute-km redusert med om lag 20 %, og utslippene av NO x er redusert med 27 % per rute-km. Går tilbake til 2014, da bussparken bestod hovedsakelig av Euro III- og IV-busser, er lokal luftforurensning fra busstransport redusert med opptil 95 % per rute-km i noen av Brakars kontraktsområder. Det er utfordrende å beregne klimaeffekten av biodrivstoff, og det pågår derfor en debatt om hvorvidt satsning på biodrivstoff for å redusere utslipp er lurt eller ikke. Brakar holder seg oppdatert på debatten og operatørene skal bruke biodiesel som oppfyller bærekraftskriteriene og etterspørre HVO som ikke inneholder palmeolje. Temaet er omtalt til slutt i denne rapporten. 1 Rute-km viser antall km bussene har forflyttet seg imens de var i rute. I motsetning til vogn-km eller kjøretøy-km, ekskluderer rute-km forflytning til og fra verksted o.l. Det betyr at utslipp per rute-km vil være noe høyere enn utslipp per kjøretøy-km, fordi utslippene kun fordeles på km som har blitt produsert ved rutekjøring.

Nøkkelopplysninger 2016 11 500 000 reiser Antall reiser med Brakars busser økte med 300 000 fra 2015 til 2016. 11 500 000 reiser tilsvarer ca. 40 reiser per innbygger i Buskerud. Gjennomsnittlig bussbelegg var på 19 %. Det betyr at det i gjennomsnitt satt 11-12 personer på hver buss til enhver tid. Bussbelegget har kun økt med 0,15 % siden 2015 til tross for en økning på 4,7 % i antall person-km reist. Dette kommer av flere produserte rute-km i 2016. 81% Passasjerer 19% Tomme seter Bussparken 27 2 9 120 Flesteparten av Brakars busser holder Euro V- og Euro VIstandard. Dette fører til lave partikkel- og NO x-utslipp. 152 Euro III Euro IV Euro V Euro VI Euro VI Hybrid 0,424 l/rute-km i gjennomsnittlig drivstofforbruk

Totalt produserte rute-km for Brakar i 2016 er 12 921 883 km. Rute-km viser antall km bussene har forflyttet seg imens de var i rute, og ekskluderer dermed forflytning til verksted o.l. Figur 1 viser en oversikt over produserte rute-km for de ulike kontraktsområdene. Rute-km kjørt, 2016 Totalt Hemsedal Linje 200 Hønefoss - Oslo Ringerriksregionen Øvre Hallingdal Drammen, Lier, Nedre Eiker Kongsberg, Numedal, Midtfylke, Øvre Eiker Røyken og Hurum Nedre Hallingdal 250 966 928 913 1 298 373 569 241 1 188 765 206 695 3 477 112 5 001 818 12 921 883 Figur 1 Antall rute-km produsert på de ulike busskontraktene i 2016 Totalt drivstofforbruk delt på antall rute-km er vist i Figur 2. Drivstofforbruket inkluderer også drivstoff som har gått med til tomgangskjøring og kjøring til verksted o.l. Gjennomsnittlig drivstofforbruk, l/rute-km Totalt 0,424 Hemsedal Linje 200 Hønefoss - Oslo 0,475 0,502 Ringerriksregionen 0,416 Øvre Hallingdal 0,298 Drammen, Lier, Nedre Eiker 0,453 Kongsberg, Numedal, Midtfylke, Øvre Eiker 0,370 Røyken og Hurum 0,480 Nedre Hallingdal 0,298 Figur 2 Gjennomsnittlig drivstofforbruk per rute-km for de ulike busskontraktene i 2016 Brakar har i anbudene stilt krav om siste tilgjengelige EURO-klasse. Anbud som startet før EURO-VI var tilgjengelig kjøres i hovedsak med EURO V-busser. De nyere bussene oppfyller strengere krav til utslipp av NO x og partikler for å redusere lokal luftforurensning. Euro VI-kravene for typegodkjenning av nye registrerte kjøretøy trådte i kraft fra 2014, og medfører en kraftig forbedring fra Euro V-bussene. Tabell 1 viser fordelingen av busstyper i alle områdene.

Tabell 1 Oversikt over bussparken fra og med august 2016, fordelt etter kontraktsområde Kontrakt Euro III Euro IV Euro V Euro VI Euro VI Hybrid Nedre Hallingdal 2 3 5 Røyken og Hurum 24 Kongsberg, Numedal, Midtfylke og Øvre Eiker 3 66 5 27 Drammen, Lier og Nedre Eiker 3 95 Øvre Hallingdal 1 16 Ringeriksregionen 3 36 Linje 200 Hønefoss - Oslo 16 Hemsedal 2 3 Totalt 2 14 131 136 27 Drivstoff Brakars busser går på B7-diesel som inneholder opptil 7 % biodiesel, og biodieselen HVO100. HVO100 er en syntetisk diesel som kan fremstilles av ulike fornybare råstoffer, og har tilnærmet samme egenskaper som konvensjonell diesel. Beregningen av klimagassutslipp fra HVO er omdiskutert, og nærmere omtalt i Forutsetninger for miljøregnskapet. Med standard beregningsmetodikk forårsaker B7-diesel 3,17 kg CO 2- ekv/l diesel forbrent, og HVO100 1,69 kg CO 2-ekv/l. Disse utslippstallene inkluderer klimagassutslipp fra oljeutvinning, transport til raffinering, transport til bensinstasjoner og forbrenning i motoren, såkalt well to wheel. *Dette utslippstallet gjelder kun hvis bruk av PFAD ikke fører til landbruksendringer. Dersom bruk av PFAD medfører stor økning av landbruksendringer (bruk av PFAD fra ikke sertifisert plantasje) kan det reelle utslippstallet i verste fall ligge på over 7 kg CO 2- ekv/l (Weber & Amundsen, 2016). Se forutsetninger for miljøregnskapet for ytterligere dokumentasjon og diskusjon.

