Region vest 2015 Årsrapport UAG 2014 ULYKKESANALYSEGRUPPEN (UAG) REGION VEST Foto:Torgeir Bang Foto: Statens vegvesen
2
1. Forord I 2014 omkom 21 personer i 19 ulykker i Region vest (Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane). Et så lavt antall omkomne har vi ikke klart å finne i statistikken for de siste 30 årene. Til sammenligning omkom 46 personer i 37 ulykker i 2013 omtrent dobbelt så mange som i 2014. Samtidig kan vi konstatere at det i Region vest skjedde like mange personskadeulykker og at det var nesten like mange hardt skadde i 2014 som i 2013. Dette viser at vi må regne med at dødstallene vil fortsette å svinge, og at vi må opprettholde innsatsen for å hindre alvorlige ulykker på vegene. Kontinuiteten er viktig i trafikksikkerhetsarbeidet. I tråd med nullvisjonen og de mål som er definert i NTP om årlig reduksjon i antall drepte og skadde kan vi i Statens vegvesen bidra i form av gode vegplaner, sikker bygging av nye veger, drift og vedlikehold av eksisterende vegnett eller gjennom målrettet kontrollvirksomhet av trafikant og kjøretøy. «Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014 2017» er retningsgivende og må ligge i bunn for prioriteringene. Trafikksikkerhetsarbeidet må være basert på anerkjente trafikksikkerhetstiltak som vi vet gir effekt. Samtidig må vi også ta i bruk ny kunnskap. Vi må være villige til å ta lærdom av de ulykkene som skjer; øke vår forståelse av dem, ha et våkent blikk for utviklingen i ulykkesbildet og stadig spørre hva mer vi kan gjøre. Helge Eidsnes Regionvegsjef 3
4
Innhold 1 Forord 3 2 Innledning 7 2.1 Bakgrunn for ulykkesanalysearbeidet og ulykkesanalysegruppene, UAG 7 2.2 Mandat 4 2.3 Organisering (Samarbeidspartnere) 7 3 Ulykkesåret 2014 11 3.1 Ulykkesåret 2014 i et lengre perspektiv 11 3.2 Nøkkeltall 2014 14 3.2.1 Ulykkestyper og -steder 14 3.2.2 De drepte og deres rolle i ulykkene 15 3.2.3 De drepte - kjønn og alder 16 3.2.4 Helsemessige tilstander og faktorer 16 3.2.5 Litt om alle involverte og bruk av sikkerhetsutstyr 16 4 Analyse av årsakene til ulykkene og til skadeomfanget 19 4.1 Trafikant 19 4.1.1 Distraksjon 19 4.1.2 Førerdyktighet 19 4.1.3 Førerhandlinger 20 4.1.4 Tilstand 20 4.1.5 Andre faktorer 21 4.1.6 Bruk av sikringsutstyr 21 4.2 Kjøretøytekniske forhold 22 4.2.1 Involverte kjøretøy 22 4.3 Vegen og ytre forhold som årsak 26 4.3.1 Forhold ved vegen 26 4.3.2 Ytre forhold / situasjonsbetingede forhold 27 5 Forslag til tiltak 29 5.1 Trafikantrettede og kjøretøytekniske tiltak 29 5.2 Tiltak rettet mot veg og ytre forhold 29 5.2.1 Fysiske barrierer 29 5.2.2 Varslende barrierer 30 5.2.3 Lovgivende og kontrollerende barrierer 30 5.3 Organisatoriske tiltak 31 5
Foto: Arild Nygaard 6
2 Innledning 2.1 Bakgrunn for ulykkesanalysearbeidet og ulykkesanalysegruppene, UAG I 1997 vedtok Stortinget at det skulle opprettes regionale ulykkesanalysegrupper for analyse av vegtrafikkulykker. Vegdirektoratet vedtok i 2002 at ordningen skulle være permanent, og fra 2005 har dødsulykkene i vegtrafikken blitt analysert av slike grupper i alle landets 5 regioner. 2.2 Mandat Trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen bygger på nullvisjonen en visjon om et vegsystem uten drepte og hardt skadde. I tråd med visjonen arbeider Statens vegvesen for å øke trafikksikkerheten gjennom alle deler av sin virksomhet og sitt sektoransvar; veg, trafikant og kjøretøy. Ulykkesanalysegruppene skal bidra i dette arbeidet ved å gjennomgå og analysere hver enkelt vegtrafikkulykke som får dødelig utfall. Formålet er å finne de faktiske / sannsynlige årsakene til at den enkelte ulykke ble utløst og til skadeomfanget. Ut fra disse funnene skal UAG foreslå tiltak som kan bidra til å forebygge tilsvarende ulykker eller redusere skadeomfanget. UAG presenterer sine funn i en UAG-rapport for hver enkelt ulykke. 2.3 Organisering (Samarbeidspartnere) Det kreves en bredt sammensatt innsats, internt og i samarbeid med politi og helsevesen, for å innhente den kunnskapen vi trenger for å forebygge de alvorlige vegtrafikkulykkene og de fatale utfallene av dem. Det er derfor organisert flere beredskapsgrupper med ulykkesvakter som skal dekke regionen geografisk. I hver gruppe er det alltid én person på vakt som kan rykke ut på ulykkesstedet når politiet varsler og ber om bistand gjennom VTS (vegtrafikksentralen). Denne ulykkesvakten, UU, sender melding om dødsulykken innen 24 timer til ledelsen i Statens vegvesen og til de personer som skal bidra i arbeidet omkring ulykken. I tillegg til den lokale beredskapsgruppen finnes den lokale ulykkesgruppen, UG, hvor også ulykkesvaktene inngår. Tilsammen dekker disse kompetanse på veg-kjøretøy-trafikant. UU med nødvendig støtte og