REDNINGSHELIKOPTERSAKEN Nyhetsskriv august 2005

Transkript

1 REDNINGSHELIKOPTERSAKEN Nyhetsskriv august 2005 Som representant i Norge for Sikorsky Aircraft Corporation, sender Aircontactgruppen AS jevnlig ut et nyhetsskriv om forhold som berører redningshelikoptersaken. Norge står som kjent foran innkjøp av nye redningshelikoptre som skal erstatte dagens Sea King flåte. Sikorsky er med sin nye modell S 92 en av kandidatene til å overta etter dagens Sea King. Dette er den 27. utgaven av et slikt nyhetsskriv. Tidligere utgivelser finnes på Alle NH90 skvadroner til Bardufoss? Bardufoss kan bli base for alle Forsvarets maritime helikoptre. Forsvarsdepartementet ber nemlig Forsvarets militære organisasjon om å vurdere Bardufoss som felles base for alle Forsvarets maritime helikopterskvadroner, skriver flere aviser i Nord Norge den 30. juli i år. Det kan bety at både 337 og 334 skvadronen kan bli ledet fra og vedlikeholdt på Bardufoss. Det samme vil gjelde for 330 skvadronen dersom NH90 velges som nytt norsk redningshelikopter. Dersom man velger et sivilt helikopter til redningstjenesten er det få argumenter for at også dette skal baseres ut fra Bardufoss, all den tid det betydelige helikoptermiljøet på Sola vil tilføre redningshelikopterflåten store synergier og besparelser i form av drift, opplæring og vedlikehold. Tar Regjeringen redningsberedskap med helikoptre på alvor? Vi har i de siste år opplevde en del saker som gjør at det kan stilles kritiske spørsmål ved Regjeringens forståelse for viktigheten av å ha en god beredskap med redningshelikoptre og vilje til å sette i verk de nødvendige tiltak. Vi tenker først og fremst på følgende forhold: På grunn av anskaffelse av ubrukelige radarer, påpeker Riksrevisjonen at Kystvakten i fem år ikke har hatt evne til å utføre redningsaksjoner med fartøybaserte helikoptre i dårlig vær og mørke. Dette vil trolig vare ved en god stund fremover. Regjeringen eller flertallet i Regjeringen har ikke tatt hensyn en enstemmig anbefaling fra en bredt sammensatt faggruppe, opprettet av Justisdepartementet etter Stortingets ønske, om at Justisdepartementets anskaffelse av nye redningshelikoptre burde settes ut på en åpen anbudsrunde, blant annet fordi en opsjonsmodell for redningstjenesten av helikoptertypen NH90, som Forsvaret har bestilt kystvaktskip og fregatter, ikke holdt redningsfaglig mål. Stortinget ytret i 2002 ønske om at det skulle opprettes en sivilt operert redningshelikopterbase i Florø, men anbudsinnbydelse for basen har ennå ikke gått ut tre år senere. Basen kan i beste fall bli operativ om to år sommeren Den førstnevnte saken er blitt betegnet som en skandale, og Riksrevisjonen har gitt uttrykk for at dette gir grunn til å stille spørsmålstegn ved Forsvarets operative evne. Årsaken til det hele skal visstnok være at det er innkjøpt en ubrukelig radar til de helikopterbærende kystvaktfartøy. Prosjektet vedrørende disse radarene har foreløpig ført til en kostnadsoverskridelse på 600 millioner kroner. Kritikken fra Riksrevisjonen er nådeløs, men det verste er at Kystvakten, som ofte fremheves som en sentral støttespiller i redningstjenesten, i en periode på fem år ikke har hatt og fremdeles ikke har evne til å gjennomføre redningsinnsats og andre pålagte oppgaver med helikoptre stasjonert på fartøyer. Ansvaret for fadesen ligger først og fremst hos forsvarsministeren, men selvfølgelig også hos Regjeringen som helhet. Sak nummer to virker nærmest betent og uryddig. Ansvaret for anskaffelse av nye redningshelikoptre ligger hos justisministeren, men det kan virke som om Forsvaret og forsvarsministeren med alle midler forsøker å presse ham til å anskaffe en helikoptertype anbefalt av Luftforsvaret, men som i sin opprinnelige versjon ikke ble godtatt av redningsfaglige eksperter. Nå