Miljøregnskap 2016 Brakar AS er ansvarlig for den offentlige busstrafikken i Buskerud. Brakars virksomhet består i å administrere, drifte og utvikle transporttilbudene. Selve transporttjenestene kjøpes inn fra frittstående busselskaper. Busstilbudet til Brakar består av 11 kontrakter med underleverandører, der hver kontrakt omfatter busstilbudet i et avgrenset område. I 2016 var Nettbuss og Norgesbuss underleverandørene av busstjenester for Brakar. Klimagassutslipp forårsaket av busskjøring omfatter direkteutslipp fra forbrenning av drivstoff i motoren og utslipp fra produksjon og distribusjon av drivstoffet. Figur 3 viser en prinsippskisse for systemgrensene som er benyttet for å beregne klimagassutslipp fra busstrafikken som administreres av Brakar. Figur 3. Prinsippskisse for systemgrenser. I klimagassregnskapet for Brakars busstilbud i Buskerud er det medregnet klimagassutslipp fra produksjon og distribusjon av drivstoff og utslipp ved forbrenning av drivstoff i motoren. I tillegg til klimagassutslipp er det beregnet utslipp som gir lokal luftforurensning, dvs. direkteutslipp av partikler (PM) og nitrogenoksider (NO x).

Klimagassutslipp fra busstrafikken Tabell 2 viser beregnede klimagassutslipp i CO 2-ekvivalenter for busstrafikken i de ulike kontraktsområdene til Brakar. Utslippstallene inkluderer utslipp forbundet med produksjon av drivstoff i tillegg til de direkte utslippene fra eksospotta som forekommer ved forbrenning av drivstoff i motoren. Utslippene per rute-km viser totale utslipp dividert med antall rute-km bussene har forflyttet seg. Tabell 2 Klimagassutslipp i CO 2-ekvivalenter fra Brakars busstilbud i 2016 basert på produksjon og forbrenning av drivstoff. Kontrakt Totalt Per rute-km (t CO2-ekv) (kg CO2-ekv/km) Nedre Hallingdal 195 0,94 Røyken og Hurum 1 593 1,34 Kongsberg, Numedal, Midtfylke og Øvre Eiker 4 079 1,17 Drammen, Lier og Nedre Eiker 5 464 1,09 Øvre Hallingdal 537 0,94 Ringeriksregionen 1 374 1,06 Linje 200 Hønefoss - Oslo 1 162 1,25 Hemsedal 378 1,50 Totalt 14 781 1,14 Totalt forårsaket busstrafikken som administreres av Brakar et klimagassutslipp på 14 781 tonn CO 2- ekvivalenter i 2016. De største bidragene kom fra Drammen, Lier og Nedre Eiker, og Kongsberg-området. Dette kommer av at områdene har flest kjørte km, på grunn av mange busslinjer og avganger. Klimagassutslipp per rute-km kjørt er avhengig av drivstofforbruket. Drivstofforbruket påvirkes av motortype, kjøremønster, terreng, bussens egenvekt og passasjervekt. Per rute-km kjørt har Hallingdal lavest klimagassutslipp. Dette kommer av lite bykjøring med lav hastighet og mange stopp, og dermed lavere drivstofforbruk. Røyken og Hurum og Hemsedal har høyest utslipp grunnet høyere drivstofforbruk. Til tross for at Drammen er den største byen og mest sannsynlig har mest køkjøring, fører hybridbussene til lavt gjennomsnittlig drivstofforbruk her. I gjennomsnitt slipper Brakars busser ut 1,14 kg CO 2- ekvivalenter per rute-km, det vil si per km bussen har forflyttet seg.

