REDNINGSHELIKOPTERSAKEN Nyhetsskriv 33 2. november 2005 Som representant i Norge for Sikorsky Aircraft Corporation, sender Aircontactgruppen AS jevnlig ut et nyhetsskriv om forhold som berører redningshelikoptersaken. Norge står som kjent foran innkjøp av nye redningshelikoptre som skal erstatte dagens Sea King flåte. Sikorsky er med sin nye modell S 92 en av kandidatene til å overta etter dagens Sea King. Dette er den 33. utgaven av et slikt nyhetsskriv. Tidligere utgivelser finnes på www.acg.no. NAWSARH Et grundig og verdifullt dokument som også skaper spørsmålstegn Som nevnt i forrige nyhetsskriv har Justisdepartementet, Rednings og beredskapsavdelingen (RBA) nå presentert kravene til nye norske redningshelikopter. Det har fått betegnelsen Norsk all værs SAR helikopter til Justisdepartementet NAWSARH Kravdokument Finale, september 2005. NAWSARH er offentlig tilgjengelig for alle som ønsker å se det, men på første side heter det at dokumentet er ugradert uten vedlegg. Det finnes altså dokumentasjon om landets nye redningshelikoptre som ikke er åpen, men hemmelig informasjon. Dette kravdokumentet er et meget omfattende og grundig dokument som har svært mange verdifulle momenter og bestemmelser. Her er det åpenbart benyttet profesjonelle konsulenter med stor faglig innsikt. Ved gjennomgang av dokumentet finner vi nedfelt svært mange praktiske lærdommer av tekniskoperativ art som er høstet innen norsk redningshelikoptertjeneste gjennom drøyt 30 år. Slik sett er NAWSARH mer enn et rent kravdokument. Det er også en slags håndbok for denne tjenesten som sikkert kan være nyttig spesielt for sivile operatører som har tenkt å gå inn i denne tjenesten. På sett og vis kan vi derfor si at NAWSARH gir svært meget praktisk og fornuftig erfaringstilbakeføring fra en krevende tjeneste hvor utfordringene har vært mange både for personell og materiell. Vi ønsker å understreke dette innledningsvis fordi vi på den begrensede plass vi har til disposisjon må konsentrere oss om punkter og forhold som vi synes kan være diskutable, kontroversielle eller prinsipielt uheldige. I de neste artiklene tar vi opp flere punkter, krav og formuleringer som finnes i dokumentet, men av praktiske grunner og for å gjøre lesingen enklere har vi stort sett kuttet ut henvisninger til de til dels meget lange tallbetegnelsene for de enkelte kapitler og avsnitt. Vi peker særlig på at kravdokumentet opererer med fire typer krav: Krav betegnet med skal er å anse som ufravikelige Krav betegnet med bør er skalert i 3 nivåer 1, 2 og 3. Forenklet kan vi si at det første nivået er av helt sentral betydning, det neste er svært viktig, mens det tredje er av sekundær betydning. Alle kravene nevnt i kap. 4 er angitt i henhold til denne skalaen. Lang rekkevidde, god autohover, stor kabin tre grunnleggende krav Aircontactgruppen har diskutert krav til redningshelikoptre med fagfolk, og vi mener å ha registrert at det er enighet om at følgende tre forhold er særdeles viktige: Redningshelikoptre må ha lang rekkevidde og stor utholdenhet Redningshelikoptre må være utstyrt med et skikkelig effektivt autohoversystem for heising av nødstedte under ekstreme vindog bølgeforhold under dårlige lysforhold (mørke) Redningshelikoptre må ha en romslig kabin som gir mulighet for å kunne ta opp mange nødstedte De tre nevnte kravene får en meget grundig behandling i NAWSARH. God aksjonsradius er kanskje det aller viktigste kravet for det nye norske redningshelikopter. Det er nødvendig for å dekke det meget store ansvarsområde norsk offentlig redningstjeneste har. Ifølge hovedredningssentralene ser det ut som om aktivitetsnivået øker i områder langt til havs. Nødstedte som befinner seg utenfor redningshelikoptrenes operasjonsradius, kan ikke få hjelp av profesjonelle helikoptre, men av forskjellige fartøyer som måtte befinne seg i området eller som blir dirigert til de nødstedte. Det kan ta alt for lang tid. Helikoptrets styrke i forhold til skip er mye større fart. Fra tid til annen blir det pekt på at Forsvarets helikopterbærende fartøyer og oljeinstallasjoner med helidekk, kan være en faktor som gjør at kravene til rekkevidde kan reduseres. Mange fagfolk peker imidlertid på at slike fartøyer og installasjoner selvfølgelig i gitte situasjoner kan være svært nyttige, men i utgangspunktet må landbaserte primærhelikoptre i redningstjenesten ha slik rekkevidde at de kan utføre sine redningsaksjoner selvstendig langt til havs. Vi må være klar over at det er meget tilfeldig om et slikt fartøy eller installasjon befinner seg i nærheten av nødstedte. 1 av 7
