2
FØREORD Statens vegvesen Region Vest arbeider med planar for nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen. Bakgrunnen for nytt samband er trongen for betre transportvilkår mellom Sotra og Bergen, og eit effektivt og trafikksikkert nord/sør samband på Sotra Prosjektet er delt i : Delprosjekt 1: Fastlandsambandet Sotra Bergen. Kommunedelplan med KU. Delprosjekt 2: Rv555 Kolltveit Austefjorden. Kommunedelplan med KU ( Sotra sør ) Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveit Ågotnes. Kommunedelplan med KU ( Sotra nord ) Planarbeidet vert gjennomført som kommunedelplan med konsekvensutgreiing, og omfattar kommunane Fjell, Sund og Bergen. Tiltakshavar og ansvarleg for konsekvensutgreiinga er Statens vegvesen Region vest. Norconsult AS er engasjert til å gjennomføre konsekvensutgreiing av ikkje prissette konsekvensar på delprosjekt 1 og 3. Denne rapporten gjeld tema lokale og regionale verknader i Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra - Bergen. Utgreiinga skal både bidra til best mogleg utforming av vegtiltaket, og gje planstyresmaktene informasjon om konsekvensane av tiltaket som grunnlag for å handsame planane. Oppdraget er gjennomført i tidsrommet oktober 2007 februar 2008, og oppdatert i september 2008. Ansvarleg for delprosjekt 3 i Statens vegvesen er Lilli Mjelde. Oppdragsansvarleg hos Norconsult AS er Hans Petter Duun. Arbeidet med denne deltemarapporten er utført av Pelle Engesæter. Rapporten vil verte offentleggjort på følgjande nettadresse: http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/hordaland/sotrasambandet Norconsult AS September 2008 3
4
INNHALD 1 SAMANDRAG... 7 1.1 LOKALE OG REGIONALE VERKNADER... 7 1.2 KONSEKVENSVURDERING... 8 1.3 VURDERING... 10 2 TILTAKET... 13 2.1 BAKGRUNN... 13 2.2 PLAN OG INFLUENSOMRÅDET... 14 2.3 SKILDRING AV TILTAKET... 15 2.4 VIKTIGE SKILNADER MELLOM PRINSIPPA... 16 2.5 PLANPROGRAMMET... 18 3 METODE... 19 3.1 HANDBOK 140... 19 3.2 VURDERINGAR AV LOKALE OG REGIONALE VERKNADER... 19 4 BAKGRUNNSOPPLYSINGAR... 21 4.1 BUSETNAD... 21 4.2 TRAFIKK... 23 4.3 EIN FUNKSJONELL REGION... 23 4.4 ARBEIDSREISER... 24 4.5 NÆRINGSSTRUKTUR PÅ SOTRA OG I ØYGARDEN... 25 4.6 SENTERSTRUKTUR OG HANDEL... 26 4.7 KOMMUNIKASJONSKNUTEPUNKT... 27 5 OVERORDNA PLANER... 29 5.1 NASJONALE MÅLSETTINGAR... 29 5.2 REGIONALE MÅLSETTINGAR... 30 5.3 LOKALE MÅLSETTINGAR... 31 6 LOKALE OG REGIONALE VERKNADER... 35 6.1 INNLEIING... 35 6.2 PRINSIPP 1: KOLLEKTIVPRIORITERING... 39 6.3 PRINSIPP 2: NY VEG I EKSISTERANDE KORRIDOR... 46 6.4 PRINSIPP 3: NY KORRIDOR I SØR... 55 6.5 AREALINNGREP I ALTERNATIVA... 62 7 OPPSUMMERING OG SAMANFATNING... 63 7.1 OPPSUMMERING AV LOKALE OG REGIONALE VERKNADER... 63 7.2 SAMANFATTANDE DRØFTING... 64 7.3 VURDERING... 66 KJELDER... 68 5
6
1 SAMANDRAG 1.1 Beste prinsipp: Prinsipp 2: I forhold til lokale og regionale verknader, vil ny veg i eksisterande korridor med alternativ C9 eller D8 saman med anten C101 eller D101 vere best. I tilrådinga er det lagt vekt på at prinsippet i stor grad medverkar til å forsterke andre viktige målsettingar som betydinga av auka regional samhandling, og at det i stor grad byggjer opp under kommunale og regionale målsettingar om senterstruktur og arealbruk. Ein vesentleg føresetnad for tilrådinga er at ei sterk kollektivsatsing vert innarbeid i løysinga. Metode Statens vegvesen si metodebok om konsekvensanalysar, Handbok 140 er nytta som utgangspunkt for dei vurderingar og analyser som gjort i delrapporten. Sidan handboka ikkje viser til konkrete metodar når det gjeld vurdering av lokal og regional utvikling er vurderingane gjort fritt etter denne, men etter dei retningsliner som er gjevne i mandatet for utgreiinga. Om å vurdere den regionale framtida Vurdering av regionale verknader av ny transportinfrastruktur er i stor grad ei vurdering basert på fagleg skjønn, sidan det ikkje ligg talfesta materiale til grunn for dei vurderingar av moglege verknader av dei alternativ som ligg føre. Det er sjølvsagt all grunn til å utheve moglege verknader, sidan regionale verknader/regional utvikling vil kome som ein følgje av kumulative verknader, dvs endringar som påverkar kvarandre på ein dynamisk måte. Det er dei mange hendingar og tiltak i samspel som set rammer for kva som er mogleg å gjennomføre av handlingar, noko som i sin tur verkar inn på regional integrasjon, regional utvikling og verdiskaping i regionen. Vurdering av lokal og regional utvikling handlar kort fortalt om å synleggjere korleis forbetringar i tilgjenge kan gje nye moglegheiter eller avgrensingar for busette og næringsliv. Det er i praksis vanskeleg å setje eksakte skilje mellom lokale og regionale verknader av eit samferdselstiltak som det Fastlandssambandet Sotra-Bergen. Regionale verknader har å gjere med verknader som går ut over kommunegrensene, medan lokale verknader i prinsippet dreiar seg om verknader innan ein kommune. I dette tilfellet vil lokale verknader òg omfatte verknader innan den lokale samhandlingsregionen som utgjer eit større område som omfattar deler av Askøy, Bergen vest og Litle Sotra. Dette området utgjer ein funksjonell mini-region i den store Bergensregionen området er ein del av. Vurderinga av lokale verknader er gjort på bakgrunn av - synfaring - kartanalyse - biletanalyse - trafikktal frå Statens vegvesen - Innspel frå berørte kommunar og Statens vegvesen Vurderinga av regionale verknader av gjort på bakgrunn av: - Offentleg statistikk frå SSB (demografi, næringsstruktur, pendling) - Reisevaneundersøking for Bergensområdet 2000 - Planprogram for Sotrasambandet - Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030 - Offentlege plandokument (nasjonale, regionale og lokale) - Innspel frå berørte kommunar og Statens vegvesen 7