forsøker man å tilpasse den opprinnelige modell slik at NH90 kan oppfylle fagfolkenes krav, men mye kan tyde på at dette er meget vanskelig hvis ikke kravene reduseres. Det kan spørres om hensynet til Forsvaret skal gå foran rent redningsfaglige krav. Dersom NH90 anskaffes til redningstjenesten, uten en åpen anbudsrunde, kan vi risikere å få en helikoptertype som ikke holder tilfredsstillende standard og som blir dyrere enn nødvendig. Dessuten, fordi NH90 er et militært stridshelikopter som ikke kan opereres av sivile operatører, kan tjenesten med dette helikoptret bli låst fast til Forsvaret i de neste 40 år. I tillegg vet vi at leveringen av NH90 til det norske 1 av 7

2 forsvaret er blitt atskillig forsinket. Det ble nylig også opplyst at levering til det svenske forsvaret vil bli forsinket med to år. Den tredje saken står forhåpentligvis foran sin løsning, men svært forsinket. Etableringen av Florø basen har ikke vært kjørt med noen imponerende tyngde, og det er uklart hva som er årsaken. Det har vært spekulert på om Forsvaret har forsøkt å stoppe eller forsinke dette prosjektet, men i tillegg kan det hele bero på manglende vilje hos finansministeren når det gjelder å godta forslag om nødvendige bevilgninger, slik at Justisdepartementet ikke har kunnet komme i gang med opplegget. Vi får håpe at prosjektet nå blir gjennomført så raskt som mulig, men Regjeringen har ikke vist noen imponerende entusiasme for opprettelse av denne basen som Stortinget har ønsket. Til slutt kan det pekes på at et fremtidig opplegg med Forsvaret som operatør av redningshelikoptertjenesten for det ansvarlige departement, Justisdepartementet, ikke nødvendigvis vil være det mest hensiktsmessige og effektive opplegg for 40 år inn i fremtiden. Derfor burde et sivilt alternativ vært vurdert, både faglig og økonomisk, før de endelige beslutninger blir tatt av Stortinget. Modellen med at Justisdepartementet skal kjøpe en tjeneste utført av Luftforsvaret, underlagt Forsvarsdepartementet, skaper mange formelle konstitusjonelle og praktiske problemer. Vi får uklare ansvarsforhold, sammenblanding av roller, liten fleksibilitet, tungrodd og vanskelig styring og kontroll samt få muligheter for effektive tiltak hvis tjenesten ikke oppfyller forutsatte krav eller målsettinger. Det er en kjent sak at styring og kontroll med virksomheten i Forsvaret i de senere år har vært mangelfull. Riksrevisjonen har nektet å godta regnskaper, påpekt overtredelse av regelverk og store kostnadsoverskridelser og forsinkelser med prosjekter samt en rekke uheldige forhold for øvrig. Justisministeren kan lett komme i en nærmest uholdbar situasjon hvis han eller hun skal bli fullstendig avhengig av Forsvaret på dette området. Vi vil komme nærmere inn på disse spørsmålene i de etterfølgende artikler. Nådeløs kritikk av Krohn Devold for dårlig redningsberedskap Forsvarsminister Kristin Krohn Devold får en bredside av kritikk i en leder i Fiskeribladet den 5. juli i år. Bladet viser til at Kystvakten har vært gjenstand for mange oppslag i Fiskeribladet på grunn av skandalen vedrørende manglende evne til å utføre redningsoppdrag med helikoptre stasjonert på kystvaktskip. Tre av fire havgående kystvaktfartøy har som kjent fått en radar som ikke virker etter forutsetningene. I praksis var det ikke lenger mulig å bruke helikoptre i samvirke med fartøy. Det handler både om redningsoppdrag der fart, tid og økt rekkevidde kan være livsviktig og om ressurskontroll der støtte fra helikopter gir oversikt over store områder på kort tid. I lederen heter det blant annet: I fire år har vi hatt en politisk ledelse i Forsvaret som ikke har tatt kritikken alvorlig nok. Forsvarsminister Kristin Krohn Devold har hatt fokus på andre oppgaver enn å finne ut hvorfor Kystvakten ikke fikk gjort jobben