Region sør Styrings- og strategistab 12.08.2016 Buskerudbypakke 2 - Tilleggsnotat Oppdateringer etter kvalitetssikring Kjell Wold
2
Forord Dette notatet omfatter oppdatering basert på Statens vegvesens interne kvalitetssikringsprosess for Buskerudbypakke 2. Tilbakemeldinger er vist i vedleggene bakerst i dette notatet. Etter anmodning fra sekretariatet i Buskerudbysamarbeidet har Statens vegvesen Region sør også foretatt beregninger for et nytt bomsystem, med tovegs innkreving. Beregningsresultatene er vist i dette notatet, sammen med de to alternativene som lå til grunn for lokalpolitiske uttalelser henholdsvis i mars og juni i år. Arendal 12.08.2016 2
3
Finansieringsgrunnlag Finansieringsbehov Nedenstående tabell viser de årlige beløpene til investeringer og tiltak i Buskerudbypakke 2 som vi har lagt til grunn for dette notatet. Beløpene er hentet fra tabell kapittel 3.3.2 Tiltaksportefølje og utbyggingsrekkefjølge i Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 datert 12.08.2016. Mill. 2016-kr År 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 SUM SUM til tiltak 736 494 1220 791 1189 1482 1562 1437 1534 678 382 395 336 287 285 12808 Tabell 1 Finansieringsbehov fra «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 datert 12.08.2016» Statens vegvesen Region sør har tidligere meldt tilbake at «Den økonomiske rammen inkl. riksvegprosjektene E134 Strømsåstunnelen og rv 282 Holmenbrua også bør framgå av saksdokumentet.» De to riksvegprosjektene er kostnadsberegnet til hhv. 1 600 mill. kr og 760 mill. kr. Transportetatenes grunnlagsdokument til nasjonal transportplan har foreslått 50 pst. statlige midler ved prioritering av E134 Strømsåstunnelen, og til rv 282 Holmenbrua. Vil i denne sammenhengen også påpeke at plassering av bomstasjoner på E134 bør henge sammen med at deler av bompengeinntektene går til tiltak på E134. Bomstasjonsplassering Dette notatet omtaler også de to tidligere bomkonseptene, nedenfor nummerert som alternativ A og B, sammen med nytt tovegs bomsystem, alternativ C. A. Administrativt forslag Envegs innkreving i henhold til «Administrativt forslag til Buskerudbypakke 2, 16.03.16». Bompengeopplegget for dette alternativet lå til grunn for kvalitetssikring ut fra de lokalpolitiske vedtakene i april 2016. Beregningene nedenfor er tilpasset finansieringsbehovet i tabellen over og endringer etter kvalitetssikringen, blant annet når det gjelder beregning av innkrevingskostnader. Figur 1 «Administrativt forslag til Buskerudbypakke 2, 16.03.16» Envegs innkreving - 22 bomstasjoner 4
B. Teknologisk løsning i henhold til «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 15.06.2016». For trafikanter som passerer bomstasjoner både i brun og grønn sirkel i figuren nedenfor på en tur/retur reise er det forutsatt gratis passering i returreisen. Dette for å simulere envegsinnkreving også får alle lange reiser på tvers av Buskerudbyen. Figur 2 «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2, 15.06.2016» Teknologisk løsning - 23 bomstasjoner Statens vegvesen vil med utgangspunkt i fastsatte rammer for bompengeprosjekter ikke kunne anbefale det foreslåtte alternativ B «Teknologisk løsning». Jamfør konklusjonen i Vedlegg 3 side 11 nedenfor. C. Tovegs bomsystem i henhold til «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 12.08.2016»: Bomstasjonsplassering tar utgangspunkt i alternativ B, men bomstasjonene utformes og justeres for innkreving i begge kjøreretningene. For bomstasjonene på E18-ramper må det suppleres med innkrevingspunkter på rampene for motsatt kjøreretning. Antallet innkrevingspunkter blir dermed 28 (mot 22 hhv. 23 i alternativene over). Det vises til «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 12.08.2016» for detaljert omtale og kart. Figur 3 «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2, 12.08.2016» Tovegs innkreving 28 bomstasjoner. 5