Størsteparten av klimagassutslippene fra busskjøring forekommer når drivstoffet forbrennes i motoren. Men bidraget fra produksjon og distribusjon av drivstoffet er også viktig å inkludere for å beregne total klimapåvirkning fra drivstoffet. Tabell 3 viser hvordan klimagassutslippene oppgitt i Tabell 2 fordeler seg på produksjon (og distribusjon) og forbrenning av drivstoff: Tabell 3 Klimagassutslipp per rute-km fordelt på produksjon av drivstoff og forbrenning i motor. Produksjon Forbrenning Kontrakt (kg CO2-ekv/rute-km) (kg CO2-ekv/rute-km) Nedre Hallingdal 0,188 0,757 Røyken og Hurum 0,122 1,218 Kongsberg, Numedal, Midtfylke, Øvre Eiker 0,233 0,940 Drammen, Lier, Nedre Eiker -0,003 1,095 Øvre Hallingdal 0,188 0,756 Ringeriksregionen 0,044 1,014 Linje 200 Hønefoss - Oslo 0,031 1,219 Hemsedal 0,299 1,206 Gjennomsnitt alle områder 0,097 1,047 Produksjonen og distribusjon av drivstoffet bidrar til rundt 20 % av de totale klimagassutslippene knyttet til busskjøring i områdene der det benyttes konvensjonell diesel. For områdene som benytter HVO100 er denne andelen mye lavere. Dette kommer av at CO 2-utslipp fra organiske råstoffer ansees som klimanøytralt, som nevnt i Drivstoff og beregning av utslipp. Antakelsen om klimanøytralitet fører til at man med konvensjonell metode for livsløpsvurdering (LCA) regner et opptak av CO 2 i produksjonsfasen tilsvarende karboninnholdet i det organiske råstoffet, fordi dette karbonet blir tatt ut av luften gjennom fotosyntesen. Samme mengde karbon som er tatt opp vil slippes ut ved forbrenning av brenselet, men på grunn av opptaket kanselleres de to bidragene over livsløpet (derfor tradisjonelt ansett klimanøytralt). Ser man kun på produksjonsfasen får man imidlertid bare med opptaket av karbon. Dersom dette opptaket overskygger andre utslipp i produksjonsfasen som kommer av prosessering og transport vil det beregnede netto bidraget fra produksjonsfasen bli negativt. Dette er tilfellet for HVO100, som hovedsakelig er fremstilt av plantematerialer. For Drammensområdet som kun benytter HVO100 etter juli 2016 var netto utslipp fra produksjon og distribusjon av drivstoffet så vidt negativt i 2016. Det kommer av at B7-diesel ble brukt frem til 1. juli og HVO100 ble brukt etter 1. juli. Det negative bidraget fra produksjon av HVO100 var så vidt større i 2016 enn det positive bidraget fra produksjon av B7-diesel, slik at gjennomsnittlig utslipp per rute-km fra produksjon av drivstoff i 2016 ble rundt 0 i dette området.

tonn CO 2 -ekv kg CO 2 -ekv/rute-km Klimagassutslipp per km fra produksjon og forbrenning av drivstoff 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Produksjon Forbrenning Figur 4 Klimagassutslipp (CO 2-ekv/rute-km) fordelt på netto bidrag fra produksjon og forbrenning av drivstoff, 2016 Figur 5 viser de totale klimagassutslippene for Brakars busstilbud i 2016, fordelt over året. Klimagassutslippene var lavest i juli på grunn av redusert rutetilbud og dermed færre kjørte km denne måneden. 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Totale klimagassutslipp fordelt på måneder, 2016 Nedre Hallingdal Kongsberg, Numedal, Midtfylke og Øvre Eiker Øvre Hallingdal Linje 200 Hønefoss - Oslo Røyken og Hurum Drammen, Lier og Nedre Eiker Ringerrike Hemsedal Figur 5 Totale klimagassutslipp fordelt på måneder, 2016

Klimagassutslipp per passasjer I 2016 var gjennomsnittlig bussbelegg for Brakars busser i hele Buskerud på rundt 19 %. Det betyr at det i gjennomsnitt satt 11-12 personer på hver buss. På bakgrunn av dette blir beregnede klimagass-utslipp per km for hver passasjer 99 g CO 2-ekv/person-km. Til sammenlikning er gjennomsnittlig klimagassutslipp for en personbil 169 g CO 2-ekv/kjøretøy-km. Dette tallet er beregnet utfra et gjennomsnitt av den norske bilparken og baserer seg på andeler bensinbiler, dieselbiler, elbiler og hybridbiler (1). Med 11-12 personer i en buss er det 1,7 ganger mer klimavennlig å kjøre buss enn å kjøre bil alene. Gjennomsnittlig antall passasjerer i bil i Norge ligger på rundt 1,55 passasjerer (2) som gir et beregnet klimagassutslipp for personbiler på 109 g CO 2-ekvivalenter per person-km. Dette betyr at ved å kjøre buss fremfor bil i 2016 har Brakars passasjerer spart miljøet for rundt 1500 tonn CO 2. Jo flere som velger buss fremfor bil fremover, desto mer CO 2 kan vi spare. Dersom alle bussene hadde vært fulle, ville utslippene for busskjøring per passasjer kun vært på rundt 19 g CO 2-ekvivalenter per person-km. Dette er 9 ganger mer klimavennlig enn å kjøre bil alene.