Dessuten kan tekniske forhold og værforhold (sterk vind, turbulens, dårlig sikt) umuliggjøre operasjoner og etterfylling av drivstoff. I kravdokumentet fastslås det da også: Helikoptret bør kunne operere autonomt med tanke på planlegging og utførelse av pålagte søksog redningsoppdrag. NAWSARH forutsetter at redningshelikoptre skal kunne benytte alle ordinære helidekk på faste og bevegelige installasjoner som brukes på norsk sokkel. Videre heter det at helikoptret bør kunne lande forsvarlig og benytte helikopterdekk på norske kystvaktskip og fregatter, men det er ikke nødvendig at de skal kunne benytte hangaren på slike fartøyer. Under avsnittet om Krav til materiell fastslås det: Helikoptret skal ha en aksjonsradius på 240 NM og heise opp 25 personer, retur og ha 30 minutters reserve ved landing (besetning 6, 150 kg utstyr) Helikoptret bør [1] ha en aksjonsradius på 300 NM og heise opp 25 personer, retur og 30 minutters reserve ved landing (besetning som ovenfor) Helikoptret bør [1] ha en aksjonsradius på 385 NM og heise opp 10 personer, retur og 30 minutters reserve ved landing (besetning som ovenfor) Det er en del forvirrende forhold knyttet til denne angivelsen. Under avsnittet om Operative forhold heter det at for operasjoner fra baser i Sør Norge bør helikoptret ha en aksjonsradius på 240 NM (25 nødstedte). Helikoptre i Nord Norge bør ha en aksjonsradius på 300 NM (25 nødstedte). Aircontactgruppen har også oppdaget en pussighet når det gjelder kravene som er angitt ovenfor. Vi viser til punkt 4 hvor det blant annet heter: I de tilfeller hvor ordene skal/bør [1 3] nyttes i forhold til krav, skal de være uthevet. Når disse ordene ikke er uthevet skal de ikke tillegges vekt i forhold til krav. Det eneste sted disse ordene ikke er uthevet er i forbindelse med krav til Aksjonsradius. Men vi velger i utgangspunktet å anta som et ubestridelig og selvfølgelig faktum at de ovennevnte skal og bør [1] krav er henholdsvis ufravikelig og av særdeles stor viktighet. Dette bør imidlertid for sikkerhets skyld klart bekreftes av Justisdepartementet. Følgende fartsprofil i tilknytning til aksjonsradius legges til grunn: Marsjfarten skal være minst 130 kts TAS Marsjfarten bør [1] minst være 150 kts TAS, normal operasjonsvekt i to timer) Marsjfarten bør [2] minst være 150 kts TAS i to timer Helikoptret bør [1] kunne fly i 6 timer (hastighet for best endurance) samme besetning som ovenfor. God autohover er et helt sentralt krav for et effektivt redningshelikopter. Det hjelper lite om helikoptret har god rekkevidde og stor plass om bord hvis det ikke er i stand til å foreta heisoperasjoner under ekstremt krevende forhold. Det synes å være alminnelig enighet om at den autohover som ble installert i Sea King helikoptrene for over 30 år siden er et særdeles effektivt system, særlig ved høye og krappe bølger. Kravet til autohover er grundig behandlet i dokumentet, men fagfolk vi har hatt kontakt med er ikke helt tilfreds med ordlyden med tanke på å dekke effektivt høydehold ved høy og uberegnelig sjøgang. Dette bør antakelig formuleres tydeligere. Stor kabin er selvfølgelig også et helt sentralt krav for et redningshelikopter. Lang rekkevidde og god autohover hjelper lite hvis maskinen ikke har plass til et betydelig antall overlevende. Kravet om kapasitet til å ta opp 25 personer synes fornuftig. Oppfyller NH90 de tre grunnleggende krav? Slik de ansvarlige myndigheters opplegg nå er, er det utelukkende NH90 som skal evalueres i forhold til Justisdepartementets kravdokument. Det skal skje i forbindelse med vurderingen av om den foreliggende opsjon på NH90 som Justisdepartementets nye redningshelikopter, forhandlet frem av Forsvaret i i forbindelse med anskaffelse av nye marinehelikoptre. Den opprinnelige opsjonsmodellen ble avvist av Helikopterfaglig Forum, og den modellen som nå skal evalueres er trolig svært forskjellig fra den opprinnelige versjonen. Derfor vet vi svært lite om den maskinen som nå er aktuell. Sett hen til at NH90 er et militært