Rapport. Evaluering av enkelte kollektivtrafikktiltak i Trondheim vinteren 2011

- Åpen Rapport Evaluering av enkelte kollektivtrafikktiltak i Trondheim vinteren 2011 Innføring av sanntidsinformasjon og nytt signalstyringssystem med bussprioritering Forfattere Unn Karin Thorenfeldt Dag Bertelsen Liv Øvstedal SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning 2011-09-02

SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning 2011-09-02

Versjonsnummer 2 av 75

Versjonsnummer 4 av 75

Innholdsfortegnelse Forord... 3 Innholdsfortegnelse... 5 Sammendrag... 7 Abstract... 10 1 Tiltak som skal evalueres... 11 1.1 Hypoteser som ønskes besvart... 11 1.2 Analyseområde.... 12 1.3 Metodiske utfordringer... 13 1.4 Organisering av rapporten... 14 2 Sanntidsinformasjon for busstrafikantene... 15 2.1 Beskrivelse av tiltaket... 15 2.2 Hypoteser om tiltakenes virkninger... 16 2.3 Registreringer og spørreundersøkelse... 17 2.3.1 Bussenes oppholdstid på holdeplass... 17 2.3.2 Passasjerenes ventetid på holdeplass... 21 2.3.3 Spørreundersøkelse blant busstrafikanter... 24 2.3.4 Passasjerstatistikk for bussene... 26 2.4 Tolkning og konklusjoner... 27 3 Bussprioritering i signalregulerte kryss... 28 3.1 Beskrivelse av tiltaket og aktuelle sammenligningssituasjoner... 28 3.2 Hypoteser om tiltakenes virkninger... 28 3.3 Datainnsamling og bearbeiding... 28 3.4 Krysset Mellomveien/Innherredsveien... 29 3.4.1 Bussprioritering for Mellomveien/Innherredsveien... 30 3.4.2 Trafikkmengder for Mellomveien/Innherredsveien... 31 3.4.3 Grønntidsfordeling for Mellomveien/Innherredsveien... 32 3.4.4 Køregistreringer for Mellomveien/Innherredsveien... 34 3.4.5 Tolkning og konklusjoner for Mellomveien/Innherredsveien... 36 3.5 Krysset Ilevollen/Mellomila/Kongensgate... 38 3.5.1 Bussprioritering for Ilevollen/Mellomila/Kongensgate... 38 3.5.2 Trafikkmengder for Ilevollen/Mellomila/Kongensgate... 40 3.5.3 Grønntidsfordeling for Ilevollen/Mellomila/Kongensgate... 40 3.5.4 Tolkning og konklusjoner for Ilevollen/Mellomila/Kongensgate... 41 3.6 Strekningen Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT... 42 3.6.1 Kjøretid og punktlighet for buss i Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT... 43 3.6.2 Trafikkmengder for Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT... 44 Versjonsnummer 5 av 75

3.6.3 Grønntidsfordeling for Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT... 45 3.6.4 Køregistreringer for Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT... 48 3.6.5 Kjøretidsmålinger for Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT... 49 3.6.6 Tolkning og konklusjoner for innføring av SPOT med bussprioritering i Holtermannsveg/Elgesetergate sammenlignet med tidsstyring uten SPOT... 50 3.7 Strekningen Holtermannsveg/Elgesetergate med SPOT... 51 3.7.1 Kjøretid og punktlighet for buss i Holtermannsveg/Elgesetergate med SPOT... 52 3.7.2 Trafikkmengder for Holtermannsveg/Elgesetergate... 54 3.7.3 Grønntidsfordeling i signalanlegg for Holtermannsveg/Elgesetergate... 54 3.7.4 Køregistreringer for to kryss i Holtermannsveg... 57 3.7.5 Kjøretidsmålinger for bil i Holtermannsveg/Elgesetergate... 57 3.7.6 Tolkning og konklusjoner for innføring av bussprioritering i Holtermannsveg/Elgesetergate... 58 4 Nyttekostnadsanalyse av kollektivtiltakene... 60 4.1 Generelle opplysninger knyttet til den samfunnsøkonomiske vurderingen... 60 4.2 Nytten av sanntidsinformasjon... 60 4.3 Nytten av bussprioritering... 62 4.3.1 Nytten av SPOT med bussprioritering kontra tidsstyring av signalanlegg... 64 4.3.2 Nytten av SPOT med bussprioritering kontra SPOT uten bussprioritering... 65 Krysset Innherredsvegen/Mellomveien... 65 Strekningen Holtermannsveg/Elgesetergate... 65 4.3.3 Nytten av SPOT uten bussprioritering kontra tidsstyring... 66 4.4 Kostnader... 68 4.5 Sammenstilling av nytte og kostnader... 69 4.5.1 Sanntidsinformasjon... 69 4.5.2 SPOT med bussprioritering kontra tidsstyring... 70 5 Oppsummering og samlet besvarelse av hypotesene... 71 5.1 Påliteligheten for undersøkelser og resultater... 71 5.2 Hypoteser for sanntidsinformasjon... 71 5.3 Hypoteser for bussprioritering... 72 5.4 Nyttekostnad... 72 Kilder... 73 Bilag/Vedlegg... 75 Versjonsnummer 6 av 77

Sammendrag I denne rapporten presenteres resultatet fra evalueringen av innføring av kollektivtrafikktiltakene Sanntidsinformasjon og Bussprioritering i Trondheimsområdet. Perioden for gjennomføring av evalueringen var desember 2010 tom april 2011. Sanntidsinformasjon er definert slik: Den informasjonen som gis til busstrafikantene om bussens faktiske ankomsttid via skjerm på holdeplass, skjerm i bussen og SMS-tjeneste på telefon. Metodene som ble benyttet var registrering av bussens oppholdstider og passasjerenes ventetider på to holdeplasser i desember 2010 og i mai 2011. Resultatene indikerer en reduksjon i oppholdstid, men vi har ikke grunnlag for å knytte dette til sanntidsinformasjonssystemet. Det er også registrert en reduksjon i ventetid for passasjerer som trolig har sammenheng med sanntidsinformasjon, og eventuelt også med bussprioritering. I tillegg ble det samlet inn passasjerstatistikk fra AtB og gjennomført spørreundersøkelse blant busspassasjerer på web. Svarene fra spørreundersøkelsen indikerer at sanntidsinformasjon gir økt kundetilfredshet og 28 % oppgir at de opplever reisetiden som kortere enn for et år siden. Passasjerstatistikken viser en økning i antall passasjerer med periodekort i 1. kvartal 2011 sammenlignet med 1. kvartal 2010. Dette skyldes trolig prisendringen som ble innført i februar 2011. Det er ikke grunnlag for å si at sanntidsinformasjonssystemet gir økning i antall kollektivkunder. Hypoteser knyttet til sanntidsinformasjon Redusere bussens oppholdstid på holdeplass Redusere ventetid (og opplevd ventetid) på holdeplass Øke kundetilfredshet Medføre at antall kollektivreisende øker Besvarelse basert på evalueringen Nei. Våre registreringer indikerer en reduksjon i bussenes oppholdstid på holdeplass. Det er imidlertid ikke grunnlag for å fastslå at reduksjonen i 2011 skyldes sanntidssystemet. Ja. Det er sannsynlig at sanntidsinformasjon har bidratt til å redusere passasjerenes ventetid på holdeplass. Både observasjoner og intervju indikerer at passasjerenes ventetid (og opplevde ventetid) er redusert. Bussprioritering kan også ha bidratt til å redusere passasjerenes ventetid. Ja. Kundetilfredsheten har økt og det er sannsynlig at sanntidssystemet har bidratt til denne økningen i kundetilfredshet. Nei. Antall kollektivreisende har økt i 2009, 2010 og i 2011. Det er ikke grunnlag for å si at økningen i 2011 skyldes sanntidssystemet. Det er på grunnlag av enhetspriser fra TØI beregnet nytte av innføringen av sanntidssystemet for 200 busser og 20 skjermer i Trondheim. Beregningen gir en svært høy nytte og indikerer at samfunnet for hver krone av investeringen får igjen 18 kroner. Versjonsnummer 7 av 77

Bussprioritering er definert slik: Den muligheten signalstyringssystemet SPOT gir til prioritering av busstrafikken i signalregulerte kryss. Tre studieområder med tilhørende observasjoner og datafangst ble valgt ut for evalueringen av bussprioritering; krysset Mellomveien/Innherredsveien, krysset Ilevollen/ Mellomila og strekningen Holtermannsveg/ Elgesetergate Situasjonene som ligger til grunn for evalueringen er: Tidsstyring av signalanleggene. Dette var slik situasjonen var i Trondheim våren 2010 før SPOT ble tatt i bruk til styring av signalanleggene. Fordi SPOT var en forutsetning for å kunne benytte bussprioritering, har det fra oppdragsgiver side vært ønske om å se på effekter knyttet til hele innføringen av SPOT. Det finnes ikke registreringer fra våren 2010. Som grunnlag for evalueringen ble situasjonen forsøkt gjenskapt på strekningen Holtermannsveg/ Elgesetergate i uke 14 i april 2011. SPOT-styring uten bussprioritering. Dette var situasjonen etter innføring av SPOT høsten 2010. Det finnes ikke registreringer fra denne situasjonen i desember 2010. Situasjonen ble forsøkt gjenskapt i uke 14 for de to studieområdene kryss i Ilevollen og i Innherredsveien. SPOT styring med bussprioritering. Denne situasjonen ble optimalisert i perioden fra februar 2011 og var operativ i uke 13 da registreringer knyttet til denne situasjonen fant sted i alle de tre studieområdene. Metodene som ble benyttet var: Kjøretidsregistreringer for buss, kjøretidsmålinger for bil, registrering av trafikkmengder og køregistreringer i tilfarter til kryss samt omløpstider og grønntidsfordeling i signalanlegg. Versjonsnummer 8 av 77

Hypotese Bussprioriteringen vil: Redusere forsinkelser i kryss for busstrafikken Redusere total reisetid for busstrafikantene I liten grad føre til forsinkelser for biltrafikken I liten grad føre til forsinkelser for gående og syklende Besvarelse basert på studieområde Innherredsveien/Mellomveien Nei. Ikke påvist, det synes snarere å være en tendens til økt kjøretid for bussene gjennom krysset Nei. Ikke påvist Ja. Det er ikke registrert endringer i kø eller grønntidsandeler som kan tilskrives bussprioritering. Ja. Det er ikke påvist endring i grønntidene for gående som kan tilskrives bussprioritering. Besvarelse basert på studieområdet i Holtermannsveg Nei. Det er registrert mindre endringer i kryssforsinkelse på utvalgte bussruter. Nei. Ikke påvist Ja. Det er registrert en vesentlig reduksjon i reisetid med bil ved innføring av SPOT uten bussprioritering, men deretter en betydelig økning i reisetiden ved innføringen av selve bussprioriteringen. Registreringene er imidlertid svært usikre, bl.a. på grunn av kort registreringsperiode. Ja. Det er ikke påvist merkbar endring i grønntider for gående som kan tilskrives bussprioritering. Det er valgt å gjennomføre nyttekostnadsberegninger basert på endringene som ble observert på strekningen Holtermannsveg/ Elgesetergate. Beregningene indikerer stor nytte, først og fremst for biltrafikantene, av å innføre SPOT. Beregningene indikerer imidlertid også at innføringen av bussprioritering har liten effekt for busstrafikken samtidig som biltrafikken får en betydelig økning i reisetiden. Det er imidlertid knyttet stor usikkerhet til disse beregningene. Versjonsnummer 9 av 77

Abstract This report includes an evaluation of the impacts of real time passenger information (RPTI) and bus signal priority on public transport in the Norwegian city of Trondheim, Norway. The report also includes a Cost-benefit analysis of these measures. The Norwegian city of Trondheim (pop. 175.000) introduced RPTI on 200 buses and 27 bus stops throughout the city in February 2011. Buses are now equipped with screens and loudspeakers which announce the next stop. Bus stops have screens which display the number of minutes to the next bus departures. At the same time, bus signal priority was introduced in some 50 junctions with traffic signals. The evaluation tested if some of the initial hypotheses made at the time of decision to implement the systems held. These assumptions were: RTPI will: reduce bus dwell time. reduce passengers wait time. increase passenger satisfaction. increase the total number of passengers. Bus signal priority will: reduce total bus travel time. reduce bus delays at signals. not cause considerable delay for car traffic. not cause considerable delay for pedestrians and bicyclists. RTPI proved to give a positive impact for the users of public transport. Two of four assumptions where confirmed; implementing RTPI has increased user satisfaction and has reduced the average passenger waiting time on the bus stop. The Cost-benefit analysis also shows a positive figure. To be able to introduce Bus signal priority a new traffic signal management system was introduced. This improved traffic signal system gave a positive impact for all users. The impact of Bus signal priority was more difficult to establish. As a result the assumptions for this part of the evaluation, was in general proven negative. Versjonsnummer 10 av 77

1 Tiltak som skal evalueres Høsten 2010 startet Statens vegvesen en effektivisering av signalreguleringen som en forberedelse til innføring av bussprioriteringen. Tidligere signalregulering (i denne rapporten omtalt som tidsstyring av signalanlegg) var på dette tidspunktet ikke optimal. Systemet som ble innført heter SPOT. Dette systemet gjør det mulig å oppnå en mer effektiv trafikkavvikling tilpasset den trafikken som til enhver tid befinner seg i vegnettet. SPOT med en del tilleggsutstyr gir også muligheter for prioritering av visse typer kjøretøyer, for eksempel busser. En finjustering av SPOT slik at systemets muligheter blir fullt utnyttet, er en tidkrevende prosess som har pågått over lengre tid. I denne evalueringen inngår to tiltak som er definert slik: Sanntidsinformasjon. Den informasjonen som gis til busstrafikantene om bussens faktiske ankomsttid via skjerm på holdeplass, skjerm i bussen og SMS-tjeneste på telefon. Sanntidsinformasjon for busstrafikken i Trondheimsområdet ble innført i februar 2011. Det er montert 27 skjermer på holdeplasser i Trondheim og 8 skjermer på holdeplasser i nabokommunene. Fase 1 av prosjektet innebærer altså montering av i alt 35 skjermer på holdeplass. Nyttevurderingen i denne evalueringen omfatter de 20 skjermen som ble montert tidsnok til å inngå i evalueringen i Trondheim. Bussprioritering. Den muligheten signalstyringssystemet SPOT gir til prioritering av busstrafikken i signalregulerte kryss. Prioriteringen av bussene i signalanleggene krever, i tillegg til SPOT, også utstyr i bussene slik at bussene kan sende den nødvendige informasjon til SPOT systemet og gi nødvendig grunnlag for bussprioriteringen. Implementeringen av et nytt system for styring av signalanlegg (SPOT) er en viktig forutsetning for innføring både av sanntidsinformasjon og for bussprioritering. Det nye opplegget for styring av signalanlegg har mange muligheter for styring ut over å gi muligheter for sanntidsinformasjon og bussprioritering. SPOT gir muligheter for å effektivisere trafikkavviklingen i kryssene for alle trafikantene, denne nytten blir også vurdert i evalueringen. 1.1 Hypoteser som ønskes besvart Målet med prosjektet har vært å få belyst følgende hypoteser: Sanntidsinformasjon vil: Redusere bussens oppholdstid på holdeplass (avhengig av andel t:kort / kontant betaling) Redusere ventetid på holdeplass (og opplevd ventetid) Øke kundetilfredshet Medføre at antall kollektivreisende øker Bussprioriteringen vil: Redusere forsinkelser i kryss for busstrafikken Redusere total reisetid for busstrafikantene (opplevd reisetid) I liten grad føre til forsinkelser for biltrafikken I liten grad føre til forsinkelser for gående og syklende Versjonsnummer 11 av 77