1.2 Konsekvensvurdering Nesten alle alternativ fjernar flaskehalsen Alle traséalternativ - med unntak av A1 - i Fastlandssambandet Sotra - Bergen vil betre den trafikkale situasjonen for trafikkantar mellom Sotra/Øygarden og Bergen ved at dei kvar på sine måte løyser opp dei akutte utfordringane knytt til kødanning og forseinking i rushtidene. Under føresetnad av at kollektivprioriteringstiltaka og køprising verkar etter intensjonen vil også A1/A2 kunne løyse kapasitetsproblema morgon og ettermiddag. Dette inneber mellom anna at ein vesentleg del av trafikken vert flytta over frå privatbil til kollektivtransport. Dei er dei rutineprega reisene som på kort sikt vil nyte godt av tiltak som på ein eller annan måte gjer noko med anten kapasitet eller som fører trafikk over frå privatbil til kollektivtransport. På sikt vil Prinsipp 2 best møte dei transportutfordringar som vil kome i perioden fram mot 2030. Det er i dette perspektivet ikkje avgjerande kva trasèalternativ som vert valt fordi samtlege vil gje betre tilgjenge enn 0-alternativet. Arbeidsmarknad Ei kapasitetsauke vil føre til kortare reisetid mellom Sotra/Øygarden og fastlandet, noko som i sin tur vil gje betre vilkår for både arbeidsreiser, tenestereiser og næringstransportar. Det er likevel verdt å merke seg at ingen av alternativa vil korte ned reisetida mellom Sotra/Øygarden og fastlandet i den grad at det vil føre til vesentleg forbetring av reisetida utanom rushtidene. Eit unntak kan vere E1/E2 som vil korte ned reisetida mellom søre del av Sotra og Bergen sør med opptil 15 minutt, men som samtidig ikkje vil føre til kortare reisetid mellom Sotra og andre område i Bergen. Ingen av prinsippa vil medverke til å utvide det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private og offentlege verksemder verken i Sund, Fjell og Øygarden eller i Bergen eller Askøy. Alle alternativ, med unntak av A1, vil derimot gje grunnlag for meir pålitelege og sikre transportar mellom Sotra/Øygarden og fastlandet, noko som vil vere til fordel for næringslivet. Fritids- og handlemønster Reisemønsteret som vert danna innan eit avgrensa geografisk område er eit resultat av den regionale integrasjonen der sosiale nettverk og attraktive sentra, saman med ein regional arbeids-, bustad- og tenestemarknad generer reiser. Dette er reiser som blir modifisert gjennom trafikktiltak, tilgjenge, m.m.. Eit nytt fastlandsamband mellom Sotra og Bergen kan endre strukturen på det bilbaserte fritidsog handlemønsteret i regionen dersom det vert innført restriksjonar på dagens Sotrabru. Graden av strukturendring vil variere etter kva alternativ som vert valt. Dette er nærare drøfta under i avsnittet om tilgjenge. Også etter ein eventuell bompengeperiode er køprising ein føresetnad for nokre av alternativa. Storleiken på avgifta vil verke inn på det framtidige reisemønsteret mellom Bergen og Sotra. I kva grad dette får innverknad på fritids- og handlemønsteret i området, avheng av kva dei reisande er viljuge til å betale for å oppnå dei tilbod og tenester som finst i området. Dersom det finst alternative sentra innan akseptabel reiseavstand som kan konkurrere med omsyn til attraktivitet og som dei reisande ikkje trenge betale avgift for å kome til, vil desse kunne trekke til seg kundar frå Bergen og Askøy som før reiste til Straume og vica versa. Dersom det ikkje vert innført restriksjonar for privatbilar på Sotrabrua vil dagens fritids- og handlemønster truleg bli forsterka. Med andre ord vil dagens brusamband framleis vil bli brukt på reiser mellom deler av Bergen Vest og Litle Sotra fordi dette for mange vil gje best tilgjenge til Sotrasambandet, medan reiser som går gjennom Bergen sentrum og som skal til Straume eller andre stader på Sotra og Øygarden vil føretrekkje det nye sambandet anten det blir bru eller tunnel. Brualternativa i Prinsipp 2 kjem likevel noko betre ut enn tunnelalternativ med tanke på å oppretthalde dagens fritids- og handlemønster. Det er vidare små skilnader med omsyn til lokal tilgjenge til Straume i alternativa i Prinsipp 2; alle alternativ kjem betre ut enn i dagens trasè. 8
Kommunikasjonsknutepunkt Kollektivtransporten vil gå i dagens korridor same kva prinsipp som vert valt. Alle prinsipp vil av den grunn også medverke til å styrke eksisterande kommunikasjonsknutepunkt (Straume terminal og Storavatnet terminal). Endra arealbruk som konsekvens av tiltaket Prinsipp 1 vil ikkje medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til endra arealbruk. Prinsipp 2 med betre vegkapasitet og betre avviklingsforhold, vil byggje opp under den arealutvikling som alt er i gang og forsterke denne. Ny veg i sørleg korridor (Prinsipp 3) opnar opp for ny lokalisering av næringsareal og bustader i tilknyting til ny trasè. Alternativa i Prinsipp 1 og 2 stør opp under senter- og arealbrukspolitikken til kommunane, medan E1/E2 i Prinsipp 3 i større grad opnar opp for nye utviklingstiltak ved at traseen vil kunne leggje grunnlag for næringsutvikling og ny arealbruk i Sund og Fjell. Faren er at dette er eit blindspor i høve til målsettingar om å forsterke dagens senterstruktur og krav om samordning av areal- og transportplanlegginga, samt kva som vil vere den mest tenlege og fornuftige transportkorridoren fram mot 2030. Kapasitetsproblem Prinsipp 2 og 3, vil auke vegkapasiteten mellom Sotra og Bergen, men vil samstundes legge til rette for meir trafikk slik at det på sikt vil oppstå nye kapasitetsproblem på Vestre innfartsåre - som i 2030 vil kunne få ein ÅDT på mellom 50 60 000 når trafikken frå Sotra, Askøy og Ringveg vest møtes. Dette er ein problemstilling som ligg utanfor mandatet til denne utgreiinga, men som likevel vil kunne gje store verknader for trafikkavviklinga mellom Sotra og Bergen - og Askøy. Ei utbygging etter Prinsipp 1 vil også føre til kapasitetsproblem. Det er all grunn til å vente at bilhaldet vil halde fram med å auke i regionen fram mot 2030, til tross for kollektivsatsing. Dette vil føre til at Fastlandssambandet på sikt vil stå ovanfor dei same utfordringane som i dag dersom ikkje det vert sett i verk tiltak som fører til stor overgang frå bruk av privatbil til kollektivtrafikk. Dette er grunnen til at det er ein føresetnad med køprising i alternativ A1 og A2. Tilgjenge Planområdet utgjer ein funksjonell region, dvs det som ofte veret referert til som ein samhandlingsregion eller felles arbeid-, service- og bustadregion. Dette er ein region der innbyggarane reiser på kryss og tvers i regionen utan tanke på om dei kryssar ei kommunegrense eller fleire. Det kan likevel vere føremålstenleg å skilje mellom lokal og regional tilgjenge; lokal tilgjenge omfattar tilgang til lokalsentra, samt samband mellom lokalområda (t.d. mellom Drotningsvik og Hjelteryggen) på begge sider av Sotrabrua, regional tilgjenge omfattar reiser mellom kommunar innan Bergensregionen (og i prinsippet også for reiser mellom Sotra/Øygarden og resten av Noreg). Alle prinsipp vil føre til betre regional tilgjenge enn 0-alternativet, medan endringar i lokal tilgjenge er