sin i Barentshavet. Først i fjor kom det små drypp av innrømmelser fra ansvarlig hold i Sjøforsvaret, men siden har vi likevel fått oppleve at en uanfektet statsråd serverer tøvprat om bruk av jagerfly i ressurskontroll av utenlandske fiskefartøy i Barentshavet. Forsvarsministeren har det siste året vært gjennom flere tunge strafferunder i Stortinget. Tilliten er minst sagt tynnslitt foran de nye rundene som må komme som resultat av en fersk rapport fra Riksrevisjonen. Her blir 19 større investeringer i Forsvaret vurdert, blant dem kystvaktas innkjøp og oppgradering av helikopterradar på fartøyene i Svalbard og Nordkapp klassen. Konklusjonen er nedslående. Investeringene fungerer ikke som de skal, de er blitt dyrere enn de skulle og i tillegg sterkt forsinket. Det er unektelig kraftig kost når Riksrevisjonen slår fast at i fem år har Norge hatt ei kystvakt med sterkt redusert evne til å løse oppgavene sine. Riksrevisjonen reiser også spørsmål om hva dette har hatt å bety for evnen til norsk suverenitetshevdelse, ressurskontroll og redningsoperasjoner. Svaret er det opp til Stortinget å finne. Lederen peker på at det er helt avgjørende at Kystvakten har verktøy som fungerer: Den statsråd som ikke skjønner det bør skiftes ut sammen med tøvpraten. Radarskandalen tas også opp i avisen Vesterålen den 5. juli i år. Her heter det: De ansvarlige for innkjøp av nytt helikopterradarsystem til Kystvaka får strykkarakter 2 av 7

3 av riksrevisor Bjarne Mørk Eidem. Han slår fast at Kystvaktas evne til å yte kontroll og beredskap har vært svekket i fem år. Utskiftingen til radarsystem til Kystvakta ble ikke bare dyrere enn den kunne vært. Den fungerer faktisk heller ikke. Fadesen er for lengst erkjent av Forsvaret, men nå får kritikken en ny tyngde. Riksrevisjonens rapport til Stortinget legger ifølge Fiskeribladet stein til byrden for en allerede presset forsvarsminister Kristin Krohn Devold til høsten. Fiskeribladet skriver at rapporten avdekker både sløsing med penger, store forsinkelser og at Kystvakta i en lang periode som fortsatt ikke er avsluttet ikke har hatt muligheter til å bruke helikopter i operasjoner til havs. Kystvakten har i en periode på over fem år hatt vesentlig redusert evne til å løse oppgaver som krever bruk av helikopter fra de havgående fartøyene. Det kan stilles spørsmål ved om dette har hatt konsekvenser for evnen til å gjennomføre suverenitetshevdelse, ressurskontroll, miljø og redningsoperasjoner. Overskridelsene i prosjektet er så langt på 600 millioner. Det er en overskridelse på over 60 prosent i forhold til opprinnelig prislapp. Det som her kommer frem bør få betydning for den prosess det skal legges opp til i forbindelse med Justisdepartementets anskaffelse av nye redningshelikoptre og driftsform av redningshelikoptertjenesten i de neste 40 år. Det virker som om forsvarsminister Kristin Krohn Devold ved hjelp av sine partifeller i Regjeringen har overkjørt den ansvarlige statsråd, justisminister Odd Einar Dørum, i den saken. Vi har en rekke ganger spurt om Forsvarets interesser skal gå foran redningsfaglige hensyn når det gjelder anskaffelse og drift av nye redningshelikoptre. På bakgrunn av kystvaktskandalen bør det spørres om vi kan stole på Kristin Krohn Devold når det gjelder redningstjenestespørsmål. Forstår hun hva det dreier seg om? Kan vi stole på forsvarsministeren i redningshelikoptersaken? Riksrevisjonens krasse kritikk av skandalen med ubrukelige radarer til kystvaktfartøyene som har medført at helikoptre stasjonert på disse skipene i de siste fem år ikke har kunnet og i atskillig tid fremover ikke vil kunne utføre redningsoppdrag under krevende værforhold og mørke, bør føre til at Stortinget vurderer om det er grunn til å ha tillit til forsvarsminister Kristin Krohn Devold når det