I tillegg til å besvare de oppstilte hypotesene, ønsket en å belyse nyttekostnadsforholdet knyttet til tiltakene innføringen av sanntidsinformasjon og av prioritering av bussene i signalregulerte kryss. 1.2 Analyseområde. I gjennom designfasen i prosjektet ble det valgt strekninger og kryss som skulle ligge til grunn for evalueringen. Hvilke metoder som skulle inngå i de ulike studieområdene ble også avgjort i designfasen. Figur 1 viser en oversikt for planlagt evaluering. Figur 1: Utsnitt av analyseområde som viser kryss og strekninger der datagrunnlag for evalueringen hentes. Kryss som analyseres i forbindelse med forsinkelse i kryss for kollektivrutene. Snitt der det registreres døgntrafikk i hele analyseperioden. Kryss for registrering av kølengder. Holdeplasser for registrering av ventetid 1. 1 I tillegg er det registrert ventetider ved 3 holdeplasser ved sommerforhold (studentoppgaver 2010). Versjonsnummer 12 av 77

1.3 Metodiske utfordringer Allerede ved starten av prosjektet var det klart at evaluering av sanntid og bussprioritering ville gi metodiske utfordringer. Dette la en del premisser for prosjektet og har betydning for hvordan dataene kan tolkes i ettertid. Vi kunne bare registrere korttidseffekter for trafikantenes oppfattelse av og tilpasning til tiltakene. Tidsplanen for undersøkelsene innebar at det var trafikantenes respons på relativt kort sikt som ble målt. Dette gir seg forskjellige utslag. Oppmerksomheten rundt et tiltak eller en forbedring er størst mens nyheten er fersk. Dette kan påvirke atferden til en viss grad (flere trafikanter tester det nye tilbudet, men interessen dabber av etter hvert), men påvirker sannsynligvis oppfatningen og evt. svar på direkte spørsmål i større grad. Hvor stor nyhetseffekten vil være, avhenger til en viss grad av markedsføringen av forbedringene. På lang sikt kan endringer i tilbudet føre til nye rutiner for skole-, arbeids- og fritidsreiser, som igjen kan være knyttet til oppstart av ny sesong eller endret situasjon med hensyn til bolig og egne transportmidler. Trafikalt kan vi ikke forvente endret rutevalg for busstrafikantene fra en uke til en annen. Spesielt ikke når tiltaket ikke er varslet. De undersøkelsene som ble planlagt, har hatt til hensikt å gi svar på hypotesene. Disse er knyttet til bussprioritering og sanntidsinformasjon. Sett i ettertid var undersøkelsene mindre eget til å vurdere de relativt store trafikale endringene en fikk ved å tilbakestille signalanleggene til tidsstyring. Med trafikksituasjonen som oppsto fikk en endret rutevalg for biltrafikken. Da køen i Strindveien forplantet seg til S P Andersens veg valgte flere trafikanter å kjøre S P Andersens veg frem til Holtermannsveien og krysset med Valøyveien. Evalueringen la ikke opp til å se på endret rutevalg og nyttevurderingene inkluderer heller ikke dette elementet. Det kunne være vanskelig å isolere årstidsvariasjon og variasjon med hensyn til vær og føreforhold. Når det gjelder sanntidsinformasjon er før- og ettersituasjonen ikke sammenlignbare hverken i lengde eller årstid. Før-registreringene skjedde i en relativt begrenset tidsperiode som var sårbar for spesielle værforhold og hendelser. Både bilister og syklister kan f.eks. velge buss på dager med spesielt dårlig føre. Dette var også en tid på året der reisemønsteret kan være preget av førjulstid med hensyn til innspurt i studier og julehandel. Ettersituasjonen gav større mulighet for valg av periode for datainnsamling, med mulighet til å korrigere for spesielle hendelser, samt unngå periodene for vinterferie og påskeferie. Årstiden la ikke til rette for vurdering av syklister som egen trafikantgruppe. SPOT var allerede under innføring da evalueringen startet og vi valgte i samråd med oppdragsgiver å etablere en førsituasjon etter først å ha gjennomført en ettersituasjon med ferdig kalibrert bussprioritering i SPOT. En konsekvens av at bussprioriteringens før- og ettersituasjon ble kjørt i påfølgende uker var at en kunne se bort fra årstidsvariasjon ved tolkingen av data. Før og ettersituasjonen for evaluering av sanntidsinformasjonssystemet og bussprioriteringen sammenfalt ikke i tid. Dette medførte at det ikke var mulig å se på oppholdstid og ventetid på holdeplass i forhold til forsinkelse for buss på prioritert strekning og gjennom kryss. Versjonsnummer 13 av 77

Valg av evalueringsområde. En viktig avveining var hvorvidt evalueringen avgrenses til Trondheim, hvor effektene kan være større og lettere å fange opp, eller om deler av Trondheimsregionen bør inngå. Evalueringen ble avgrenset til Trondheim fordi sanntidssystemet ikke ble innført som planlagt på strekningen (Midtbyen) Skaun Orkanger. På grunn av den store byggeaktiviteten i forbindelse med E6 øst, ønsket man i utgangspunktet å utelate aksen østover langs Innherredsvegen og avgrense undersøkelsen til å omfatte ruter knyttet til Elgesetergate og Byåsveien/Ila med sideveier. bussprioriteringen ble ikke innført som planlagt for signalanleggene på Byåsen og dette prosjektområdet ble flyttet til et kryss ved Ila. Lyskrysset i Innherredsveien ved Mellomveien ble tatt inn i evalueringen. Dette er ikke et ideelt kryss for evalueringen. Det ble likevel vurdert som den beste muligheten. Trafikkmengden i dette krysset er i dag avlastet ved omkjøringsrute og avvisning på grunn av anleggsarbeider. Trafikkmengden i dagens kryss ligner kanskje mer på situasjonen når E6 Øst åpner enn situasjonen uten anleggsarbeider. Datagrunnlag Datagrunnlaget fra evalueringen er hentet fra svært mange kilder. I tillegg til at det i seg selv en utfordring å behandle store datamengder, har ikke alle ønskede data vært tilgjengelig. Andre har vist seg å være på andre format eller for andre tidsperioder enn forventet. Det viste seg særlig utfordrende å få ut data omkring påstigende passasjerer knyttet til enkelte holdeplasser, betalingsform og oppholdstider på holdeplass. Avgrensninger Eventuelle effekter på rutevalg for trafikantene ble ikke behandlet i evalueringen. Dersom en ønsker å fange opp endring av rutevalg må en ha langt større ressurser til feltobservasjoner og analyse av data knyttet til trafikantenes adferd og rutevalgsendringer. Perioden for registreringen må også utvides betraktelig. Gjennom hypotesene ble det ikke lagt opp til å vurdere effekten tiltakene vil ha for næringstransport. Dette ble kun behandlet i nyttekostnadsanalysen som en andel av totaltrafikken. 1.4 Organisering av rapporten Kapittel 2 i denne rapporten omhandler evalueringen av sanntidsinformasjon. Denne delen av evalueringen er basert på registreringer på holdeplass, spørreundersøkelse blant busspassasjerer samt grunnlagsdata fra AtB og Statens vegvesen. I kapittel 3 beskrives evalueringen av bussprioriteringen. Til grunn for evalueringen av bussprioritering i signalregulerte kryss ligger registrering av kø i utvalgte lyskryss, kjøretidsmålinger langs utvalgt prioritert strekning, informasjon fra utvalgte signalanleggene om omløpstider samt bakgrunnsmateriale levert av Statens vegvesen og AtB. Nyttekostnadsanalysen av sanntidsinformasjon til busspassasjerer og bussprioritering i signalregulerte kryss behandles i kapittel 4. Nytten av sanntidsinformasjon, SPOT med bussprioritering kontra tidsstyring, SPOT med bussprioritering kontra SPOT uten bussprioritering og SPOT uten bussprioritering kontra tidsstyring av signalanlegg er behandlet i hver sine underkapitler. Kostnadene ved innføring av tiltakene finnes ikke for alle situasjonene det er beregnet nytte for. Nyttekostnaden er derfor kun beregnet for sanntidsinformasjonssystemet og SPOT med bussprioritering kontra tidsstyring. Versjonsnummer 14 av 77

2 Sanntidsinformasjon for busstrafikantene 2.1 Beskrivelse av tiltaket Før innføring av sanntidsinformasjon var ruteinformasjon tilgjengelig i rutehefte, på oppslag på holdeplasser, på elektronisk form på web og sms osv. Dette inkluderer elektronisk reiseplanlegger og Bussoraklet, der man kan spørre om rutetider ved bruk av vanlige setninger. I tillegg får man ruteopplysninger ved å kontakte AtB sitt kundesenter og Trafikanten Midt-Norge (0177) ved oppmøte eller over telefon. AtB er administrasjonsselskapet for kollektivtrafikken i Sør-Trøndelag. Figur 2: Ruteoppslag på Rognbudalen holdeplass i Trondheim april 2011 Sanntidsinformasjon er et system som beregner ankomsttid til en holdeplass eller stasjon, basert på informasjon via GPS om hvor kjøretøyet befinner seg på det aktuelle tidspunktet, forventet gjennomsnittsfart og stoppesteder. På denne måten kan de reisende informeres om reell ankomsttid på skjermer i bussen og på holdeplasser, via mobil og på internett. Sanntidsinformasjon bidrar til at trafikantene får bedre og mer relevant informasjon om aktuelle busslinjer, avgangstider og overgangsmuligheter. Tidligere undersøkelser viser at trafikantene verdsetter sanntidsinformasjon, samtidig som informasjonstiltak alene ikke fører til at flere reiser kollektivt (Skjetne m.fl. 2003). AtB og Statens vegvesen har inngått avtale om kjøp og vedlikehold av et system for sanntidsinformasjon (SISST) og signalprioritering av kollektivtrafikken (SPOT) i Trondheimsregionen. SPOT er et system for adaptiv prioritering av kollektivtrafikken i signalanlegg i Trondheim. Innføring av SPOT og utstyr i bussene for å sende nødvendig informasjon til styringssystemet for å prioritere kollektivtrafikken i signalanleggene, gir informasjon om bussenes posisjon og mulighet for å tilby sanntidsinformasjon. Sanntidsinformasjon er et samarbeidsprosjekt mellom AtB, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Statens vegvesen og Trondheim kommune. Versjonsnummer 15 av 77

Figur 3: Skjerm for sanntidsinformasjon på Tempe kirke holdeplass i Trondheim april 2011. Sanntid ble innført i begynnelsen av februar 2011. De fleste ordinære rutebussene 2 i Trondheim og noen i Trondheimsregionen er utstyrt med GPS. En rekke busser har automatisk opprop og visning av neste holdeplasser på skjerm. I tillegg skal 35 holdeplasser få skjermer som viser antall minutter til neste avgang for bussene som passerer holdeplassen, basert på bussens posisjon. De evalueringen ble gjennomført var 20 skjermer i Trondheim utstyrt med skjermer. Enkelte av disse holdeplassene har en enhet med lyd som gjør det enkelt for svaksynte og blinde å få samme informasjon. Hver holdeplass er knyttet opp mot en unik kode (vist på oppslag på holdeplassen og på web). Ved å sende SMS til 2027 eller søke på internett med henvisning til holdeplasskoden, får man sanntid for den aktuelle holdeplassen. Når sanntidsinformasjon fra bussen mangler, vises planlagt rutetid. Våren og sommeren 2011 ble det utarbeidet apper som visere sanntid for smarttelefoner. Dette inngår imidlertid ikke i denne evalueringen, siden tilbudet først var tilgjengelig etter at undersøkelsene var avsluttet. Per i dag er det ikke skjerm og opprop på alle busser. Sanntidssystemet har vært ute av drift i opptil et par timer i et fåtall dager i løpet av innkjøringsperioden de første tre månedene. 2.2 Hypoteser om tiltakenes virkninger Før evalueringen av tiltakene ble gjennomført, presenterte oppdragsgiver følgende hypoteser om at sanntidsinformasjon vil: Redusere bussens oppholdstid på holdeplass Redusere ventetid for passasjerer på holdeplass Øke kundetilfredsheten blant kollektivbrukere Medføre at antall kollektivreisende øker Et hovedmål med undersøkelsene som inngår i evalueringen, er å kunne besvare hypotesene. 2 Trikken (Gråkallbanen), Flybusser, Nattbussen og enkelte andre rutegående busser har foreløpig ikke sanntid. Versjonsnummer 16 av 77

2.3 Registreringer og spørreundersøkelse 2.3.1 Bussenes oppholdstid på holdeplass Datagrunnlag, gjennomføring av registreringer Bussenes oppholdstid på holdeplassen er registrert ved bruk av videoanalyse ved to holdeplasser, Prinsen kinosenter og Prof. Brochs gate, begge i sørgående retning. De to holdeplassene representerer viktige holdeplasser på hovedtraseer ut av sentrum. Oppholdstida er registrert som den tida bussen står stille på holdeplassen. Dette er gjennomført i de samme tidsperiodene som for registrering av passasjerenes ventetid. Tidsperiodene er vist i tabellen nedenfor. Tabell 1: Datainnsamlingsperioder for observasjon av bussenes oppholdstid på holdeplass Videoanalyse Tidsperiode UTEN SANNTID Antall observasjoner MED SANNTID** Antall Tidsperiode observasjoner Prinsen kinosenter* Onsdag 1. des. 2010 kl 07 15.30 92 Onsdag 4. mai 2011 kl 07-14 120 Prof. Brochs gate* Onsdag 1. des. 2010 kl 07 15.30 113 Torsdag 5. mai 2010 kl 07 14 55 Sum observasjoner 205 175 *Begge holdeplasser i sørgående retning **Informasjon om sanntid var delvis ustabil med svarte skjermer på holdeplass kl. 07.00-08.30 begge dager. Disse observasjonene kan sammenlignes med tidligere studentregistreringer i regi av Statens vegvesen (Bøckman 2010) og med data samlet inn gjennom posisjoneringsutstyret for bussene (SISST). Resultater Endringer i maksimal og gjennomsnittlig oppholdstid for bussene er vist i tabell 2. Tabell 2: Oppholdstid for buss i før- og etterperiode, i sekunder Prof. Brochs gate Prinsen Kinosenter Før Etter Før Etter Antall registreringer 114 55 92 120 Minimum 00:00:00 00:00:05 00:00:05 00:00:02 Maksimum 00:01:55 00:00:48 00:02:22 00:01:39 Gjennomsnitt 00:00:16 00:00:15 00:00:21 00:00:17 Gjennomsnittlig endring 00:00:01 00:00:04 T -0,085 1,713 sig..932.075 Versjonsnummer 17 av 77