Det forutsettes at arealbehovet til bomstasjoner får nødvendig avklaring gjennom reguleringsplanvedtak der dette er nødvendig, og at det for øvrig gis lokalpolitisk tilslutning til de nødvendige trafikkregulerende tiltakene. Nødvendige takster Passeringstak vil bidra til å kompensere for ulempene for dem som kommer særlig uheldig ut på grunn av plassering av innkrevingspunkt, og ellers ivareta en viss grad av sosial profil. Det foreslås i samråd med sekretariatet et passeringstak på 70 per måned for alternativ C, mot 60 for de to andre alternativene. Dersom det vedtas noe særlig lavere tak enn forutsatt, er det sannsynlig at taksten må økes i forhold til Tabell 2, mens økning vil gjøre beregningene mer robuste. Beregningene for dette alternativet tar for øvrig utgangspunkt i de samme forutsetningene som for alternativ A og B. Dette innebærer blant annet at rushperiodene er satt til kl. 07-09 og 15-17. Lørdag og søndag betales samme takst som utenom rushtid mandag-fredag. Ved beregning av tidsdifferensierte takster har vi lagt til grunn at 25 pst. av trafikken vil være i rush, og 75 pst. vil være utenom rush. For å kunne finansiere porteføljen innenfor en femten års bompengeperiode, og med de forutsetningene som ellers ligger til grunn i «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2, 12.08.2016», er det nødvendig med takster som er vist i etterfølgende tabell. Takstene forutsettes å bli regulert i takt med prisstigning. Takst A) Envegs bomsystem fra «Adm. forslag 16.03.16» B) «Teknologisk løsning» «Anbefalt forslag 15.06.16» C) Tovegs bomsystem «Anbefalt forslag 12.08.16» Tabell 2 Nødvendige grunntakster (før rabatt) Lette kjøretøy (takstgruppe M1) Takst i Takst utenom rushtid rush 2016-kr Tunge kjøretøy (takstgruppe M2) Takst i Takst utenom rushtid rush 46 30 92 60 46 30 92 60 24 16 48 32 Alternativ C innebærer noe høyere innkrevingskostnader og en litt større prosentandel gratispasseringer på grunn av timesregel og månedstaket enn for de to andre alternativene. F.eks. vil timesregelen innebære at en bilist som rekker å gjøre tur/retur-reiser innen én time, kun betaler med 24 kr i alternativ C framfor 46 kr i alternativ A og B. For å kunne finansiere samme portefølje, er takstene ved tovegsinnkreving i alternativ C derfor litt høyere enn bare halv takst av envegsinnkreving. Finansieringsplan Tabellen under viser hvordan det lokale forslaget til investeringsplan, jf. Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2-15.06.2016, forutsettes finansiert. Belønningsmidler er tatt med i tabellen. Det er likevel bare belønningsmidler hvor det foreligger en konkret avtale, som kan inngå i finansieringen av bompengepakker som skal videre til Stortinget. 6
Mill. 2016-kr 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 SUM Bompenger 516 284 900 531 879 1132 1192 1087 1174 438 182 195 146 97 105 8 858 Fylkeskommunale bidrag 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 750 Kommunale bidrag 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 300 Mva-kompensasjon kv og fv 50 40 150 90 140 180 200 180 190 70 30 30 20 20 10 1 400 Belønningsmidler 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1 500 SUM 736 494 1 220 791 1 189 1 482 1 562 1 437 1 534 678 382 395 336 287 285 12 808 Tabell 3 Forslag til finansieringsplan for Buskerudbypakke 2 Ovenstående tabell viser at «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2» innebærer en søknad til Stortinget om å kunne delfinansiere tiltak i Buskerudbypakke 2 innenfor en ramme på 8 858 mill. 2016-kr fra bompenger, samt hvilke andre finansieringskilder som også forutsettes å inngå. Alle bidrag fra staten, kommuner og fylkeskommunen og kostnadsoverslagene for prosjektene i tiltaksporteføljen forutsettes å bli prisjustert i henhold til Statistisk sentralbyrås anleggsindeks. Det ytes kompensasjon for merverdiavgift for investeringer på kommunale og fylkeskommunale veger. Da det ikke ytes kompensasjon for mva. for utgifter til grunnerverv, vil prosentsatsen avhenge av hvor mye eiendom som erverves i det enkelte prosjekt. Beregningen legger til grunn en samlet mva.-kompensasjon på 1,4 mrd. kr. Den foreslåtte finansieringsplanen vil innebære om lag 1,4 mrd. 2016-kr i beregningstekniske rentekostnader, mens forventede innkrevingskostnader for bompengeordningen etter alternativ C er beregnet til 0,9 mrd. kr. Disse beløpene er interne kostnader i bompengeselskapet, og er ikke en del av finansieringsrammen til tiltak i Buskerudbypakken. Følsomhetsanalyser, maksimal gjeld og garantier Beregningene over viser at fremdriften i Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 blir finansiert innenfor rammene av 15 års bompengeinnkreving. Bompengeselskapets maksimale gjeld er beregnet til 3,8 mrd. kr (i 2026) med de gitte forutsetningene. Som ved alle bompengeprosjekter, er det knyttet betydelig usikkerhet til beregningene. Følsomhetsanalyser er viktig for å vise robustheten ved finansieringen og som grunnlag for å vurdere garantivedtak. Det er også normalt at saken til lokalpolitisk behandling tar opp behovet for fylkeskommunal garanti og gjør beregninger av garantibeløpet. Hvis gjelden ikke lar seg nedbetale innenfor den ordinære bompengeperioden, er det mulig å søke