gjelder redningshelikopterspørsmål. Fiskeribladet mener at forsvarsministeren ikke har forstått alvoret i saken og at hun bør gå av. Spørsmålet er nødvendig og betimelig fordi Norge står foran anskaffelse av nye landbaserte redningshelikoptre som skal ta seg av redningsoppdrag i norske sjø og landområder, kanskje i de neste 40 år. Ansvaret for anskaffelsen hører inn under justisminisiter Odd Einar Dørum, men forsvarsminister Kristin Krohn Devold har åpenbart forsøkt å styre valget av nye redningshelikoptre fordi Forsvaret har vært og trolig vil bli teknisk operatør av tjenesten på oppdrag fra Justisdepartementet. Det kan være grunn til å minne om følgende forhold: 1. I forbindelse med at Forsvaret bestilte 14 NH90 helikoptre til nye fregatter og kystvaktfartøy, ble det også inngått en opsjonsavtale for anskaffelse av ytterligere 10 maskiner av samme type til eventuell bruk for redningstjenesten. 2. I forbindelse med Stortingets behandling i 2002 av en stortingsmelding utarbeidet av Justisdepartementet (JD) om den fremtidige redningshelikoptertjeneste, ba Stortinget om at JD skulle nedsatte en faggruppe som blant annet skulle vurdere krav til nye redningshelikoptre og om opsjonsmodellen av NH90 holdt mål i den sammenheng. 3. Etter omtrent ett års arbeid anbefalte Helikopterfaglig Forum (HF), bestående av 16 medlemmer herunder 2 fra Forsvaret, enstemmig at opsjonshelikoptret ikke holdt mål og at anskaffelsen burde settes ut på en åpen anbudsrunde. 4. Regjeringen eller flertrallet i Regjeringen overkjørte imidlertid gruppens anbefaling, trolig etter initiativ fra forsvarsministeren og hennes partifeller, og besluttet at opsjonen skulle benyttes hvis NH90 kunne tilpasses slik at helikoptret tilfredsstilte de krav som var satt av HF. 5. Vurderingen av en tilpasset versjon av NH90 pågår fortsatt i et samarbeid mellom JD og Forsvarsdepartementet (FD), men det er ikke trukket noen konklusjon. Likevel forutsatte forsvarsministeren i en debatt i Stortinget for kort tid siden at NH90 ville bli valgt som nytt norsk redningshelikopter, selv om saken 3 av 7

4 senere skal forelegges Stortinget til endelig avgjørelse, trolig litt ut på høsten. Etter flere forlengelser løper opsjonen nå ut 1. februar Forsvaret presser åpenbart svært sterkt på for at JD skal velge og anskaffe NH90 som nytt redningshelikopter. Sett ut fra Forsvarets ståsted og interesser vil et slikt valg åpenbart være en fordel hvis Luftforsvaret skal operere maskinene og særlig hvis helikoptrene kan tildeles sekundærfunksjoner for Forsvaret. Selv om dette er JDs helikoptre, kan de enkelt integreres i Forsvarets totale system og til en viss grad drives i vekselbruk med kystvakt og fregatthelikoptre. Besetningene planlegges, ifølge forsvarsministeren, også rullert mellom de ulike typer av oppgaver. Redningshelikoptrene kan antakelig også benyttes til en del skarpe oppdrag, overvåking og etterretning. Spørsmålet er imidlertid om NH90 er det beste helikopter for norsk redningstjeneste, og om dette helikoptret representerer de beste økonomiske betingelser for JD og norske skattebetalere. Den eneste måten vi her kan gå frem på for å få frem et skikkelig sammenliknings vurderingsgrunnlag, er å sette anskaffelsen ut på en åpen anbudsrunde. Men Forsvaret kjemper med nebb og klør mot dette. Det snakkes om synergier og gjenkjøp, men vi har fått svært lite dokumentasjon på hvilke synergieffekter som kan oppnås og tallfesting av disse samt hvilke oppdrag som norsk næringsliv vil få og hvilke arbeidsplasser som vil komme. Under enhver omstendighet må den grunnleggende målsettingen være å få en best mulig redningstjeneste. Forsvarsministerens voldsomme press for å få JD til å anskaffe NH90som nytt redningshelikopter uten en åpen anbudsrunde, beror trolig på at hun fra sitt ståsted er