Lokal luftforurensning Lokal luftforurensning oppstår som følge av de direkte utslippene som kommer ut av eksospotta. De viktigste bidragene til lokal luftforurensning er utslipp av partikler/svevestøv (PM) og nitrogenoksider (NO X). For høy konsentrasjon av disse stoffene i lufta kan gi helseplager. Det er derfor viktig å sørge for å ha mest mulig busser med god renseteknologi i motoren slik at disse utslippene minimeres. Utslipp av PM og NO x er veldig avhengig av kjørestilen til bussene, og de beregnede verdiene kan derfor avvike fra virkeligheten. Beregningene er basert på målte utslipp fra busser ved typisk bykjøring. Svevestøv/partikkelutslipp Tabell 4 viser beregnede partikkelutslipp som følge av forbrenning av drivstoff i motoren for de ulike kontraktsområdene til Brakar i 2016. Utslippene viser lokal luftforurensning, og omfatter dermed kun direkteutslipp fra eksospotta. Utslippene per rute-km viser totale utslipp dividert med antall km bussene har forflyttet seg. Tabell 4 Direkte partikkelutslipp (PM) fra busstrafikken i 2016. Kontrakt Partikkelutslipp Utslipp per rute-km (g PM) (mg PM/km) Nedre Hallingdal 18 541 89,7 Røyken og Hurum 66 572 56,0 Kongsberg, Numedal, Midtfylke og Øvre Eiker 167 835 48,3 Drammen, Lier og Nedre Eiker 34 868 7,0 Øvre Hallingdal 23 391 41,1 Ringeriksregionen 11 551 8,9 Linje 200 Hønefoss - Oslo 41 867 45,1 Hemsedal 17 518 69,8 Gjennomsnitt for alle områder 382 143 29,6 Totalt forårsaket Brakars busser omtrent 382 kg partikkel-utslipp i 2016. Gjennomsnittlig partikkelutslipp per km kjørt var 29,6 mg/km. Sammenliknet med typegodkjenningsverdier ligger dette mellom Euro V- og Euro VI-kravene. De laveste partikkelutslippene per km forekommer i Drammensområdet og Ringeriksregionen. Dette skyldes den store tyngden av Euro VI-busser i begge bussparkene. Euro VImotorene reduserer de faktiske partikkelutslippene med opptil 90 % sammenliknet med tidligere motorer. Reduksjon av partikkelutslippene er spesielt viktig i bynære områder som er tett befolket.

mg PM/km Gjennomsnittlig partikkelutslipp per km kjørt for de ulike områdene er illustrert i Figur 6. I Drammensområdet og Ringeriksregionen ligger beregnede partikkelutslipp per km godt innenfor typegodkjenningskravet for Euro VI-busser. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Partikkelutslipp per rute-km Figur 6 Partikkelutslipp per rute-km i de ulike kontraktsområdene i 2016. NOx-utslipp Tabell 5 viser direkte utslipp av NO x som følge av forbrenning av drivstoff i motoren for de ulike kontraktsområdene til Brakar i 2016. Utslippene viser lokal luftforurensning, og omfatter dermed kun direkteutslipp fra eksospotta. Utslippene per rute-km viser totale utslipp dividert med antall km bussene har forflyttet seg. Tabell 5 Lokale NOx-utslipp fra busstrafikken i 2016 Kontrakt Partikkelutslipp Utslipp per rute-km (kg NOx) (g NOx/km) Nedre Hallingdal 891 4,31 Røyken og Hurum 4 075 3,43 Kongsberg, Numedal, Midtfylke, Øvre Eiker 12 154 3,50 Drammen, Lier, Nedre Eiker 954 0,19 Øvre Hallingdal 1 727 3,03 Ringeriksregionen 446 0,34 Linje 200 Hønefoss - Oslo 3 233 3,48 Hemsedal 1 539 6,13 Gjennomsnitt for alle områder 25 019 1,94

g NOx/km Totalt forårsaket Brakars busser utslipp av omtrent 25 000 kg NO x i 2016. Gjennomsnittlig NO x-utslipp per km kjørt var 1,94 g/km. De laveste NO x-utslippene, i likhet med partikkelutslippene, forekommer i Drammensområdet og Ringeriksregionen på grunn av de nye Euro VI-bussene. Euro VI-motorene reduserer de faktiske NO x-utslippene med opptil 94 % sammenliknet med tidligere motorer på grunn av effektiv renseteknologi. Gjennomsnittlig NO x-utslipp per km kjørt for de ulike områdene er vist i Figur 7: 7 6 5 NOx-utslipp per rute-km 4 3 2 1 0 Figur 7 Lokale NO x-utslipp per rute-km for de ulike områdene i 2016. Også når det gjelder NO x-utslipp ligger gjennomsnittlig beregnete utslipp per km for hele Buskerud mellom typegodkjenningskravene for Euro V- og Euro VI-busser. I Drammensområdet og Ringeriksregionen ligger beregnede utslipp innenfor Euro VI-kravet på grunn av den store tyngden av Euro VI-busser i disse områdene.

Energiforbruk 124 914 kwh 2 Elektrisitetsforbruket til Brakar lå på 124 914 kwh i 2016. Dette tilsvarer rundt 16 tonn CO 2-ekvivalenter, basert på nordisk elektrisitetsmiks 2. Papirforbruk Alt papiret som Brakar bruker er svanemerket. Det betyr at papiret kommer sertifisert bærekraftig skogbruk. Svanemerket stiller også krav til energiforbruk, kjemikalier, avfall og utslipp fra produksjonen. Klimafotavtrykket for å produsere og transportere 900 kg papir ligger på rundt 1,13 tonn CO 2-ekvivalenter. 900 kg Uønskede hendelser Det har ikke vært rapportert om uønskede hendelser som spill, lekkasjer eller støyklager i 2016. Det at ikke har vært støyklager betyr trolig ikke at ingen plages av busstøy, men at det blir vurdert som del av det totale trafikkbildet. 0 støyklager Ingen lekkasjer 2 Fordi Norge utveksler kraft med Europa beregnes ofte utslipp fra elektrisitetsforbruk i Norge ved å benytte utslippsfaktor for Europeisk produksjonsmiks. En grunn til dette er at man ikke kan spore hvor elektrisiteten kommer fra, og vil unngå å underrapportere utslipp fra elektrisitetsforbruk. En annen grunn er at ved å benytte en kwh elektrisitet produsert på vannkraft, blir denne «rene» kwh tatt av markedet. Dermed må en ekstra kwh produseres med noe annet enn vannkraft.