stridshelikopter, bygget etter militære spesifikasjoner og med militær sertifisering, er hele prosjektet naturlig nok omfattet med atskillig hemmelighold. Derfor er det nærmest umulig for utenforstående å foreta noen konkret vurdering av den nye NH90 modellen, men vi kan peke på noen viktige forhold: For å tilfredsstille de meget strenge krav til aksjonsradius som er satt til nye norske redningshelikoptre, må det installeres både innvendige og utvendige ekstra drivstofftanker. Hvordan konfigurasjonen vil se ut og hvorvidt dette vil innvirke med hensyn til helikoptrets ytelser, vet vi ikke. Det har i flere år vært registrert en del misnøye i det profesjonelle fagmiljøet med den autohover som har vært installert i helikoptre produsert av Eurocopter. Eurocopter er den største og viktigste deltaker i NH Industries som produserer NH90. Særlig har det vært påpekt at 2 av 7
høydeholdet ved store bølger og krapp sjø, har vært ustabilt. Vi vet ikke hva slags autohoversystem som vil bli montert i NH90, men dette systemet bør vurderes særdeles nøye. Kabinen om bord i NH90 er den minste av de tre aktuelle helikoptertyper som nytt norsk redningshelikopter. Takhøyden er dessuten lav, rundt 25 cm lavere enn for de to andre typene AgustaWestland EH101 og Sikorsky S 92. Det har fra tid til annen vært antydet at det kan være aktuelt å tilby norsk redningstjeneste en såkalt høy versjon som er svært annerledes enn den opprinnelige opsjonsmodellen, men det foreligger ingen offisiell informasjon om dette. En slik versjon vil nødvendigvis få mer drag (luftmotstand) og andre ytelser enn den opprinnelige modellen. Installering av eksterne ekstratanker har samme effekt. Montasje av interne tanker går ut over plassen i kabinen. De tre ovennevnte forhold bør vurderes meget nøye, når norske redningsmyndigheter skal evaluere den siste modellen av NH90. Hvis maskinen har problemer med å oppfylle kravene på disse tre helt vitale områdene, bør opsjonen sies opp og anskaffelsen settes ut på åpen anbudskonkurranse med sikte på å finne frem til den helikoptertype som best tilfredsstiller de helt grunnleggende krav til nye redningshelikoptre. Skulle den nye versjonen av NH90 klare kravene med tvilsom margin, kan det også være all grunn til å sette i gang en anbudsrunde for å se om andre alternative helikoptre oppfyller kravene bedre. Gulmalte helikoptre med redningstjenestens sivile logo Det heter i kravdokumentet at de nye helikoptrene bør ha en farge som er lett synlig etter nødlanding eller havari i sjøen og på land. I tillegg bør fargen være i samsvar med merking av lignende farkoster, så som ambulanser. Fargen bør være gul varselfarge. Epoken med hvite redningshelikoptre med røde skråbånd synes derfor å være forbi. Royal Air Force har allerede i mange år malt sine redningshelikoptre gule. Videre fastslås det at helikoptrene skal være merket med Redning og Rescue samt redningstjenestens logotype og norsk flagg. Det kan i tillegg utstyres med Luftforsvaret eller lignende på en mindre prominent måte, dog slik at det ikke kan forveksles med militær redningstjeneste. Dette betyr at redningshelikoptrene vil få et mer sivilt preg. De vil ikke lenger være påmalt Luftforsvarets velkjente logo. Den logo det nå vises til er en logo, fastsatt av Justisdepartementet for den offentlige sivile redningstjeneste, som symboliserer nødsignalet SOS (tre korte, tre lange, tre korte morsesignaler). Her har vi tidligere hatt en noe spesiell utvikling. De første årene hadde Sea King helikoptrene bare påmalt REDNINGSTJENESTE på sidene. Etter noen tid dukket ordet LUFTFORSVARET opp under dette ordet. Etter hvert ble det noe større bokstaver. Da en mock up av NH90 ble vist på Kjeller for noen år side, hadde maskinen påskriften LUFTFORSVARETS REDNINGSTJENESTE med Luftforsvaret på topp. Det nye systemet er vel på sett og vis en pussig anskueliggjøring av en liten maktkamp. Flatbanevåpen og antiterror Da Sea King helikoptrene ble anskaffet på begynnelsen av 1970 tallet var det ikke aktuelt å pålegge maskinene andre oppgaver enn redningstjeneste, bortsett fra tilfeldige samfunnsnyttige transportvirksomhet og lignende, Det var heller ikke snakk om å utstyre dem med tanke på andre typer oppdrag. I dag er situasjonen ganske annerledes. Som en sekundæroppgave nevnes blant annet