Høgfjellskonferansen 2013 Hva koster det å ha stengte fjelloverganger? Jan Husdal Samfunnssikkerhet og beredskap Vidar Rugset Samfunnsøkonomi og transportaanlyser Statens vegvesen Region sør, Veg- og transportavdelingen, Samfunnsseksjonen
Hva gjør trafikantene når vegen er stengt? Blir stående og vente? Snur og kjører tilbake til utgangspunktet, med ulempe fra marginal til meget betydelig? Velger annet reisemål med ulik grad av ulempe? Kjører rundt, fra startpunkt, fra stengingspunkteller fra et eller annet sted i mellom? Avstår fra å reise? Ved lengre stenging, tilpasser reisemønsteret? Hva som velges, kan ha vesentlig betydning for ulempene (og for de faktisk opplevde kostnadene og for de teoretisk beregnede samfunnsøkonomiske kostnadene) modellen regner uansett bare omkjøring fra startpunkt til endepunkt.
Utgangspunkt for analysen Møreforsking Molde, 2008 Samfunnsøkonomiske konsekvenser av stenging av 17 raspunkter /-strekninger i de 7 mest rasutsatte fylkene Resultat: fra 2000kr/time til 80000kr/time, avhengig av trafikkvolum, trafikkens sammensetning og omkjøringsmuligheter
Litt tilbake i tid TØI, 2001 Konsekvensene for næringsliv og turisme i Indre Hardanger, Øvre Hallingdal og Numedal ved vinterstenging av enten Hardangervidda, Hol-Aurland eller begge. Resultat: Stenging av begge har stor negativ effekt spesielt for godstransport Stenging av Hol-Aurland har liten negativ effekt Stenging av Hardangervidda har liten negativ effekt på transportveg Oslo-Bergen
Om modellberegningene trinn for tinn NTM (turer over 100km) + RTM (turer opp til 100km) = trafikk (ÅDT) på de ulike strekningene i analyseområdet, fordelt på trafikantgrupper Transportanalyse ved stengt veg = omfordeling av trafikken fra startpunkt til endepunkt, fordelt på trafikantgrupper Merkjørte km og merbrukt tid, fordelt på trafikantgrupper = mer«kostnader» ved omkjøring EFFEKT = Samfunnsøkonomiske kostnader
Om modellverktøyet Dette modellverktøyet beregner antall turer som ulike befolkningsgrupper gjennomfører fordelt på: Reisehensikter (arbeid, tjeneste, private besøk, handle/service, andre private, og kombinerte reiser) Transportmåter (bilfører, bilpassasjer, kollektivtransport, til fots, med sykkel) Destinasjoner (antall turer til og fra grunnkretser) Antall turer mellom grunnkretser avhenger av Størrelsen på befolkningsgruppene i grunnkretsene Transporttilbudet til aktuelle reisemål (etter transportmåte) Hva som befinner seg av «attraksjoner» i grunnkretsene Modellene sammen med en beskrivelse av transportnettet beregner netto endringer i trafikkstrømmer, og ut fra det den samfunnsøkonomiske verdien av endringene.
Forutsetninger: Trafikken har full informasjon om de stengte vegstrekningene når de starter reisen, og om omkjøringsmulighetene (dvs. ingen snur eller venter). All trafikk gjennomfører de planlagte turer til de planlagte destinasjoner ved bruk av den billigste omkjøringsvegen. Enkelte interne bedriftslogistiske effekter kan være utelatt. lagerholdskostnader, tapt salg, tapt produksjon osv. Kun tidskostnader og avstandskostnader er tatt med Økte ulykkeskostnader er ikke tatt med (som følge av mer kjørte km og mer trafikk på omkjøringsveger), men kan teoretisk beregnes.