avhenging av kva alternativ som blir valt. Det beste alternativet for både lokal og regional tilgjenge er brualternativet C9 i Prinsipp 2 (men alternativet har sterkt negative verknader med omsyn til arealbruk). I dette alternativet vil det bli ei firefelts ny bru, samstundes som dagens bru vert open for all trafikk. Det vil også bli kollektivfelt og gang/sykkelveg langs heile traseen og kryss i Drotningsvik. I alternativ der dagens Sotrabru vert reservert for kollektivtransport (C7, C8, C11, D1, D7 og D8) kan dette føre til noko redusert lokal tilgjenge i forhold til 0-alternativet på reiser mellom Drotningsvikområdet og Knarrevik/Hjelteryggområdet, men betre regional tilgjenge. Dette skyldast at det berre er C9 av alternativa på Bergenssida som har kryss i Drotningsvik med moglegheit til å velje mellom nytt og gamalt vegsamband, I alternativ A1 og A2 vil dagens brusamband vere open for all ferdsel, men med kollektivprioritering i form at tilfartskontroll i A1. Det er grunn til å vente at begge A-alternativa på sikt vil føre til dårlegare lokal tilgjenge enn i dag, både internt i delområda på begge sider av 9
brua og mellom Sotra og Bergen. Dette kan skje anten som følgje av at prinsippet vektlegg kollektivtransport framfor bruk av privatbil eller at det vert kapasitetsproblem som følgje av at dei reisande vel å bruke bil framfor kollektivtransport. I begge høve vil det føre til trengsel og dårleg tilgjenge mellom Bergen Vest og Knarrevikområdet/Straumeområdet. I Prinsipp 3 vil situasjonen bli om lag som i Prinsipp 1, men med den vesentlege skilnaden at kapasitetsproblem i dagens brusamband til dels kan avlastast ved å køyre den nye traseen i sør. Arealinngrep Når det gjeld arealinngrep i eksisterande eller planlagde bustadområde eller næringsområde, kjem tunnelalternativa i Prinsipp 2 og Prinsipp 3 best ut. Brualternativa i Prinsipp 1 og Prinsipp 2 vil alle føre til vesentlege arealinngrep i Knarrevikområdet og Drotningsvikområdet. Alternativ A1, A2 og C9 vil i tillegg føre til vesentlege arealinngrep fleire stader langs traseen frå Drotningsvik til Storavatnet. 1.3 Vurdering På bakgrunn av gjennomgangen vil Prinsipp 2 veret beste for regional utvikling, deretter Prinsipp 3 og så Prinsipp 1. Kva alternativ i Prinsipp 2 som er best i høve til mål og kriterium for deltemaet er avhengig av kva mål og kriteria ein vel å leggje mest vekt på. Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje grunnlag for vidare regional utvikling, men C9 og D8 saman med anten C101 eller D101 peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest fordelaktive alternativa. Alternativ C9, med open bru for all trafikk og kryss i Drotningsvik, vil gje best tilgjenge over brusambandet, noko som vil styrke den eksisterande samhandlinga i området. Ulempa med dette alternativet, saman med A1 oga2, er at det vil føre til størst arealinngrep på strekninga Drotningsvik - Storavatnet. På Sotrasida vil C8 gje minst negative arealverknader i Knarrevkområdet. Tunnelalternativa (D1, D7 og D8) vil gje minst arealinngrep på Bergenssida, men vil samtidig ikkje oppnå god måloppnåing med omsyn til lokal tilgjenge. Av tunnelalternativa er D8 vurdert til å vere det beste. Vurderinga er basert på korleis dei tre prinsippa og dei alternativ som høyrer inn under desse kjem ut i høve til eit sett etablerte målsettingar om lokal og regional utvikling. Mål om samordna areal- og transportplanlegging, senterstruktur og næringsutvikling er vurderte i høve til regional utvikling, medan sambandsløysingar mellom senterområde og arealinngrep (bustadområde og næringsareal) er vurderte i høve til lokale verknader. Det er i vurderinga lagt mest vekt på at det også i prinsipp 2 vil vere mogleg å bake inn vesentlege kollektivtransportsatsingar, slik at det samla sett vil bli eit godt val for alle transportformer. Det viktigaste grunnen til å tilrå prinsipp 2, er at det stør opp under den vedtekne senter- og arealbrukspolitikken i regionen, samstundes som det også gjev betre vilkår for næringslivstransport og byggjer opp under det etablerte lokale og regionale samhandlingsmønstret. I sum vil dette verke positivt med tanke på utvikling av den regionale arbeidsmarknaden, regional handel/tenesteyting og vidare utvikling av næringslivet på Sotra og i Øygarden. Eit negativt moment er at det med auka kapasitet i fastlandssambandet vil kunne oppstå kødanningar på strekninga mellom Liavatnet og Storavatnet og i kryssområdet ved Liavatnet. Dette vil gje negativ verknad for tilgjenge til Askøy i rushtidene som i sin tur kan gje uheldige regionale verknader for kommunen. Prinsipp 3 opnar for betre kontakt og samhandling mellom sørlege delar av Sotra og søre delar av Bergen, og for nye etableringar og bustadbygging sør på Sotra. Prinsipp 3 gjer også Sotra mindre sårbar for brot i kommunikasjonane, men berre svakt betre enn dei andre prinsippa pga av lengre avstand mellom dei to fjordkryssingane. Dette er viktig for næringslivet på Sotra og i Øygarden. 10
I ei samla vurdering av sårbarheit for Sotrasamfunnet, er like vel tunnelalternativa i Prinsipp 2 betre enn i Prinsipp 3, m.a. i forhold til køyrelengder ved utrykking i naudsituasjonar. I kva grad ein sørleg korridor vil gje positive verknader for det regionale næringslivet, er noko usikkert. Det vil uansett vere betre enn 0-alternativet. Den viktigaste innvendinga mot prinsippet er at det ikkje byggjer opp om vedtekne målsettingar om samordna areal- og transportutvikling, det skapar usikkerheit om senterstrukturen og Straume si framtidige rolle. Trafikkanalysane viser også at Prinsipp 3 er minst attraktiv for trafikantane og i mindre grad møter transportbehovet enn dei andre prinsippa og får difor mindre trafikk. Dette er uttrykk for at at reisande vil føretrekkje dagens brusamband framfor sørleg korridor, noko som i seg sjølv kan vere eit argument mot ein sørleg korridor. Prinsipp 1 er klart best dersom ein vel å leggje til Rikspolitiske retningsliner for samordna arealog transportplanegging, samt miljøpolitiske mål, og radikalt prioritere kollektivtransporten framfor bil. Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 Vurderingskriterie Samsvar med samordna areal- og transportplanlegging Samsvar med mål om senterstruktur Samsvar med mål om næringsutvikling Samsvar med mål om gode sambandsløysingar mellom senterområde regionalt * A1/A2 I samsvar med I samsvar med I liten grad I liten grad Bru C9 I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med Tunnel D1, D7 og D8 I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med/ Bru+tunnel C7, C8, C11 E1/E2 I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med Lite samsvar Middels samsvar Middels samsvar Middels samsvar Samsvar med mål om god tilgjenge lokalt * Samsvar med mål om arealinngrep Totalvurdering i høve til måloppnåing ** I liten grad I samsvar med Motverkar Motverkar Motverkar I samsvar med Lav måloppnåing Høg måloppnåing Høg måloppnåing I samsvar med Motverkar I liten grad i nord, stor grad i sør Høg måloppnåing I samsvar med Middelsmåloppnåing Rangering 3 1 1 1 2 *) Inndeling og skilje mellom lokale og regionale verknader kan i nokre høve vere kunstig fordi det her er tale om ein funksjonell region med utstrakt samhandling (fritidsreiser, tenestereiser, arbeidsreiser, handleturar, osb.) på ulike geografiske nivå som endrar seg etter tid på døgeret. Eit viktig skilje er likevel om reisene fører til bruk av bru eller ikkje. C9 er det alternativet som gjev best tilgjenge uavhenging av geografisk nivå, tunnelalternativa gjev god tilgjenge mellom Bergen og Straume, men gir dårleg tilgjenge mellom mål i Drotningsvikområdet og mål i Knarrevikområdet. **) Dei ulike delmåla/vurderingskriteria er ikkje vekta i høve til einannan fordi det kan vere problematisk å avgjere kva mål og kriteria som veg tyngst, dvs å rangere dei i høve til einannan. C9 er t.d. vurdert å vere i samsvar med målsettingar om tilgjenge, samstundes som alternativet motverkar mål om arealinngrep. I klartekst betyr dette at busette i Drotningsvikområdet får betre tilgjenge til både lokalsentra og til større sentra, samstundes som den nye traseen vil krevje at folk må flytte frå husa sine. Dette er årsaka til at alle alternativ under Prinsipp 2 oppnår høg måloppnåing sett under eit, og får rangering 1. Prinsipp 3 oppnår middels måloppnåing og rangering 2 fordi prinsippet ikkje oppnår toppskår på vurderingsmåla med eitt unntak. Prinsipp 1 oppnår tilsvarande lågast rangering fordi prinsippet i liten grad stør opp om eksisterande målsettingar om lokal og regional utvikling. 11
12
2 TILTAKET 2.1 Bakgrunn Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og Bergensområdet, og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Dei siste 10-15 åra har det vore sterk vekst i næringsutvikling, særskilt i oljerelatert verksemd på Sotra og i Øygarden. Samtidig har det vore sterk auke i folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen. Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra-Bergen (rv 555) og langs det interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell Sund (rv 561 og rv 555). Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad og arbeidsmarknad, er det stor transportaktivitet begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag 8.000 personar pendlar mellom Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag. Trafikkmengda i 2006 var om lag 23.800 bilar pr. døger (ÅDT) på Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua i dag ein flaskehals for trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og kollektivtrafikk. Nytt samband mellom Bergen og Sotra skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre sårbarheit. Planen for sambandet gjelde både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett. Målet med nytt Fastlandssamband er å få eit betre og framtidsretta transportsamband mellom Sotra og Bergen, og eit effektivt og trafikksikkert nord/sør samband på Sotra som kan sikre gode transporttilhøve og som kan medverke til å skape ei positiv utvikling til beste for heile regionen. Planoppgåvene som gjeld fastlandssambandet Sotra Bergen og det nord-sør-gåande sambandet på Sotra, er svært ulike i høve til problemstillingar og omfang. Planoppgåva er difor delt i 3 parallelle planprosessar som vist under: 1. Nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen 2.Kolltveit - Austefjorden, Sotra nord. 3. Kolltveit Ågotnes, Sotra Sør 13
2.2 Plan og influensområdet Fastlandssambandet Sotra Bergen Planområdet for konsekvensutreiinga er vist på figuren under. Området omfattar areal som vert påverka av eit eller fleire av traséalternativa som skal utgreiast. Planområdet tek utgangspunkt i dei tre hovudprinsippa for nytt samband: 1. Kollektivprioritering ingen kapasitetsauke for anna trafikk. 2. Nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen vest 3. Nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør (Ytrebygda). Figur 2.1 Oversikt over alle alternativ for hovudsambandet Sotra Bergen 14
2.3 Skildring av tiltaket I høve til planprogram som har vore på høyring, er alternativa optimalisert og oppdaterte hausten 2007, i samband med oppstart av konsekvensutgreiing. Alle alternativ i prinsipp 2; nytt vegsamband i eksisterande vegkorridor Sotra Bergen vest, har eit felles krysspunkt i Arefjord og alle alternativ vest og øst for Arefjord kan kombinerast. Vurdering av alternativa tek utgangspunkt i denne todelinga, slik at alternativ vest og aust kan samanliknast for seg. Forklaring på notasjonar i alternativnemninga: 0 = Nullalternativet A = Kollektivalternativ C = Bru D = Tunnel Nummerserie frå nr 1 gjeld Arefjord - Storavatnet Nummerserie frå nr 101 gjeld Kolltveit - Arefjord Følgjande inndeling ligg til grunn for konsekvensutgreiinga: 0-alternativet 0-alternativet er dagens situasjon framskrive til analyseåret 2030, pluss anlegg som er finansiert i handlingsprogrammet til Norsk transportplan (NTP) for perioden 2006-2015. Dette medfører at dei anlegga som er planlagt eller er under planlegging, på strekninga Straume Storavatnet/Ørjebekk ikkje er teke med. Det same gjeld ny veg Storskaret Arefjord, samt Arefjord - Foldnes ikkje er med. Plan for nytt kryss i Knarrevik og planer for kollektivfelt langs eksisterande rv 555 er heller ikkje med. Midtre del av Ringveg vest er under utbygging og er med i 0-alternativet. Andre byggetrinn av ringveg vest, Sandeide Liavatnet, er også teke med, jf omtale av traséalternativ i kommunedelplanrapporten. Dette alternativet blir ikkje utgreidd, men vil liggje til grunn for vurderingane av dei andre alternativa. Prinsipp 1, Kollektivalternativ: A1: Nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua. Ikkje ny bru. A2: Nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua og ny tofelts bru. I