antiterror. Tidligere har det vært antydet at dette bare skulle dreie seg om rene transporter av spesialstyrker, men det må åpenbart ligge noe mer bak. Det vises til vedlegg 1 til kravdokumentet når antiterror nevnes, og dette er trolig ett av de graderte vedlegg det tenkes på i forbindelse med henvisningen på dokumentets omslagsside (forside). De nye redningshelikoptrene er åpenbart tenkt brukt i forbindelse med skarpe oppdrag i samvirke med Forsvarets spesialstyrker (SOF) som innbefatter Forsvarets Spesialkommando (FSK) og Marinejegere. Hvis ikke ville det ikke være nødvendig å lage et eget punkt om Flatbanevåpen. Her heter det at helikoptret skal ha complete provision for skarpskytter gevær, fra kabinen, på begge sider av helikoptret. Videre heter det at kabinen skal ha complete provision for fast rope operasjoner. Dette betyr rask rappellering av spesialstyrker ved bestemte skarpe angrep på ulike fiendtlige mål. Endelig skrives det at kabinen bør [2] ha complete provision for beskyttelse for alt personell i kabinen mot konvensjonelle prosjektiler opp til 7,62 mm NAT ball. På den annen side sies det at det ikke er vurdert spesialtilpasninger for bruk i polititjeneste. Denne kombinerte rollen som rednings og antiterror helikopter kan saktens diskuteres. Vil det ikke være bedre å anskaffe spesielt dedikerte helikoptre for antiterror oppdrag? Redningshelikoptre for ubåtjakt? Når det gjelder krav til radar heter det at helikoptret skal være utrustet med en taktisk/søk/navigasjons og vær radar med tilnærmet 360 grader dekning. Denne skal ha muligheter for å oppdage små objekter i sjøen, som (ubåtperiskop, snorkelmaster, antenner). Snorkelmast er en innretning som konvensjonelle dieselubåter stikker opp over overflaten for å kunne benytte sitt dieselmaskineri i neddykket tilstand uten å anvende sine batterier for fremdrift med elektriske motorer. På det viset får ubåten luft til sine dieselmotorer og kvitter seg med eksos. Det kan spørres om dette er nødvendig utstyr for norske redningshelikoptre. Dette bør settes inn i en større sammenheng. I kravdokumentet heter det også at helikoptrets sambandsutrustning bør [1] kunne behandle informasjon med gradering Konfidensiell/NATO confidential samt bør [1] tillate jammeresistent og kryptert/sikkert samband på V/UHF og fjernsamband. Videre heter det at helikoptret bør 3 av 7
[1] utstyres med taktisk datalink for 2 veis utveksling av data med nasjonale/nato enheter. Denne linken bør [2] kunne overføre alle typer innsamlede data som bilder, video, radar mv. samt overføring av standard NATO symbolikk. Endelig heter det at datalinken bør [3] kunne tilpasse seg fremtidige LINK systemer. Det er ikke så enkelt å tyde hva dette egentlig betyr, men spørsmålet er om redningsmaskinene skal få installert Forsvarets nye LINK 11 eller LINK 16 som tidligere er beskrevet på Forsvarsnett. Dette er et militært system for taktisk stridsledelse, som finnes ved militære kommandosentraler på land, om bord i marinefartøyer, overvåkingsfly, fregatt og trolig kystvaktskip for utveksling av alle typer informasjon f. eks. under jakt på fremmede ubåter. Skal redningshelikoptrene under dekke av sivile logoer og påskriften Redning/Rescue, innkjøpt av Justisdepartementet, integreres i et slikt system? Spørsmålet bør stilles av Regjering og Storting og bli tilstrekkelig klarlagt, slik at landets øverste myndigheter får klarhet i spørsmålet. Hvis Regjering og Storting med åpne øyne ønsker et slikt opplegg, er det selvfølgelig helt legitimt. Men er det fornuftig? Her kan det oppstå internasjonale konflikter som kan svekke norsk redningstjenestes troverdighet og tillit. Militære oppgaver og CSAR Militær bruk av redningshelikoptrene nevnes som en sekundæroppgave. Det vises til at Forsvaret har behov for støtte fra redningshelikoptre under flyging med jagerfly og under nasjonale øvelser og støtte til NATOøvelser. I tillegg nevnes det forskjellige typer av transportoppdrag. Dette er det neppe noe særlig å si på, men det sies videre at det forventes at helikoptrene skal delta i SOF oppdrag. Dette dreier seg altså om å bruke redningshelikoptrene som plattform for Forsvarets spesialstyrker. Her er vi inne på et mer uklart og følsomt område. Videre heter det at denne oppregningen ikke er uttømmende i forhold til hvilke