Det er stor variasjon i bussenes oppholdstid, og maksimal oppholdstid (2 min 22 sekunder på Prinsen kinosenter) er vesentlig større enn gjennomsnittlig oppholdstid. Som tabell 2 viser, er både gjennomsnittlig og maksimal oppholdstid redusert fra før- til etterperioden ved begge holdeplasser, med 1 sekund ved Prof. Brochs gate og 4 sekunder ved Prinsen kinosenter. Nullhypotesen er at det ikke har skjedd noen endring, dvs. at registreringene både i før- og etterperioden representerer samme utvalg. Det er vanlig å kreve signifikansnivå p 0,05 for å forkaste nullhypotesen, altså 95 % sannsynlighet for at forskjellen ikke er tilfeldig. Ingen av endringene er statistisk signifikante med p 0,05. Endringen på 4 sekunder ved Prinsen kinosenter er imidlertid ganske nært dette nivået, med p = 0,075 (dvs. 92,5 % sannsynlighet for at etterperioden er forskjellig fra førperioden). Figur 4 viser gjennomsnittlig oppholdstid for buss etter tid på dagen, i før- og ettersituasjonen. Figur 4: Gjennomsnittlig oppholdstid for buss etter tid på dagen, i sekunder 30 25 20 15 10 5 0 Før Etter Figuren viser bussenes gjennomsnittlige oppholdstid i før- og etterperioden, for hver time i perioden kl 07-15. Resultatene må sees i lys av at det er relativt få observasjoner for hver tidsperiode, samt at det ikke var sanntidsinformasjon på skjerm på holdeplassen i tidsperioden kl 07.00 til 08.30 i ettersituasjonen. Registreringene viser høyest gjennomsnittlig oppholdstid i tida kl 12-14. Videre er gjennomsnittlig oppholdstid lavere i etterperioden for de fleste tidsintervallene, med unntak av intervallene kl 07-08 og kl 10-12. Økt oppholdstid kl 10-12 sammenfaller med tidspunktet da det er gratis å benytte buss for barnehage- og skolebarn. Kan hende arrangeres det flere skole- og barnehageturer i mai enn i desember? Tabell 3 viser bussenes oppholdstid på holdeplass, gruppert med antall busser i 10-sekunders intervall for oppholdstiden. Versjonsnummer 18 av 77

Tabell 3: Antall busser gruppert etter oppholdstiden på holdeplass Førperiode Etterperiode Antall Prosent Kumulativ prosent Antall Prosent Kumulativ prosent 0-10 sek 49 23,9 23,9 45 25,7 25,7 11-20 sek 103 50,2 74,1 93 53,1 78,9 21-30 sek 27 13,2 87,3 16 9,1 88 31-40 sek 11 5,4 92,7 12 6,9 94,9 41-50 sek 7 3,4 96,1 6 3,4 98,3 51-60 sek 4 2 98 1 0,6 98,9 Over 1 min 4 2 100 2 1,1 100 Totalt 205 100 175 100 Tabellen viser at 1 av 5 opphold varer i 10 sekunder eller mindre og over halvparten varer 11-20 sekunder. Under 10 % av oppholdene varer lengre enn et halvt minutt. Det er flere busser med kort oppholdstid i etterperioden, men fordelingene er ikke veldig forskjellige. Bussens oppholdstid varierer med antall påstigende passasjerer. Tabell 4 viser gjennomsnittlig oppholdstid for buss etter antall påstigende passasjerer for alle registreringene samlet, mens Figur 5 viser gjennomsnittlig oppholdstid for buss i før- og ettersituasjonen, ved 1, 2, 3 og 4 påstigende passasjerer. Tabell 4: Oppholdstid for buss etter antall påstigende passasjerer (n=381) Passasjerer n % Gjennomsnittlig oppholdstid 1 pass 257 67,5 16 sek 2 pass 79 20,6 19 sek 3 pass 27 7 19 sek 4 pass 15 3,9 21 sek 5-6 pass 2 0,5 25 sek Gruppe (over 10 pass) 1 0,3 35 sek Totalt 381 100 17 sek Tabell 4 viser at det er kun én påstigende passasjer for 2 av 3 avganger på holdeplassen. Videre hadde få avganger (omtrent 11 %) mer enn 2 påstigende passasjerer. Gjennomsnittlig oppholdstid per påstigende passasjer varierer fra 3,5 sek (med 10 passasjerer) til 16 sek for 1 passasjer. Med utgangspunkt i verdiene i Tabell 4 kan omtrentlig oppholdstid anslås som: Oppholdstid = 14 sekunder (konstant) + 2 sekunder per påstigende passasjer. Versjonsnummer 19 av 77

Før Etter 30 25 20 15 10 5 0 1 2 3 4 Figur 5: Gjennomsnittlig oppholdstid etter antall påstigende passasjerer i før- og etterperiode, i sekunder (n=377) Figur 5 viser gjennomsnittlig oppholdstid etter antall påstigende passasjerer i før- og etterperioden. Fra før- til etterperioden har gjennomsnittlig oppholdstid blitt redusert for 1 og 3 påstigende passasjerer, er uendret for 2 påstigende passasjerer, og har økt for påstigning av 4 passasjerer. Registreringene viser ikke et entydig bilde og endringene er ikke signifikante i noen av kategoriene. Diskusjon Stopptid på holdeplass utgjør en vesentlig del av den totale reisetida med buss. Bussenes oppholdstid på holdeplass vil være avhengig av ulike forhold som antall av- og påstigende passasjerer, behandlingstid for påstigende passasjerer (betaling, spørsmål til bussfører, innfesting av rullestol eller barnevogn osv.), føreforhold og evt. annen trafikk som hindrer utkjøring fra holdeplass. Gjennomsnittlig behandlingstid for påstigende passasjerer er avhengig av andel passasjerer som betaler kontant i forhold til elektronisk betaling. Når det står flere busser på samme holdeplass, vil oppholdstiden også avhenge av plassering og oppholdstid for de andre bussene. En økning i det generelle passasjertallet på 13 % skulle normalt gi en økning i oppholdstiden, mens en større andel elektronisk billettering peker i motsatt retning. Vi har ikke tall for antall påstigende eller andel som betaler kontant på de enkelte holdeplassene. Tall fra AtB viser at antall busspassasjerer generelt har økt med 13 % for 1. kvartal fra 2010 til 2011, og andel reisende med periodekort har økt fra 58 % til 63 % for samme kvartal. Det er uvisst om hvor lenge kundene har ventet har betydning for tida de bruker på ombordstigning. At kundene har sanntidsinformasjon kan medføre at flere trafikanter er forberedt når bussen kommer, men kan også bidra til at flere ikke følger like godt med hele tiden eller kommer springende i siste liten. Bussprioritering kan medføre bedre punktlighet på holdeplassen, noe som medfører at flere busser ankommer holdeplassen til forventet tid og kan bidra til at passasjerene er forberedte slik at påstigningen skjer raskt. Bøckman (2010) fant en nedgang i gjennomsnittlig oppholdstid for buss på holdeplass fra 2005 til 2010, som blant annet kan ha årsak i innføring av lavgolvbusser og elektronisk billettering. Resultatene over er ikke direkte sammenlignbare med disse registreringene som viser tiden fra dørene åpnes til dørene lukkes, med gjennomsnittlig tid med dørene åpne på 14,2 sek for Prinsen Versjonsnummer 20 av 77

kinosenter og 13,5 sekunder for Prof. Brochs gate. Våre resultater viser imidlertid også lengre gjennomsnittlig oppholdstid på Prinsen kinosenter enn i Prof. Brochs gate, både i før- og etterperioden. Observasjonene viser en gjennomsnittlig nedgang i bussenes oppholdstid på holdeplass med 1 sekund og 4 sekunder på de to holdeplassene. Vi ser en reduksjon i gjennomsnittlig oppholdstid for de fleste timesintervallene, men ikke for alle. Det er en reduksjon i oppholdstida for buss med 1, 2 og 3 påstigende passasjerer, mens dette ikke gjelder observasjonene med 4 påstigende passasjerer. Resultatene er ikke signifikante. Resultatene indikerer en reduksjon i oppholdstida for buss på holdeplass, men vi har ikke grunnlag for å si at innføring av sanntidsinformasjon på holdeplassen har medført redusert oppholdstid. 2.3.2 Passasjerenes ventetid på holdeplass Datagrunnlag, gjennomføring av registreringer Passasjerenes ventetid på holdeplassen er registrert ved bruk av videoanalyse ved to holdeplasser, Prinsen kinosenter og Prof. Brochs gate, begge i sørgående retning. Disse er representative for viktige holdeplasser ved hovedtraseer for kollektivtrafikken ut fra sentrum. En oversikt over datainnsamlingsperioder og antall observasjoner er vist i tabellen nedenfor 3. Tabell 5: Datainnsamlingsperioder for observasjon av passasjerenes ventetid på holdeplass Videoanalyse Tidsperiode UTEN SANNTID Antall observasjoner MED SANNTID** Antall Tidsperiode observasjoner Prinsen kinosenter* Onsdag 1. des. 2010 kl 07 15.30 119 Onsdag 4. mai 2011 kl 07 14 215 Prof. Brochs gate* Onsdag 1. des. 2010 kl 07 15.30 180 Torsdag 5. mai 2010 kl 07 14 85 Sum observasjoner 299 300 *Begge holdeplasser i sørgående retning **Informasjon om sanntid var delvis ustabil med svarte skjermer på holdeplass kl 07.00-08.30 begge dager. Observasjonene for tidsrommene kl 09 14.30 er i tillegg sammenlignet med registreringer av passasjerers ventetid på 3 holdeplasser i siste del av juni 2010, gjennomført av studenter i regi av Statens vegvesen (Brandt m.fl. 2010) 4. 3 Flere forhold bidro til å redusere antall observasjoner og tidsperioder som lysforhold, minnekapasitet, publikum slår av et kamera og tap av kamera. 4 Dette er 315 observasjoner med stoppeklokke på Prof. Brochs gate sørgående, Studentersamfundet og Bakke bro, gjennomført tirsdag 22., onsdag 23., mandag 28. og onsdag 30. juni 2010 i tidsrommet kl 07.30 16.50. Versjonsnummer 21 av 77

Resultater Tabell 6 viser maksimum og gjennomsnittlig ventetid for passasjerer på de to holdeplassene i førog ettersituasjonen. Tabell 6 Deskriptiv statistikk for ventetid Prof. Brochs gate Prinsen Kinosenter Før Etter Før Etter Antall registreringer 180 85 119 215 Minimum 00:00:00 00:00:00 00:00:00 00:00:00 Maksimum 00:23:06 00:29:08 00:35:26 00:34:00 Gjennomsnitt 00:06:15 00:05:19 00:05:15 00:03:40 Gjennomsnittlig endring -00:00:51-00:01:35 T 4,33 1,37 2,796 sig. <.001.172.006 Registreringene viser at passasjerenes gjennomsnittlige ventetid er redusert ved begge holdeplassene, med 51 sek ved Prof. Brochs gate og 1 min 35 sek ved Prinsen kinosenter. T-test for uavhengige utvalg viser imidlertid kun signifikante endringer ved Prinsen Kinosenter. Reduksjonen i ventetid henger sammen med at en større andel av passasjerene har særdeles kort ventetid, samtidig som andelen med lang ventetid er redusert i forhold til førperioden. Vi ser også at Statens vegvesens målinger fra juni 2010 (i skolens sommerferie) samsvarer i større grad med våre registreringer fra førperioden enn for etterperioden. Figur 6 viser gjennomsnittlig ventetid for passasjerer på de to holdeplassene i før- og ettersituasjonen, for hver time i perioden kl 07-15. Figur 6: Gjennomsnittlig ventetid etter klokkeslett, uten og med sanntid. Prof Brochs gate (uten n = 175, med n = 85) Prinsen kinosenter (uten n = 119, med n = 215) Lyseblå stolper viser uten sanntid, mellomblå stolper viser med sanntid. 00:11:31 00:10:05 00:08:38 00:07:12 00:05:46 00:04:19 00:02:53 00:01:26 00:00:00 00:07:12 00:05:46 00:04:19 00:02:53 00:01:26 00:00:00 Som vi ser av Figur 6 er gjennomsnittlig ventetid redusert for de fleste tidsperiodene fra før- til etterperioden. Versjonsnummer 22 av 77

Diskusjon Observasjonene er gjennomført ved to holdeplasser i samme kjøreretning for bussene, begge med tavler for presentasjon av sanntid. Resultatene viser at passasjerenes ventetid på holdeplass er redusert fra førperioden til etterperioden, både gjennomsnittlig ventetid og maksimalverdier. Årsaken kan være innføring av sanntid, innføring av bussprioritering, eller andre forhold. Frekvens, punktlighet, jevn fordeling av avganger, rutetider som er enkle å huske, sanntidsinformasjon til passasjerene og andre forhold kan ha betydning for passasjerenes ventetid på holdeplass: For våre registreringer i før- og etterperioden er rutetilbudet (frekvensen) det samme i begge periodene. Datagrunnlaget er relativt lite og kan være sårbart for forskjeller med hensyn til hvilke busser som ankommer holdeplassene i de definerte tidsperiodene. For å redusere sårbarheten har vi registrert på de samme tidsperiodene på tilsvarende ukedager. Andre årsaker til forskjeller kan skyldes vær- og føreforhold eller sesongvariasjoner i reisevaner. Bussprioritering i kryss kan bidra til mer presise avganger. Det er sannsynlig at både bedre sanntidsinformasjon og bussprioritering (bedre punktlighet), hver for seg vil redusere gjennomsnittlig ventetid på holdeplass. Begge deler vil gjøre det lettere for trafikanten å tilpasse egen ankomst til holdeplassen i forhold til når bussen kommer. Men trafikantene kan også gjøre andre tilpasninger, som å velge å vente på en senere buss som passer bedre med reisemålet osv. Hvis passasjerene innhenter sanntidsinformasjon på forhånd kan de tilpasse ankomsttida til holdeplass. Får de sanntidsinformasjon på holdeplassen, kan de evt. velge den ruta/avgangen som passer best. Spørreundersøkelsen viser at et mindretall innhenter sanntidsinformasjon via sms på forhånd, og at flere som har prøvd er misfornøyd med informasjonen de har fått. Selv om de aller fleste er svært i positive til sanntidsinformasjon på holdeplassen, så er det flere som uttrykker misnøye med at de i innkjøringsperioden oppfatter informasjonen som ustabil og at de ikke kunne stole på informasjonen på skjermen. Det er imidlertid prisreduksjon på noen billettyper, slik at passasjermengden kan ha økt i ettersituasjonen. Dette kan evt. medføre økte forsinkelser på rutene. Andelen passasjerer med t:kort har imidlertid også økt, noe som kan redusere påstigningstiden på buss. Det ble innført lavere priser på periodekort i Trondheim samt reiser i Trondheimsregionen fra 1. januar 2011. Det ble også innført familiebillett på helgedager der barn reiser gratis i følge med voksne. Gratis for skoler og barnehager om formiddagen ble innført ca 1. september 2010. Det kan tenkes at lavere billettpris medfører at noen trafikanter aksepterer lengre ventetider på holdeplass, skifte av buss eller bussreiser som passer dårligere i forhold til ønsket ankomsttid og sted, sammenlignet med førsituasjonen. Det er usikkert i hvilken grad slike forhold fanges opp med det valget som er gjort av registreringssteder. Vær og føreforhold kan også spille inn. Våre før-registreringer ble gjennomført i en kuldeperiode tidlig i desember 2010, noe som kan ha medført at flere har latt bilen stå, samtidig som man kvier seg for å gå til holdeplass for tidlig. Studentenes før-registreringer ble gjennomført i fint vær i juni der skolenes sommerferie har startet og sykkelsesongen er i full gang. Dette medfører at det totalt sett er færre passasjerer samtidig som det er bra vær for å oppholde seg utendørs. Hvis sommerrutene har startet kan det også både bety at noen må vente lengre enn vanlig å sin rute og at noen bommer på rutetidene. Etter-registreringene ble gjennomført i brukbart vær i mai, der sykkelsesongen har startet. Versjonsnummer 23 av 77