kg CO2-ekv/rute-km Sammenlikning av utslipp for 2016 med tidligere år Klimagassutslipp fra busstrafikken Tabell 6 sammenstiller klimagassutslipp per rute-km for 2015 og 2016 for de ulike kontraktsområdene. Beregnede utslipp per rute-km har gått ned i alle områder, men nedgangen er klart størst i områdene hvor det er tatt i bruk HVO100. Gjennomsnittlig for alle Brakars busser har beregnede klimagassutslipp per rute-km blitt redusert med 13,1 % fra 2015 til 2016 på grunn av innføring av HVO100. Dette er imidlertid noe usikkert, fordi det er vanskelig å beregne klimaeffekt for biodrivstoff. Dette er nærmere diskutert under kapittelet om Forutsetninger for miljøregnskapet til slutt i rapporten. Tabell 6 Sammenlikning av gjennomsnittlig klimagassutslipp per rute- km for 2015 og 2016 Kontrakt 2015 2016 Endring kg CO2-ekv/km kg CO2-ekv/km 2015 --> 2016 Nedre Hallingdal 0,95 0,94-0,42 % Røyken og Hurum 1,54 1,34-13,2 % Kongsberg, Numedal, Midtfylke og Øvre Eiker 1,21 1,17-2,77 % Drammen, Lier og Nedre Eiker 1,38 1,09-20,8 % Øvre Hallingdal 0,95 0,94-0,69 % Ringeriksregionen 1,17 1,06-9,78 % Linje 200 Hønefoss Oslo 1,63 1,25-23,5 % Hemsedal 1,51 1,50-0,18 % Gjennomsnitt for alle områder 1,32 1,14-13,1 % 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Klimagassutslipp 2015 og 2016 2015 2016 Figur 8 Sammenlikning av gjennomsnittlig klimagassutslipp per kjørte km for 2015 og 2016

mg PM/rute-km Lokal luftforurensning fra busstrafikken Tabell 7 viser en sammenlikning av lokale partikkelutslipp fra busstrafikken i 2015 og 2016 i de ulike kontraktsområdene. Per rute-km har partikkelutslippene økt i Drammen, Lier og Nedre Eiker. Dette kommer av at det ble satt inn tre ekstra Euro V-busser i løpet av 2015 og 2016. Euro V-bussene slipper ut mer partikler per km enn Euro VI-bussene, og innsetting av flere Euro V-busser øker dermed snittutslippene per km. Gjennomsnittlige partikkelutslipp per rute-km for hele Buskerud har imidlertid blitt redusert med 19,5 %. Tabell 7 Sammenlikning av gjennomsnittlige lokale klimagassutslipp per kjørte km for 2015 og 2016 Kontrakt 2015 2016 Endring mg PM/km mg PM/km 2015 --> 2016 Nedre Hallingdal 90,08 89,70-0 % Røyken og Hurum 65,56 56,00-15 % Kongsberg, Numedal, Midtfylke og Øvre Eiker 49,65 48,27-3 % Drammen, Lier og Nedre Eiker 5,34 6,97 +31 % Øvre Hallingdal 41,38 41,09-1 % Ringeriksregionen 49,09 8,90-82 % Linje 200 Hønefoss - Oslo 78,76 45,07-43 % Hemsedal 75,07 69,80-7 % Gjennomsnitt for alle områder 36,74 29,57-19,5 % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Lokale partikkelutslipp 2015 og 2016 2015 2016 Figur 9 Sammenlikning av gjennomsnittlige lokale klimagassutslipp per kjørte km for 2015 og 2016

g NOx/rute-km Tabell 8 sammenstiller lokale utslipp av NO x per rute-km for 2015 og 2016 for de ulike kontraktsområdene. Utslippene har gått ned i alle områder, men klart mest i områdene med størst andel Euro VI-busser. Gjennomsnittlig for alle Brakars busser har beregnede lokale NO x-utslipp per rute-km blitt redusert med 27 % fra 2015 til 2016. Tabell 8 Sammenlikning av gjennomsnittlige lokaler NO x-utslipp Kontrakt 2015 2016 Endring g NOx g NOx 2015 --> 2016 Nedre Hallingdal 4,33 4,31-0,4 % Røyken og Hurum 4,66 3,43-27 % Kongsberg, Numedal, Midtfylke og Øvre Eiker 3,60 3,50-3 % Drammen, Lier og Nedre Eiker 0,33 0,19-42 % Øvre Hallingdal 3,05 3,03-1 % Ringeriksregionen 3,36 0,34-90 % Linje 200 Hønefoss - Oslo 6,61 3,48-47 % Hemsedal 6,53 6,13-6 % Gjennomsnitt for alle områder 2,66 1,94-27,1 % 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 Lokale NO x -utslipp 2015 og 2016 2015 2016 Figur 10 Sammenlikning av gjennomsnittlige lokaler NO x-utslipp