oppdrag som forventes utført. Dette må sies å være rimelig kryptisk tale. Lenger ut i dokumentet heter det imidlertid at Luftforsvaret vil, på grunnlag av politiske beslutninger, måtte forventes å skulle delta i internasjonale operasjoner, enten i regi av NATO eller humanitære organisasjoner. Dette er ikke vektlagt i kravene til nytt redningshelikopter, uttales det. I tillegg pekes det på at redningshelikoptrene også skal kunne drive effektiv redningstjeneste (SAR) under krise/krig. Da vil man legge større vekt på evne til å delta i Combat Search and Rescue (CSAR ). Dette kan kanskje best oversettes med kampredningstjeneste. I hovedtrekk går dette ut på å redde egne kampflygere i en krigssone eller bak fiendens linjer. Ofte vil dette være en del av en større militær operasjoner med deltakelse fra flere fly og helikoptre for kontroll og sikring med våpen. Det sies at det er lagt liten vekt på disse egenskapene i kravene til nye redningshelikoptre. Det er kanskje riktig, men slike operasjoner utelukkes tydeligvis ikke. Dette hensynet kan ha farget Forsvarets sterke ønske om å få overtalt Justisdepartementet til å anskaffe Forsvarets enhetshelikopter NH90 som nytt redningshelikopter for sivilbefolkningen i fredstid. CSAR er i prinsippet en militær oppgave som bør dekkes av dedikert materiell anskaffet av Forsvaret. Det kan spørres om det er naturlig og hensiktsmessig at Justisdepartementet skal pålegges å dekke utgiftene til slike opplegg. Vi skal ikke glemme at det i en krigssituasjon også vil oppstå et betydelig behov for å redde den sivilbefolkning som kommer i nødssituasjoner. Selv om redningstjenesten i krig vil komme under militær kommando, vil det kanskje være bedre å la Justisdepartementets redningshelikoptre ta seg av slike oppgaver. Et annet spørsmål er: Hvilke nasjoner skal vi egentlig i overskuelig fremtid komme i krig med etter den kalde krigens slutt? Er det i det hele tatt fornuftig å forberede Justisdepartementets sivile redningshelikoptre for krig? Det gjør seg gjeldende en viss mistanke om at det her tenkes på internasjonale operasjoner, men de 10 redningshelikoptre som planlegges anskaffet av Justisdepartementet vil ha mer enn nok med å opprettholde beredskap på 5 baser langs Norskekysten. Trekkes disse maskinene ut av Norge, vil norsk redningsberedskap bli rammet i uforsvarlig grad. Kravet om at helikoptrene bør [2] kunne operere i sand og snøfylte områder, bringer imidlertid tankene hen til Irak og Afghanistan. Videre kan det også pekes på at det som et bør [2] krav er lagt inn funksjoner for elektronisk krigføring. Krav om ABC vern er også lagt inn som et bør [1] krav. Det har selvfølgelig betydning i krig, men har sikkert også verdi under rene redningsoperasjoner i fred. Sekundære sivile oppgaver og lasterampe bak Redningshelikoptrene skal også delta i landets luftambulansetjeneste, og det er fastsatt detaljerte krav i den forbindelse i samsvar med generelle regler for luftambulanse. I kravdokumentet er det for øvrig lagt inn en del bestemmelser om redningshelikoptrenes støttefunksjoner til andre beredskapsoppgaver enn redning av mennesker i akutt nød. Det dreier seg omn assistanse ved ulykker og faresituasjoner som berører miljø, materiell og produksjon. Under mange av disse operasjonene vil det sikkert være nyttig om helikoptret har lasterampe bak, men dette er bare et bør [2] krav som en opsjon. Krav om lastekrok for underhengende last er imidlertid et bør [1] krav. Alle de tre aktuelle helikoptre for norsk redningstjeneste kan utstyres med slik lasterampe, men det er uvisst om NH90 i norsk redningsversjon vil ha en slik innretning. Rampe bak fordyrer helikoptret og innebærer økt vekt. Blant annet følgende sivile oppgaver nevnes: Skogbrann og slokking med bøtter Overvåking av brannsted Transport av personell og last Sivilforsvarsoppgaver (herunder ABCvern) 4 av 7