Både bussprioritering i lyskryss og sanntidsinformasjon på holdeplassen kan ha bidratt til å redusere ventetida for passasjerer. Det er imidlertid vanskelig å si noe om fordelingene mellom de to tiltakene med hensyn til hvilket tiltak som har hatt hvilken effekt. 2.3.3 Spørreundersøkelse blant busstrafikanter Datagrunnlag, gjennomføring av registreringer En spørreundersøkelse blant busstrafikanter i fire kommuner ble gjennomført som en webundersøkelse i perioden 3-13. mai 2011. Undersøkelsen henvender seg til t:kort brukere og faste busspassasjerer og dreier seg om hvor tilfreds de er med busstilbudet generelt og sanntidsinformasjon spesielt. Totalt 1221 personer svarte på de første spørsmålene, av disse var 1066 personer i målgruppen og besvarte hele undersøkelsen. 15 % av respondentene bor i Klæbu, Melhus og Orkanger, mens de øvrige bor i Trondheim. Resultatene viser at de fleste av respondentene har t:kort og benytter kollektive transportmidler ukentlig. Resultater I undersøkelsen har vi bedt deltakerne vurdere kvaliteten sammenlignet med samme tid på året i fjor, en tidsperiode med tilsvarende værforhold, reisebehov og transportsituasjon. Spørsmålene som ble stilt er vist i vedlegg 8. Kundetilfredshet: 75 % sier de er fornøyd med dagens busstilbud, 17 % er misfornøyd, mens 8 % ikke gjort seg opp noen mening. 42 % mener at kollektivtilbudet har blitt bedre og 41 % mener at det ikke er noen endring fra året før. Vi kan derfor si at kundetilfredsheten har økt. Det er spesielt informasjon om rutetider og regularitet som har blitt bedre, men også opplevd reisetid og opplevd ventetid. Dette indikerer at sanntidsinformasjon har bidratt til økt kundetilfredshet. Opplevd ventetid på holdeplass: Vel halvparten er helt eller litt enig i at det er kort ventetid på holdeplassen, 13 % er hverken enig eller uenig og nesten en tredjedel er (helt eller litt) uenige. 87 % oppgir at det er svært eller ganske viktig med kort ventetid på holdeplassen, 6 % har ikke gjort seg opp noen mening og 7 % mener at dette ikke er spesielt viktig. Vel halvparten opplever ingen endring i ventetid fra året før, 18 % vet ikke, 24 % har opplevd en forbedring og knapt 7 % opplever en forverring i ventetid på holdeplassen. Oppsummert så er det flere som opplever at ventetiden på holdeplass er kort enn de som opplever at den er lang, og selv om de fleste opplever ventetiden som uendret fra året før, så er det betydelig flere som oppgir at ventetiden har blitt kortere enn de som mener at den har blitt lengre. Versjonsnummer 24 av 77

Jevn og behagelig kjøring Et av utsagnene respondentene skulle ta stilling til, var om de var enige i at jevn og behagelig kjørestil gjør det behagelig å sitte på bussen. Slik spørsmålet er stilt er det vanskelig å vite om respondentene er enige i at jevn og behagelig kjørestil prinsipielt gir en behagelig reise, eller om de faktisk opplever det slik i dag. Men det oppleves som relativt viktig. Også her mener flertallet at situasjonen er uendret fra året før, mens det er noe flere som mener at det er en forbedring sammenlignet med de som mener at det er en forverring. Likevel er dette et av spørsmålene der flest melder om (litt) forverring, og en rykk og napp kjørestil med mye bråbremsing kommenteres av mange. Rødlyskjøring nevnes også. Det kan dermed se ut til at prioritering av kollektivtrafikken i lyskryss ikke har bidratt til endringer i kjørestil som kundene har lagt merke til på kort sikt. Total reisetid med buss Kundene opplever reisetida som viktig. 62 % er helt eller litt enige i at det går raskt å reise med buss. I en telefonundersøkelse året før varierer denne andelen mellom 62 % og 74 % avhengig av hvilken av 5 busslinjer det blir spurt om. I denne undersøkelsen er det 28 % som mener at dette har blitt bedre siden året før. Diskusjon Et forhold som virker inn på kundetilfredshet, faktisk og opplevd ventetid og reisetid er om det har skjedd endringer i rutetilbudet. Det er relativt få som mener at rutetilbudet passer bedre enn før, noe som indikerer at det er relativt få som mener at de har fått et bedre rutetilbud enn året før. En sammenligning med kundeundersøkelsen året før gir heller ikke grunnlag for å anta at det er gjennomført vesentlige forbedringer. Informasjonstiltak om rutetilbudet, informasjonssystemet og takster kan i seg selv påvirke kundenes oppfatning av tilbudet. Det har vært informasjon om takstendringer, sanntidsinformasjon og bussprioritering som medieoppslag, annonser, plakater i bussene og på holdeplasser og på AtB sine nettsider i perioden november 2010 juni 2011. Kundetilfredsheten har økt blant regulære bussbrukere og de opplever spesielt forbedret informasjon om rutetider, regularitet, opplevd reisetid og opplevd ventetid. Dette indikerer at sanntidsinformasjon har bidratt til økt kundetilfredshet. Det er noe flere som opplever at ventetiden har blitt kortere enn de som mener at den har blitt lengre. Dette støtter resultatene fra observasjonene på holdeplass, og indikerer at sanntidsinformasjon og evt. bussprioritering bidrar til redusert ventetid og redusert opplevd ventetid på holdeplassene. Indikatoren jevn og behagelig kjørestil bidrar ikke til å avklare om bussprioriteringen i lyskryss har bidratt til jevnere kjøring med færre stopp for rødt lys. Det er en tendens til at flere opplever reisetiden med buss som kortere enn før, samtidig som andelen som opplever at det er raskt å reise med buss er på samme nivå som tidligere undersøkelser. Det er ikke grunnlag for å si at bussprioriteringen har bidratt til kortere reisetid. Versjonsnummer 25 av 77

2.3.4 Passasjerstatistikk for bussene Datagrunnlag Det er mottatt statistikk fra AtB som viser antall reisende for kollektivtrafikken i Trondheim (Nettbuss) per måned og kvartal, fordelt på bruk av periodekort og kontant betaling, samt antall nyregistrerte t-kort. Det har ikke vært vesentlige endringer i rutetilbudet i perioden 2009 juni 2011. Vi har informasjon om følgende takstendringer: - Det ble innført lavere priser på periodekort i Trondheim samt reiser i Trondheimsregionen (Stor-Trondheim) 1. januar 2011. Takstsonen for Stor-Trondheim ble utvidet 1. april 2011. - Det ble innført familiebillett på helgedager der inntil 4 barn reiser gratis i følge med voksne. - Gratis reiser om formiddagen for skoler og barnehager ble innført ca 1. september 2010. Resultater Vi har mottatt statistikk for antall reisende med buss i Trondheim (Nettbuss). 2 500 000 Reisende pr mnd 2 000 000 1 500 000 1 000 000 2009 2010 2011 500 000 0 Jan Feb Mars April Mai Juni Juli Aug Sept Okt Nov Des Figur 7: Antall busspassasjerer i Trondheim (Nettbuss) per måned. Påskeuka var i mars i 2010 og i april i 2009 og 2011. Antall reisende økte med 8 % fra 2009 til 2010. Økningen i antall reisende fra januar 2009 januar 2010 er på 4 % og fra januar 2010 januar 2011 på 13 %. Ser vi på andel reiser med periodekort, så gikk dette ned fra 55 % i 2009 til 53 % i 2010. Andelen varierte mellom 51 58 % for de fire kvartalene i 2010, og økte fra 58 % i 1. kvartal i 2010 til 63 % i 1. kvartal i 2011. Det er også solgt noe flere nyregistrerte t: kort i 1. kvartal i 2011 sammenlignet med 2010. Diskusjon En av hypotesene er at sanntidsinformasjon vil medføre at antall kollektivreisende øker. Det er uklart om man her er ute etter å se på antall nye kollektivtrafikanter, om dagens kollektivtrafikanter reiser oftere med buss eller begge deler. Versjonsnummer 26 av 77

Endringer i passasjertall kan ha flere årsaker; f.eks. takstendringer, raskere og mer presise avganger som følge av bussprioritering, innføring av sanntidsinformasjon eller et resultat av markedsføringstiltak. Både takstendringer og sanntidstilbudet er benyttet planmessig i markedsføringen av kollektivtilbudet og har bidratt til flere medieinnslag. Billettstatistikk gir ikke kunnskap om i hvilken grad det er forbedringer i regularitet og reisetid eller om det er sanntidsinformasjon som gir utslag i statistikken, og vil bare delvis kunne svare på om flere reiser kollektivt eller om hver person gjennomfører flere reiser. Det er en klar økning i andel reisende med periodekort fra 1. kvartal 2011, noe som synes å ha sammenheng med takstendringer for periodekort, både prisreduksjon og endring i takstområdet. Sanntidsinformasjonen ble innført i februar 2011 etterfulgt av perioder med ustabilitet (svarte skjermer osv.). Vi har passasjerstatistikk t.o.m. april 2011, og det sier seg selv at det bare er evt. korttidseffekter som følge av innføringen av sanntid som kan spores. Kurven for 2011 følger kurven for 2009 tett og det er mer sannsynlig at et høyere nivå skyldes takstendringer enn innføring av sanntidssystemet. Det er ikke grunnlag for å si at sanntidssystemet medfører flere kunder, noe som kan skyldes gjennomføring av evalueringen på et svært tidlig tidspunkt. Mange av respondentene i spørreundersøkelsen setter pris på viljen til innføring av sanntid, samtidig som de peker på barnesykdommer og forventninger om at informasjonstjenestene forbedres. 2.4 Tolkning og konklusjoner Det er flere utfordringer i forhold til å trekke klare konklusjoner: - Det er vanskelig å skille eventuelle effekter av bussprioritering, innføring av sanntidsinformasjon, andre tiltak (takster, informasjon osv.) og andre forhold. - Det er vanskelig å definere klare før- og etterperioder for tiltakene. Det har også gått kort tid siden innføring av sanntidsinformasjonen. Vi vil derfor bare kunne observere korttidseffekter og ikke publikums mer langsiktige tilpasning til endringer i tilbudet. Basert på diskusjonene foran besvares kort hypotesene som var oppstilt forut for undersøkelsen. Tabell 7: Besvarelse av hypotesene knyttet til innføring av sanntidsinformasjon for kollektivtrafikken Hypotese Redusere bussens oppholdstid på holdeplass Redusere ventetid (og opplevd ventetid) på holdeplass Øke kundetilfredshet Besvarelse Våre registreringer indikerer en reduksjon i bussenes oppholdstid på holdeplass. Det er imidlertid ikke grunnlag for å fastslå at reduksjon i 2011 skyldes sanntidssystemet. Det er sannsynlig at sanntidsinformasjon har bidratt til å redusere passasjerenes ventetid på holdeplass. Både observasjoner og intervju indikerer at passasjerenes ventetid (og opplevde ventetid) er redusert. Bussprioritering kan også ha bidratt til å redusere passasjerenes ventetid. Kundetilfredsheten har økt og det er sannsynlig at sanntidssystemet har bidratt til denne økningen i Versjonsnummer 27 av 77

Medføre at antall kollektivreisende øker kundetilfredshet. Antall kollektivreisende har økt i 2009, 2010 og i 2011. Det er ikke grunnlag for å si at økningen i 2011 skyldes sanntidssystemet. 3 Bussprioritering i signalregulerte kryss 3.1 Beskrivelse av tiltaket og aktuelle sammenligningssituasjoner Et nytt styringssystem for signalanlegg (SPOT) har vært under løpende uttesting og kalibrering over lengre tid. Implementeringen og kalibreringen av SPOT med bussprioritering pågikk høsten 2010 og omfattet i februar/mars 2011 de 20 første anleggene med bussprioritering. SPOT med bussprioritering er ikke ferdig implementert og prosessen fortsetter utover det som dekkes av denne evalueringen. Prosessen har omfattet en optimalisering av styringen av signalanleggene i tillegg til selve bussprioriteringen. Dette samspillet betyr at det er vanskelig å skille bussprioriteringen fra effekten av bedre trafikkavvikling av øvrig trafikk i signalanleggene. Så lenge denne kalibreringen pågikk, var det vanskelig å få foretatt registreringer med SPOT uten bussprioritering. Disse registreringene ble derfor utsatt og ble først gjennomført til uke 14 (5-7. april). Prioriteringen av bussene i signalanleggene krever, i tillegg til SPOT, også utstyr i bussene slik at bussene kan sende den nødvendige informasjon til SPOT som grunnlag for bussprioriteringen. 3.2 Hypoteser om tiltakenes virkninger Oppdragsgiver presenterte i forkant av evalueringen sine hypoteser om at bussprioritering vil: Redusere forsinkelser i kryss for busstrafikken Redusere total reisetid for busstrafikantene I liten grad føre til forsinkelser for biltrafikken I liten grad føre til forsinkelser for gående og syklende I tillegg til å vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av kollektivtiltakene var ett av hovedmålene med evalueringen var å kunne besvare disse hypotesene. 3.3 Datainnsamling og bearbeiding I evalueringen er det arbeidet med 3 studieområder som felles grunnlag for besvarelse av fremsatte hypoteser og samfunnsøkonomisk vurdering. Registreringene er først og fremst knyttet til følgende tre studieområder: Krysset Mellomveien/Innherredsvegen Krysset Ilevollen/Mellomila/Kongensgate Strekningen Holtermannsveg/Elgesetergate Versjonsnummer 28 av 77