forpliktet til å arbeide for at Forsvaret skal få operere det mest hensiktsmessige helikopter sett hen til Forsvarets primærinteresser. Det er kort og godt forsvarsministerens oppgave å arbeide for at Forsvarets interesser og målsetninger ivaretas. Men hun har kanskje meget begrensede kunnskaper om redningstjenestens behov og målsettinger samt betydning for det norske samfunn. Kystvaktsaken kan tyde på det. Derfor er det uheldig at hun ved hjelp av rå politisk makt kan overkjøre fagstatsråden på området, justisminister Odd Einar Dørum. Hvis han blir tvunget til å benytte den foreliggende opsjon på NH90, vil JD miste valgmuligheter og styring når det gjelder faglige og økonomisk forhold som går både på anskaffelses og levetidskostnader. De sterke forhandlingskort en kunde har som skal kjøpe en vare til rundt 2 milliarder kroner, overlates uten videre til leverandøren. Det er en kjent sak at en kunde vil oppnå å få det beste produkt til gunstigst pris gjennom åpne anbudsrunder. Sivil drift? Vi har et prinsipielt spørsmål som av en eller annen grunn nærmest har vært politisk tabu i redningshelikoptersaken, nemlig en vurdering av om det kan være hensiktsmessig å inngå kontrakter med ett eller flere sivile selskaper om å drive den totale tjenesten. Dette er noe merkelig fordi f. eks. Spania, Den irske republikk, Sverige og en tredjedel av Storbritannias redningshelikoptertjeneste drives på denne måten. Vi har og vil få sivile redningsbaser på Svalbard og i Florø i henhold til kontrakter med JD. I tillegg har vi sivil redningshelikopterberedskap på fire produksjonsfelt på norsk kontinentalsokkel, to av dem og om kort tid tre av dem med mer moderne materiell enn 330 skvadronens Sea King helikoptre. Hva som vil bli konklusjonen på en slik undersøkelse er ikke gitt, men det ligger en del fordeler i et slikt system: Tjenesten kan bli billigere fordi den konkurranseutsettes og sivile selskaper driver mer effektivt etter moderne prinsipper for vedlikehold med videre. Sivilt sertifiserte helikoptre er rimeligere enn militærhelikoptre og har en langt høyere annenhånds verdi. Staten slipper å kjøpe inn nye helikoptre til anslagsvis to milliarder kroner. Opplegget blir mer fleksibelt med muligheter for utskifting av materiellet i takt med den tekniske utvikling. JD vil få et langt enklere system å administrere. Det kan ligge store synergieffekter gjennom samordning med offshore virksomheten. Vi får klarere ansvarsforhold og slipper sammenblanding av roller. Et slikt opplegg må selvfølgelig eventuelt underlegges de samme krav til kvalitet, kapasitet og kvalitetskontroll som et system drevet av Forsvaret. Et konsept hvor Forsvaret skal drive et redningshelikoptersystem, som JD har ansvaret for og som JD skal betale for, er et uvanlig opplegg. Spesielt når man nå i motsetning til i 1970 har klare alternative sivile operatører til Luftforsvaret. JD 4 av 7

5 kan ikke inngå noen vanlig sivilrettslig avtale med Forsvarsdepartementet (FD) som f. eks med de privatiserte Telenor (opprinnelig Teledirektoratet) eller Avinor (opprinnelig Luftfartsdirektoratet). Vi vil aldri få et privatisert Forsvar (Forsvarsnor) som skal drive næringsvirksomhet innen sivil sektor. En annen sak er at Forsvaret plikter å gi støtte til det sivile samfunn med sine ressurser i spesielle situasjoner. Det må selvfølgelig etableres et samarbeidsopplegg hvis Forsvaret skal drive redningshelikoptertjenesten for JD mot en slags form for betaling eller kompensasjon, men hva skjer hvis Forsvaret ikke leverer forutsatt vare til forutsatt pris eller helikoptrene benyttes til andre formål enn forutsatt? Ved det som vi innen sivil kontraktsrett kaller mislighold kan kjøper gjøre en rekke forføyninger gjeldende holde betaling tilbake, forlange at forutsatte ytelser blir levert, kreve