kollektivalternativet vil det ikkje bli auka kapasitet for personbilar for strekninga Arefjord- Storavatnet. Arealinngrepet for A-alternativa er mykje det same som for C102 mellom Straume og Arefjord, og som C9 mellom Arefjord og Storavatnet. Prisnipp 2, nytt vegsamband i dagens korridor: Kolltveit - Arefjord C101: Ny veg, ny bru over Straumsundet C102: Utviding av dagens vegsystem og ny lokalveg på Straume D101: Senketunnel i Straumsundet D102: Lang tunnel Arefjord Storavatnet C7: Bru i sør, ved høgspentlina C8: Bru parallelt med dagens bru, ny veg C9: Bru parallelt med dagens bru, utvida dagens veg C11: Bru i nord, ny veg D8: Tunnel Arefjord - Storavatnet D1: Tunnel Arefjord - Storavatnet D7: Tunnel til Arefjord - Ringveg Vest Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra Bergen sør (Ytrebygda): E1: Veg i dagen forbi Fjell gard, tunnel til Birkelandskiftet E2: Tunnel forbi Fjell gard, tunnel til Birkelandskiftet I begge E-alternativa vil det bli ferdsel på eksisterande Sotrabru. 15
2.4 Viktige skilnader mellom prinsippa Generelt Det er vesentlege skilnader både mellom dei tre prinsippa med omsyn tunnel eller bru, til bruk av dagens brusamband, bruk av eigne kollektivfelt, tilretteleggeing for gang og sykkeltrafikk, og bruk av køprising etter bompengeperioden (som vil gjelde for samtlege prinsipp og alternativ). I Prinsipp 2 er det òg skilnad innan prinsippet med omsyn til nemnde tilhøve. Skilnadane er viste i tabell 2.1 og 2.2. Strekninga Arefjord - Storavatnet Bru eller tunnel i alternativa er skildra ovanfor. Når det gjeld bruk av dagens bru i eit framtidig samband går skiljet mellom om brua skal vere open for all trafikk er berre for kollektivtrafikk; brua vil vere open for all trafikk i A1/A2 (Prinsipp 1), C9 (Prinsipp 2) og E1/E2 (Prinsipp 3), i dei andre alternativa vil brua vere open berre for kollektivtrafikk. Tabell 2.1 Sentrale skilnader på alternativa for strekninga Arefjord - Storavatnet Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 A1 A2 C7 C8 C9 C11 D1/8 D7 E1/2 Ny bru eller ny tunnel Nei 2 felts bru rett nord for dagens bru 4 felts bru i høgspenttraseen sør for dagens bru 4 felts bru rett nord for dagens bru 4 felts bru rett nord for dagens bru 4 felts bru 100 meter nord for dagens bru 4 felts tunnel i 2 løp mellom Arefjord og Storavatnet 4 felts tunnel i 2 løp mellom Arefjord og Ringveg vest 4 felts tunnel i 2 løp i sør mellom Tellnesskogen og Birkelandskiftet Dagens bru Open, men med kollektivprioritering v.h.a. tilfartskontroll Open for all trafikk Open berre for kollektivtrafikk Open berre for kollektivtrafikk Open for all trafikk Open berre for kollektivtrafikk Open berre for kollektivtrafikk Open berre for kollektivtrafikk Open, men med kollektivprioritering v.h.a. tilfartskontroll Eigne kollektivfelt Langs hovudvegen på heile strekninga, men ikkje på brua Langs hovudvegen på heile strekninga Dagens bru reservert for kollektivtrafikk Dagens bru reservert for kollektivtrafikk Langs heile traseen Dagens bru reservert for kollektivtrafikk Dagens bru reservert for kollektivtrafikk i eitt felt. Dagens bru reservert for kollektivtrafikk i eitt felt. Som A1. Langs dagens veg på heile strekninga, men ikkje på brua. Gang og sykkeltrafikk Langs hovudvegen på heile strekninga, men ikkje på brua. Langs hovudvegen på heile strekninga (inkl. på ny bru) Langs dagens veg + G/S på ny bru og fortau på dagens bru. Langs dagens veg + G/S på ny bru. Langs ny veg og på ny bru. Langs dagens veg + G/S på ny bru og fortau på dagens bru. Langs dagens veg + G/S på dagens bru. Langs dagens veg + G/S på dagens bru. Som A1. Langs dagens veg på heile strekninga, men ikkje på brua. Køprising (etter bomp. perioden) Ja Ja Nei Nei Nei Nei Nei Nei Ja, på dagens bru Det er berre A2 i Kollektivalternativet (P1) og C9 (P2) som har eigne kollektivfelt langs heile traseen. A1 (P1) og E1/E2 (P3) har kollektivfelt langs hovudvegen, men ikkje på brua. I C7, C8 og C11 (P2) vil lokalbussar vgå på dagens veg og ekspressbussar på ny veg. Forventa god kapasitet i det samla vegsystemet gjer at det ikkje vert rekna for naudsynt med eigne 16
kollektivfelt på ny veg. Gang og sykkelveg vil bli bygd på dagens bru i alle alternativ med unntak av A1 og E1/E2. I tunnelalternativa D1, D7 og D8 (P2) vil bygging av gang og sykkelsti på dagens bru føresette innsnevring til eitt kollektivfelt med lysregulering. Når bompengeperioden (som vil gjelde for alle prinsipp/alternativ) er avslutta, vil det bli køprising i alternativa A1/A2 (P1) og E1/E2 (P3). Køprising vil bli innført som eit verkemiddel for å auke andelen kollektivreiser på kostnad av reiser med privatbil. Kolltveit - Arefjord Den vesentlegaste skilnaden mellom prinsippa på strekninga Kolltveit Arefjord, er at det i Prinsipp 2 vil vere eigne kollektivfelt i blanda trafikk til Bildøy og deretter på lokalvegsystem inn til Straume, medan det i prinsipp 1 (kollektivalternativet) vil vere eigne kollektivfelt berre frå Arefjord til Straume. I Prinsipp 3 vil det vere kollektivfelt i blanda trafikk langs heile strekninga. Det vil bli utbygd gang og sykkelfelt i samtlege alternativ. Figur 2.2 Sentrale skilnader på alternativa for strekninga Kolltveit-Arefjord Tunnel Alt. 4 felt i 2 Eigne Gang og løp Bru 4 felt kollektivfelt sykkeltrafikk Køprising (etter bomp. perioden) Prinsipp 1 A1 A2 C101 Dagens veg Dagens veg Under Kolltveit Under Straume Dagens veg Dagens veg Bildøystraumen Straumesundet Berre frå Arefjord til Straume Berre frå Arefjord til Straume Kollektiv i blanda trafikk og på lokalvegsystem inn til Straume. Dagens system Dagens system Langs dagens veg + G/S på ny bru over Bildøystraumen Ja Ja Nei Prinsipp 2 C102 D101 Under Kolltveit Miljøtunnel ved Straume Under Kolltveit Frå Bildøy til Arefjord Bildøystraumen Straumesundet Bildøystraumen Kollektiv i blanda trafikk og på lokalvegsystem inn til Straume. Kollektiv i blanda trafikk og på lokalvegsystem inn til Straume. Langs dagens veg + G/S på ny bru over Bildøystraumen Langs dagens veg + G/S på ny bru over Bildøystraumen Nei Nei D102 Frå Kolltveit til Arefjord Kollektiv i blanda trafikk og på lokalvegsystem inn til Straume. Langs dagens veg + Bildøybakken. Nei Prinsipp 3 E1/E2 Under Kolltveit Bildøystraumen Straumesundet Kollektiv i blanda trafikk Langs dagens veg + G/S på ny bru over Bildøystraumen Ja 17