Dessuten er det en del registreringer som ikke er knyttet direkte opp til studieområdene, nemlig: Kjøretid på utvalgte bussruter Data for utvalgte busseruter ble tilgjengelig og analysen er vist under kapitlene for de enkelte studieområdene. Passasjerstatistikk for bussene Passasjerstatistikk for bussene har begrenset relevans for evalueringen av bussprioritering. Det er neppe mulig i dette datamaterialet å påvise at bussprioritering har hatt betydning for passasjertallet (unntatt en evt. placeboeffekt). Spørreundersøkelse blant busstrafikantene Har begrenset relevans for bussprioritering. Har tiltakene gitt færre stopp ved lyskryss? Har tiltakene gitt kortere opplevd ventetid på holdeplass og kortere total reisetid? I hvilken grad skyldes det i så fall bussprioriteringen? Noen av disse registreringene er omtalt i kapitlet om sanntidsinformasjon. Det som er mest relevant for evaluering av bussprioriteringen, er dels omtalt i de neste kapitlene, dels under omtalen av hvert enkelt studieområde. 3.4 Krysset Mellomveien/Innherredsveien Registreringene med SPOT og bussprioritering i funksjon gikk som planlagt tre dager i uke 13 (29-31. mars) i krysset Mellomveien/Innherredsveien. Også de tre dagene i uke 14 (5-7. april) gikk registreringene i dette krysset som planlagt med SPOT uten bussprioritering. Registreringene i henholdsvis uke 13 og uke 14 bør derfor kunne benyttes til en sammenligning av forholdene for SPOT med bussprioritering kontra SPOT uten bussprioritering. 3v 3 4 1 Registreringer i krysset Mellomveien/ Innherredsveien: Kjøretidsregistreringer for buss. Trafikkmengder i tilfarter til kryss Omløpstider i signalanlegg Grønntidsfordeling i signalanlegg Køregistreringer Versjonsnummer 29 av 77

Figur 8: Tilfarter i krysset Mellomveien/Innherredsveien. Det ble ikke gjennomført reisetidsmålinger med bil i dette studieområdet. 3.4.1 Bussprioritering for Mellomveien/Innherredsveien Bussholdeplassen Buran og "Strandveien" ligger på hver sin side av krysset ut av sentrum og trafikkeres, i følge AtBs hjemmeside, på hverdager av henholdsvis 290 og 166 busser i døgnet. 12% av disse ankommer i morgenrushet (7:30-8:30) og 8% i ettermiddagsrushet (15:30-16:30). Holdeplassen i retning mot sentrum trafikkeres av 535 busser hvorav 8% av avgangene avvikles i morgenrushet og 8% i ettermiddagsrush. Rutene til AtB som trafikkerer strekningen, hadde i 2009 og 2010 til sammen et snitt for påstigende passasjerer på henholdsvis 18 000 og 20 000 pr døgn. (Med tilsvarende vekst vil tallet for 2011 ligge omkring 22 000 påstigende pr døgn.) Passasjertallet gjelder påstigende passasjerer på alle holdeplassene for disse rutene. Det er derfor ikke alle passasjene som trafikkerer den prioriterte strekningen. Tall for påstigende passasjerer på de omtalte holdeplassene i Innherredsveien har vi ikke mottatt. Om en antar at 20 % av de påstigende passasjerene trafikkerer strekningen med bussprioritering vil i overkant av 4000 passasjerer pr døgn nyte godt av en eventuell innkorting av bussens reisetid på strekningen. Tallene i flere av tabellene i dette kapitlet representerer høyeste og laveste registrerte verdi samt største og minste differanse mellom verdiene for samme ukedager. Negative differanser fremkommer når verdiene er lavere med bussprioritering (uke 13) enn uten bussprioritering (uke 14). Tabell 8: Kjøretid for buss, i krysset Innherredsveien/Mellomveien, i morgenrushet. Kjøretid for rute 6 For SPOT med bussprioritering For SPOT uten bussprioritering Tilfart 1 Innherredsveien mot byen 40 74 44 50 30/+10 4 Mellomveien mot byen 3 Innherredsveien fra byen 27 37 26 28 6/ 1 3v Innherredsveien mot Lade Forskjell med og uten bussprioritering Tabell 9: Kjøretid for buss, i krysset Innherredsveien/Mellomveien, i ettermiddagsrushet. Kjøretid for rute 6 For SPOT med bussprioritering For SPOT uten bussprioritering Tilfart 1 Innherredsveien mot byen 72 87 56 70 17/ 16 4 Mellomveien mot byen 3 Innherredsveien fra byen 37 39 23 43 14/+6 3v Innherredsveien mot Lade Forskjell med og uten bussprioritering Resultatene fra evalueringen tyder på at bussprioriteringen har hatt negativ innvirkning på kjøretiden for bussene i rushtiden i dette krysset, dvs lengre kjøretider. Den samme tendensen gjør seg gjeldende også utenom rushtiden, om enn i mindre grad. Det valgte krysset ligger svært nær holdeplass på hovedvegen i begge retninger. Holdeplasstid vil derfor influere sterkt på registrerte verdier. Holdeplasser i by er gjerne plassert i umiddelbarnærhet til kryss. Vi har ikke data for påstigende passasjerer i registreringsperioden for disse holdeplassene. Vi kan derfor ikke se hvordan antall påstigende passasjer har variert i registreringsperioden. Versjonsnummer 30 av 77

Bussprioritering i signalanlegg bør kunne måles i krysset der prioriteringen gis. Bussprioriteringen har ikke fungert som forventet i dette krysset. Vi kan ikke på grunnlag av tilgjengelige og bearbeidede data påvise reduksjon i forsinkelser i kryss for busstrafikken ved innføring av bussprioritering. Det er differansene knyttet til observasjoner i krysset som er tatt i nyttevurderingene. I tillegg ble det registrert reisetid i Innherredsveien fra Stavnebanen til rundkjøringen ved avkjørselen til Nidelv bru. På veien inn mot sentrum kan en se en nedgang i reisetid på 12 sekunder om morgenen og en økning på 7 sekunder om ettermiddagen. På vei ut av sentrum ser en nedgang i reisetid på 42 sekunder i ettermiddagsrush og en økning på 25 sekunder i morgenrushet. Det er også sett på total reisetid for rute 6 som passerer denne strekningen. Det kan ikke påvises redusert total reisetid for rute 6 som følge av bussprioritering. Av de registreringene som foreligger kan en se en tendens til økning av reisetiden når bussprioriteringen er aktivert. Det er imidlertid mange parametere som innvirker på total reisetid og derfor stor usikkerhet knyttet til årsakene til variasjonen i total reisetid. Se vedlegg 2. 3.4.2 Trafikkmengder for Mellomveien/Innherredsveien Bilførere tilpasser sine rutevalg på grunnlag av erfaringer over en viss tid. Rutevalget i uke 13 var rimeligvis tilpasset de erfaringer trafikantene hadde gjort seg en viss tid på forhånd. Det er lite sannsynlig at bussprioritering hadde vesentlig innvirkning på rutevalget slik det var i denne uka. Det er enda mindre sannsynlig at utkoplingen av bussprioriteringen i uke 14, som trafikantene ikke kjente til, hadde innvirkning på rutevalget i uke 14. Registrert timetrafikk for SPOT med og uten bussprioritering er hentet ut i tidsrommene: SPOT med bussprioritering i uke 13 (29-31. mars) 2011, kl. 07:30-08:30 og 15:30-16:30. SPOT uten bussprioritering i uke 14 (5-7. april) 2011, kl. 07:30-08:30 og 15:30-16:30. Det er nødvendig å separere evalueringen på morgen og ettermiddagsrush fordi det er to utpregede retninger inn om morgenen og ut om ettermiddagen. Største og minste gjennomsnittsverdi for timestrafikk, i løpet av dagene med registrering, er gjengitt i tabellene under. Forskjellen i tabellen fremkommer som største og minste differanse når en ser på samme ukedag i uke 13 og 14. Tabell 10: Biltrafikk i morgenrushet i krysset Mellomveien/Innherredsveien med og uten bussprioritering. Signalregulering Timetrafikk for SPOT med bussprioritering Timetrafikk for SPOT uten bussprioritering Forskjell i timetrafikk med og uten bussprioritering Tilfart 1 Innherredsveien mot byen 808 869 822 864 29/+5 4 Mellomveien mot byen 159 189 172 180 19/+9 3 Innherredsveien fra byen 294 325 306 324 23/+1 3v Innherredsveien mot Lade 144 149 138 170 26/+6 Versjonsnummer 31 av 77

4 1 3v 3 Tabell 11: Biltrafikk i ettermiddagsrushet i krysset Mellomveien/Innherredsveien med og uten bussprioritering. Signalregulering Timetrafikk for SPOT med bussprioritering Timetrafikk for SPOT uten bussprioritering Forskjell i timetrafikk med og uten bussprioritering Tilfart 1 Innherredsveien mot byen 633 738 703 709 76/+34 4 Mellomveien mot byen 232 299 255 316 44/+25 3 Innherredsveien fra byen 635 694 646 650 17/+44 3v Innherredsveien mot Lade 205 214 210 234 20/ 4 Det er visse forskjeller i antall kjøretøyer i krysset i de to aktuelle ukene, men variasjonen i trafikkmengde er vel så stor mellom dagene i samme uke som forskjellene mellom samme ukedag i de to ukene. Det er med andre ord forskjeller i trafikkmengder både fra dag til dag og fra uke til uke, men det er ikke mulig å se noen sammenheng mellom disse endringene og innføringen av bussprioritering. Forskjeller i trafikktallene utenom rushtiden kan naturlig nok heller ikke tilskrives innføringen av bussprioritering. Trafikktallene vil danne grunnlag for å si hvor mange som utsettes for de eventuelle forsinkelsene som bussprioriteringen medfører. 3.4.3 Grønntidsfordeling for Mellomveien/Innherredsveien Bussprioriteringen ser ut til å ha svært begrenset virkning på omløpstidene i signalanlegget. I snitt blir omløpstiden et sekund kortere i situasjonen der bussprioriteringen er aktiv for morgen og Versjonsnummer 32 av 77

ettermiddagsrush. Resten av dagen økes omløpstiden i gjennomsnitt med 1 sekund. 70 60 50 40 30 20 10 0 28.03.2011 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 Snitt omløpstid morgen 01.04.2011 Snitt omløpstid dag Snitt omløpstid etterm 02.04.2011 03.04.2011 Timestrafikk 7:30 8:30 Figur 9: Omløpstid i signalanlegget Mellomveien/Innherredsveien. 04.04.2011 Timestrafikk 15:30 16:30 05.04.2011 06.04.2011 Det er svært små endringer som registreres i gjennomsnittlig omløpstid i registreringsperioden. For ettermiddag for dagene med bussprioritering 30. og 31. mars øker ikke omløpstidene for ettermiddag som for øvrige registrerte ettermiddager. Endringen er kun på 1 sekund. Timetrafikken varierer noe og det kan se ut som om variasjonen er avhengig av ukedag noe som er helt normalt. Variasjonen i timetrafikk ser i liten grad ut til å ha påvirket registrert omløpstid og grønntidsandeler. På grunnlag av data fra signalanleggene ble grønntid vurdert i tre tidsintervaller: Grønntider for SPOT med bussprioritering kl. 07:30-08:30, 8:30-15:30 og 15:30-16:30. Grønntider for SPOT uten bussprioritering kl. 07:30-08:30, 8:30-15:30 og 15:30-16:30. 07.04.2011 2500 2000 1500 1000 500 0 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % % vis fordelilng av grønntid i ettermiddagsrush Innherredsveien fra sentrum Innherredsveien mot sentrum Fra Mellomveien Fotgjenger over Innherredsveien 0 % 28.03.2011 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 01.04.2011 02.04.2011 03.04.2011 04.04.2011 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 Figur 10: Fordeling av grønntid i ettermiddagsrush for signalanlegget Mellomveien/Innherredsveien. Den prosentvise fordelingen av omløpstiden endres svært lite. Selv i de dagene da omløpstiden går ned med 1 sekund er det ikke mulig å påvise at busstrafikken har påvirket omløpstidene i krysset. Versjonsnummer 33 av 77

Tabell 12: Grønntid i morgenrushet i krysset Mellomveien/Innherredsveien med og uten bussprioritering. Signalregulering % grønntid for SPOT med bussprioritering % grønntid for SPOT uten bussprioritering Forskjell i % grønntid med og uten bussprioritering Tilfart 1 Innherredsveien mot byen 53 54 % 54 55 % 1 / 0 % 4 Mellomveien mot byen 26 27 % 25 28 % 2 / 1 % 3 Innherredsveien fra byen 58 % 58 59 % 1 / 0 % Fotgjenger over Innherredsveien 26 27 % 25 28 % 2 / 1 % % grønntid er beregnet som andel av omløpstiden. I rushtimen er omløpstiden i gjennomsnitt på 65 sekunder både med og uten bussprioritering. Tabell 13: Grønntid i ettermiddagsrushet i krysset Mellomveien/Innherredsveien med og uten bussprioritering. Signalregulering % grønntid for SPOT % grønntid for SPOT Forskjell i % grønntid med Tilfart med bussprioritering uten bussprioritering og uten bussprioritering 1 Innherredsveien mot byen 52 53 % 52 53 % 0 % 4 Mellomveien mot byen 27 28 % 28 % 0 % 3 Innherredsveien fra byen 57 58 % 57 58 % 1 / 0 % Fotgjenger over Innherredsveien 27 28 % 28 % 1 / 0 % Vi kan på grunnlag av denne evalueringen ikke påvise at den gjennomsittelige omløpstiden i signalanlegget er endret som følge av bussprioriteringen. Det er ikke påvist endringer på mer enn 1 sekund i fordelinger av grønntid mellom trafikkstrømmene som følge av innføring av bussprioriteringen. Det er ikke mulig å påvise noen forskjeller i grønntidsandeler i krysset som følge av bussprioriteringen. 3.4.4 Køregistreringer for Mellomveien/Innherredsveien Køregistreringene i krysset Mellomveien/Innherredsveien ble utført ved å telle antall kjøretøyer som stanset på rødt hvert 5 minutt i rush morgen og ettermiddag. Figur 11 viser registrert kø: SPOT med bussprioritering i uke 13 (29-31. mars) 2011, kl. 07:30-08:30 og 15:30-16:30. SPOT uten bussprioritering i uke 14 (5-7. april) 2011, kl. 07:30-08:30 og 15:30-16:30. Versjonsnummer 34 av 77