erstatning, heve kjøpet med videre og i verste fall gå til domstolene med saken, men dette er ikke virkemidler JD kan gjøre gjeldende overfor FD. Oppstår det uoverensstemmelser og problemer, blir dette straks et politisk spørsmål som må forsøkes løst i Regjeringen. Her kan det bli rent politiske maktforhold som blir avgjørende i et faglig spørsmål, spesielt i en koalisjonsregjering. I verste fall kan det bli nødvendig å bringe saken inn for Stortinget, men hvilken statsråd er ansvarlig forsvarsministeren eller justisministeren? Ansvaret kan bli uklart og pulverisert. Riktig nok forutsettes det at justisministeren har et overordnet ansvar, men hvilke muligheter har han eller hun til å føre noen skikkelig kontroll med Forsvarets drift? Vi får et system hvor kanskje justisministeren sitter med det formelle ansvar og betaler regningene, men hvor Forsvaret har den reelle styring. Justisministeren kan bli et gissel. På bakgrunn av de erfaringer vi har hatt med Forsvarets drift og styring og økonomi i det siste, er det helle ikke særlig attraktivt å legge sin skjebne i denne etatens hender. Vi har hatt store overskridelser på forsvarsbudsjettet og manglende kontroll og styring med utstyranskaffelser med store forsinkelser og enorme kostnadsoverskridelser. En nylig undersøkelse av Riksrevisjonen viste at bare 3 av 19 utstyrsanskaffelser var gjennomført i henhold til forutsetningene. De andre hadde til dels betydelige forsinkelser og økonomisk sprekk. Vi har hatt kritikkverdig smøring og overtredelser av regelverk og rutiner. Dessuten har vi sett at materiell og systemer ikke virker etter forutsetningene, slik som i kystvaktskandalen. Å inngå ekteskap med Forsvaret i dagens situasjon, kan føre til mange problemer og prøvelser, men skilsmisse kan være nesten umulig. Bordet fanger! De ovennevnte forhold er kjent for Stortinget. Forsvarets drift av redningshelikoptertjenesten for JD har langt fra vært noen solskinnshistorie. Det sies klart i stortingsmeldingen om redningshelikoptertjenesten som ble lagt frem i (St.meld. 44). Det virker som om stortingsrepresentanter tolket konklusjonen om at erfaringene med store profesjonelle helikoptre i redningstjenesten hadde vært meget god dit hen at den organisasjonsmodell som hadde vært valgt, hadde vært vellykket, m en det er langt fra tilfellet. Vi skal ikke laste verken Justisdepartementet eller Forsvaret for dette. Problemet er at selv opplegget er komplisert og tungrodd med uklare roller, oppgaver og ansvarsforhold. Stortinget bør tenke seg godt om før denne modellen videreføres, spesielt hvis utløsing av NH90 opsjonen fører til at opplegget blir fastlåst i 40 år (helikoptrenes tekniske levetid). Det er også negative forhold ved å tildele redningshelikoptrene for omfattende oppgaver innen anti terror. Krav til materiell og operasjonsprosedyrer i forbindelse med redningsoppdrag og terroroppdrag er i utgangspunktet svært ulike. En sammenblanding kan føre til at vi får et opplegg som verken er fugl eller fisk. Oppgavene kan slå hverandre gjensidig i hjel. I visse situasjoner kan behov for helikoptre til terroroperasjoner og redningsoperasjoner oppstå samtidig. Hvorledes skal det da prioriteres? I dagens verden må vi ha et system for å ta seg av terroraksjoner. Men skal det gjøres skikkelig, bør vi få dedikerte helikoptre for slike gjøremål. Vi skal også huske på at terroristanslag ikke bare krever skarpe mottiltak. Ofte vil det oppstå et enormt behov for effektiv redningsinnsats med dedikerte redningshelikoptre. Hvis redningshelikoptrene blir satt ut av spill under angrep på terrorister, hva skal da brukes for redningsinnsats? Mange forhold tilsier at sivil drift av den sivile redningshelikoptertjenesten, under JD, bør vurderes seriøst og fordeler og ulemper veies opp mot en militær driftsform med militært sertifiserte maskiner bygget i henhold til militære spesifikasjoner. Slike militærmaskiner er dyrere og tyngre enn nødvendig for redningstjenesten. 5 av 7