bidrag fra øvrige i UG, utarbeider rapport til politiet og rapporter til den regionale ulykkesanalysegruppen, UAG. UAG foretar sin analyse av ulykken basert på rapportene fra UG, rapport fra ulykkesvakt til politiet, rapporter fra politi (vitneforklaringer, avhør etc.) og rapport fra helsevesenet (obduksjonsrapport). UAGs rapporter framlegges i Regionledermøtet hvor de aktuelle veg- og fagavdelinger får ansvar for å viderebehandle UAGs forslag til tiltak. UAG-rapportene sendes til politiet ved forespørsel. Involverte, pårørende eller andre kan også gis innsyn i rapportene, men da med begrensninger ut fra personvernlovgivningen. UAG utarbeider også en årlig rapport som oppsummerer ulykkene i regionen, denne distribueres internt og eksternt. I tillegg registrerer UAG dataene fra de enkelte ulykkesanalysene i en landsdekkende database som gir grunnlaget for Vegdirektoratets årlige rapporter over ulykkene og utviklingen på landsbasis. Databasen benyttes også for dybdeanalyser av ulike problemstillinger / «sikkerhetsproblemer» i vegtrafikken for ytterligere kunnskap og utvikling av effektive trafikksikkerhetstiltak. 7
UAG i Region vest har for 2014 bestått av flere personer, med noen utskiftninger i løpet av perioden: Hans Olav Hellesøe leder Anne Margrethe Bøe (utgått) Elin Haarr Lege Terje Vidar Hoel (utgått) Bente Lyse Petter Sivertsen (utgått) Nils Torbjørn Sperrevik (tilbake igjen) Denne årsrapporten er skrevet av Hans Olav Hellesøe, Elin Haarr, Bente Lyse og Nils Torbjørn Sperrevik. Samarbeidspartnere Politi Helsevesen (Lege i UAG) Brann og redningstjenesten 8
9
Foto: Bjarne Otterlei 10
3 Ulykkesåret 2014 I 2014 mistet 21 personer livet i 19 trafikkulykker i Region vest. I 2013 mistet 46 personer livet i 37 ulykker, det er omtrent dobbelt så mange som i 2014. 3.1 Ulykkesåret 2014 i et lengre perspektiv Oversikten viser hvordan tallene over omkomne i trafikken har variert i Region vest, selv i et trettiårsperspektiv finner vi ikke tilsvarende lave ulykkestall som for 2014. 21 omkomne i 2014 er ikke bare det laveste ulykkestallet, men også vesentlig lavere enn nest laveste ulykkestall, som var 32 omkomne i 2012 og i 1991. Fra 2013 til 2014 var det en halvering i antall dødsulykker og omkomne, ulykkestallet nærmest stupte med en reduksjon på 25 personer. Til sammenligning var 1988 det verste ulykkesåret i Region vest. I den alvorligste ulykken det året døde 16 personer da bussen de satt i mistet bremsene i Måbødalen. Totalt omkom 70 personer i 1988. Endringen det påfølgende året utgjør den største reduksjonen i antall omkomne i perioden, ulykkestallet ble i 1989 redusert med 26 personer. Men antall personskadeulykker var så å si uendret, fra 1468 til 1479. I 1991 ble 32 personer drept i trafikken, de påfølgende tre årene lå ulykkestallet 50% høyere, og i 1995 omkom dobbelt så mange som i 1991. I gjennomsnitt har 46 personer omkommet i trafikkulykker i regionen de siste 30 årene. Selv om ulykkestallene har svingt, har utviklingen i Region vest likevel vært positiv: 11
12
13
3.2 Nøkkeltall 2014 Vi kan fastslå av ulykkesstatistikken at færre dør i vegtrafikken, selv om antallet kan svinge mye fra år til år. Når vi forsøker å se nærmere på tallene, gir disse svingningene og variasjonene mellom de ulykkene som skjer store utslag. Det blir dermed vanskelig å analysere og si noe sikkert, til det er tallene for små. Heldigvis. Hver eneste dødsulykke som skjer er en for mye. Selv med såpass lite tallmateriale som vi har på regionnivå, kan det likevel være verdt å forsøke å analysere det vi har for å se om vi kan finne noe mer vi bør være oppmerksomme på og følge opp videre. 3.2.1 Ulykkestyper og -steder De 19 dødsulykkene i Region vest i 2014 er fordelt på følgende ulykkestyper / uhellskoder: Uhellskoder Antall ulykker Prosentvis andel 2005 2014 Gjennomsnitt 2014 2005 2014 Gjennomsnitt 10-13 Samme kjøreretning 1 3 20-29 Motsatt kjøreretning 12 9 34 47 30-69 Kryssende kjøreretning 3 1 9 5 70-89 Fotgjenger 5 1 13 5 90-99 Utforkjøring 13 8 36 42 00-09 Andre uhell 2 4 Totalt 35 19 100 100 2014 Av de 19 ulykkene var 17 møte- eller utforkjøringsulykker, det er godt over gjennomsnittsandelen de siste 10 år for begge kategoriene. Det var kun en fotgjengerulykke. Det er godt under gjennomsnittet i 10-årsperioden. Så få fotgjengerulykker er ikke registrert før. Dødsulykkene skjedde følgende steder: 2005 2014 2014 Totalt antall Prosentvis fordeling Antall Prosentfordeling Vegstrekning 253 73 14 74 Kryss: 4-armet kryss 7 2 3-armet kryss 38 11 4 21 Annet kryss 3 1 Rundkjøring 3 1 Avkjørsel 11 3 Bro 6 2 Tunnel / undergang 25 7 1 5 346 19 14