4 1 3 100 90 GJ.SNITT MORGEN 7:30 8:30 pr 5min 100 90 GJ SNITT ETTERMIDDAG 15:30 16:30 pr 5min Antall kjøretøy som venter på grønt 80 70 60 50 40 30 20 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 Antall kjøretøy som venter på grønt 80 70 60 50 40 30 20 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 10 10 0 1 4 3 0 1 4 3 Tilfart Tilfart Figur 11: Antall registrerte kjøretøyer som stanser på rødt fordelt på 5. min intervaller. Tabell 14: Kjøretøyer som må stanse og venter på grønt lys i morgenrushet i krysset Mellomveien/Innherredsveien med og uten bussprioritering. Signalregulering Kølengde for SPOT Kølengde for SPOT Forskjell i kølengde med Tilfart med bussprioritering uten bussprioritering og uten bussprioritering 1 Innherredsveien mot byen 29 49 30 42 12 / 11 4 Mellomveien mot byen 10 11 9 11 2 / 2 3 Innherredsveien fra byen og mot Lade 13 16 15 22 1 / 6 4 1 3 Versjonsnummer 35 av 77

Tabell 15: Kjøretøyer som må stanse og venter på grønt lys i ettermiddagsrushet i krysset Mellomveien/Innherredsveien med og uten bussprioritering. Signalregulering Kølengde for SPOT Kølengde for SPOT Forskjell i kølengde med Tilfart med bussprioritering uten bussprioritering og uten bussprioritering 1 Innherredsveien mot byen 16 17 19 23 7 / 2 4 Mellomveien mot byen 15 21 16 20 2 / 2 3 Innherredsveien fra byen og mot Lade 32 41 31 42 6 / +10 Største gjennomsnittelig antall biler som er registrert som stanser i et 5 min intervall er 49 kjøretøyer i Innherredsveien på veg mot sentrum i morgenrush tirsdag 29. mars. Denne dagen ble signalanlegget kjørt med bussprioritering. For ettermiddagsrushet er den høyeste gjennomsnittsverdien i et 5 min intervall registrert i Innherredsveien fra byen tirsdag 5. og torsdag 7.april. Da er det registrert 42 kjøretøyer i Innherredsveien fra byen. Begge disse ettermiddagene ble signalanleggene styrt uten bussprioritering. I den grad bussprioritering kan sies å ha hatt virkning på øvrig trafikk, kan det se ut som om dette gjelder trafikk i Innherredsvegen fra sentrum i morgenrushet og mot sentrum i ettermiddagsrushet. Dette er trafikkstrømmer der forskjellen i kø ikke viser like store utslag verken i positiv eller negativ retning i løpet av registreringsperioden. Felles for begge disse situasjonene er at de går motsatt av hovedstrømmen for trafikken i rush og at kølengdene blir kortere når det innføres bussprioritering. Slik bussprioriteringen virker, vil vanlig trafikk i bussens retning også bli prioritert. Køregistreringer sammenholdt med grønntidsfordeling for hver enkelt tilfart var ment å gi samlet ventetid og inngå i nyttekostnadsanalysen. For krysset Innherredsveien/Mellomveien kan vi ikke påvise en slik sammenheng og det ser ut til at annen trafikk er upåvirket av bussprioriteringen. 3.4.5 Tolkning og konklusjoner for Mellomveien/Innherredsveien Både registrering av tid på strekningen og totaltid for utvalgt rute 6 viser at det ikke har vært endring i reisetid for buss som kan tilskrives bussprioriteringen. Hvis bussprioriteringen gir grønntid til bussene på bekostning av andre kjøretøyer, må de kjøretøyene som får utsatt eller redusert sin grønntid, også få økt ventetid. Registreringen av kø viser heller ingen økning som følge av bussprioriteringen. Det er ingen endring i grønntid som kan indikere at ventetid for gående er endret som følge av bussprioriteringen. Registrert variasjon i timetrafikk har trolig ikke hatt innvirkning på resultatet av registreringene. På dette grunnlaget er de oppstilte hypotesene kort besvart i Tabell 16. Versjonsnummer 36 av 77

Tabell 16: Besvarelse av hypotesene knyttet til bussprioritering for krysset Mellomveien/Innherredsveien. Hypotese Redusere forsinkelser i kryss for busstrafikken Redusere total reisetid for busstrafikantene I liten grad føre til forsinkelser for biltrafikken I liten grad føre til forsinkelser for gående og syklende Besvarelse Ikke påvist, det synes snarere å være en tendens til økt kjøretid for bussene gjennom krysset. Ikke påvist Ikke påvist. Det er ikke registrert endringer i kø eller grønntidsandeler som kan tilskrives bussprioritering. Ikke påvist. Det er ikke registrert endring i grønntidene som kan tilskrives bussprioritering. Tolkningene og konklusjonen i dette kapittelet er basert på situasjonen i krysset Mellomveien / Innherredsveien. Dette er et kryss der bussholdeplassene ligger i umiddelbar nærhet til signalanlegget. Bussens oppholdstid på holdeplass vil derfor ha stor betydning for dataene sanntidssystemet leverer for krysset. Nærhet til holdeplass er også situasjonen for mange andre signalanlegg i Trondheim sentrum. Det ligger en utfordring i å håndtere dette slik at bussen faktisk får nytte av den prioriteringen det legges opp til i disse kryssene. På tross av små endringer i registrerte data er det gjennomført en beregning av nytten som følge av resultater fra evalueringen. Beregningen er omtalt i kapittel 4.3.2. Versjonsnummer 37 av 77

3.5 Krysset Ilevollen/Mellomila/Kongensgate Registreringene med SPOT og bussprioritering i funksjon gikk som planlagt tre dager i uke 13 (29-31. mars) i krysset Ilevollen/Mellomila/Kongensgate. Også de tre dagene i uke 14 (5-7. april) gikk registreringene i dette krysset som planlagt med SPOT uten bussprioritering. Registreringene i henholdsvis uke 13 og uke 14 bør derfor kunne benyttes til en sammenligning av forholdene for SPOT med bussprioritering kontra SPOT uten bussprioritering 4 1 Registreringer i krysset Mellomveien/ Innherredsveien: Kjøretidsregistreringer for buss. Trafikkmengder i tilfarter til kryss Omløpstider i signalanlegg Grønntidsfordeling i signalanlegg 3 Figur 12: Tilfarter i krysset Ilevollen/Mellomila/Kongensgt. 3.5.1 Bussprioritering for Ilevollen/Mellomila/Kongensgate Bussholdeplassen Skansen ut av sentrum trafikkeres, i følge AtBs hjemmeside, på hverdager av 257 busser i døgnet. 18 av disse ankommer i morgenrushet (7:30-8:30) og 29 i ettermiddagsrushet (15:30-16:30). Holdeplassen i retning mot sentrum trafikkeres av 246 busser hvorav henholdsvis 29 og 16 i morgen-/ettermiddagsrush. Kjøretid for buss 5 og 8 på strekningen med prioritering i lyskryss er gjengitt i Tabell 17. Versjonsnummer 38 av 77

Tabell 17: Kjøretid for buss i morgenrushet. Kjøretid for rute 5 og 8 For SPOT med bussprioritering For SPOT uten bussprioritering Tilfart 1 Kongens gate fra byen 66 69 70 79 6/ 1 3 Ilevollen mot byen 25 29 45 59 30/ 20 4 Mellomila Forskjell med og uten bussprioritering 4 1 3 Tabell 18: Kjøretid for buss i ettermiddagsrushet. Kjøretid for rute 5 og 8 For SPOT med bussprioritering For SPOT uten bussprioritering Tilfart 1 Kongens gate fra byen 71 74 68 77 3/+6 3 Ilevollen mot byen 29 30 35 42 +10/+5 4 Mellomila Forskjell med og uten bussprioritering Det kan se ut til at bussprioriteringen her har fungert som forventet i morgenrushet, men ikke i ettermiddagsrushet. I morgenrushet har bussene i gjennomsnitt spart mellom 20 og 30 sekunder inn mot sentrum. Bussene ut fra sentrum om morgenen har også redusert reisetid men her er effekten mindre. I ettermiddagsrush ser det heller ut som om bussprioriteringen har virket mot sin hensikt. Utenom rush er besparelsen for de to bussrutene (5 og 8) på 2 til 10 sekunder mot sentrum. Fra sentrum er forskjellen utenom rush ikke entydig. Det er registrert både innsparing på 7 sekunder og økning i reisetid på 8 sekunder avhengig av hvilken dag som legges til grunn. Det er gjennomført registrering av total reisetid for rute 5 og 8. Analysen baseres på de avgangene som passerer den prioriterte strekningen i studieområdet. Disse viser er liten økning i total reisetid i morgenrushet (1-3 min) etter innføring av bussprioritering. I ettermiddagsrushet kan vi se en tendens til nedgang i total reisetid på rutene på inntil 4 min. Sammenholdt med analysen for prioritert strekning ser det ut til at endringene i total reisetid ikke skyldes bussprioriteringene. Versjonsnummer 39 av 77

3.5.2 Trafikkmengder for Ilevollen/Mellomila/Kongensgate Det er ingen grunn til å tro at trafikantene har endret sitt rutevalg i løpet av perioden for innsamling av data i uke 13 og 14 2011. Bakgrunnen for denne antagelsen er tidligere beskrevet i kapittel 3.4.2. Største og minste gjennomsnittsverdi for timestrafikk, i løpet av dagene med registrering, er gjengitt i tabellene under. Forskjellen i tabellen fremkommer som største og minste differanse når en ser på samme ukedag i uke 13 og 14. Tabell 19: Biltrafikk i morgenrushet med og uten bussprioritering. Signalregulering Timetrafikk for SPOT med bussprioritering Timetrafikk for SPOT uten bussprioritering Forskjell i timetrafikk med og uten bussprioritering Tilfart 1 Kongens gate fra byen 365 412 373 410 26/+15 3 Kongens gate mot byen 916 976 981 1078 162/+5 4 Mellomila 4 1 3 Tabell 20: Biltrafikk i ettermiddagsrushet med og uten bussprioritering. Signalregulering Timetrafikk for SPOT med bussprioritering Timetrafikk for SPOT uten bussprioritering Forskjell i timetrafikk med og uten bussprioritering Tilfart 1 Kongens gate fra byen 1001 1031 1010 1098 67/ 9 3 Kongens gate mot byen 381 475 389 436 8/+39 4 Mellomila Det er visse forskjeller i antall kjøretøyer i krysset i de to aktuelle ukene, men variasjonen i trafikkmengde er vel så stor mellom dagene i samme uke som forskjellene mellom samme ukedag i de to ukene. Det er med andre ord forskjeller i trafikkmengder både fra dag til dag og fra uke til uke, men det er ikke mulig å tilskrive disse endringene innføringen av bussprioritering. 3.5.3 Grønntidsfordeling for Ilevollen/Mellomila/Kongensgate I det tilgjengelige datamateriale er det store forskjeller i omløpstiden både for uke 13 og 14. På grunn av kryssets utforming og svært ulik trafikk i tilfarter er det stor usikkerhet knyttet til hva som er registrert som omløpstider for dette krysset. Det har derfor ikke vært mulig å registrere endringer i omløpstid som følge av bussprioriteringen for dette krysset. Versjonsnummer 40 av 77

3.5.4 Tolkning og konklusjoner for Ilevollen/Mellomila/Kongensgate Registrert variasjon i timetrafikk har trolig ikke hatt innvirkning på resultatet av registreringene. Lokalt på prioritert strekning er det i morgenrushet målt en tidsbesparelse på 20 til 30 sekund ved innføring av bussprioritering. Det er også gjennomført registrering av total reisetid for rute 5 og 8. Analysen baseres på de avgangene som passerer den prioriterte strekningen i studieområdet og viser er liten økning i total reisetid i morgenrushet (1-3 min) etter innføring av bussprioritering. For ettermiddagsrushet er ikke effekten entydig og det er registrert fra 3 sekund spart opp til 6 sekunders økt reisetid på prioritert strekning. I ettermiddagsrushet kan vi imidlertid se en tendens til nedgang i total reisetid på disse rutene på inntil 4 min. Både morgenrush og ettermiddagsrush gir motsatt effekt for total reisetid i forhold til målinger lokalt på prioritert strekning. Dette tyder på at endringene i total reisetid ikke skyldes bussprioriteringene i dette krysset. Hvis bussprioriteringen gir grønntid til bussene på bekostning av andre kjøretøyer, må de kjøretøyene som får utsatt eller redusert sin grønntid, også få økt ventetid. Det er ikke gjennomført registrering av kø i dette analyseområdet. Sammenhengen mellom prioriterte busser og effekten dette får på øvrige trafikanter kan dermed ikke måles. Tabell 21: Besvarelse av hypotesene knyttet til bussprioritering for krysset Ilevollen/ Mellomila/ Kongens gate. Hypotese Redusere forsinkelser i kryss for busstrafikken Redusere total reisetid for busstrafikantene I liten grad føre til forsinkelser for biltrafikken I liten grad føre til forsinkelser for gående og syklende Besvarelse Ikke påvist, Selv om registreringene viser en klar tendens til forbedring av reisetiden på strekningen Stavnebanen rundkjøringen ved avkjørselen til Nidelv bru. i morgenrushet. Ikke påvist Det er ikke foretatt kø registrering eller kjøretidsregistreringer i dette krysset og hypotesen kan ikke besvares for dette krysset. Ikke påvist. Det er ikke registrert endring i grønntidene som kan tilskrives bussprioritering. Datagrunnlaget fra dette krysset var for mangelfullt til at det lot seg benytte til å besvare alle hypoteser og videreføres i nyttekostnadsanalysen Versjonsnummer 41 av 77

3.6 Strekningen Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT Det aktuelle området strekker seg fra krysset Bratsbergveien/Holtermannsvei til krysset i Elgesetergate ved Studentersamfundet. Dette er en strekning med stor trafikk og mange utfordringer. Prinsen kino Valøyveien Figur 13: Kart for studieområdet.(kilde: Trh kom) Figur 14: Bussrutekart for området.(atb) Registreringer i krysset Holtermannsveg/ Elgesetergate: Kjøretidsregistreringer for buss. Kjøretidsmålinger for bil Trafikkmengder i tilfarter til kryss Omløpstider i signalanlegg Grønntidsfordeling i signalanlegg Køregistreringer Registreringene for SPOT med bussprioritering ble gjennomført i uke 13 etter at optimaliseringen av det nye signalstyringssystemet var fullført. Det ble ikke anledning til å foreta registreringer av forholdene før implementeringen av bussprioriteringen ble påbegynt. Planene ble derfor endret, bussprioriteringen ble skrudd av i uke 14 slik at registreringene for førsituasjonen kunne gjennomføres denne uken. Flyttingen av førsituasjonen førte til at de to registrerings-periodene sammen falt i tid og derfor i utgangspunktet har tilnærmet like forhold for trafikk og årstid. Versjonsnummer 42 av 77