6 "Sivil bruk viktigst" Under denne overskriften har Stavanger Aftenblad den 29. juli 2005 følgende leder: Nå må det bli slutt på usikkerheten omkring valget av nye norske redningshelikoptre. Forsvarsdepartementet og Justisdepartementet har i flere år kranglet om kjøp av nye helikoptre til redningstjenesten. Striden dreier seg om hvordan helikoptrenes skal innredes og brukes. Forsvaret vil innrede etter militære behov, mens Justisdepartementet som er kjøperen, mener redningskrav må være avgjørende. Regjeringen bør så snart som mulig ta en avgjørelse, og da bør hensynet til redningstjenesten være bestemmende. Sjø og fjellandet Norge trenger helikoptre best mulig utstyrt til vanskelige og krevende oppdrag i redningstjenesten. I tillegg er oljeaktivitet langs hele kysten avhengig av en effektiv redningstjeneste hvis ulykken skulle være ute. I denne saken må Justisdepartementets krav veie tyngst. Samme dag uttaler stortingsrepresentant Jan Arild Ellingsen (FrP)til avisen at verken Justisdepartementet eller Forsvarsdepartementet kan ta saken i egne hender og bestille helikoptermodellen som passer best etter deres mening. Stortinget forutsetter å foreta endelig behandling av saken når enighet om type er oppnådd forhåpentligvis innen 12. februar Det som her sies er helt i tråd med de synspunkter Aircontactgruppen har hevdet i flere år. "Lønns og tittelfest for norske offiserer" Under denne overskriften opplyser tidsskriftet "Norges Forsvar" (6/2005) at totale personellkostnader per årsverk i Forsvaret har steget med 44 % fra 1994 til Reallønnsveksten for Norge (totalt) var i samme periode på 27 %. Stigningen i Forsvaret har vært særlig stor siden Det opplyses også at det har foregått en gradsinflasjon når det gjelder oberstløytnanter/kommandørkapteiner med 78 % økning av denne kategorien i en tiårsperiode selv om Forsvaret er blitt stadig mindre. I tillegg til denne store lønnsøkningen har Riksrevisjonen påpekt at utstyrsanskaffelser i stor grad er offer for store forsinkelser og kostnadsoverskridelser. Utstyret holder dessuten ofte ikke mål. Dersom Justisdepartementet velger å utløse opsjonen på NH90 som redningshelikopter uten åpen anbudskonkurranse, betyr det at Forsvaret nærmest får monopol på å drive tjenesten i 40 år. Med Forsvaret som teknisk operatør vil Justisdepartementet ikke få noen reell styring med utgiftene. Her kan vi få en ukontrollert kostnadskarusell hvor Justisdepartementet bare må betale ut penger uten muligheter for å påvirk situasjonen. Anbudsinnbydelse for Florø basen i slutten av august Det har som kjent trukket ut med anbudsinnbydelsen til den nye sivilt opererte redningshelikopterbasen i Florø, men i et intervju i Firdaposten 11. juli i år opplyser avdelingsdirektør Ole Hafnor i Justisdepartementet følgende: Det er berre små detaljar som står att før vi kan opne tilbodskonkurransen. Vi vil sende ut anbodet umiddelbart etter ferien, før inngangen til september, lovar Hafnor. Etter flere utsettelser er som kjent planen at basen i Florø skal være operativ fra sommeren Dette blir den første profesjonelle redningsbasen på fastlandet som ikke drives av Luftforsvaret. Siden basen skal opereres av et sivilt selskap, er det bare sivilt sertifiserte helikoptre som kan benyttes. Militært sertifiserte maskiner, bygget etter militær spesifikasjoner, kan ikke anvendes. Kravene til helikoptre vil måtte oppfylle kravene som er satt av Helikopterfaglig Forum. Det betyr at redningshelikoptret i Florø vil få klart bedre ytelser og operativ evne enn de 33 år gamle Sea King helikoptrene som benyttes av Luftforsvarets 330 skvadron. Det har til