Vegstrekning er klart den største kategorien, det er jo stort sett her møte- og utforkjøringsulykkene skjer. 14 ulykker skjedde på vegstrekning i 2014, en forholdsvis like stor andel som i 10-årsperioden. I 10-årsperioden skjedde 14% av ulykkene i forbindelse med kryss; 4-armet, 3-armet eller annet kryss. I 2014 skjedde i alt 4 ulykker i kryss, dvs. 21% av ulykkene. Alle skjedde i tre-armet kryss, denne andelen er dobbelt så stor som gjennomsnittet for denne typen kryss de siste 10 år. Tunnel/undergang var også et ulykkessted i 2014, kun en ulykke, men andelen holder seg. Fem av de 19 ulykkene (26%) skjedde innenfor tettbygd strøk. Det er noe mindre enn snittet i Region vest de siste 10 årene (29%). 3.2.2 De drepte og deres rolle i ulykkene De 21 drepte er fordelt på følgende trafikanttyper. Trafikanttype Antall omkomne Prosentvis andel 2005 2014 2014 2005 2014 2014 Gjennomsnitt Gjennomsnitt Bilfører 18 12 48 57 Bilpassasjer 6 1 16 5 MC-fører 5 4 13 19 MC-passasjer 1 1 2 5 Mopedfører 1 2 Syklist 2 2 5 10 Fotgjenger 5 1 12 5 Annet 0 1 Sum 38 21 Antall bilførere som omkom i 2014 er vesentlig lavere enn gjennomsnittet for årene 2005-2014. Det samme gjelder antall bilpassasjerer, mopedførere og fotgjengere. Antall syklister viser ingen nedgang målt mot gjennomsnittet. Ingen trafikantgrupper ligger over gjennomsnittet. Endringer i prosentvis fordeling mellom trafikanttypene gir et annet bilde: I 2014 har den prosentvise andelen av ulykkene økt for syklister, mc-førere, mc-passasjer og bilførere, mens den har falt for bilpassasjerer, mopedførere og fotgjengere. Av de 19 ulykkene var det 8 singelulykker. 9 menn døde, alle ved utforkjøring: 3 personbiler 3 kjøretøy med henger 2 motorsykler Singelulykke: Ulykke som bare involverer ett kjøretøy og kun kjøretøyets fører og ev passasjerer. De 11 andre dødsulykkene skjedde i kollisjoner mellom like/ulike trafikantgrupper; personbiler, tyngre kjøretøy, motorsykler, syklister og fotgjenger, hvor 5 ble utløst av den største/tyngste 4 skjedde mellom like trafikkenheter 2 ble utløst av den mest sårbare part Alle de fire kryssulykkene rammet myke trafikanter. 15
3.2.3 De drepte - kjønn og alder Klare kjønnsforskjeller: Menn Kvinner Sum Drepte 2014 17 4 21 Drepte 2013 33 13 46 Drepte 2012 23 9 32 Drepte 2011 27 9 36 Drepte 2010 24 9 33 Drepte 2009 24 13 37 De omkomne i 2014 var mellom 18 og 73 år, mennene 18 73 år, kvinnene 42-73 år. Gjennomsnittsalderen på drepte i 2014 er 45,1 år. I 2014 var gjennomsnittsalderen for drepte kvinner 51,7 år og for menn 43,5 år, i perioden 2005-2014 var gjennomsnittsalderen for de drepte henholdsvis 48,4 år og 40,3 år. Ulykker med flere drepte I 2014 var det to ulykker med mer enn en omkommet: I en utforkjøring med bil døde to menn. I en møteulykke mellom bil og motorsykkel omkom to kvinner på mc-en. I 2013 var det åtte ulykker med flere som omkom, 17 døde i disse ulykkene - de høyeste tallene registrert siden analysearbeidet startet i 2005. 3.2.4 Helsemessige tilstander og faktorer I 11 av de 19 dødsulykkene har følgende tilstander vært medvirkende til at ulykken skjedde: Tilstander Forekomst Alkohol- og eller annen ruspåvirkning 6 Sykdom 2 Trøtthet 5 Psykisk ubalanse 2 Dårlig tid og stress 1 Mistanke om selvvalgt ulykke 3 Alkohol eller annen ruspåvirkning har siden 2013 gått ned i antall fra 7 til 6, men andelen er doblet fra 15 % til 32 % av ulykkene. 3.2.5 Litt om alle involverte og bruk av sikkerhetsutstyr I 2014 var 8 av de 19 ulykkene singelulykke, en av disse skjedde med passasjer. Ingen kvinner var involvert. I de øvrige ulykkene var det opptil 7 involverte personer. 16
Til sammen var 40 personer registrert som involvert i dødsulykkene i 2014: 21 døde 4 hardt skadde 5 lettere skadde 10 uskadet. De yngste involverte var tre barn på to-fire år, alle uskadet. De to eldste var 86 og 82 år, også de uskadet. Ni av de 40 involverte var passasjerer. 31 involverte i dødsulykkene har hatt en aktiv trafikantrolle som bilfører, mc-fører, syklist eller fotgjenger. De var i alderen 18-86 år, gjennomsnittsalder var 47 år. 23 menn: Gjennomsnittsalder 44 år 8 kvinner: Gjennomsnittsalder 57 år. I begge de to sykkelulykkene var både eldre bilfører, og eldre syklist involvert. Involvertes bruk av sikkerhetsutstyr Sikkerhetsutstyr innebærer sikkerhetsbelte, barnestoler, barneseter, hjelm, beskyttende klær, selvlysende klær, refleksutstyr, lys mm. Sikringsutstyr Brukt Ikke brukt Feil bruk Ukjent 21 drept 15 3 2 1 4 hardt skadd 3 1 5 lettere skadd 5 10 uskadet 7 3 Sum 30 4 2 4 Mangelfull eller feil bruk av sikkerhetsutstyr er påvist hos fem av de 21 drepte, for en av de omkomne mangler opplysninger. Av de 3 hardt skadde, var det en som ikke benyttet sikkerhetsutstyr. Sju av de ti uskadde er oppgitt å ha brukt sikringsutstyr, for de andre mangler opplysninger. Alle de fem lettere skadde har brukt sikringsutstyr. Analysene har ikke systematisk vurdert hvorvidt bruk / ikke bruk av sikringsutstyr har hatt betydning for skadegraden hos de overlevende. 17