Statens vegvesen om å øke takstene med inntil 20 pst. og å få forlenget innkrevingstiden med inntil fem år og utover det som er vedtatt av Stortinget, før garantiansvaret inntreffer. Følsomhetsberegning: Dersom trafikken gjennom bomstasjonene blir 5 pst. mindre enn forutsatt, samt at rentenivået øker til 8 pst. etter fire år vil innkrevingstiden bli i omlag 17 år. Maksimal lånegjeld blir da om lag 4,7 mrd. kr (i 2027). Långiver vil som regel ha behov for en garanti som er noe høyere enn beregnet lånebehov, og gjerne basert på litt pessimistiske forutsetninger. Det kan derfor bli nødvendig med en garanti på 4,5-5 mrd. kr for å ta høyde for den lokalpolitisk forankrede investeringstakten. Dette for å være sikret mot eventuell ugunstig økonomisk utvikling i de mest kritiske årene 2026-2030, når gjelden er på det høyeste, alle store prosjekter er igangsatt eller ferdig bygget, men ikke nedbetalt. Hvis det er lokalpolitisk vilje og fleksibilitet til å utsette prosjekter hvis økonomien blir dårligere, vil vi anta at en garantisum ned mot 4 mrd. kr er tilstrekkelig. 7
Statens vegvesens anbefaling Statens vegvesen Region sør anbefaler den foreslåtte bompengeordningen fra «Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2, 12.08.2016» (jamfør alternativ C i dette notatet). Statens vegvesen Region sør slutter seg til de foreslåtte takstene og takst- og rabattordningen. Rabattog fritaksordninger forutsettes å skulle følge gjeldende retningslinjer. Statens vegvesen har tidligere anbefalt at det legges opp til et subsidiært vedtak der det gis tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektene E134 Strømsåstunnelen og Rv 282 Holmenbrua dersom prioriteringene i Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 forutsetter dette. Dette for å sikre framdrift i den videre behandlingen av Buskerudbypakke 2. Vi viser i denne sammenheng også til Samferdselsdepartementets brev til Buskerudbyen 09.06.2016, hvor det framgår at «Prioritering av statlige midler til samferdselsprosjekter skjer gjennom de etablerte prosessene med Nasjonal transportplan. Dette prinsippet må ligge til grunn i arbeidet med Buskerudbypakke 2.» Statens vegvesen vil kunne slutte seg til at det kan vurderes nedbetalingstid utover 15 år for eventuelt å dekke 50 pst av kostnadene for disse to prosjektene 1. Behandling og bindende vedtak i fylkeskommunen og kommunene Statens vegvesen Region sør anbefaler at dette danner grunnlag for bindende lokalpolitiske vedtak i fylkeskommunen og kommunene om en finansieringsordning for Buskerudbypakke 2, basert på delvis bompengefinansiering, samt om et opplegg for porteføljestyring av aktuelle prosjekter under gjennomføringsperioden. De lokalpolitiske vedtakene må være så konkrete at de gir grunnlag for å utarbeide en stortingsproposisjon som vil være Stortinget beslutningsgrunnlag ved behandling av bompengeordningen for Buskerudbypakke 2 Kommunene og fylkeskommunen må derfor ta stilling til sekretariatets anbefalte bomkonsept, samt Statens vegvesens anbefalinger til dette. Vedtakene må dermed inneholde følgende punkter: 1. Valg av bomkonsept (plassering bomstasjoner og nødvendige trafikkregulerende, oppstart og varighet) 2. Nivå på bomtakster 3. Rabattordninger og fritak i henhold til takstretningslinjer. 4. Innholdet i prosjektporteføljen 5. Organisering av porteføljestyring 6. Garanti for opptak av lån 7. Vedtak om fylkeskommunale og kommunale bidrag til finansiering av bypakka. (Ikke bevilgningsvedtak i denne omgang) 1 Våre beregninger viser at innkrevingstiden i så fall vil øke til om lag 16,5 år for å delfinansiere E134 Strømsåstunnelen, og til 17,5 år for også å ta høyde for å delfinansiere Rv 282 Holmenbrua. Beregningene legger til grunn 50 pst. bompengeandel. 8
Vedlegg 1: Noen sentrale forutsetninger for finansieringsanalysen Innkrevingsperiode Investeringer forutsatt å starte tidlig etter oppstart av bompengeinnkreving. Etablering av bomstasjonene tar tid og dermed er det forutsatt at bompengeinnkrevingen først kan starte sommeren 2018. Beregningsteknisk er det derfor lagt inn 2019 som første hele innkrevingsår. Det er lagt til grunn at porteføljen fra Anbefalt forslag til Buskerudbypakke 2 skal finansieres innenfor en innkrevingsperiode på 15 år, fra og med 2019 til og med 2033. En bompengesøknad skal normalt ikke gå utover 15 år. Vegdirektoratet har imidlertid sluttet seg til muligheten for forlenget innkrevingstid dersom det blir aktuelt å delfinansiere E134 Strømsåstunnelen og/eller rv 282 Holmenbrua med bompenger. Lånerente Statlige føringer tilsier at