tider kommet frem en viss motstand fra Forsvaret mot at Florø basen i det hele tatt skal etableres, noe som trolig beror på at Forsvaret ønsker å ha monopol på å drive redningshelikoptertjenesten for Justisdepartementet, med baser på fastlandet. Vi får nå håpe at det ikke blir flere utsettelser og at arbeidet med å etablere basen nå endelig kommer i gang for alvor. Stortinget besluttet at basen i Florø skulle opprettes så raskt det lot seg gjøre allerede for tre år siden. Hva som er årsaken til at dette har tatt så lang tid er ikke godt å si, men finansministeren har kanskje vært lite villig til å gi justisministeren friske penger til å få satt i gang dette tiltaket. Utgiftene blir så store at det er 6 av 7

7 umulig å etablere og drive denne basen innenfor Justisdepartementets ordinære budsjettrammer. Vi vil nå kunne få et konkret og interessant sammenlikningsrunnlag mellom militært og sivilt opererte baser både når det gjelder kvalitet, effektivitet og utgifter. Staten slipper også å investere et stort beløp til anskaffelse av materiellet til denne basen. Dette vil bli bakt inn i det årlige vederlag for driften. Det har imidlertid hele tiden vært målsettingen at kravene til materiell, personell, drift og operativ evne skal være de samme som for de øvrige fremtidige baser med nye helikoptre. Sogn avis melder 6. august at leder i Justiskomiteen, Trond Helleland (H) bekrefter at anbudet til redningshelikopterbasen i Florø er under utsending. Avisen melder videre at basen kan stå klar i årsskiftet Svenske NH90 to år forsinket Uklarheter i en kontrakt mellom NATO Helicopter Industries (NHI) og underleverandøren svenske Saab ser ut til å føre til at leveransen av 18 NH90 helikoptre til Försvarets materielverk (FMV) blir 24 måneder forsinket, meldte Dagens Nyheter og Linköpings Tidning den 4. og 5. juli Videre regner Saab med å tape 250 millioner svenske kroner på fadesen. Økonomidirektør Lars Wahlund i Saab utelukker ikke at tapet kan bli enda større. Saab skal levere et system som heter Tactical mission system til NH90 helikoptrene. Denne leveransen til NHI, som ble avtalt i 2002, representerer en kontraktsverdi på 2 milliarder svenske kroner, men det er nå et spørsmål om Saab vil tjene noe på dette oppdraget. Hvem som har ansvaret for de økte kostnadene er foreløpig uklart, men dette skal nå vurderes av de to kontraktspartene i fellesskap. Brannbasen til Florø? I en leder i Firdaposten 10. juli 2005 går redaktøren ut med en sterk argumentasjon for at Florø og Flora brannvesen bør velges som fremtidig lokalisering for den nye RITS gruppen for Vestlandet. RITS står som kjent for Redningsinnsats til sjøs med grupper med brannfolk og spesialutstyr som skal flys ut med helikopter for å assistere skip som kommer i brann. Redaktøren viser til at det er nok av faglige og saklige grunner for å legge basen til Florø. Han legger spesielt vekt på at Florø vil få den første sivile redningshelikopterbase med moderne og profesjonelt materiell og besetninger. Mulighetene for å drive samtrening og foreta rask utrykning fra Florø er perfekte med en brannstasjon og helikopterbase som bare ligger 3 4 minutters kjøretid fra hverandre. Med vennlig hilsen Aircontactgruppen AS, representant i Norge for Sikorsky Aircraft Corporation Lederen peker på at flere offentlige instanser nå begynner å se på Florø selv om man i første omgang hadde konsentrert seg om Ålesund og Bergen. Selv om det strengt tatt ikke er nødvendig at helikopterbase og brannstasjon er samlokalisert, innebærer dette likevel en rekke praktiske fordeler som kan styrke tjenestens effektivitet. Justisdepartementet skal fatte den endelige beslutning i saken etter at oppølegget har vært ute til en høringsrunde og behandling i Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). 7 av 7