Foto: Nils Rune Nævdal 18
4 Analyse av årsakene til ulykkene og til skadeomfanget I det følgende gis det en samlet oppsummering av ulykkesfaktorer og skadefaktorer fra alle ulykkesanalysene for 2014. Det er som regel flere faktorer som i ulik grad medvirker til at en ulykke blir utløst og til at skadeomfang blir så stort. Grovt sett er årsaksfaktorene inndelt i kategoriene trafikant, kjøretøy og veg. I en og samme ulykke kan det ofte være registrert flere årsaksfaktorer knyttet til vegen så vel som kjøretøyene og trafikantene. Det kan være vanskelig å avgjøre om og i hvilken grad ulike faktorer har medvirket i ulykken på grunn av manglende bevis eller forklaringer fra involverte og vitner. I analysene må det ofte foretas en vurdering av sannsynlighet for at en faktor har vært til stede, og i tilfelle hvor stor betydning den har hatt. 4.1 Trafikant 4.1.1 Distraksjon Distraksjonsfaktorer i kjøretøy innebærer oppmerksomhet rettet mot betjening av radio, CD-spiller, mobiltelefon, GPS, dashbord-kamera, eller andre distraksjonsfaktorer i bilen som personlige gjenstander, bagasje, løst gods, passasjerer, dyr og insekter. Betydning / Sannsynlighet Kode Medvirkende årsaksfaktorer Avgjørende Stor Liten 120 F /220 D Ulike distraksjoner i kjøretøyet 1 4 1 I seks av ulykkene har distraksjoner i kjøretøyet hatt betydning for at ulykken ble utløst. I tillegg til distraksjoner i kjøretøyet, kan distraksjon også forekomme pga ytre faktorer langs vegen, som for eksempel reklame. Det er ikke registrert slike ulykkesårsaker i 2014. 4.1.2 Førerdyktighet Årsak Kode Avgjørende Stor Litt 250A Manglende teknisk kjøretøybehandling 1 0 0 250B Manglende informasjonsinnhenting 1 3 1 250C Feil beslutning/avgjørelse 0 3 0 250D Manglende kjøreerfaring 0 2 1 250E Hasardiøs kjøring 0 3 0 250F Manglende førerrett 0 0 1 250G Manglende erfaring med kjøretøyet 0 1 1 250H Overdreven tro på egen kjøreferdighet 0 0 0 Summer 2 12 4 Mangelfull førerdyktighet har medvirket til ulykker med en eller flere faktorer i listen over. 19
Manglende informasjonsinnhenting har vært den vanligste feilen, medvirkende i fem av ulykkene. Ulykkene forbundet med manglende informasjonsinnhenting kommer i tillegg til de seks ulykkene hvor distraksjon har medvirket til ulykken. Det vil si at uoppmerksomhet i form distraksjon eller manglende informasjonsinnhenting har medvirket til i alt 11 av de 19 dødsulykkene. 4.1.3 Førerhandlinger Årsak Omfang Kode Avgj. Stor Liten Avgj. Stor Liten 260 A Høy fart etter forholdene 4 2 1 2 1 260 B Godt over fartsgrensen 2 2 260 D Feil eller uheldig plassering 1 2 i kjørebanen 260 G Lite synlig i trafikkbildet 1 Antall ganger medvirkende 7 5 1 4 1 Høy fart etter forholdene, eller godt over fartsgrensen har medvirket til at åtte av ulykkene ble utløst. I seks av disse hadde farten stor betydning. Selv om farten har hatt stor betydning, har den nødvendigvis ikke vært ekstrem. I to tilfeller var farten over grensen for inndragning av førerkortet. Høy fart har også hatt betydning for skadeomfanget i seks av disse ulykkene, avgjørende i en og stor betydning i 4 ulykker. 4.1.4 Tilstand Foto: Petter Sivertsen Betydning / sannsynlighet Kode Medvirkende årsaksfaktorer Avgjørende Stor Liten 280 A Alkohol, annen ruspåvirkning / blandingsrus 2 4 280 C Sykdom 2 280 D Trøtthet 2 2 1 280 F Psykisk ubalanse 1 1 280 G Mistanke om selvvalgt ulykke 2 1 Antall ganger medvirkende 4 9 5 20
Alkohol eller annen ruspåvirkning har gått ned i antall i dødsulykkene i 2014, men andelen er doblet siden 2013, fra 15 % av ulykkene til 32 %. (Dvs. fra 7 av 46 til 6 av 19 ulykker.) Det kan ikke utelukkes at ulykken kan ha vært selvvalgt i tre tilfeller da flere faktorer tyder på dette. Dette er uforandret i antall fra 2013, men i forhold til antall ulykker er endringen svært stor, fra 4% av ulykkene til 16 %. (Dvs. fra 2 av 46 til 3 av 19.) I to ulykker er sykdom inkludert depresjon en sannsynlig medvirkende faktor til dødsulykken. Men det er ruspåvirkning og trøtthet som oftest forekommer som medvirkende ulykkesårsaker innenfor denne kategorien. 4.1.5 Andre faktorer Betydning / sannsynlighet Kode Medvirkende årsaksfaktorer Avgjørende Stor Liten 270 B «Festsituasjon» 1 270 C Ukjent på strekningen 1 270 H Eldre bilfører (over 70 år) 2 270 I Eldre fotgjenger (over 70 år) 1 270 J Ungdom under 25 år 1 Antall ganger medvirkende 6 Trafikantenes alder, dvs. over 70 år / under 25 år, blir alltid registrert som en faktaopplysning, eventuelt i kombinasjon med alderens betydning for egnethet til å opptre trygt for seg selv og andre. For trafikantene det gjaldt i 2014 ble alderen vurdert til å ha liten eller ingen betydning for hendelsesforløpene. Høy alder kan ha avgjørende betydning for et fatalt utfall eller stort skadeomfang, men alder registreres ikke som skadefaktor i statistikken. 