Investeringen i SPOT var en forutsetning for å kunne innføre bussprioritering. Oppdragsgiver har ønsket å få undersøkt virkningene av hele implementeringen av SPOT inklusiv bussprioritering. Derfor ble hele SPOT-systemet koplet ut i Holtermannsveg/Elgesetergate forut for morgenrushet tirsdag 5. april. Dette var ment å beskrive situasjonen slik den var våren 2010 med tidsstyring av signalanleggene. Innføring av tidsstyring førte til lange køer og klager fra trafikantene. Samtidig ble det observert at signalstyringen ikke fungerte helt som forventet i alle kryss. Dette ble forsøkt rettet opp i løpet av ettermiddagen, men køene var likevel betydelige både inne i sentrum og på en del av sidevegene. Morgenrushet onsdag 6. april ble likevel avviklet med tidsstyrt signalregulering uten SPOT. Allerede tidlig på ettermiddagen 6. april begynte det å bygge seg opp kø flere steder slik at det allerede før ettermiddagsrushet ble nødvendig å kople inn SPOT uten bussprioritering. Trafikken torsdag 7. april ble derfor avviklet med SPOT uten bussprioritering. Registreringene denne dagen er omtalt i kapittel 3.7. Registreringene 5. og 6. april er omtalt nedenfor, men må tolkes med stor forsiktighet. Kanskje kan registreringene i ettermiddagen 5. april og morgenrushet 6. april gi en viss pekepinn på forholdene slik de var våren 2010 før innføring av SPOT. 3.6.1 Kjøretid og punktlighet for buss i Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT Det foreligger informasjon om bussenes avvik fra normert kjøretid på strekningen de dagene SPOT var helt utkoplet, altså tirsdag 5. og onsdag 6. april i uke 14. Tabell 22: Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for rute 6 og 46 på strekningen Valøyveien Prinsen kino. Periode SPOT med bussprioritering (29. og 30 mars) Uten SPOT (5 og 6. april) Endring i kjøretid (med og uten SPOT uten) Morgenrush 339/307 - /315 - /-8 Ettermiddagsrush 309/314 314/317-5/ -3 Hele døgnet 287/292 295/296-8 / -4 Negativ endring betyr at kjøretiden for bussene var mindre med SPOT enn uten. Her er det kollektivfelt på hele strekningen både inn mot og ut fra sentrum slik at bussene ikke burde bli særlig påvirket av bilkøer. Forsinkelser i krysset Valøyveien/Holtermannsveg inngår ikke i disse tallene fordi startpunktet for strekningen er plassert etter krysset. Tabell 23: Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for rute 8 gjennom krysset Holtermannsveg/Strindveien mot sentrum. Periode SPOT med bussprioritering (29. og 30 mars) Uten SPOT (5 og 6. april) Endring i kjøretid (med og uten SPOT uten) Morgenrush 78/74 -/58 -/16 Ettermiddagsrush 80/30 52/65 29/-35 Negativ endring betyr at kjøretiden for bussene var mindre med SPOT enn uten. Her vil en bilkø i Strindveien øst for krysset med Klæbuveien skape forsinkelser også for bussen ettersom det ikke er kollektivfelt på denne strekningen. Versjonsnummer 43 av 77

Tabell 24: Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for rute 5 på strekningen Vollabakken Prinsen kino. Periode SPOT med bussprioritering (29. og 30. mars) Uten SPOT (5 og 6. april) Endring i kjøretid (med og uten SPOT uten) Morgenrush 144/151 - /126 -/25 Ettermiddagsrush 76/100 94/139-18/-39 Hele døgnet 90/89 92/100-2/-11 Negativ endring betyr at kjøretiden for bussene var mindre med SPOT enn uten. Her vil en bilkø i Klostergata/Christian Fredriks gate skape forsinkelser også for bussen ettersom det ikke er kollektivfelt. Det er i evalueringen innhentet data for flere strekninger og kryss. Data for bussens reisetid fra de øvrige strekningene og kryssene er vist i vedlegg 1. Det er ingen tvil om at SPOT med kollektivprioritering er et godt alternativ til tidsstyrte signalanlegg når det gjelder den totale situasjonen for trafikanter i vegsystemet. Kjøretiden for rute 6 og 46 viser svært små forskjeller enten SPOT er aktiv eller ikke. Forskjellen kan like gjerne skyldes forskjeller i antall på- og avstigende passasjerer. 3.6.2 Trafikkmengder for Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT Trafikken i kryssene registreres ved hjelp av detektorer i tilknytning til signalanleggene for registreringsperioden i uke 13 og 14. Det er tatt ut trafikktall for to av kryssene i Holtermannsveg, nemlig for krysset med Valøyveien (nord for krysset i retning mot byen og sør for krysset i retning ut fra byen) og for krysset med Strindveien (ikke den gjennomgående trafikken i Holtermannsveg). Dette er de sammen kryssene som det ble gjort køregistreringer for. Dessuten er det tatt ut trafikkdata på hovedvegen for krysset Elgesetergate/Olav Kyrres gate (se Figur 15) Grafer som viser trafikken de enkelte dager i disse snittene er lagt ved som vedlegg 5. Endring i antall kjøretøyer i visse trafikkstrømmer kan dels skyldes at trafikantene har funnet andre kjøreruter, dels at det har oppstått kapasitetsproblemer slik at det har sluppet færre kjøretøyer gjennom krysset i telleperioden (en time i hver av rushperiodene). Trafikken varierer både fra time til time, fra dag til dag og fra uke til uke. Disse variasjonene har stort sett naturlige årsaker som det ikke har vært aktuelt å finne ut av i dette prosjektet (det er ikke påvist store uforutsette hendelser i de tilgjengelige loggene som skulle tilsi vesentlige endringer i trafikkbildet). Det er imidlertid tydelig at de køproblemene som oppsto på sidevegene til Holtermannsveg/Elgesetergate tirsdag og onsdag i uke 14, har hatt innvirkning på trafikkbildet. Særlig har det blitt mindre trafikk i svingebevegelsen fra Strindvegen og sørover Holtermannsveg. Her har en del trafikanter trolig benyttet S. P. Andersens veg i stedet. Erfaringene tirsdag og onsdag i uke 14 er trolig også årsaken til at mange har valgt denne kjøreruten også torsdag 7. april selv om det da var mindre køproblemer. Dette gjør det litt problematisk å ta stilling til hvilke trafikktall som skal benyttes ved beregning av ventetidskostnader som skyldes forsinkelser på sidevegene. Versjonsnummer 44 av 77

3.6.3 Grønntidsfordeling for Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT Vi har mottatt data fra SPOT samt opplysninger om tidsstyring som gir omløpstider og grønntidsfordelinger i kryssene Holtermannsveg/Valøyveien og Holtermannveien/Strindveien. Hensikten med å erstatte SPOT- systemet med tidsstyringssystemet disse dagene i uke 14 var å få registreringer som kunne tilsvare situasjonen før innføring av SPOT. Trafikken har imidlertid endret seg siden disse styringssystemene var i bruk. Trafikantene har nå tilpasset seg en situasjon med SPOT- styring i lyskryssene. De trafikale konsekvensene viste seg å bli svært store, i krysset Strindveien Holtermannsveien. Omløpstider i krysset Holtermannsveg/Valøyveien var i morgenrushet 5. og 6. april på 120 sek. Det ble registrert en betydelig lavere grønntidsandel for sidevegstrafikken. Det er stor usikkerhet knyttet til registreringene 5. og 6. april. Vi har likevel valgt å se nærmere på dataene fra ettermiddag den 5. april og formiddagen 6.april. Grønntidsandelene for de enkelte dagene i registreringsperioden er vist i vedlegg 7. Omløpstider i krysset Holtermannsveg/Valøyveien 140 2000 120 100 Snitt omløpstid morgen 1800 1600 1400 80 60 Snitt omløpstid dag 1200 1000 800 40 20 0 28.03.2011 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 01.04.2011 Snitt omløpstid etterm Timetrafikk Holtermannsv 7:30 8:30 02.04.2011 03.04.2011 04.04.2011 Timetrafikk Holtermannsv 15:30 16:30 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 600 400 200 0 Figur 15: Omløpstider i krysset Holtermannsveg/Valøyveien i uke 13 og 14 (omløpstid i sekunder på akse til venstre og timetrafikk i antall kjøretøyer på aksen til høyre) Om en sammenligner 31. mars med 7. april er det små endringer i omløpstider for krysset Holtermannsveg/Valøyveien. For morgenrushet reduseres omløpstiden i snitt med 5 sekunder mens det i ettermiddagsrushet reduseres med 2 sekunder ved innføring av bussprioritering. Midt på dagen økes omløpstiden med 1 sekund i gjennomsnitt ved å innføre prioritering av buss. Versjonsnummer 45 av 77

Omløpstider i krysset Holtermannsveg/Strindveien 140 120 100 80 60 40 20 0 Snitt omløpstid morgen Snitt omløpstid dag 28.03.2011 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 01.04.2011 02.04.2011 03.04.2011 04.04.2011 Snitt omløpstid etterm 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 Figur 16: Omløpstider i krysset Holtermannsveg/Strindveien i uke 13 og 14 (omløpstid i sekunder på akse til venstre og timetrafikk i antall kjøretøyer på aksen til høyre) Omløpstiden for morgenrushet er 12 sekunder lenger uten bussprioritering 7. april enn med bussprioritering 31. mars. Av registreringene kan vi også se at SPOT ble aktivert før ettermiddagsrushet den 6. april. 3 4 1 3 2 4 1 Figur 17: Oversikt over armene i krysset Holtermannsveg/Valøyveien og Holtermannsveien/Strindveien Versjonsnummer 46 av 77

Tabell 25: Gjennomsnittlig % grønntid i krysset Holtermannsveg/Valøyveien i morgenrushet for SPOT med bussprioritering (30. mars) og tidsstyring uten SPOT (6. april). Signalregulering Grønntid % for SPOT Grønntid % uten Endring i grønntid % Tilfart med bussprioritering SPOT 1 Holtermannsveg mot byen 55 61 6 1V Holtermannsveg mot vest 2 Valøyveien mot øst 14 6 8 3 Holtermannsveg fra byen 55 61 6 3V Holtermannsveg møt øst 4 Valøyveien mot vest 11 10 1 Fotgjengere over Valøyveien øst 53 58 5 Negativ endring betyr at % grønntid var mindre med SPOT enn uten Dette er en forenklet fremstilling av de egentlige grønntidene i kryssene. Gjennomsnittet gjelder alle omløp og det er ikke mulig å isolere de omløpene der kollektivtrafikk faktisk har blitt prioritert. Vi har ikke alle trafikktall og signalfaser i dette krysset for forsinkelsesberegninger. Tabell 26: Gjennomsnittlig % grønntid i krysset Holtermannsveg/Valøyveien i ettermiddagsrushet for SPOT med bussprioritering (29. mars) og tidsstyring uten SPOT (5. april). Signalregulering Grønntid % for SPOT Grønntid % uten Endring i grønntid % Tilfart med bussprioritering SPOT 1 Holtermannsveg mot byen 55 61 6 1V Holtermannsveg mot vest 2 Valøyveien mot øst 12 6 6 3 Holtermannsveg fra byen 55 61 6 3V Holtermannsveg mot øst 4 Valøyveien mot vest 12 10 2 Fotgjengere over Valøyveien øst 54 58 4 Negativ endring betyr at % grønntid var mindre med SPOT enn uten Det er etablert en fotgjengerkryssing på tvers av Holtertmannsveg, men den blir trolig lite aktiv ved tidsstyring uten SPOT. Tabell 27: Gjennomsnittlig grønntidsandel i krysset Holtermannsveg/Strindveien i morgenrushet for SPOT med bussprioritering (30. mars) og uten SPOT (6. april). Signalregulering Grønntid % for SPOT med bussprioritering Grønntid % uten SPOT Endring i grønntid % Tilfart 1 Holtermannsveg mot byen 51 63 12 3 Holtermannsveg mot sør 51 62 11 3V Holtermannsveg fra byen mot øst 35 33 13 4H Strindveien mot byen 42 33 9 4V Strindveien mot sør 10 13 3 Fotgjengere over Strindveien 39 56 17 Fotgjengere over Holtermannsveg 35 0 35 Negativ endring betyr at % grønntid var mindre med SPOT enn uten Versjonsnummer 47 av 77

Tabell 28: Gjennomsnittlig grønntidsandel i krysset Holtermannsveg/Strindveien i ettermiddagrushet for SPOT med bussprioritering (29. mars) og uten SPOT (5. april). Signalregulering Grønntid % for SPOT med bussprioritering Grønntid % uten SPOT Endring i grønntid % Tilfart 1 Holtermannsveg mot byen 44 44 0 3 Holtermannsveg mot sør 43 61 18 3V Holtermannsveg fra byen mot øst 44 40 4 4H Strindveien mot byen 48 48 0 4V Strindveien mot sør 8 11 3 Fotgjengere over Strindveien 29 30 1 Fotgjengere over Holtermannsveg 44 26 18 Negativ endring betyr at % grønntid var mindre med SPOT enn uten 3.6.4 Køregistreringer for Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT For flere av kryssene har det ved lange køer ikke vært mulig å telle alle kjøretøyer. Dette er blant annet tilfelle i krysset ved Strindveien. Her er det kun telt kjøretøyer så langt en så fra registreringspunktet. 40 35 GJ.SNITT MORGEN 7:30 8:30 pr omløp 3 4 1 Antall kjøretøy som venter på grønt 30 25 20 15 10 5 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 0 1 3 4 Tilfart 40 35 GJ.SNITT MORGEN 7:30 8:30 pr omløp 2 3 1 4 Antall kjøretøy som venter på grønt 30 25 20 15 10 5 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 Figur 18: Oversikt over antall kjøretøyer som venter på grønt i morgenrush for kryssene Holtermannsveg/Valøyveien og Holtermannsveien/Strindveien 0 1 2 3 4 Kø forbi Lerkendal stadion og opp mot S. P. Andersens veg er derfor ikke registrert. Dette var spesielt tilfelle morgenen den 6. april. Observasjon ved slutten av morgenrush (8:30) viste kø frem til S. P Andersens veg denne morgenen. tilfart Versjonsnummer 48 av 77

40 GJ.SNITT ETTERMIDDAG 15:30 16:30 pr omløp 35 3 4 1 Antall kjøretøy som venter på grønt 30 25 20 15 10 5 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 0 1 3 4 Tilfart 40 35 GJ.SNITT ETTERMIDDAG 15:30 16:30 pr omløp 2 3 1 4 Antall kjøretøy som venter på grønt 30 25 20 15 10 5 29.03.2011 30.03.2011 31.03.2011 05.04.2011 06.04.2011 07.04.2011 Figur 19: Oversikt over antall kjøretøyer som venter på grønt i ettermiddagsrush for kryssene Holtermannsveg/Valøyveien og Holtermannsveien/Strindveien Sammenstillings skjema fra køregistreringene er vedlegg 4 til denne rapporten. 0 1 2 3 4 Tilfart 3.6.5 Kjøretidsmålinger for Holtermannsveg/Elgesetergate uten SPOT SINTEF gjennomførte kjøretidsmålinger i morgen- og ettermiddagsrushet på strekningen Bratsbergveien-Studentersamfundet to dager både i uke 13 og uke 14. Statens vegvesens gjennomførte egne kjøretidsmålinger på strekningen Bratsbergveien-Sentrum i uke 13 og 14. Versjonsnummer 49 av 77