det legges til grunn 5,5 pst. beregningsteknisk rente de første ti årene av innkrevingsperioden og 6,5 pst rente resten av perioden (tidligere var det lagt til grunn 5,5 pst rente for hele bompengeperioden), jf. brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet datert 01.04.2016. Driftskostnader for bomstasjoner Overslaget for forventede driftskostnader for bomstasjoner er blitt endret i forhold til de foreløpige overslagene som lå til grunn for Administrativt forslag til Buskerudbypakke 2 av 16. mars 2016, jamfør Statens vegvesens brev 31.05.16 med tilbakemelding etter kvalitetssikring av administrativt forslag. Nedenfor er det også gjort tilleggsvurderinger for de to nye alternativene. A. Administrativt forslag fra mars 2016: Innkrevingskostnadene er nå vurdert til 35 mill. kr per år (mot 45 mill. kr i de foreløpige overslagene fra mars). B. Teknologisk forslag er i utgangspunktet relativt likt alternativ A med hensyn til antall bomstasjoner og antall passeringer i disse. Løsningen er imidlertid teknisk krevende og mer kostbar å drifte. Vi har derfor estimert innkrevingskostnadene til 40 mill. kr årlig. C. Tovegs innkreving innebærer omtrent doblet trafikkmengder i forhold til alternativ A. Innkrevingskostnadene er beregnet til om lag 60 mill. kr per år (mot 65 mill. kr i de foreløpige overslagene fra mars). De foreløpige overslagene for driftskostnader til Administrativt forslag var i stor grad priset ut fra antall bomstasjoner. Oppdatert beregningsmetodikk gjennom kvalitetssikringen i mai innebærer at den faste driftskostnaden per bomstasjon skal prises betydelig lavere enn i de foreløpige beregningene, mens det i større grad skal være prisen per passering gjennom bomstasjonene som skal legges til grunn. De nye beregningene viser reduserte innkrevingskostnader, særlig for alternativ A envegs bomsystem; og noe mindre reduksjon for tovegs system i alternativ C, hvor trafikken er det dobbelte av trafikken i A. Dette innebærer at hvis innkrevingstiden blir 15 år, er de totale innkrevingskostnadene nå anslått til hhv. 525, 600 eller 900 mill. kr for hhv. alternativ A, B eller C. 9
Trafikkgrunnlag Tabell 4 viser beregnede årsdøgntrafikk (ÅDT) gjennom bomstasjonene, avhengig av hvilke bomstasjoner som inngår i alternativene, og avhengig av avvisning på grunn av takstnivå: Alternative bompengeordninger ÅDT Kjøretøy per døgn A) «Adm. forslag» envegs 46 kr / 30 kr innenfor/utenfor rush 80 600 B) «Teknologisk» envegs 46 kr / 30 kr innenfor/utenfor rush 80 100 C) «Tovegs» 24 kr / 16 kr innenfor/utenfor rush 158 000 Tabell 4 ÅDT (årsdøgntrafikk) gjennom bomstasjonene Envegs innkreving (alternativene A og B) innebærer i prinsippet halv trafikkmengde og dobbel takst i forhold til tovegs innkreving (alternativ C). Bomstasjonsplasseringen i alternativ B og C fanger opp omtrent ÅDT hhv. 500 (i én kjøreretning) og 1000 (i begge kjøreretningene) færre kjøretøy. Øvrige variasjoner mellom alternativene skyldes at trafikken påvirkes av takstnivå. Trafikkutvikling Det er lagt til grunn trafikkvekst til statistisk sentralbyrås fylkesprognose for Buskerud på 2,2 pst fra 2014 til 2018. I transportmodellen er det beregnet en 1,1 pst. gjennomsnittlig årlig vekst i bompunktene for innkrevingsperioden basert på Statistisk sentralbyrås MMMM 2 -prognose for befolkningsutvikling fra 2014 til 2040. For beregningene av bompengeinntekter har vi likevel valgt å bruke en gjennomsnittlig årligtrafikkvekst på 0,8 pst. etter 2018. Dette for å gjøre beregningene noe mer robust i forhold til nullvekstmålet for personbiltrafikk. Gjennomsnittstakst Rabattordninger, timesregel, månedstak, fritak for betaling etc. gjør at gjennomsnittsinntekten per passerende kjøretøy i bomstasjonene vil bli lavere enn grunntakstene. Beregningene legger til grunn at om lag en tredel av passeringene er gratis. Dette tallet framkommer som en sum av estimater for ulike typer gratispasseringer. Til estimatene for andel gratispasseringer i Buskerudbypakken er det tatt utgangspunkt i erfaringstall fra Kristiansand. Gjennomsnittstaksten (vektet for andel gratispasseringer, rabatterte passeringer og passering med tungbiltakst) er om lag 60 pst. av lettbiltaksten. Gjennomsnittstaksten for alternativ A er 20,56 kr, for alternativ B er 20,56 kr, og for alternativ C er 10,88 kr. 2 Prognosen MMMM (middels nasjonal vekst) fra statistisk sentralbyrå kombinerer middels fruktbarhet med middels levealder, middels sentralisering og middels innvandring. 10