4.1.6 Bruk av sikringsutstyr Betydning / sannsynlighet Kode Medvirkende skadefaktorer Avgjørende Stor Liten 310 A Ikke brukt bilbelte 1 240 D Kollisjonspute utløst ikke brukt bilbelte 2 310 B Ikke brukt hjelm / feil bruk 2 Antall ganger medvirkende 1 4 Av de 40 involverte i ulykkene kjørte 32 av dem i bil, og 13 av dem omkom. 7 av de drepte kjørte motorsykkel eller syklet. 5 av dem har brukt hjelm, 1 har ikke brukt hjelm og 1 har enten ikke brukt hjelm eller ikke festet den. Myke trafikanter er svært sårbare også med hjelm. Alle involverte på sykkel eller mc omkom. Foto: Torgeir Bang 21
4.2 Kjøretøytekniske forhold 4.2.1 Involverte kjøretøy FORDELT INVOLV. ENHETER Tekst Enheter Drepte Fotgjenger 1 3% 1 5% Sykkel 2 7% 2 10% Moped 0 0% Motorsykkel 4 13% 5 24% ATV 0 0% Personbil/varebil 15 50% 8 38% Personbil/varebil m/tilhenger 3 10% 2 10% Buss 1 3% 0 0% Bil > 3,5t / lastebil 1 3% 1 5% Bil > 3,5t < 7,5t med tilhenger 0 0% Bil > 3,5t med påhengs-/slepevogn 2 7% 1 5% Trekkbil med semitrailer 1 3% 1 5% Traktor/motorredskap m/u henger/red 0 0% Sporvogn, trikk 0 0% Sum 30 21 Tabellen over viser involverte kjøretøy i dødsulykkene i Region vest. KOLL.PUTER I INVOLVERTE BILER Tekst Enheter Drepte Koll.puter kun fører 1 8% 0 0% Koll.puter forseter 8 67% 5 83% Koll.puter foran, bak og side 2 17% 0 0% Defekte koll.puter 1 8% 1 17% Sum 12 6 Tabellen ovenfor viser fakta om aktuelle kjøretøy involvert i dødsulykkene. I analysene av ulykkene i 2014 har vi avdekket at defekte kollisjonsputer har vært medvirkende til at en person mistet livet i en utforkjøringsulykke, sammen med svak karrosserisikkerhet generelt. Bilen skulle angivelig ha vært på verksted for utbedring av denne feilen. Det er for øvrig svært sjelden at kollisjonspute ikke blir utløst i kraftige ulykker. Da med forbehold på påkjøringsvinkler og kollisjonskraft der fabrikanten har angitt terskelverdier. TREFFPUNKT INVOLVERTE BILER Tekst Enheter Drepte I front - A 17 59% 12 60% Skrått mot front fra høyre - B 5 17% 4 20% Skrått mot front fra venstre - C 6 21% 4 20% På høyre side - F 1 3% 0 0% Sum 29 20 Tabellen ovenfor viser at front mot front er den vanligste ulykkestypen i Region vest. Front mot front ulykker er de ulykkene som gir flest drepte og hardt skadde i forhold til tallet på ulykker. 22
HODESTØTTER I INVOLVERTE BILER Tekst Enheter Drepte Hodestøtter foran 8 35% 5 38% Hodestøtter både foran og bak 15 65% 8 62% Sum 23 13 Tabellen ovenfor viser andelen nakkestøtter i kjøretøy. En må ha i minne at flere av de impliserte kjøretøy er lastebiler og vogntog og vil da naturligvis ikke ha nakkestøtter bak. TEKNISKE FORHOLD Årsak Omfang Kode Avgj. Stor Liten Avgj. Stor Liten 210A Bremser 0 1 0 0 0 0 210B Styring 0 0 1 0 0 0 210C Sikt/vinduer/visir på hjelm 0 0 0 0 0 0 210D Lysutstyr 0 0 0 0 0 0 210E Hjul/dekk 0 0 1 0 0 0 210F Karosseri 0 0 0 0 0 0 210G Sikring av last 1 0 0 0 0 0 210H Sikthindring i eller på kjøretøy 0 0 1 0 0 0 210I Annet 0 2 1 0 0 0 Summer 1 3 4 0 0 0 Registrerte årsaker ved tilsammen 19 ulykker I dødsulykkene i Region vest 2014 er det avdekket få tekniske feil på kjøretøyene i 2014. Utviklingen går mot færre tekniske feil på de involverte kjøretøyene. I en av ulykkene er mangelfull sikring av last vurdert til avgjørende faktor for at ulykken skjedde. Manglende bruk av bilbelte, medførte at dette ble en dødsulykke. Foto: Torgeir Bang STOR VEKTFORSKJELL Årsak Omfang Kode Avgj. Stor Liten Avgj. Stor Liten 230A Personbil mot lastebil/buss/vogntog 0 0 0 1 2 0 230B MC mot lastebil/buss/vogntog 0 0 0 0 0 0 230C MC mot person-/varebil 0 0 0 2 0 0 Summer 0 0 0 3 2 0 Registrerte årsaker ved tilsammen 19 ulykker Stor vektforskjell bidrar til økt skadeomfang. Dette er vurdert til medvirkende faktor i 5 av 19 dødsulykker i 2014. Tunge kjøretøy mot lettere kjøretøy fører ofte til hardt skadde eller drepte da det er store krefter som utløses på svært kort tid. En kollisjon mot fast objekt i 64 km/t skjer på 0,08 0,12 sekund (til stans eller til retur motsatt veg). Da sier det seg selv at en møteulykke gir mer omfattende skadeomfang på førere og passasjerer i det lette kjøretøyet. 23