Tabell 29: Gjennomsnittlig kjøretid med bil (sekunder) langs Holtermannsveg/Elgesetergate for SPOT med bussprioritering (tirsdag ettermiddag 29. mars og onsdag morgen 30. mars) og uten SPOT (tirsdag ettermiddag 5. april og onsdag morgen 6. april). Periode Morgenrush mot byen 30. mars og 6. april Morgenrush fra byen 30. mars og 6. april Kveldsrush mot byen 29. mars og 5. april Kveldsrush fra byen 29. mars og 5. april SPOT med bussprioritering Tidsstyring uten SPOT Endring i kjøretid (SPOT med bussprioritering tidsstyring uten SPOT) 871 591 280 356 308 48 286 464-178 481 812-331 Kjøretidsmålinger Okstadbakken-Studentersamfundet gjøres kontinuerlige basert på Autopass. Den daglige variasjonen i reisetid er betydelig, særlig for de tre dagene i uke 13. Det er derfor naturlig å sammenligne reisetidene for samme ukedag. Tabell 30: Gjennomsnittlig kjøretid (målt med Autopass) med bil (sekunder) langs Holtermannsveg/Elgesetergate mot sentrum for henholdsvis SPOT med bussprioritering (tirsdag ettermiddag 29. mars og onsdag morgen 30. mars) og tidsstyring uten SPOT (tirsdag ettermiddag 5. april og onsdag morgen 6. april). Periode Morgenrush mot byen 30. mars og 6. april Mellom rush mot byen 30. mars og 6.april Kveldsrush mot byen 29. mars og 5. april SPOT med bussprioritering Tidsstyring Endring i kjøretid (SPOT med tidsstyring) 804 606 198 257 810-553 316 677-361 Kjøretid og ventetid for trafikken på sidevegene vurderes på grunnlag av køregistreringene og registrering av grønntidsfordelingen. 3.6.6 Tolkning og konklusjoner for innføring av SPOT med bussprioritering i Holtermannsveg/Elgesetergate sammenlignet med tidsstyring uten SPOT SPOT ble koplet ut tidlig på morgenen 5. april og til ut på ettermiddagen 6. april for å gi en tilnærming til trafikksituasjonen slik den var våren 2010, fra. Det pågikk imidlertid, så vidt vi har forstått visse justeringer av signalstyringen i denne perioden. Den opprinnelige "før" situasjonen før innføring av SPOT-styring i lyskryssene i Trondheim finnes det ikke data fra. Evalueringen baseres derfor på en tidsstyring vi synes vi har liten kunnskap om de to dagene (5. og 6. april). Tolkning av resultatene må sees i lys av dette. Basert på observasjonene i Holtermannsveg/ Elgesetergate 5. og 6. april synes det klart at trafikkforholdene ville ha vært betydelig verre i Trondheim dersom en ikke hadde gått til Versjonsnummer 50 av 77

anskaffelse og installasjon av signalstyringssystemet SPOT. Hvor store gevinster SPOT har gitt for trafikken og trafikantene har vi imidlertid ikke god nok grunnlag for å tallfeste. Besvarelsen av hypotesene er utført med en definisjon på bussprioritering som beskrevet i kapittel 1. "Den muligheten signalstyringssystemet SPOT gir til prioritering av busstrafikken i signalregulerte kryss." (Se kapittel 3.7.6) Dersom man ved evaluering av bussprioriteringen velger å legge innføringen av hele SPOT-systemet til grunn, er de målte virkningene større men heller ikke her entydige. Tendensene basert på det beskjedne grunnlaget som finnes er listet opp under: Forsinkelsen for buss i de to kryssene minker med 20-28 % den ene morgenen det finnes data for. På ettermiddagen øker forsinkelsen i det ene krysset med 50 % den ene dagen mens den synker med det samme den andre dagen. For det andre krysset synker reisetiden ved innføring av SPOT med bussprioritering med 20-28 % målt i ettermiddagsrushet. Bussen får en nedgang i kjøretid på prioritert strekning på inntil 2 % av reisetiden. Forsinkelse for biltrafikken øker med 47 % mot sentrum og 16 % fra sentrum om morgenen. Om ettermiddagen blir forsinkelsen for biltrafikken mindre nedgangen er på 38% mot sentrum og 40 % fra sentrum. Grønntidsandelen for gående og syklende synker med 5 % ved innføring av SPOT med bussprioritering. Selv om grunnlaget er tynt, har vi valgt å benytte innsamlede data fra evalueringen som grunnlag for nytteberegningen i kapittel 4.3.1 og nyttekostnadsvurderingen i kapittel 0. 3.7 Strekningen Holtermannsveg/Elgesetergate med SPOT I uke 14 ble signalanleggene i Holtermannsveg/Elgesetergate kjørt med tidsstyring for å få frem en situasjon tilsvarende våren 2010 da signalanleggene ikke var utstyrt med SPOT-systemet. Forsøke på å lage en førsituasjon med tidsstyring ute SPOT ble dessverre ikke vellykket. Det oppsto lange køer i rushtiden både 5. og 6. april. Selv om signalstyringen ble justert i enkelte kryss, bestemte en seg onsdag 6. april for å kople inn SPOT uten bussprioritering på hele strekningen. Torsdag 7. april ble derfor trafikken i Holtermannsveg/Elgesetergate avviklet med SPOT uten bussprioritering på samme måte som i de to øvrige kryssene som har inngått i studien. De registreringene som ble gjort i Holtermannsveg/Elgesetergate 5. og 6. april har derfor begrenset verdi, særlig ved evaluering av bussprioriteringen, men også ved en evaluering av SPOT-systemet som sådan. Det kan heller ikke utelukkes at situasjonen 5. og 6. april har hatt en viss innvirkning på trafikksituasjonen 7. april. På strekningen Holtermannsveg/Elgesetergate ble SPOT uten bussprioritering kjørt kun en dag, nemlig torsdag 7. april. Dette gjør dessverre at vi har et noe spinkelt grunnlag for å evaluere virkningene av bussprioriteringen for dette studieområdet. Trafikkforholdene både i dette studieområdet og i andre deler av Trondheim varierer betydelig både fra dag til dag og fra uke til uke. Det kan se ut til at det er enkelte systematiske variasjoner i trafikkmengder på de enkelte ukedagene. Derfor har vi basert våre sammenligninger av SPOT med og uten bussprioritering i dette studieområdet på registreringene for samme ukedager i uke 13 og 14 altså for 31. mars (med bussprioritering) og 7. april (uten bussprioritering). Versjonsnummer 51 av 77

3.7.1 Kjøretid og punktlighet for buss i Holtermannsveg/Elgesetergate med SPOT Studieområdet er hovedåre inn mot Trondheim sentrum fra sør. Det passerer svært mange busser på denne strekningen. Omtrent midt i dette analyseområdet ligger bussholdeplassen Professor Brochs gate. Ut av sentrum trafikkeres denne holdeplassen på hverdager av ca 600 busser i døgnet. Ca 50 av disse ankommer i morgenrushet (7:30-8:30) og 50 i ettermiddagsrushet (15:30-16:30). Holdeplassen i retning mot sentrum trafikkeres av ca 900 busser henholdsvis ca70 og 60 i morgenog ettermiddagsrush. Det foreligger informasjon om kjøretid og punktlighet for fire bussruter som passerer dette studieområdet. For to av rutene, rute 6 og rute 46, er kjøretidene tatt ut for strekningen Valøyveien - Prinsen kino. Rute 8 går inn/ut av området ved Lerkendal stadion, kjøretiden for denne ruten er tatt ut for strekningen Lerkendal stadion - Prinsen kino. Rute 5 går inn/ut av området ved Studentersamfundet, kjøretiden for denne ruten er tatt ut for strekningen Vollabakken - Prinsen kino. Tabell 31: Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for rute 6 og 46 på strekningen Valøyveien Prinsen kino. Periode SPOT med bussprioritering (31. mars) SPOT uten bussprioritering (7. april) Endring i kjøretid (SPOT med SPOT uten) Morgenrush 339 351-12 Ettermiddagsrush 350 311 39 Hele døgnet 288 286 2 Negativ endring betyr at kjøretiden for bussene var mindre med bussprioritering enn uten Her er det kollektivfelt på hele strekningen både inn mot og ut fra sentrum slik at bussene ikke burde bli særlig påvirket av bilkøer. Forsinkelser i krysset Valøyveien/Holtermannsveg inngår ikke i disse tallene fordi målepunktet for strekningen er plassert lenger nord enn Valøyveien. Tabell 32: Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for rute 8 gjennom krysset Holtermannsveg/Strindveien mot sentrum. Periode SPOT med bussprioritering (31. mars) SPOT uten bussprioritering (7. april) Endring i kjøretid (SPOT med SPOT uten) Morgenrush 72 58 14 Ettermiddagsrush 57 65-8 Negativ endring betyr at kjøretiden for bussene var mindre med bussprioritering enn uten Her vil en bilkø i Strindveien øst for krysset med Klæbuveien skape forsinkelser også for bussen ettersom det ikke er kollektivfelt mellom Lerkendal Stadion og rundkjøringen ved Dybdalsveg. Versjonsnummer 52 av 77

Tabell 33: Gjennomsnittlig kjøretid (sekunder) for rute 5 på strekningen Vollabakken Prinsen kino. Periode SPOT med bussprioritering (31. mars) SPOT uten bussprioritering (7. april) Endring i kjøretid (SPOT med SPOT uten) Morgenrush 116 111 5 Ettermiddagsrush 85 88-3 Hele døgnet 88 97-9 Negativ endring betyr at kjøretiden for bussene var mindre med bussprioritering enn uten Her vil en bilkø i Klostergata/Christian Fredriks gate skape forsinkelser også for bussen ettersom det ikke er kollektivfelt. Det kan se ut til at prioritering av buss i hovedretningen kan ha en negativ effekt på buss i sidevegene i morgenrushet. I ettermiddagsrushet der bussen i hovedretningen får økt reisetid, ser vi en tendens til at busser i sidevegene får redusert sin reisetid. Den samme tendensen ser vi på reisetiden målt med Autopass for ettermiddagsrush den 7. april (se vedlegg 6). Sekunder 50 40 30 20 10 0 10 20 12 Holtermannsveien 39 14 8 Strindveien 5 3 Klostergata Endring i kjøretid for buss i morgenrush Endring i kjøretid for buss i ettermiddagsrush Figur 20:Endret reisetid (sek) for busser mot sentrum i hovedretningen og fra sideveger inn på strekning med bussprioritering i Holtermannsveg/ Elgesetergate. Ett av målene med bussprioriteringen har vært å forbedre punktligheten for bussene, altså avviket mellom rutetid og faktisk passeringstid på holdeplassene langs ruten. For de bussene som lå etter rutetid på strekningen City Syd Prinsen kino, er det tatt ut informasjon om det gjennomsnittlige avviket i uke 13 og uke 14. Det er i evalueringen innhentet data for flere strekninger og kryss. Data for bussens reisetid fra de øvrige strekningene og kryssene er vist i vedlegg 1. Versjonsnummer 53 av 77

Tabell 34: Endring i punktlighet (kjøretid utover normert tid) på strekningen. Forsinkelse i forhold til oppsatt rute angitt øverst, returretningen underst. Periode SPOT med busspriorite ring (31. mars) Rute 46 City syd Prinsen kino 161 204 Rute 6 Kroppan bru - Prinsen kino 80 198 Rute 8 Lerkendal Prinsen kino 51-20 Rute 5 Vollabakken Prinsen kino 29-65 Antall forsinkede kjøretøyer ved Prinsen (31. mars) 64 61 42 45 109 63 164 131 SPOT uten busspriorite ring (7. april) 158 212 70 186 78-8 36-47 Antall forsinkede kjøretøyer ved Prinsen (7. april) 60 61 44 43 106 70 Endring i kjøretid (SPOT med SPOT uten) 3-8 10 12-27 12* Negativ endring betyr at forsinkelsen for bussene var mindre med bussprioritering enn uten. * Bussen lå på denne delen av ruten foran rutetiden både i situasjonen med og uten bussprioritering. Disse tallene viser at bussenes avvik fra normert kjøretid på strekningen for noen ruter (6 og 46) var større for SPOT med bussprioritering (torsdag 31. mars i uke 13) enn for SPOT uten bussprioritering (torsdag 7. april i uke 14). For andre ruter (5 og 8) var forholdet omvendt. På retningen mot byen lå rute 8 og 5 foran rutetiden og har dermed ikke blitt prioritert i lyssignalene. 154 135-7 18* 3.7.2 Trafikkmengder for Holtermannsveg/Elgesetergate Trafikkmengdene på prosjektstrekningen er beskrevet i kapittel 3.6.2. 3.7.3 Grønntidsfordeling i signalanlegg for Holtermannsveg/Elgesetergate Som grunnlag for evalueringen av bussprioritering er det data for 7. april (med bussprioritering) og 31. mars (uten bussprioritering) som her sammenlignes. Det at en prioriterer buss i lyskryssene vil påvirker omløpstidene i kryssene. Bussen prioriteres blant annet ved at grønntider forlenges. Vi har derfor sett på endring i omløpstidene og grønntidsfordelingen. Omløpstidene er vist i kapittel 3.7.3 (Figur 15 og Figur 16). Versjonsnummer 54 av 77

3 4 1 3 2 4 1 Figur 21: Oversikt over armene i krysset Holtermannsveg/Valøyveien og Holtermannsveien/Strindveien Tabell 35: Gjennomsnittlig % grønntid i krysset Holtermannsveg/Valøyveien i morgenrushet for SPOT med bussprioritering (31. mars) og SPOT uten bussprioritering (7. april). Signalregulering Grønntid % for SPOT Grønntid % for SPOT Endring i grønntid % med Tilfart med bussprioritering uten bussprioritering og uten bussprioritering 1 Holtermannsveg mot byen 54 55 1 1V Holtermannsveg mot vest 2 Valøyveien mot øst 8 14 6 3 Holtermannsveg fra byen 54 55 1 3V Holtermannsveg møt øst 4 Valøyveien mot vest 13 11 2 Gang Holtermannsveg øst 53 53 0 Negativ endring betyr at % grønntid var mindre med bussprioritering enn uten Dette er en forenklet fremstilling av de egentlige grønntidene i kryssene. Gjennomsnittet gjelder alle omløp og det er ikke mulig å isolere de omløpene der kollektivtrafikk faktisk har blitt prioritert. Versjonsnummer 55 av 77