Vedlegg 2: Tilbakemelding etter kvalitetssikring av «Administrativt forslag til Buskerudbypakke 2, 16.03.16» Vegdirektoratet 31.05.2016 Buskerudbypakke 2 Grunnlag for lokalpolitisk behandling. Til intern kvalitetssikring Vanligvis styrer Statens vegvesen det forberedende arbeidet fram mot utarbeidelse av grunnlagsdokument for lokalpolitisk behandling av bompengesaker. Bakgrunnen for dagens praksis er å sikre en mest mulig forutsigbar og smidig prosess fram mot Stortingsbehandling. I denne saken har forberedelsene vært styrt av et eget sekretariat utnevnt av lokale myndigheter. Grunnlagsdokumentet for lokalpolitisk behandling, dokumentet "Administrativt forslag til Buskerudbypakke 2", er derfor utarbeidet av sekretariatet. Det har i prosessen vært jevnlige møter mellom sekretariatet, regionen og Vegdirektoratet, hvilket har vært positivt for informasjonsflyten. Imidlertid er noen av rådene og innspillene Statens vegvesen har kommet med ikke fulgt opp av sekretariatet. Vi ønsker derfor at etterfølgende merknader blir tatt inn i høringsdokumentet eller lagt ved saken når den legges fram for lokalpolitisk behandling. Vegdirektoratet har gjennomgått grunnlaget og har følgende kommentarer/merknader til høringsdokumentet: Forholdet til transportetatenes grunnlagsdokument til NTP 2018-2029 og statlige midler Transportetatene har i Grunnlagsdokument til NTP 2018-2029 lagt til grunn at utbyggingen av nytt løp i Strømsåstunnelen på E134 og ny Holmenbru på rv 282 delfinansieres med bompenger gjennom Buskerudbypakke 2. Statens vegvesen har anbefalt at disse prosjektene legges inn i porteføljen til Buskerudbypakke 2 uten at det er tatt til følge. For å unngå behov for ny lokalpolitisk behandling anbefaler vi at det i saksgrunnlaget og vedtakene framgår tydelig at det gis en tilslutning til delvis bompengefinansiering av E134 Strømsåstunnelen og rv 282 Holmenbrua dersom dette blir en forutsetning for prioritering av prosjektene i stortingsmeldingen om NTP 2018-2029. Denne skal etter planen legges fram tidlig i 2017. Bompengeberegning Det er tatt hensyn til de siste endringene i takst- og rabattsystem som Stortinget har sluttet seg til, med 20 pst. Rabatt for takstgruppe 1 og ingen rabatt takstgruppe 2, samt dobbel tungbiltakst. Det er videre lagt til grunn beregningsteknisk lånerente på 5,5 pst de første 10 år og deretter 6,5 pst. Vi mener opplegget med timesregel, månedstak på 60 passeringer og tidsdifferensierte takster er akseptabelt. I Adm. forslag til Buskerudbypakke 2 legges det til grunn at riksvegprosjektene E134 Strømsåstunnelen og rv 282 Holmenbrua fullfinansieres med statlige midler. I møte om Buskerudbypakken 12.5.2016 kom det fram at det lokalt kan bli problemer med å få gjennomslag for å øke lettbiltaksten fra 35 til 40 kr for eventuelt å dekke 50 pst av kostnadene ved E134 Strømsåstunnelen og rv 282 Holmenbrua med bompenger. Det ble i stedet foreslått å vurdere forlenget nedbetalingtstid. Vegdirektoratet slutter seg til dette. Beregninger viser at dersom disse to prosjektene blir 50 pst bompengefinansiert, slik det er 11
forutsatt i Grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029, øker innkrevingstiden til litt over 17 år dersom takstene ikke økes. Dette bør omtales både i saksgrunnlaget og i vedtakene. Driftskostnader Det er lagt til grunn 2 mill kr i driftskostnader per (envegs) bomstasjon. Med 23 bomstasjoner gir dette 46 mill kr per år. Ut fra våre erfaringstall for drift og forventet antall passeringer på 80 000 per døgn mener vi dette er for høyt. Vi ber om at dette reduseres til 35 mill kr per år. Dette vil øke bompengebidraget til investeringer med om lag 150 mill kr. Trafikkberegninger Det har vært god dialog mellom regionen og Vegdirektoratet undervegs. Trafikknotatet er meget bra og forklarer kort hvilke trafikkendringer som oppstår ved ulike beregningsår og takstnivå. Referansemodellen stemmer godt med observert trafikk, noe som er et godt utgangspunkt for en analyse. Avvising på hhv. 20 % og 26 % virker rimelig gitt takstnivå. Et ankepunkt er at det er benyttet en eldre versjon av modellsystemet, men samtidig stemmer trafikken fra modellen godt med observert trafikk, noe som trekker i positiv retning. For framtidig trafikkvekst er det tatt hensyn til målet om nullvekst for lette kjøretøy, slik at det kun er lagt inn trafikkvekst for næringstransport. Plassering av bomstasjoner Vi har undervegs gitt innspill om at innkrevingssystemet ikke er optimalt i forhold til vurderinger av nytte og belastning ved at bomsnitt i stor grad er lokalisert på kommunegrensene. Synspunktene er imidlertid ikke tatt hensyn til i form av vurdering