Foto:Kenneth Holm Vestby PASSIV SIKKERHET Årsak Omfang Kode Avgj. Stor Liten Avgj. Stor Liten 240A Ikke kollisjonsputer 0 1 0 0 1 0 240B Ikke sidekollisjonsputer 0 0 1 0 0 1 240C Dårlig karosserisikkerhet 0 0 0 2 3 2 240D Kollisjonspute utløst - ikke brukt bilbelte 0 0 0 0 0 2 240E Manglende eller feil innstilt hodestøtte 0 0 1 0 0 0 240F Kritisk treffpunkt 0 0 0 2 3 0 Summer 0 0 0 4 7 5 Registrerte årsaker ved tilsammen 19 ulykker Kjøretøy blir sikrere år for år og de aller nyeste bilene er vesentlig sikrere enn gamle biler. Dårlig karrosserisikkerhet er oppført i 7 av årets 19 dødsulykker. Biler med dårlig karosseri kollapser og deformeres. De som sitter i bilen kan dermed få fatale klemskader. Foto:Bjarne Otterlei 24
Bildet over illustrerer forskjellen mellom en bil som man omkommer i og en som man overlever i. En møteulykke mellom en 1998-modell og en 2006-modell viser at mens kupeen på den nyeste bilen ikke er deformert, er 1998-modellen så sammenpresset og overlevelsesrommet så redusert at føreren omkom. Kravene til Euro NCAP har økt over tid, dette blir det forklart mer om i eget kapittel. KAROSSERISIKKERHET I INVOLVERTE BILER Tekst Enheter Drepte Svak 10 37% 10 56% Middels 12 44% 7 39% Solid 5 19% 1 6% Sum 27 20 Dette er vurdering av karosseri sett opp mot score i Euro NCAP (New Car Assessment Program) sin ranking av personbiler (1997) eventuelt for eldre biler, forsikringsselskapet Folksam sin vurdering av eldre kjøretøy (før 1997 og etter 1997). Euro NCAP rangerer kjøretøyene med 5 stjerner for de sikreste ned til 1 eller 0 stjerner for de minst sikre. De fleste anerkjente bilmerkene/bilmodellene som er solgt i Norge blir kollisjonstestet i uavhengig testlab i regi av Euro NCAP. De startet i 1997 i Europa for å gi kundene noe å sammenligne kjøretøysikkerhet med. Dette har utviklet seg til å bli noe av det viktigste kjøpere ser etter når de handler bil. Euro NCAP tok utgangspunkt i Ncap systemet som USA etablerte i 1979. EuroNcap har økt kravene for å få 5 stjerner gradvis. En 5 stjerners bil fra åpningsåret 1997 ville ikke fått 5 stjerner i dag. EuroNcap motiverer bilprodusentene med å kreve flere førerstøttesystem som beltevarsling i setene og antisladdsystem for å få 5 stjerner i dag. Videre stimuleres det til bruk av mer førerstøttesystem som automatiske bremsesystemer som «City safety» som bremser opp kjøretøyet hvis fører ikke reagerer på fotgjengere som krysser vegen. Videre er det utviklet systemer som bremser opp kjøretøyet i høyere hastighetsnivå for trafikk som har bremset ned eller stoppet opp. Systemene blir mer og mer avanserte og fanger opp situasjoner der fører ikke følger med og reagerer på signal. Fører vil bli varslet med lyd og lys på dashbord før systemet griper inn og bremser opp kjøretøyet til stans. Forbrukerinformasjon om kjøretøy finnes på denne siden. WWW.EuroNcap.com, www.sikkerbil.no I denne tabellen er det også vurdering av skader på førerhytter på vogntog som kanskje fremstår med solid styrke. Men når et vogntog kjører av vegbanen og treffer fjell eller andre harde gjenstander så trykkes førerhytten sammen og fører blir sittende fastklemt, hardt skadd eller dør umiddelbart, eller etter kort tid. I en av dødsulykkene i 2014 med vogntog ble fører sittende fast i et vogntog som brant, og fører omkom. Det svenske forsikringsselskapet Folksam gjennomgår alle ulykker der ett av kjøretøyene er forsikret hos dem. Folksam håndterer mer enn 50 000 trafikkskader årlig og rangerer biler etter skader på personer i disse kjøretøyene. I databasen har de 158 000 ulykker. Folksam presenterer oversikt over hvor sikkert kjøretøyet er etter følgende kategorier: 25
Tabellen under er hentet fra denne hjemmesiden www.folksam.se/polopoly_fs/1.88473!/hur_saker_ar_bilen.pdf Teckenförklaring Folksam resultatet baseras på verkliga olyckor 5 Säkrast minst 40 procent högre säkerhet än medelbilen. ystem. 4 Bra säkerhet minst 20 procent högre säkerhet än medelbilen. 3 Medelhög säkerhet. 2 Undvik 20 procent lägre säkerhet än medelbilen. 1 Undvik 40 procent lägre säkerhet än medelbilen. Euro NCAP Krocktest 2 5 stjärnor. Betyget baseras på frontal- och sidokrocktest. «Före 2009 Från 2009 bedöms bilarna enligt nya kriterier har blivit svårare att få 5 stjärnor. Därför är inte stjärnorna direkt jämförbara mellan teståren. 2009 2 5 stjärnor. Nya mera omfattande tester. 2010-2011 2 5 stjärnor. Skärpta krav jämfört med 2009. 2012-2013 2 5 stjärnor. Skärpta krav jämfört med 2010-2011. 