Oppdrag ved forurensning (særlig oljevern, herunder dispergering) Levering av lensepumper Levering av RITS enheter Samvirke med alpine redningsgrupper, redningshunder med førere og andre frivillige grupper omhandles også særskilt. Generelle og prinsipielle betraktninger Det norske redningshelikoptersystemet med Justisdepartementet som ansvarlig departement og Forsvaret som teknisk operatør, har iboende spenninger og konflikter. For det første kan det lett oppstå uklare ansvarsforhold, komplisert styring og vansker med kontroll. Dette går helt opp på det konstitusjonelle og politiske plan. I forbindelse med anskaffelse av Justisdepartementets nye redningshelikoptre har det åpenbart vært en del konflikter og dragkamp mellom Justisdepartementet og Forsvarsdepartementet som til dels har ulike målsettinger og ønskemål. Fostervollutvalget påpekte at Stortingets opprinnelige forutsetninger for tjenesten ikke var blitt fullt etterlevd. Forsvaret hadde et sterkt ønske om å få overtalt Justisdepartementet til å anskaffe Forsvarets såkalte nye enhetshelikopter NH90 også som redningsmaskin. Målsettingen var åpenbart å få et redningshelikopter som var mest mulig likt de 14 nye kystvakt og fregatthelikoptre, slik at de tre ulike modellene kunne brukes vekselvis i alle rollene. Dette vil gi en sterk integrasjon og et meget fleksibelt system for Forsvaret. Det var snakk om plug in and play hvor redningshelikoptrene ville bli utstyrt med ledningsnett og kontakter for rask montering av militære sensorer og våpensystemer. Dette var forberedt ved at Forsvaret forhandlet frem en opsjon på 10 redningshelikoptre i forbindelse med NSHP et nordisk prosjekt som skulle samordne de nordiske landenes anskaffelse av nye militærhelikoptre. Planen var også å rullere besetningene mellom de ulike helikoptervariantene, slik at Vi registrerer at det uttrykkelig sies at det ikke er noe krav om at de nye redningshelikoptrene skal kunne gå inn i kystvaktskipenes hangarer. alle besetningene kunne utføre kystvakt, fregatt og redningstjeneste etter behov. Ønskemålet var også at redningshelikoptrene skulle gå inn i hangarene på kystvaktskip og fregatter. Forsvarets opprinnelige målsetting ble ikke oppfylt fordi Helikopterfaglig Forum (HF), nedsatt av Justisdepartementet etter Stortingets ønske, sommeren 2003 avviste den opprinnelige opsjonsmodellen av NH90 som utilfredsstillende som redningsmaskin. Derfor ble det anbefalt at anskaffelsen burde skje gjennom en åpen anbudsrunde. Et flertall i Bondevik regjeringen fant ut at NH90 måtte tilpasses de krav som var satt av HF, men satte rådet om åpent anbud til side. Det er oppsiktsvekkende at en Regjering overser et råd fra en slik bredt sammensatt ekspertgruppe. Årsaken må være at et sterkt press fra Forsvaret og daværende forsvarsminister fikk gjennomslag i sterkere grad enn redningsfaglige hensyn. Den daværende leder av forsvarskomiteen arbeidet også tydeligvis, av en eller annen grunn, svært aktivt for å presse igjennom anskaffelse av NH90 som redningshelikopter uten konkurranse. I september 2005 la så Justisdepartementet frem NAWSARH kravdokumentet til nye redningshelikoptre. Mange ting tyder på at det har vært en ganske bitter dragkamp mellom Justisdepartementet og Forsvarsdepartementet om utformingen av disse kravene. Vi registrerer imidlertid at det uttrykkelig sies at det ikke er noe krav om at de nye redningshelikoptrene skal kunne gå inn i kystvaktskipenes hangarer. Kravene til redningshelikoptrene er også blitt langt strengere enn det som var innbakt i NSHP. Forutsetningene er derfor blitt meget vesentlig endret, men fremdeles avviser myndighetene et åpent anbud. Det er bare snakk om å forsøke å tilpasse NH90 slik at opsjonen, som har blitt forlenget flere ganger, kan benyttes. Mange hadde trodd at anbefalingen fra HF ville ha satt i gang en åpen konkurranse basert på saklige og redningsfaglige hensyn, men det skjedde altså ikke. Hvilke drivkrefter er i sving? Vi kan vanskelig se det annerledes enn at Forsvarets interesser har slått sterkere igjennom enn Redningstjenestens. Forsvaret anser tydeligvis at NH90 som redningshelikopter best vil kunne integreres i Forsvarets primæroppgaver. I NAWSARH finner vi altså at Justisdepartementets redningshelikoptre også skal ta seg av skarpe oppdrag som antiterror og tjene som plattform for spesialstyrker fra Forsvaret, integreres i et system for ubåtjakt og etterretning, delta i CSAR (kampredningstjeneste), kanskje internasjonale operasjoner og en del andre uspesifiserte militære oppdrag. Det virker som om anskaffelse av NH90 skal presses igjennom uavhengig av om kanskje andre alternativer kan være bedre egnet som norsk redningshelikopter. En slik sammenlikning ønsket Bondevik regjeringen imidlertid ikke å foreta. Dette er høyt spill. Viser det seg at NH90 ikke blir et fullt tilfredsstillende redningshelikopter for norske forhold, f. eks. under konkrete redningsaksjoner, kan kritikken bli voldsom fordi åpent anbud ikke har vært gjennomført. 5 av 7