2.5 Planprogrammet Planprogrammet sitt delmål for deltema lokale og regionale verknader I planprogrammet for Fastlandssambandet Bergen - Sotra er det satt opp delmål for deltema lokale og regionale verknader. Desse delmåla vil vere styrande for vurderingane som blir gjorte under deltemaet. Delmål: Det skal vere god samordning mellom areal- og transportutvikling. Nytt samband skal bygge opp under den senter og næringsstrukturen som dei berørte kommunar har vedteke. Det skal vere lett tilgjengelege og attraktive sambandsløysingar mellom senterområde, større bustadområde / næringsområde og nytt samband. Ein skal unngå inngrep i eksisterande bustadområde så langt det er råd. Utfordringar: Planprogrammet listar vidare opp serskilte utfordringar ein står ovanfor med omsyn til lokale og regionale verknader ved val av trasè og alternativ. Utfordringane er delte inn i tre tema: Arealbruk, tilgjenge og regionale utvikling. Arealbruk I alternativ gjennom korridoren Sotra Straume Bergen vest skal nytt vegsamband førast gjennom område med tett utbygging. I dei andre korridorane er det hovudsakleg naturområde med spreidd busetnad Drotningsvikområdet og Knarrevikområdet er til dels ferdig utbygd område med næringsbygg, forretningsbygg og bustader. Langs store delar av eksisterande rv 555 er det bygd tett innpå vegen. Her vert hovudutfordringa å føre ny veg / utviding av eksisterande veg gjennom eit ferdig utvikla område. Det gjeld spesielt omsyn til fysiske inngrep i industri- og bustadmiljø på Knarrevik, bustadmiljø i Drotningsvik og bustadmiljø på Kiplehaugen. Også forbi Straume tettstad er det bygd tett inntil vegen nokre stader, men i dette området er hovudutfordringa at framtidig arealbruk i Bildøy-Straumeområdet ikkje er avklart. Den vidare sentrumsutviklinga kan gå i fleire retningar og det vil vere ei stor utfordring å finne ei vegløysing forbi Straume som kan innpassast i framtidig arealutvikling. Tilgjenge Tilgjenge til Straume og dei andre tettbygde stroka på Bildøy og Litlesotra. Grunnlag for vidare utvikling av Straume tettstad. Tilgjenge til Drotningsvik lokalsenter, Vestkanten bydelssenter og dei andre tettbygde stroka i Bergen vest. Regional utvikling Regional utvikling ved ulike løysingskonsept for sambandet Sotra Bergen med omsyn til mogleg vidareutvikling av næringsliv og evt nyetableringar, tilhøve for senterstruktur, busettingsmønster, etablering av nye kommunikasjonsknutepunkt m.m. 18
3 METODE 3.1 Handbok 140 Statens vegvesen si metodebok om konsekvensanalysar, Handbok 140 er nytta som utgangspunkt for dei vurderingar og analyser som gjort i delrapporten. Sidan handboka ikkje viser til konkrete metodar når det gjeld vurdering av lokal og regional utvikling er vurderingane gjort fritt etter denne, men etter dei retningsliner som er gjevne i mandatet for utgreiinga. 3.2 Vurderingar av lokale og regionale verknader Vurdering av regionale verknader av ny transportinfrastruktur er i stor grad ei vurdering basert på fagleg skjønn, sidan det ikkje ligg talfesta materiale til grunn for dei vurderingar av moglege verknader av dei alternativ som ligg føre. Det er sjølvsagt all grunn til å utheve moglege verknader, sidan regionale verknader/regional utvikling vil kome som ein følgje av kumulative verknader, dvs endringar som påverkar kvarandre på ein dynamisk måte. Det er dei mange hendingar og tiltak i samspel som set rammer for kva som er mogleg å gjennomføre av handlingar, noko som i sin tur verkar inn på regional integrasjon, regional utvikling og verdiskaping i regionen. Vurdering av lokal og regional utvikling handlar kort fortalt om å synleggjere korleis forbetringar i tilgjenge kan gje nye moglegheiter eller avgrensingar for busette og næringsliv. Det er i praksis vanskeleg å setje eksakte skilje mellom lokale og regionale verknader av eit samferdselstiltak som det Fastlandssambandet Sotra-Bergen. Regionale verknader har å gjere med verknader som går ut over kommunegrensene, medan lokale verknader i prinsippet dreiar seg om verknader innan ein kommune. I dette tilfellet vil lokale verknader òg omfatte verknader innan den lokale samhandlings-regionen som utgjer eit større område som omfattar deler av Askøy, Bergen vest og Litle Sotra. Dette området utgjer ein funksjonell mini-region i den store Bergensregionen området er ein del av. Vurderinga av lokale verknader er gjort på bakgrunn av - synfaring - kartanalyse - biletanalyse - trafikktal frå Statens vegvesen - Innspel frå berørte kommunar og Statens vegvesen Vurderinga av regionale verknader av gjort på bakgrunn av: - Offentleg statistikk frå SSB (demografi, næringsstruktur, pendling) - Reisevaneundersøking for Bergensområdet 2000 - Planprogram for Sotrasambandet - Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030 - Offentlege plandokument (nasjonale, regionale og lokale) - Innspel frå kommunane og frå Statens vegvesen 19
20
4 BAKGRUNNSOPPLYSINGAR 4.1 Busetnad Innan 2025 er det venta over 56 000 fleire innbyggjarar i Bergen, Sotra og Askøy. Rundt halvparten av veksten vil kome i Bergen kommune. Folketilveksten på Sotra (Sund, Fjell, Øygarden) er forventa å bli rundt 8 500 fram mot 2025. Om ein inkluderer Askøy og bydelen Bergen vest vil samla folketilvekst i planområdet for Sotrasambandet være rundt 23.000, eller ein tredel av totalveksten i Bergensområdet fram mot 20251. Det har vore sterk vekst i regionen over lang tid. Som figuren viser er veksten stor samanlikna med resten av fylket. Også på landsbasis har kommunane i vest ein vekst langt over gjennomsnittet. Fjell var i ein lang periode den raskast veksande kommunen i relative tal. Askøy har no tatt over denne posisjonen. Innbyggarar pr 1.1.2007 Bergen: 244 580 Fjell: 20 777 Sund: 5 692 Øygarden: 4 122 Askøy: 23 000 Figur 4.1 Folketalsutvikling i Hordaland og planområdet over tid. Kjelde: Hordaland fylkeskommune. (Illustrasjonen er henta frå Konseptvalutgreiing (KVU) for Sotrasambandet.) Tabell 4.1 Folketalsframskriving Bergen, Sotra og Askøy 2007-2025. 2007 2025 Vekst % Bergen 243 945 284 434 40 489 14 Sund 5 680 6 901 1 221 18 Fjell 20 777 26 844 6 067 23 Askøy 22 925 30 140 7 215 24 Øygarden 4 101 5 229 1 128 22 Samla vekst 297 428 353 548 56 120 16 Kjelde: SSB Statistikkbanken. Alt. MMMM 1 Folketalsprognose, Bergen kommune. 21