av nye bomsnitt. Mye av investeringene er i Drammen kommune. Inntektene kommer i stor grad fra trafikk inn til Drammen, mens interntrafikk i Drammen i mindre grad betaler. For eksempel passerer ikke trafikken bomstasjoner på turer mellom boligområdene i begge åssidene og Drammen sentrum. Statens vegvesen mener også at innkreving på den høytrafikkerte riksvegen E134 sør for sentrum tilsier bompengebidrag til E134 Strømsåstunnelen, i tillegg til statlige midler. Det er vanskelig å forsvare denne bomstasjonsplasseringen uten at deler av bompengeinntektene går til tiltak på E134. Nytteprinsippet er dermed bedre ivaretatt i det som foreslås i Grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029 med delvis bompengefinansiering av nytt løp. Økonomisk ramme for pakken - kostnadsoverslag Den økonomiske rammen for pakken må gå klart fram av saksframlegget (inkl prisnivå beløpene er oppgitt i). I tabellen på side 19 er rammen oppgitt til 12,4 mrd. kr, men beløpene i denne tabellen stemmer ikke med det som er oppgitt i den detaljerte tabellen på side 22. Den økonomiske rammen inkl. riksvegprosjektene E134 Strømsåstunnelen og rv 282 Holmenbrua bør også framgå av saksdokumentet. Region sør hadde vinteren 2015/2016 en kostnadsgjennomgang av deler av pakken, med det resultat av rammen ble betydelig oppjustert. Grunnet plannivået er det knyttet betydelig usikkerhet til kostnadene. Det legges opp til at pakken skal fremmes med tillatelse til oppstart av vegprosjektene Tilfartsveg vest del 1 og E134 Strømsåstunnelen. Etter planen skal det gjennomføres ekstern kvalitetssikring i 2017 når godkjent reguleringsplan for Strømsåstunnelen foreligger (forventes i desember 2016). 12
Vegdirektoratet har mottatt anslag for Tilfartsveg vest del 1, og har gått igjennom det med tanke på prisnivå. Forslaget fra regionen med styrings- og kostnadsramme på henholdsvis 700 og 770 mill 2016- kr synes fornuftig. Det relative standardavviket er ganske høyt, og prosjektet har flere usikre poster. Planen som anslaget bygger på er imidlertid for gammel til at Statens vegvesen kan godkjenne det på formelt vis nå. Det er usikkerhet knyttet til om nye krav til sikt i undergangen under jernbanelinja kan gi økte kostnader. Det er imidlertid satt en av ganske høy usikkerhetspost med bakgrunn i gamle tekniske planer. Anslaget for E134 Strømsåstunnelen vil bli gjennomgått når det foreligger og reguleringsplan er godkjent. Garanti, maksimal gjeld og følsomhetsanalyser Følsomhetsanalyser er viktig for å vise robustheten ved finansieringen og som grunnlag for å vurdere garantivedtak. Det er også normalt at saken til lokalpolitisk behandling tar opp behovet for fylkeskommunal garanti og gjør beregninger av garantibeløpet. I det administrative forslaget vises det til at følsomhetsanalyser skal gjennomføres i mai. Følsomhetsanalyser er delvis gjort av regionen i regionens alternative forslag til saksgrunnlag. Vurderingene er knyttet opp til statlig finansiering eller ikke av rv 282 Holmenbrua, tidspunkt for gjennomføring av E134 Strømsåstunnelen og forsering av Tilfartsveg vest del 2. Vi anbefaler at følsomhetsanalysen i større grad knyttes opp til bompengepotensialet ved at analysen i større grad relaterer seg til trafikkgrunnlaget og rentenivået og hva dette har å si for robustheten i pakken og de eventuelle garantivedtakene. Forslag til vedtak Det foreligger ikke forslag til vedtak i saksgrunnlaget vi har hatt til kvalitetssikring. Regionen har imidlertid i sitt alternative forslag til saksgrunnlag laget et godt utgangspunkt for lokale vedtak. Det er viktig at de lokale vedtakene fanger opp de momentene som er nødvendige for at Stortinget skal kunne behandle bypakken. For å sikre en best mulig prosess framover, anbefaler vi at forslag til vedtak sendes Vegdirektoratet for en rask kommentarrunde før det legges fram for lokalpolitisk behandling. Vi vil også påpeke viktigheten av at det legges opp til et subsidiært vedtak det det gis tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektene E134 Strømsåstunnelen og rv 282 Holmenbrua dersom prioriteringene i stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 forutsetter dette. Kontor for bompengeforvaltning 13