I forbindelse med behandlingen av St. meld. nr. 44 (2000 2001) berørte man overhode ikke det forhold at redningshelikoptrene var tiltenkt militære oppgaver og oppdrag innen antiterror. Det er et prinsipielt spørsmål av politisk art om det skal legges opp til et slikt system. HF avviste at redningshelikoptrene skulle ha slike oppgaver. Forsvarets sterke ønske om å få en maskin som redningsmaskin som kan tjene militære interesser og utformingen av NAWSARH med hensyn til operative forhold og krav til materiell kan ha fått for sterk innvirkning på Forsvarets preferanse når det gjelder valg av helikopter og utstyr om bord. NH90 som redningshelikopter kan trolig lettere integreres i Luftforsvarets struktur og primæroppgaver enn andre maskiner. Men hvis det er ønskelig, kan også andre helikoptre enn NH90 tilpasses sekundæroppgaver av militær natur. Det vesentlige er likevel selvfølgelig helikoptrets egnethet som redningsmaskin. Med en litt humoristisk spissformulering, kan man spørre: Er Forsvaret på jakt etter en ulv i fåreklær ved valget av Justisdepartementets nye redningshelikopter? Konklusjonen på dette blir etter vår mening at svært meget taler for at anskaffelsen bør settes ut på åpen anbudskonkurranse og at alle forhold rundt denne anskaffelsen bør undergis en grundig debatt i Stortinget ved at det lages en særskilt og selvstendig stortingsproposisjon om saken. Særlig spørsmålet om hvilke oppgaver og roller disse maskinene skal ha, har klare politiske implikasjoner. Stortinget har heller ikke tatt stilling til om denne anskaffelsen bør anses som et sivilt kjøp som krever anbud i forhold til regelverket om offentlige anskaffelser og EØS avtalen. Den nye Regjering har heller ikke vurdert disse spørsmålene. Dette kan føre til problemer. Stoltenberg regjeringen og justiskomiteen på Stortinget har nå fått redningshelikoptersaken kastet i fanget. De nye regjeringsmedlemmene og den nye justiskomiteen kjenner trolig svært lite til denne saken, og derfor kan det være på sin plass å peke på den prosess Bondevikregjeringen hadde tenkt. I det foreliggende forslag til statsbudsjett for 2006 er det ikke lagt inn midler til å benytte opsjonen på kjøp av NH90 helikoptre til redningstjenesten selv om opsjonen foremelt utløper den 1.februar 2006. Dette beror trolig på at det ble tatt sikte på å få forlenget opsjonen nok en gang med noen måneder slik at den møtevirksomhet og forhandlingsrunde med NH Industries som var planlagt for å få avklart om NH90 kan tilfredsstille det kravdokument som nylig ble fastsatt av Justisdepartementet. Så vidt vi kjenner til skulle både Justisdepartementet og Forsvarsdepartementet delta i dette opplegget fra norsk side. Etter at opsjonen var forlenget og forhandlingene var sluttført, regner vi med at den forrige regjeringen hadde til hensikt å forelegge redningshelikoptersaken for Stortinget, trolig i form av en særskilt proposisjon fra Justisdepartementet hvor alle sider av saken var belyst. Proposisjonen måtte enten ha konkludert med at opsjonen skulle benyttes og et forslag om å bevilge de nødvendige midler til dette, eller at opsjonen skulle sies opp fordi NH90 ikke oppfylte kravene. I så fall ville den logiske konklusjon være at anskaffelsen blir satt ut på et åpent anbud, slik Helikopterfaglig Forum foreslo i 2003. På bakgrunn av at Bondevikregjeringen ikke hadde noe flertall i Stortinget, ville den endelige beslutning bli tatt der etter en grundig behandling. Vi har nå fått et inntrykk av at Regjeringen og enkelte medlemmer i justiskomiteen fra visse hold er blitt satt under press for å få inn midler på Stoltenberg regjeringens justerte statsbudsjett for 2006 fordi saken haster enormt. I den forbindelse pekes det på at opsjonen løper ut en måned etter nyttår og derfor må de nødvendige midler være tilgjengelige for å utløse opsjonen trolig noen hundre millioner kroner. Det går forlydender om at regjering og den nye justiskomiteen har fått signaler om at hvis det ikke inngås avtale før 1. februar 2006, vil denne saken bli