2014-2015 2 5 stjärnor. Skärpta krav jämfört med 2012-2013. Whiplash Whiplash Godkänd * Godkänd, men observera att bilen är utrustad m inte skyddar kvinnor lika väl som män. Godkänd med whiplashskydd som tillval. * Godkänd med whiplashskydd, men observera ett whiplashkydd som inte skyddar kvinnor lika Inte godkänd. Inte whiplashtestad. Antisladd Antisladd ingår som standard. p p p q q q " Antisladd kan finnas. Antisladd saknas. Autobroms Autobroms ingår som standard. Autobroms finns på vissa modellvarianter. Autobroms saknas. Säkrast val Säkrast val i sin klass. Foto: Nils Rune Nævdal Bilde av en campingbil (3500 Kg) som har kollidert med en lastebil (12000 kg). Førerstol som er festet på svingskive slik at den kan roteres rundt og brukes som sitteplass utenom kjøring, har en svakhet konstruksjonsmessig. Førersete med fører (belter er integrert i stolen) er kastet bakover i bilen og har knust interiøret i bilen fullstendig. I denne ulykken ble to 11 kg gassflasker slått løs fra sin plassering og all gassen lekte ut på ulykkesplassen. Dette forsinket redningsarbeidet noe rett etter ulykken. Det er ikke sannsynlig at det har hatt betydning for at fører i begge kjøretøyene omkom. 26
4.3 Vegen og ytre forhold som årsak 4.3.1 Forhold ved vegen I 10 av de totalt 19 dødsulykkene har forhold ved vegen vært en medvirkende årsak til ulykken eller til skadeomfanget. I 5 av de 10 ulykkene har vegfaktorer medvirket til at ulykken ble utløst, og i 7 av de 10 til skadeomfanget. VEGFORHOLD Årsak Omfang Kode Avgj. Stor Liten Avgj. Stor Liten 110A Vertikal geometri / linjeføring 0 0 1 0 0 0 110B Horisontal geometri / linjeføring 0 1 2 0 0 0 110C Tverrfall / overhøyde 0 0 1 0 0 0 110D Sikthindring 0 0 1 0 0 0 110E Spor 0 0 1 0 0 0 110F Hull eller defekter 0 0 0 0 0 0 110G Mangelfull/feil skilting/oppmerking 0 0 0 0 0 0 110H Uryddig vegmiljø 0 0 1 0 0 0 110I Feil ved gangfelt 0 0 0 0 0 0 110J Feil ved vegbelysning 0 0 0 0 0 0 110K Farlig sideterreng fjell 0 0 0 1 2 0 110L Farlig sideterreng trær 0 0 0 1 0 0 110M Farlig sideterreng stolper og lignende 0 0 0 0 1 0 110N Farlig sideterreng stup / vann 0 0 0 1 0 0 110O Farlig sideterreng Annet 0 0 0 0 1 0 110P Farlige objekter i sikkerhetssonen 0 0 0 0 0 0 110Q Feil ved rekkverk i.flg. dagens krav 0 0 0 0 1 0 110R Unødig montert rekkverk 0 0 0 0 0 0 110S Uheldig trafikkregulering 0 0 0 0 0 0 Summer 0 1 7 3 5 0 Registrerte årsaker ved tilsammen 19 ulykker UAG har vurdert at det har vært 7 forhold hvor vegen har/kan ha medvirket til at til sammen 5 av ulykkene ble utløst, hvorav horisontalgeometri har hatt «stor betydning» i én ulykke og litt betydning i to ulykker. I 7 utforkjøringsulykker har vegforhold hatt avgjørende og stor betydning for skadeomfanget, farlig sideterreng er funnet i alle disse ulykkene. Lavt rekkverk har også hatt stor betydning for at det ble en dødsulykke i en av disse 7 ulykkene. 27
Foto: Bjarne Otterlei 4.3.2 Ytre forhold / situasjonsbetingede forhold YTRE FORHOLD Årsak Omfang Kode Avgj. Stor Liten Avgj. Stor Liten 120A Sikt (værforhold) 0 0 0 0 0 0 120B Glatt veg (is/snø) 0 1 0 0 0 0 120C Andre føreforhold (eks vann, olje, grus etc.) 0 0 1 0 0 0 120D Komplekst trafikkbilde 0 0 0 0 0 0 120E Distraksjoner langs vegen (reklame etc) 0 0 0 0 0 0 120F Distraksjoner i bilen (passasjer, veps etc) 0 1 0 0 0 0 120G Mangelfult redningsarbeid 0 0 0 0 1 1 120H Sen redning (langt fra sykehus, sen utrykning 0 0 0 0 0 0 120I Vilt/dyr i kjørebanen 0 0 1 0 0 0 Summer 0 2 2 0 1 1 Registrerte årsaker ved tilsammen 19 ulykker Ytre forhold har medvirket i til sammen 3 av ulykkene. Glatt veg har hatt stor betydning i en ulykke. I to ulykker har mangelfullt redningsarbeid medvirket til at det ble en dødsulykke. 28
Foto: Bjarne Otterlei 29
Foto: Mohamed Nur Ali 30
5 Forslag til tiltak 5.1 Trafikantrettede og kjøretøytekniske tiltak De trafikantrettede tiltakene påpekt i UAG-rapportene er av veldig generell art og det henvises derfor til den nasjonale årsrapporten for fullstendig oversikt. Kode Antall 210A Innføre alkolås 2 210B Innføre elektronisk førerkort 0 210C Innføre startsperr når kjt ikke er i forsvarlig stand 0 210D Innføre intelligente førerstøttesys som griper 11 210E Innføre startsperre på bilbelte 3 210F Andre tiltak funksjonsbarriere kjøretøy 0 Summer 16 Foreslåtte tiltak ved tilsammen 19 ulykker Av kjøretøytekniske tiltak er det ved 11 tilfeller foreslått førerstøttesystemer som griper inn når en fører har mistet kontroll over kjøretøyet. Eksempler på slike systemer er: Antiskrens, kjørefeltvarsler (bilen holder seg automatisk innenfor vegoppmerkingen, eller varsler fører når kjøretøyet krysser oppmerkingen) eller automatiske systemer som bremser kjøretøyet dersom objekter kommer for nær eller stopper. Det er også foreslått tiltak som overvåker fører, systemet følger med ansiktsuttrykk og blinkfrekvens/ lengde på blink. Denne informasjonen holdes opp mot førers evne til å holde bilen stødig i kjørefeltet. Ved vedvarende «dårlig» oppmerksomhet fremover vil bilen varsle fører. 5.2 Tiltak rettet mot veg og ytre forhold 5.2.1 Fysiske barrierer Kode Antall. 110A Bygge midtrekkverk 4 110C Utbedre vegskulder/sideterreng 1 110D Bygge rekkverk mot sideterreng 2 110E Forbedre linjeføring 0 110F Forbedre tverrprofil 0 110G Kryssutbedring 2 110H Utbedre dekke 0 110I Montere/utbedre belysning 1 110J Utbedre oppmerking 1 110K Utbedre skilting 2 110L Utføre siktforbedrende tiltak 2 110M Bedre drift 1 110N Bedre drifts- standard 0 110O Andre tiltak fysisk barriere veg 0 Summer 16 Foreslåtte tiltak ved tilsammen 19 ulykker 31