Vedlegg 3: Tilbakemelding etter møte 24.06.2016 om innspill etter 15.05.2016. Vegdirektoratet 29.06.2016 Rammer for utvikling av en bomring for Buskerudbyen Vegdirektoratet ga nylig i sitt notat datert 31. mai 2016 aksept for at saken kunne sendes på lokalpolitisk høring. Dette med bakgrunn i opplegget som var foreslått i Administrativt forslag for Buskerudbypakke 2 som ble sendt til kvalitetssikring i Vegdirektoratet 2. mai 2016. Forslaget innebærer etablering av en «bompengepakke» der bompengeinnkrevingen skal foregå i envegs bomstasjoner i retning vest/nord og med timesregel og månedstak. Når det gjelder bomplasseringene gjelder i utgangspunktet samme regler for hva som bør vurderes i bomringer/bomsystemer som ved enklere bompengeopplegg, dvs. at bomstasjonen plasseres slik at flest av de som får nytte av en utbygging er med å betale for denne. Denne sammenhengen er imidlertid ikke like strengt for en bomring der ofte flere mindre tiltak gir en samlet nytte for hele transportsystemet. Det kan benyttes timesregel og månedstak for å ivareta storbrukere. Etter 15. mai har det kommet flere innspill om mulige endringer i opplegget og dette ble drøftet i møte 24. juni med sekretariatet og regionen. I det følgende gir vi en vurdering av endringsforslag og rammer for opplegget. 1. Ny takst- og rabattstruktur for bompengeprosjekter - fastsatte rammer Ved behandlingen av Prop. 1 S Tillegg 2/ Innst. 13 S (2015-2016) sluttet Stortinget sluttet seg til regjeringens forsalg om å innføre et nytt takst- og rabattsystem for bompengeprosjekter. I det nye systemet legges det opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. I prosjekter som er lagt fram for Stortinget etter 06.11.15, er rabattene fastsatt i tråd med det nye systemet. For prosjekter som er behandlet i Stortinget før dette tidspunktet, arbeides det nå med grunnlagene for ny lokalpolitisk behandling av takst- og rabattsystemet i disse anleggene slik at disse kan legges om til det nye systemet. En standardisert rabattordning I stortingsproposisjonen begrunnes omleggingen med at dagens rabattsystem er svært komplekst. En oversikt viser at nærmest alle bompengeprosjekter har egne lokale avtaler for rabatt. Rabattene varierer fra 10 og opp til 50 pst. Regjeringen legger opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. Omleggingen vil innebære en betydelig forenkling av systemet, blant annet i bakenforliggende IKT-systemer. Omleggingen vil gi mer forutsigbarhet for brukerne og legge bedre til rette for ny organisering av bompengeselskap og utsteder. Videre vil omleggingen rette opp uheldige fordelingseffekter. I dagens ordning kreves det høye innskudd for å oppnå de høyeste rabattene. Om bruk av rabatter Innføringen av et standardisert takst- og rabattstruktur innebærer at tilleggsavtaler for å oppnå lokal rabatt avvikles. Den generelle brikkerabatten økes fra 10 til 20 pst. for kjøretøy under 3500 kg og alle personbiler, uavhengig av vekt, som er registrert i kjøretøygruppe M1 (takstgruppe 1 i nytt system). 14
I det nye systemet legges det ikke opp til brikkerabatt for tunge kjøretøy, unntatt biler i kjøretøygruppe M1 (takstgruppe 2 i nytt system). Hovedformålet med dagens rabatt på 10 prosent for tunge kjøretøy er å gi insentiv til å bruke brikke. Med obligatorisk brikke falt hensikten med rabatter overfor denne gruppen bort. Bruk av månedlig passeringstak og timesregel etter nærmere bestemmelser i takstretningslinjene skal kunne veie opp for ulempene en del trafikanter måtte oppleve. I bomringer kan begge tiltakene benyttes. 2. Spesielt forhold til det foreslåtte bompengeopplegget for Buskerudbyen Sekretariatet i Buskerudbyen sendte sin valgte løsning til SVV for kvalitetssikring 2. mai d.å. I dette forslaget som ble godkjent, var basert på betaling nordover i rampen på E18 ved Skoger. Timesregel og månedtak var tatt i bruk i tråd med det som gjelder for bomringer. I det nye foreslåtte bompengeopplegget for Buskerudbyene er det lagt opp til envegsinnkreving der ingen skal betale mer en engang pr tur/retur reise. Slik bommene nå er plassert vil dette prinsippet kreve innføring av en såkalt 12-timersregel for enkelte bomstasjoner. Den foreslåtte løsningen innebærer nyutvikling av løsninger i sentralsystemet for bompengeinnkrevinger. Det er svært usikkert om en slik løsning er praktisk gjennomførbar. Selv om en finner en teknisk løsning på dette, vil løsningen ikke tilfredsstille Datatilsynets krav til anonymitet dvs. sporfri avtale. I tillegg vil en slik løsning medføre høye driftskostnader med mange gratispasseringer. I det følgende gis en nærmere omtale av de ulike forholdene. Ny «timesregel» i tillegg til ordinær timesregel Det er skissert bruk av en utvidet timesregel for å skjerme hjemreisen for pendlere. Denne regelen kommer i tillegg til den ordinær timesregel som allerede er utviklet i sentralsystemet. Dette er funksjonalitet som evt. må utvikles. Siden