lagt død for fem år når det gjelder levering av eventuelle NH90 helikoptre til norsk redningstjeneste. Ved å presse frem et forslag på statsbudsjettet for 2006 om en slik bevilgning som på bakgrunn av dagens parlamentariske situasjon på Stortinget vil få flertall åpnes det for at Stoltenberg regjeringen i januar kan velge å benytte opsjonen på NH90 som nytt redningshelikopter i januar neste år uten å forelegge redningshelikoptersaken for Stortinget. Vi minner på nytt om at valg av nye redningshelikoptre, som kanskje skal være i tjeneste i 30 40 år fremover, må undergis en grundig og betryggende behandling. Vi må være sikre på at vi får et helikopter som tilfredsstiller de nye krav som nylig ble fastsatt av Justisdepartementet. Det vil ikke være mulig å få avklart dette i løpet av tre måneder. Skal regjering og Storting nå i hui og hast bestemme seg for et nytt redningshelikopter uten en forsvarlig behandling, kan de redningsfaglige og politiske konsekvenser bli svært ubehagelige. I den forbindelse peker vi på at det blant annet har vært reist spørsmålstegn ved om NH90 kan møte de fastsatte krav til rekkevidde og evne til å ta opp det forutsatte antall nødstedte. Vi minner også om at en konsulent for NH Industries i en e post til Statsministerens kontor, avslørt av Dagens Næringsliv den 28. april i år, hevdet at NH90 ikke klarer å oppfylle de norske krav til nye redningshelikoptre. Danmark og Canada avviste NH90 som nytt redningshelikopter etter en vurdering i forhold til andre aktuelle helikoptertyper. I Canada avviste marinen NH90 som et egnet helikopter allerede under prekvalifiseringen. En forsvarlig behandling av denne saken tilsier derfor at regjering og Storting tar seg den tid som det er behov for i denne saken i tråd med det opplegget 6 av 7
Bondevik regjeringen hadde lagt opp til. Meget tyder på at det var lagt opp til en viss forlengelse av opsjonen i påvente av at Justisdepartementet kom frem til en endelig konklusjon om NH90 tilfredsstiller kravene. Vi finner det svært lite sannsynlig at NH Industries ikke vil gå med på en forlengelse av opsjonen på noen måneder. Derfor er det ingen grunn til at norske myndigheter skal la seg presse i denne særdeles viktige saken som i meget stor grad angår den norske befolknings liv og helse enten de befinner seg på sjøen eller på land. Anskaffelsen dreier seg dessuten om en meget betydelig bevilgning kanskje på drøyt to milliarder kroner. NH90 til Finland forsinket Finske medier melder denne uken om betydelige forsinkelser i NH90 programmet. Finland skulle ha mottatt sine første maskiner i år, men leveransen ser nå ut til å skyve til 2007. For Sverige er situasjonen mer dramatisk. Den første av svenskenes NH90 har nettopp testfløyet og NH Industries informasjonssjef har tidligere opplyst at fabrikken skal beholde maskinen i inntil 3 år for testing og sertifisering. Det norske forsvaret har også opplyst at NH90 til Norge er halvannet år forsinket, med leveranse i medio 2007. I følge våre beregninger er forsinkelsen derimot betydelig lenger enn det forsvaret hevder. I kravspesifikasjonen under NSHP har Norge anført 2004 for ønsket leveransetidspunkt, slik at en 2007 leveranse vil være 3 år senere enn det ønskede leveransetidspunktet. Med vennlig hilsen Aircontactgruppen AS, representant Sikorsky Aircraft Corporation Sammenstilling av de viktigste redningsparameterne mellom NSHP (2001 tall) og NWSARH (2005 tall) Som det fremkommer av tabellen under er kravene til nye redningshelikoptere blitt betydelig forsterket siden det fellesnordiske samarbeidet. Kravene til rekkevidde, løfteevne og utholdenhet er økt med inntil 50% for rekkevidde og 66.7% for løfteevne og utholdenhet. Det interessante er samtidigheten i disse to skjerpelsene; 66,7% økt vekt og 50% økt rekkevidde som er langt strengere enn kun et skjerpet krav alene. Selv om Regjeringen tidligere har ønsket å reforhandle opsjonshelikopteret fra sin opprinnelige utgave, som HF og Forsvaret konkluderte med at ikke tilfredsstilte kravene, til en ny utgave som ønskelig skal tilfredsstille kravene, er det ikke ubegrenset hvor langt man kan tøye reforhandlingsbegrepet uten å bevege seg inn på det som i realiteten er en ny anskaffelse. Opsjoner gir ikke juridisk anledning til vidt forandre produktets egenskaper. 7 av 7