Det er foreslått til sammen 16 vegtiltak fordelt på 13 av de 19 ulykkene i 2014. Midtrekkverk er foreslått som langsiktig tiltak i 4 ulykker. Dette er foreslått som langsiktig tiltak der årsdøgntrafikken er over 6000 kjøretøy/døgn. Oppsetting av rekkverk eller utbedring av sideterreng er foreslått som tiltak i tre ulykker. 5.2.2 Varslende barrierer Kode Antall 310A Anlegge profilert vegmerking 4 310B Innføre annen vegmerking (inkl kantstolper etc) 0 310C Anlegge oppmerket sperreområde m/rumlest 0 310D Innføre skilting (som er relevant) 5 310E Varsle om kjøretøy i feil retn. veg med midtd 0 310F Andre tiltak varslende barriere veg 0 Summer 9 Foreslåtte tiltak ved tilsammen 19 ulykker To av møteulykkene har skjedd på to-felts veg med forsterket midtoppmerking (sinusfres). Fire av møteulykkene har skjedd på to-felts veg uten forsterket midtoppmerking. UAG har foreslått at det etableres forsterket midtoppmerking der dette mangler. Kilde Bosch 5.2.3 Lovgivende og kontrollerende barrierer Kode Antall 410A Endre vegnormaler + kontroll 1 410B Endre gangfelt, kriterier - utførelse 0 410C Gjennomføre TS-inspeksjon på strekningen 8 410D Endre vtrl. med forskrifter + kontroll 0 410F Gjennomføre URF-analyse på strekningen 1 410G Lavere fartsgrense 0 410H Andre tiltak lovgivende barriere veg 0 Summer 10 Foreslåtte tiltak ved tilsammen 19 ulykker 32
UAG har foreslått at det gjennomføres ts-inspeksjon / utvidet ts-vurdering på strekningen som ulykkesstedet er del av i åtte ulykker. For noen av disse strekningene har en sett at det bør gjennomføres en samlet ts-vurdering, som også bør inneholde en risikovurdering. 5.3 Organisatoriske tiltak I dybdeanalysene av enkeltulykkene prøver en å identifisere organisatoriske feil knyttet til rutiner, systemer og prioriteringer i Statens vegvesen eller andre organisasjoner som kan forklare hvorfor og hvordan de medvirkende årsaks- og omfangsfaktorene oppstod. UAG vil også foreslå organisatorisk tiltak som endring av lovverk, normaler, prioriteringer, retningslinjer, prosesser og bevilgninger. For ulykkene i 2014 har en fremmet forslag til organisatoriske tiltak og anbefalinger i 8 ulykker. I en ulykke der en privat leddbuss var involvert, har en foreslått at regelverket må klargjøres for bruk av bilbelte ved kjøring utenfor bysentra. I samme ulykken har en sett behovet for å klargjøre regelverket om persontransport mot vederlag. I en annen ulykke der en fører har slitt med omfattende rusmisbruk og medikamentbruk har en foreslått strengere helsekrav for å beholde førerkortet. UAG har i en ulykke foreslått at fartsgrensekriteriene i større grad bør åpne opp for å vurdere generell risiko for fastsettelse av fartsgrense 60 km/t. I samme ulykken har UAG påpekt manglende kollisjonssikkerhet ved en del bobiler, og at spesielt svingbare fører- og passasjerseter har vist seg som svake konstruksjoner. Et annet organisatorisk forhold som har vært påpekt i tidligere årsrapporter er sikkerhetsproblemene ved lavt rekkverk. Lavt rekkverk som følge av gjentatte reasfalteringer medfører at et kjøretøy kommer over rekkverket ved en utforkjøring. Sikkerhetskritiske forhold som etableres som følge av vedlikeholdstiltak må enten utbedres umiddelbart eller det må gjennomføres andre risikoreduserende tiltak, for eksempel skilting og nedsatt fartsgrense. I en møteulykke mener UAG at behovet for forsterket midtoppmerking (sinusfres) bør vektlegges når det prioriteres hvilke strekninger som skal reasfalteres. I en velt- og utforkjøringsulykke med vogntog med konteinere, ble det konstatert at manglende innfesting og sikring av konteineren var medvirkende til ulykken. Statens havarikommisjon for transport (SHT) har i tidligere rapport gitt sikkerhetstilrådinger knyttet til manglende innfesting og sikring av kontainere. UAG mener at sikkerhetstilrådingene fra SHT ikke i tilstrekkelig grad er fulgt opp av transportørene og gjennom kontroller av Statens vegvesen. I en vinterulykke der lav friksjon var medvirkende til at ulykken skjedde, mente UAG at driftsentreprenører i ettertid av vinterulykker må kunne dokumentere i egen rapport hvilke vurderinger som lå til grunn for valg av driftstiltak forut for ulykken. 33
Statens vegvesen Region vest Askedalen 4 6863 Leikanger Tlf. 02030 vegvesen.no Trygt fram sammen 15-1651 grafisk.senter@vegvesen.no