dette er en ordning som evt vil inngå som en del av kjernefunksjonaliteten i AutoPASS-systemet, vil dette medføre økt kompleksitet og risiko i samtlige anlegg. Dette vil bl.a. medføre vesentlig mer testing på felles funksjonaliteter. Det er vanskelig å angi en eksakt kostnad på et slikt utviklings- og implementeringsarbeid. Det er flere kostnadsdrivere: Selve endringen antar vi vil ligge i størrelsesorden 2 mil. kr pr. sentralsystem. I levetiden til Buskerudpakken antas implementering i minst 3 stk. sentralsystem. Som følge av den økte kompleksiteten, må man påregne en vedlikeholdskostnad på om lag 0,5 mill. kr pr. år. Den største kostnaden vil derimot være antall kundehenvendelser og krediteringer av feilfakturerte passeringer. Dette klarer vi ikke å estimere. Vegfinans vil kunne gi bedre estimat på dette. Vi vil samtidig understreke at dette er erfaringer fra kostnader på løsninger som enkelt lar seg implementere i sentralsystemet. Dette er dermed ikke et svar på om dette er teknisk mulig. Med teknisk mulig menes en løsning som ikke forringer allerede implementerte ordninger som gjelder for landet som helhet. Vi vil også nevne at de nye regionale bompengeselskapene vil bli målt på kostnad pr. transaksjon. Denne vil bli svært høy i det opplegget som foreslås siden det vil være mange transaksjoner som ikke gir inntekter. Kostnad pr transaksjon vil likevel påløpe bompengeselskapet. 15
Utfordringer med to typer timesregler Normalt er det relativt sett et fåtallet av passeringene som gis et timesfritak. I det opplegget som nå er foreslått vil de fleste passeringene være timesfritatt. Dette har vi ingen erfaring med. Vi har imidlertid allerede store tekniske utfordringer med bruk av timesregel i bompengepakker med tidsdifferenserte takster (f.eks. Bergensprogrammet og Miljøpakken i Trondheim). I tillegg har timesregel på tvers av to prosjekter medført utfordringer i Bodø (bypakken og Tverlandsbrua). Dette har medført stor grad av klagebehandling. Anonyme (sporfrie) avtaler En forutsetning for bruk av AutoPASS i bompengesammenheng er at det kan tilbys sporfrie avtaler. Tidsperspektivet for sletting holder i så måte når det gjelder dagens timesregel. Dette blir klart en utfordring ved 12-timersregel. Erfaring med Datatilsynet tilsier at det skal holde hardt å få aksept for et slikt opplegg. I den forbindelse er det viktig å ha med seg at dette er et system som ikke bare skal fungere for bilistene i Buskerudbyen, men på tvers av alle system i Norge. Dette innebærer at anonymitet skal gjelde også for alle de som allerede har skaffet sporfri brikkeavtale. Pr. i dag utgjør dette om lag 35 000 avtaler. Andre generelle betraktninger Slik prismodellen nå fremstår, er dette en blandingsutgave av bypakke og strekningsbart innkreving. Når man har strekningsbasert prising som for f.eks. Gardermoen - Moelv, så legges det opp til betaling i hver bom, men lave takster. De som kjører kun et stykke, betaler mindre enn de som kjører hele veien. Dette er enkelt for brukeren å forstå siden pris stemmer med skilting og det er få passeringer som det ikke kreves penger for. En sideeffekt av den foreslåtte modellen kan være at de som kun benytter et kort stykke av veien, og som må betale det samme som de som kjører hele veien til for eksempel Asker, vil føle seg urettferdig behandlet. 3. Vegdirektoratets konklusjon Vegdirektoratet ga nylig i sitt notat datert 31. mai 2016 aksept for at saken kunne sendes på lokalpolitisk høring. Dette med bakgrunn i opplegget som var foreslått i Administrativt forslag for Buskerudbypakke 2 som ble sendt til kvalitetssikring i Vegdirektoratet 2. mai 2016. Vegdirektoratet vil med utgangspunkt i fastsatte rammer for bompengeprosjekter ikke kunne anbefale endringene i opplegget som nå foreslås. Vår anbefaling er at bompengeopplegget følger de retningslinjer for bominnretning og takst- og rabattsystem som vi skal legge til grunn i nye prosjekter. I bypakker kan storbrukere ivaretas gjennom timesregel og månedstak, og dette ligger inne i nåværende forslag. Månedstak på 60 er det vanligste og 30 det laveste i dag. Retningslinjene for bominnretning og takst- og rabattsystem er fastsatt for å sikre: Enkelhet for sluttbruker på tvers av bompengeprosjekter Rettferdig i forhold til nytte, kjører man langt og mye, betaler man mer Lavest mulig drifts- og administrativekostnader, som gir mer penger til vegtiltak Sikre et teknisk system som leverer 16
Statens vegvesen Region sør Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-sor@vegvesen.no vegvesen.no Trygt fram sammen