Øygarden 4.122 (+45) 1.194 (65%) Fjell 20.777 (+385) 7.852 (78%) Meland 5.970 (+39) 1.730 (58%) Askøy 23.001 (+505) 5.941 (53%) Lindås 13.623 (+338) 5.711 (85%) Osterøy 7.180 (-44) 2.381 (68%) Bergen 244.580 (+2.422) 138.882 (115%) Vaksdal 4.071 (-47) 1.535 (82%) Samnanger 2.339 (-2) 549 (47%) Voss 13.791 (-39) 6.285 (93%) Kvam 8.237 (-69) 3.737 (92%) Kommune Innbyggjartal 1.jan 2007 (Endring siste år) Sysselsette 4kv. 2005 (Arbeidplassdekning) Granvin 967 (-19) 372 (78%) Ulvik 1.131 (-11) 528 (95%) Eidfjord 911 (+12) 382 (81%) Sund 5.692 (+108) 1.494 (55%) Os 15.582 (+322) 5.009 (63%) Fusa 3.747 (+16) 1.772 (96%) Jondal 1.061 (+1) 3.577 (106%) Ullensvang 3.432 (-40) 1.275 (73%) Kvinnherad 13.057 (-14) 5.430 (86%) Odda 7.137 (-110) 3.577 (106%) Figur 4.2 Sterk vekst i vest held fram folketalsutvikling siste år, og arbeidsplassdekning. (Illustrasjonen er henta frå Konseptvalutgreiing (KVU) for Sotrasambandet.) Kjelde SSB 22
4.2 Trafikk Trafikkutviklinga mellom Sotra/Øygarden og Bergen har vore ekspansiv. Trafikken auka sterkt før brupasseringa vart gratis, og har halde fram med å auke i åra etterpå. Prognosane viser at trafikken vil auke frå omlag 23 000 ÅDT mellom Sotra og Bergen i dag til 31 400 ÅDT mellom Sotra og Bergen i 2030 i noverande samband. Dette gjeld noverande samband og om ingen tiltak vert sett i verk. Det er auken i bilhald som er den sterkaste drivkrafta bak trafikkveksten. Når veksten i bilhald dei seinaste åra har vore langt sterkare i Bergensområdet enn i andre byområde i landet, vil dette gje seg tydelige utslag i antal reiser over Sotrabrua. I følgje Transportanalysen for Bergensområdet 2010-2030 vil det med utgangspunkt i 2006 vere 50 prosent fleire personbilar i Bergensområdet enn i dag. Modellberekningane viser likevel langt lågare tal enn observert vekst over lang tid fram til i dag. Det vil vere stor konsentrasjon av trafikk frå Sotra - og Askøy - inn mot vestre innfartsåre. I følgje prognosar for 2030 vil dette amband med av- og påkøyringsrampar i hovudkryssa ved Storavatnet og Liavatnet. 4.3 Ein funksjonell region Integrert mini-region Dersom ein tenkjer seg eit område avgrensa av Straume i vest, Kleppestø i nord, Storavatnet i aust og Alvøen i sør, har ein eit område som i stor grad er prega av mange reiser over kommunegrenser i samband med handel, arbeid og tenester. Kjernen i dette området ligg mellom Straume og Drotningsvik/Godvikområdet. Reisevaneundersøkinga frå 2000 viser at om lag halvparten av trafikken vestover over Sotrabrua skal til/frå Litle-Sotra i vest, medan trafikken på Bergenssida er langt meir spreidd. Figur 4.3 Ein funksjonell miniregion Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra- Bergen (rv 555) og langs det eksisterande interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell Sund (rv 561 og rv 555). Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og Bergensområdet. 23
Figur 4.4 Reisemønster for dei som kryssar Sotrabrua (biltrafikk) 4.4 Arbeidsreiser Bergen og Sotra/Øygarden har, saman med Askøy og dei andre omegnskommunane til Bergen, dei siste tiåra i stadig større grad utgjort ein samanhengande arbeids-, bustad- og tenestemarknad. I 2006 pendla 8 500 menneske mellom Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag - i begge retningar, denne trafikken er i dag på nærare 9 000 menneske. Fjell har den høgaste prosentvise innpendlinga til Bergen av omegnskommunane, og har og saman med Askøy den kortaste reisetida til Bergen (jf fig.4.3). Frå studien "Arbeidsreiser i Bergensregionen" gjennomført av Asplan Viak (2007), kan ein trekkje ut karakteristiske trekk ved arbeidsreisene internt i Sotra/Øygarden, og mellom Sotra/ Øygarden og store arbeidsplasskonsentrasjonar som Kokstad/Sandsli og Bergen sentrum. For reiser over Sotrabrua viser gjennomgangen at det samla kryssar mellom 8000 og 9000 arbeidstakarar på veg til jobb i Bergen eller på Sotra/Øygarden. For arbeidsreiser til Sotra/Øygarden er det flest som har startpunkt i Bergen vest og på Askøy. For arbeidsreiser frå Sotra/Øygarden er sentrale delar av Bergen målpunktet for flest arbeidsreiser. Dernest følgjer Bergen vest. Tabell 4.2 Sonedata arbeidsplassar og nettopendling Sonedata Arbeidsplassar totalt i sone Arbeidstakarar busette i sone Netto utpendling totalt Øygarden Fjell (eks. Litlesotra) Litlesotra Sund Sum Sotra/ Øygarden Kokstad/ Sandsli Bergen sentrum 1100 1843 4021 1298 8262 11695 37367 1583 4219 4191 2246 12239 1259 8701 483 (31%) 2376 (56%) 170 (1%) 948 (42%) 3977 (33%) -10436-28666 Det er registrert totalt 8262 arbeidsplassar i Sotra/Øygarden. Omlag 4000 av desse er på Litle Sotra. Litle Sotra har omtrent balanse i inn- og utpendling Totalt er det rundt 12239 arbeidstakarar busette i Sotra/Øygarden. Det vil seia at ein har ei samla netto utpendling frå Sotra/Øygarden på nær 4000 arbeidstakarar, eller 33%. 24
Netto utpendling er klart størst frå Fjell (eks Litle Sotra). Rundt 900 har her arbeidsstad i sone Litle-Sotra (sjå tabell 4.3) Tabell 4.3 Arbeidsreiser internt på Sotra, og til/frå sonene Sentrum og Kokstad/Sandsli Arbeidsreiser Til Øygarden Til Fjell (eks. Litlesotra) Til Litlesotra Til Sund Til Sotra/ Øygarden totalt Til Kokstad/ Sandsli Til Bergen sentrum Frå Øygarden 748 96 127 11 982 102 123 Frå Fjell 1892 108 772 901 111 (eks.lillesotra) 270 529 Frå Lillesotra 37 240 1167 58 1502 280 697 Frå Sund 24 174 310 773 1281 102 246 Frå Sotra/ Øygarden totalt 917 1282 2505 953 5657 754 1595 Frå Kokstad/ Sandsli 0 3 9 1 13 867 757 Frå Sentrum 15 25 73 12 137 456 4309 Av dei 8262 arbeidsplassane i Sotra/Øygarden, er det 5657 som gjeld arbeidstakarar som også er busette i desse sonene. Det er dermed rundt 2500 utanfrå som har arbeidsstad i Sotra/Øygarden. Registreringane viser at mange av desse gjeld arbeidsreiser til Litlesotra, og kjem frå "nærsonene" Godvik (404), Loddefjord (307), Askøy (290), Fyllingsdalen (192) og Laksevåg (105). Internt i Sotra/Øygarden har Litlesotra vel 1300 arbeidstakarar frå dei andre sonene Fjell, Øygarden og Sund. Det er naturleg nok størst intern utveksling av arbeidstakarar mellom Fjell og Litlesotra. Det er svært liten utveksling av arbeidskraft mellom Sund i sør og Øygarden i nord. Berre hhv 11 arbeidstakarar frå Øygarden til Sund og 24 andre vegen. 754 arbeidstakarar frå Sotra/Øygarden er registrert med arbeidsplass på Kokstad/Sandsli. 550 av desse er busette i Fjell og Litlesotra, medan Sund og Øygarden har 102 kvar. 1595 arbeidstakarar frå Sotra/Øygarden er registrert med arbeidsplass i sone Bergen sentrum. Langt dei fleste, i alt 1226, er busette i sonene Litle Sotra og Fjell. 4.5 Næringsstruktur på Sotra og i Øygarden Fjell kommune Totalt er det ca 7800 arbeidsplassar i kommunen (Hordaland i tall, nr 2 2006). Nærare 70% av innbyggarane er sysselsett i offentleg og privat serviceverksemd. Storparten av dei resterande arbeidsplassane er innan industri og bygg- og anleggsverksemd. De største arbeidsgiverne er Fjell kommune og Coast Center Base (CCB) på Ågotnes. Kystbasen er den største forsyningsbasen i landet for olje- og gassverksemda i Nordsjøen, og har aleine meir enn 1000 tilsette fordelt på mange verksemder. Det har vore ein sterk auke i talet på arbeidsplassar i kommunen dei seinare åra. Figur 4.5 Coast Center Base (Foto CCB, Ågotnes) 25