g NOx/km mg PM/km Dersom vi går tilbake til 2014 har det vært en markant nedgang i lokal luftforurensning fra busstrafikken. Tall for Drammen og Ringerike (inkludert linje 200 Hønefoss-Oslo) viser at partikkelutslippene fra bussene har blitt redusert med henholdsvis 95 % og 74 % fra 2014 til 2016. NO x-utslippene har blitt redusert med henholdsvis 95 % og 51 %. 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Utslipp av PM Drammen Ringerrike inkl. linje 200 2014 2016 Figur 11 Sammenlikning av gjennomsnittlige lokale partikkelutslipp per kjørte km i Drammen og Ringerike for 2014 og 2016 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Utslipp av NO x Drammen Ringerrike inkl. linje 200 2014 2016 Figur 12 Sammenlikning av gjennomsnittlige lokale NO x-utslipp per kjørte km i Drammen og Ringerike for 2014 og 2016

Forutsetninger for miljøregnskapet Beregningsmetodikk Klimagassutslippene for Brakar er beregnet på bakgrunn av rapportert drivstofforbruk i de ulike kontraktsområdene for 2016. Utslippsfaktorer for elektrisitet, B7-diesel og HVO er multiplisert med tall for forbruk av elektrisitet og drivstoff. Utslippsfaktor for B7-diesel er hentet fra standarden EN-16258 (3). B7-diesel kan inneholde opptil 7 % biodiesel, men det gjeldende omsetningskravet for biodiesel er kun på 5,5 %. Utslippsfaktoren for B7-diesel er derfor basert på 5,5 % biodrivstoff. Utslippsfaktorer for HVO er beregnet med utgangspunkt i produksjonsopplysninger og tidligere studier (4; 5; 6). NO x og partikkelutslipp er beregnet på bakgrunn av kjørte km (rute-km) for Brakars busser og gjennomsnittlige målte utslipp for busser med de ulike Euro-klassene i typisk bykjøring. Månedlige kjørte km er fordelt mellom de ulike busstypene i Brakars busspark, slik at utskiftinger i bussparken i løpet av året er hensyntatt. Det er antatt jevn rullering på alle bussene, dvs. at alle bussene i bussparken kjører omtrent like langt hver måned. Utslippstallene er basert på studier gjort av busser som kjører med en typisk by-kjøresyklus (Braunschweig kjøresyklus) og tall fra norske busser fra Statistisk Sentralbyrå (4; 7; 8). Dette er gjort for å minimere risikoen for underrapportering av utslipp, fordi det er kjent at faktiske utslipp fra kjøretøy som oftest har vært betydelig høyere enn typegodkjenningsverdiene tilsier (9; 4). For Euro VI-busser har det imidlertid vist seg at de faktiske utslippene ligger innenfor kravene på grunn av effektiv renseteknologi i motoren. Drivstoff og beregning av utslipp Brakars busser går på konvensjonell diesel (B7) og syntetisk diesel HVO100 produsert av Neste Oil. B7- diesel er fossil diesel innblandet opptil 7 % biodiesel. HVO står for hydrotreated vegetable oil, og ble tatt i bruk av flere av Brakars busser fra juli 2016. HVO kan fremstilles av fornybare organiske råstoffer, og er en type biodiesel som har tilnærmet like egenskaper som vanlig diesel. HVO er rentbrennende, noe som fører til reduserte partikkelutslipp og NO x-utslipp i eldre motorer. I nye Euro VI-motorer er det renseteknologien som avgjør de lokale utslippene. Biodrivstoff og bærekraftkriterier For at et biodrivstoff skal telle med i det nasjonale regnskapet/omsetningskravet for bruk av biodrivstoff, må det oppfylle EUs bærekraftkriterier. Disse kriteriene består av to deler: Krav om reduksjon av klimagassutslipp og arealkrav. Utslippskravet går ut på at de totale klimagassutslippene over livsløpet må være minst 35 % lavere for biodrivstoffet sammenliknet med fossile drivstoff. Arealkravet skal sikre at råstoffet som brukes til å fremstille biodrivstoffet ikke er dyrket på områder som fører til direkte landbruksendringer (DLUC - Direct Land Use Change). HVO fremstilt av palmeolje med DLUC gir 2,8 ganger høyere klimagassutslipp som fossilt diesel (4). Eksempler på DLUC er hugging av regnskog eller drenering av myrområder, som både fører til store klimagassutslipp og er trusler mot biodiversitet. Bærekraftkriteriene tar imidlertid ikke hensyn til indirekte landbruksendringer (ILUC), som oppstår når man benytter råvarer som produseres på områder som tidligere ble brukt til produksjon av mat og fòr. Dette fører til at matproduksjonen må flyttes og dermed legger beslag på nye områder.