Sund kommune Også i Sund er kommunen største arbeidsgjevar med omlag 30% av dei totalt 1500 arbeidsplassane. I tillegg til bygg og anlegg har hotell og restaurantverksemd og industriverksemd knytt til fiske og fiskeforedling høvesvis stor del av arbeidsplassane i kommunen. Kommunen har også fleire hotell og overnattingsverksemder i sørlege og vestlege del av Sund. Sotra fiskeindustri på Glesvær er også ein viktig arbeidsplass. Figur 4.6 Sotra fiskeindustri i Sund (Foto Sotra Seafood) Øygarden kommune I Øygarden er kommunen den største arbeidsgivaren (offentlig tenesteyting, helse og undervisning) med meir enn 40% av dei totalt ca1200 arbeidsplassane. Bygg / anlegg og industri; hovudsakelig olje og gassverksemd på Kollsnes og Sture, kjem på dei neste plassane. Mange i Øygarden har sin arbeidsplass i nabokommunane. Samtidig har kommunen innpendling av arbeidstakarar frå nabokommunane til stillingar som krev høgare utdanning. Kommunen ligg under gjennomsnittet for fylket og landet i høve til utdanningsnivå. (Kjelde: Kommuneplan for Øygarden 2004 2012) Figur 4.7 Stureterminalen og Kollssnes (Foto : Helge Hansen, StatoilHydro), (Foto Dag Myrestrand, StatoilHydro) 4.6 Senterstruktur og handel Senterstrukturen i det området som blir omfatta av tiltaket er prega av sentra av ulik storleik og funksjon. Bergen er det klart største senteret med landsdelsfunksjonar, medan Straume er eit senter med regionale funksjonar. Tjeldstø og Skogsskiftet er små kommunesentra, men med relativt få funksjonar. Kleppestø på si side er eit forholdsvis stort kommunesenter med fleire senterfunksjonar. I Bergen er det fleire lokal-og bydels-sentra som er større og kan ha ei rekkje tilbod som mindre kommunesentra ikkje har. Figur 4.8 viser sentra innan influensområdet for KUen. Dei sentra som er viste i kartframstillinga er av ulik storleik og med ulik grad av senterfunksjonar. Bergen er nr 1 senter, medan mindre lokalsenter som Drotningsvik og kommunesentra som Tjeldstø og Skogsskiftet er nedst i senterhierarkiet. Innanfor sirkelen med radius 10 km frå Straume sentrum bur det i dag omlag 15 000 menneske. Legg ein til nokre kilometer, vil mellom 20- og 25 menneske bu innanfor området. 26
Figur 4.8 Senterstruktur i Bergensregionen. Straume er eit regionalt senter som har funksjon for Fjell, Sund og Øygarden. Straume ligg sentralt på Litle-Sotra. Handlemønster og reisevanar viser at for nokre av funksjonane har senteret også ein viktig funksjon for område i vestlege deler av Bergen og for sørlege delar av Askøy. På Ågotnes og ved kommunesenteret til Sund i Skogsvågskiftet er det ambisjonar om vidare senterutvikling. Dei to tettstadene er viktige lokalsentre på Sotra. Ågotnes er den nest største tettstaden i Fjell kommune og er hovudsete for olje- og gassverksemda i kommunen. Skogsvågskiftet er kommunesenter i Sund. Her er det offentleg og private tenestetilbod, næringsområde, skuler, bustadfelt og kollektivterminal. Det er og etablert eit industriområde med sjøtilkomst på Skaganeset aust for kommunesenteret. kommuneplanen for Sund er det satsa på vidare senterutvikling i Skogskiftet og vidare utbygging av industriområdet på Skaganeset. 4.7 Kommunikasjonsknutepunkt Dagens kommunikasjonsknutepunkt er primært terminalen ved Straume (Sartor Senter) og terminalen ved Storavatnet i Bergen Vest. 27
28
5 OVERORDNA PLANER 5.1 Nasjonale målsettingar Nasjonal transportplan Inntil endelig framlegg og vedtak av stortingsmelding for ny Nasjonal transportplan 2010-2019, vil det gjeldande politiske grunnlaget for transportpolitikken på nasjonalt nivå i hovudsak også vere gitt i Stortingsmelding nr 24 (2003-2004) om Nasjonal transportplan og Stortingets si handsaming av denne (Inst. S. nr. 240 (2003-2004), samt regjeringserklæringa frå Soria Moria. Hovudmåla i transportpolitikken er knytt til auka trafikktryggleik, meir miljøvennleg transport, regional utvikling og eit effektivt og tilgjengeleg transportsystem for næringsliv og busette i heile landet. Hovudmål i Nasjonal transportplan 2006-2015 er å utvikle eit meir effektivt transportsystem ved blant anna å: Bidra til å nå overordna velferdsmål og sikre busetjing og utvikling av eit livskraftig næringsliv i alle delar av landet, innanfor ramma av regjeringa sitt mål om høg trafikktryggleik og omsyn til miljø. Knytte nettverka for dei ulike transportmidlane saman, og innrette virkemiddelbruk og statleg innsats på ein slik måte at verknadane i transportkorridorane, dei største byområda og regionane vert mest mogleg effektive. Fremje utvikling av vekstkraftige regionar gjennom betra framkomst og redusert reisetid, slik at regionar og landsdelar vert knytt betre saman. Medverke til at meir av godstransportane vert overført frå veg til sjø og bane. Medverke til at fleire vel kollektivtransport framfor bilbruk i storbyområda av omsyn til helse, miljø og arealbruk. Tilby eit betre og sikrare stamvegnett over heile landet, og auke kapasiteten og kvaliteten på jernbanenettet betydeleg der jernbanen har sine største fortrinn. Mål om samordna areal- og transportplanlegging I NTP 2006-2015 (St.meld nr 24 (2003-04)) er storbyområda via spesiell merksemd der det frå Samferdselsdepartementet er varsla om ein særskilt statleg politikk retta mot å betre transporttilhøva i byområda med vekt på samordna areal- og transportplanlegging. Det er nær samanheng mellom arealbruk og transport. Byspreiing og ny arealbruk skapar trafikk, og betre transporttilbod fører til endra arealbruk og byspreiing. Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging er utforma nettopp med sikte på at desse samanhengane vert handsama slik at ein legg opp til dempa behov for transport og betre vilkår for effektiv kollektivtransport. 29