HVO kan fremstilles av blant annet planteoljer (rapsolje, palmeolje og tallolje fra skog) og avfallsolje fra matvareproduksjon (slakteavfall og brukt frityrolje). Hvilke råvarer som benyttes er helt avgjørende for klimapåvirkningen til HVO. Bruk av råvarer som fører til direkte eller indirekte landbruksendringer gir høyere klimagassutslipp enn bruk av råvarer som unngår dette. Det finnes palmeolje som kommer fra sertifiserte plantasjer som ikke fører til DLUC, men økt etterspørsel etter palmeolje vil føre til at produksjonen i ikke-sertifiserte plantasjer også øker. Dermed vil bruk av palmeolje uansett føre til hugging av regnskog, direkte eller indirekte. Miljøstiftelsen ZERO anbefaler derfor å fase ut bruk av palmeoljeprodukter (10). HVO100 fra Neste Oil som selges i Norge inneholder ikke lenger palmeolje, men isteden PFAD (Palm Fatty Acid Distillate). PFAD er et biprodukt av palmeoljeproduksjon, og ble inntil 1. januar 2017 klassifisert som et restprodukt av Miljødirektoratet. Dermed trengte ikke PFAD å innfri EUs arealkriterier før 2017. Det betyr at bruk av PFAD før 2017 kan ha ført til bruk av usertifisert PFAD og dermed DLUC. For å hindre dette har Miljødirektoratet endret klassifiseringen av PFAD fra avfallsprodukt til biprodukt fra og med 1. januar 2017. Regnskogsfondet og ZERO (11) påpeker imidlertid at arbeidet med å gjøre biodrivstoff mer klimavennlig ikke stopper her: Økt etterspørsel etter PFAD vil føre til økt etterspørsel etter palmeoljeproduksjon, som vi vet fører til avskoging. På bakgrunn av dette anbefales det å også fase ut bruken av PFAD. Regnskogsfondet og ZERO anbefaler likevel å benytte dagens HVO fremfor å gå tilbake til konvensjonell diesel inntil bedre alternativer er på plass, men oppfordrer til å etterspørre biodrivstoff uten palmeolje og PFAD. Dette er en del av avtalen med Nettbuss. Den sikreste måten i dag å fremstille miljøvennlig HVO er å basere drivstoffet på mest mulig avfallsprodukter som brukt frityrolje og dyrefett. Bruk av disse råstoffene kan redusere klimagassutslippene med over 90 % sammenliknet med konvensjonell diesel. Dette er avhengig av at produktene ikke ellers ville blitt brukt til noe annet, som for eksempel biogassproduksjon til oppvarmingsformål. Beregning av klimagassutslipp fra HVO HVO100 fra Neste Oil inneholdt i 2016 90 % PFAD, 6 % brukt frityrolje og 4 % slakteavfall. Beregning av klimaeffekten av dette drivstoffet er utfordrende: Som følge av at PFAD hittil har vært klassifisert som et avfallsprodukt har ikke Neste Oil stilt krav til at PFAD som de kjøper er sertifisert og avskogingsfri. Det er dermed ikke kjent hvor mye av PFAD-en som kommer fra sertifiserte plantasjer og ikke. Beregnede utslipp for denne blandingen med standard beregningsmetodikk for livsløpsanalyser blir 1,69 kg CO 2-ekv/l, når klimagassutslipp som følge av eventuelle landbruksendringer ikke er medregnet. Utslippsfaktoren inkluderer produksjon og distribusjon av drivstoffet og utslipp fra eksospotta, såkalt wellto-wheel (WTW). Produksjonsutslippene for PFAD er da ikke ansett som et «gratis» restprodukt uten utslipp, men et ønsket produkt med økonomisk verdi slik at utslipp fra hele produksjonskjeden er medregnet. Til sammenlikning har konvensjonell diesel (B7) ca. 3,17 kg CO 2-ekv/l WTW. De beregnede klimagassutslippene for HVO100 blir da 47 % lavere enn for konvensjonell diesel. Det er imidlertid en fare for at de faktiske klimagassutslippene knyttet til produksjon av HVO100 i 2016 var høyere pga. muligheten for økte klimagassutslipp fra direkte og indirekte landbruksendringer. Den nye klassifiseringen av PFAD fra januar 2017 sørger for at kun bruk av PFAD produsert uten å føre til DLUC kan medregnes i Norges omsetningskrav for biodrivstoff. Bruk av HVO100 i 2017 vil dermed ha

større potensiale for reduserte klimagassutslipp. Hvis det i tillegg benyttes mer slakteavfall og brukt frityrolje vil miljøgevinsten øke merkbart. HVO100 ble tatt i bruk i samtlige busser i Drammen fra og med juli 2016, og fra august 2016 på 34 av 39 busser i Ringerike og samtlige busser på linje 200 mellom Hønefoss og Oslo. For at Brakars miljøregnskap skal være sammenliknbart med andre miljøregnskap, benyttes utslippsfaktor for HVO100 som ikke inneholder utslipp fra landbruksendringer. Det er imidlertid viktig å huske på at utslippene i realiteten kan være større. Utslippstallet for HVO bør justeres hvert år etter sammensetningen av råstoffer. Brakar følger anbefalingen fra ZERO og Regnskogsfondet om å etterspørre HVO uten PFAD og palmeolje. I tillegg benytter Brakar kun biodrivstoff som oppfyller EUs bærekraftkriterier. Klimaeffekt av utslipp fra biologisk materiale Et annet omdiskutert tema angående biodiesel er beregnet klimaeffekt fra CO 2-utslipp som oppstår ved forbrenning av planter og organiske råstoffer. CO 2-utslipp som kommer fra biomasse (planter og trær) kalles biogent CO 2 eller biogent karbon. Tradisjonelt har biogent CO 2 blitt regnet som klimanøytralt fordi karbonet som slippes ut ved forbrenning en gang har blitt tatt opp gjennom fotosyntesen. For atmosfæren er det imidlertid likegyldig hvor CO 2-utslippene kommer fra, og brenning av biomasse vil like fullt føre til økte konsentrasjoner av CO 2 i atmosfæren som ved forbrenning av fossil CO 2. Hvor klimanøytralt er biodrivstoff er, er avhengig av hvor lang tid biomassen (plantene) bruker på å vokse opp. Lages det biodrivstoff av skog vil ikke utslippene være kompensert for før etter flere tiår. Dersom biodrivstoff lages av for eksempel raps og sukkerrør kan de biogene CO 2-utslippene kompenseres for i løpet av rundt et år. Det er fortsatt vanlig å anta at biogene CO 2-utslipp er klimanøytrale i livsløpsanalyser, og dermed antas det også i dette miljøregnskapet for å ha sammenliknbare resultater.

Brakars videre arbeid med miljø Brakar jobber aktivt for å bidra til å redusere klimagassutslippene fra veitrafikken. Neste miljørapport skal også prøve å beregne utslipp fra spesialskysssen med drosje. Det er i siste utlysning av drosjetjensester er det testet ut miljøkrav. Dette skal evalueres og se det er mulig å lage gode miljøkrav i disse anbudene. For det første er det viktig å sørge for et godt kollektivtilbud slik at flest mulig velger å ta buss. Brakars miljø og klimaarbeid tar utgangspunkt i at mange av de 310 bussene som operatørene kjører skal i liten grad skiftes ut for 2020. Det innebærer at det er viktig å finne mest mulig fornybart drivstoff til disse bussene. Det innebærer at man skal å kjøre på bærekraftig biodiesel og/eller HVO. Kravet er at dersom det kjøres på HVO skal drivstoffet oppfylle bærekraftskriteriet og være sertifisert av et anerkjent sertifiseringsselskap. Det skal etterspørres palmeoljefri diesel, men pris og tilgjengelighet er en begrensende faktor for å kunne oppfylle dette kriteriet fullt ut. Brakar skal følge debatten og holde seg oppdatert på om bærekraften i biodrivstoffet. Brakar vil legge Miljødirektoratets vurderinger av biodrivstoffets bærekraft til grunn for våre prioriteringer. Neste steg er å prøve ut lav- og nullutslippsteknologi. Det skal på strekningen Drammen -Mjøndalen skal det settes inn elektriske busser høsten 2017. Prosjektet er en av de første elektriske busslinjene i Norge. Brakar vi få erfaring med å teste ute elbusser i et fullskala prosjekt. Dette kan gi viktige erfaringer for hvordan Brakar skal fase inn ny teknologi anbudene fra 2020. Brakar skal stille krav til at busser skal oppfylle Euro VI-utslippsnivå dersom det skal brukes som reservebusser Drammenskontrakten dersom bruken av bussen har en viss varighet. Videre utskifting av busser til å oppgradere til EURO VI vil ikke skje før det blir nye anbud på Røyken og Hurum og på Kongsberg.

Referanser 1. Holmengen, Nina og Fedoryshyn, Nadiya. Utslipp fra veitrafikken i Norge - Dokumentasjon av beregningsmetoder, data og resultater. s.l. : Statistisk sentralbyrå, 2015. 2. Vågane, Liva. Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge. s.l. : Transportøkonomisk institutt, 2009. 3. Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services (freight and passengers). European Committee for Standarization : CEN, 2012. EN-16258. 4. Nylund, Nils-Olof og Koponen, Kati. Fuel and Technology Alternatives for Buses. VTT : s.n., 2012. 5. Weber, Christian og Amundsen, Astrid H. Fornybare drivstoffer - Fornybar diesel: HVO. s.l. : Transportøkonomisk institutt, 2016. 6. Cho, Hyun Jun, et al. Life-cycle greenhouse gas emissions and energy balances of a biodiesel production from palm fatty acid distillate (PFAD). 2013. 7. Nylund, Nils-Olof, Erkkilä, Kimmo og Hartikka, Tuukka. Fuel consumption and exhaust emissions of urban buses. s.l. : VTT, 2007. 8. Brunvoll, Frode og Monsrud, Jan. Samferdsel og miljø 2013 - Utvalgte indikatorer for samferdselssektoren. s.l. : Statistisk Sentralbyrå, 2013. 9. Hagman, Rolf, Weber, Christian og Amundsen, Astrid H. Utslipp fra nye kjøretøy - holder de hva de lover? Avgassmålinger Euro 6/VI. s.l. : Transportøkonomisk institutt, 2015. 10. Brenna, Kristin. ZERO. [Internett] [Sitert: ] http://blogg.zero.no/2016/03/misvisende-ombiodrivstoff/. 11. Evang, Jon. ZERO. [Internett] [Sitert: ] http://blogg.zero.no/2016/03/biodrivstoff-er-viktig-del-avdet-gronne-skiftet/.