Ev134 Haukelifjell tapt trafikantnytte Tap av trafikantnytte kr pr døgn Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Sum -1 145 301-419 819-1 565 120 Tap av trafikantnytte kr pr time Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Sum -47 721-17 492-65 213 Tap av trafikantnytte kr pr time pr kjøretøy Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Vektet snitt -42-65 -34 Økte kjøretøykm Lette Tunge Snitt Sum 156900 35871 192771 Pr kjøretøy 139 133 138 «Grafiske skjevheter» i trafikkbildet i vest skyldes datateknisk valg av avskjæringspunkt for trafikken; det forandrer ikke hovedmønsteret for omkjøring
Rv7 Hardangervidda tapt trafikantnytte Rv52 og Fv50 også stengt Tap av trafikantnytte kr pr døgn Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Sum -783 993-60 696-844 689 Tap av trafikantnytte kr pr time Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Sum -32 666-2 529-35 195 Tap av trafikantnytte kr pr time pr kjøretøy Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Vektet snitt -47-21 -40 Økte kjøretøykm Lette Tunge Snitt Sum 110528 5263 115791 Pr kjøretøy 158 44 148 «Grafiske skjevheter» i trafikkbildet i vest skyldes datateknisk valg av avskjæringspunkt for trafikken; det forandrer ikke hovedmønsteret for omkjøring
Rv7 Hardangervidda - tapt trafikantnytte Fv50 stengt, Rv52 åpen Tap av trafikantnytte kr pr døgn Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Sum -490 357-34 951-525 309 Tap av trafikantnytte kr pr time Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Sum -20 432-1 456-21 888 Tap av trafikantnytte kr pr time pr kjøretøy Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Vektet snitt -29-12 -25 Økte kjøretøykm Lette Tunge Vektet snitt Sum 73901 3235 77136 Pr kjøretøy 76 108 77 «Grafiske skjevheter» i trafikkbildet i vest skyldes datateknisk valg av avskjæringspunkt for trafikken; det forandrer ikke hovedmønsteret for omkjøring
EV134 og Rv7 tapt trafikantnytte Rv 52 og Fv50 også stengt Tap av trafikantnytte pr døgn Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Sum -3 304 020-639 123-3 943 143 Tap av trafikantnytte pr time Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Sum -137 668-26 630-164 298 Tap av trafikantnytte pr time pr kjøretøy Lette kjøretøy Tunge Kjøretøy Vektet snitt -75-68 -74 Økte kjøretøykm Lette Tunge Snitt Sum 460005 46667 506672 Pr kjøretøy 219 120 203 «Grafiske skjevheter» i trafikkbildet i vest skyldes datateknisk valg av avskjæringspunkt for trafikken; det forandrer ikke hovedmønsteret for omkjøring
Investering for å unngå tap av trafikantnytte VELDIG forenklet: Hvis en stenging av f.eks. E134 koster samfunnet 1,5mill kr. pr. døgn og vegen er stengt i 1 døgn pr. år i snitt, er dette beløpet som kan investeres pr. år I et 40-års perspektiv tilsvarer det 36 mill.kr. I nåverdi hvis det bidrar til å unngå stenging de neste 40 årene, men det forutsetter at vegn faktisk er stengt 1 døgn pr år i 40 år! NB! I denne forenklede analysen er det kun sett på tap av trafikantnytte for lette og tunge kjøretøy. En reell nyttevurdering av investering må også vurdere selve kostnaden knyttet til årsaken til stengningen, f.eks. opprydding etter skred, bilberging, og ulykkeskostnader. For en investeringsbeslutning behøves det mer inngående analyser av kost/nytte opp mot bl.a. stengingsfrekvens, stengingsvarighet, og lokale/regionale ringvirkninger.
OBS! OBS! Transportmodellen gir gode anslag på kostnadene ved omkjøring på døgnbasis, men er usikre: Betydelig usikkerhet knyttet til verdsetting av korte versus lange stengninger. Usikker estimering av tapt trafikantnytte ved kortvarige stenginger (hva gjør trafikken egentlig?) Den viste kostnaden i kr per time og kr per time og kjøretøy kan ikke brukes for å vurdere kortere stenginger enn ett døgn. (dette er merkostnaden per time ved å måtte kjøre rundt forutsatt at vegen faktisk er stengt et helt døgn og forutsatt at alle kjører rundt) Modellen overestimerer tapt trafikantnytte ved langvarig stenging fordi trafikken vil tilpasse seg (ikke planlagt endring av reisemønster på kort varsel versus planlagt endring i god tid) NB! Beregningene bruker ÅDT denne er lavere om vinteren enn om sommeren. Modellen tar heller ikke hensyn til andre sesongvariasjoner, utfartshelger, ferier
Ventetidskostnader - eksempel ÅDT = 1200, 20% tunge, 80% lette kjøretøy Per time = 40 lette, 10 tunge Tidsverdier kr/t Til/fra arbeid 90, tjeneste 380, fritid 77, gods 380 Fordeling lette kjøretøy 25% til/fra arbeid, 10% tjeneste, 65% fritid Belegg i lette kjøretøy = 1,8 personer Lette kjøretøy (40x0,25x90kr/t + 40x0,10x380kr/t + 40x0,65x77kr/t) x 1,8 Tunge kjøretøy 10x380kr/t Sum: 11 760 kr/t
Hva kan dette brukes til? Denne analysen gir et godt bilde av de trafikale konsekvensene av en stenging i alle fall i teorien, for hva velger trafikantene egentlig å gjøre? Denne analysen gir en indikasjon på størrelsesordenen av de samfunnsøkonomiske kostnadene av en stenging Denne analysen kan tjene som grunnlag for å vurdere behovet for mer detaljerte/komplette analyser For å vurdere kortsiktige investeringer (mindre vegutbedringer, mer brøyting, brøyteutstyr) For å vurdere langsiktige investeringer (større vegutbedringer, vegomlegginger, ny veg) Denne type analyser kan i prinsippet gjennomføres for alle typer stenginger, eksempelvis langvarig stenging av tunell etter brann, stenging av bru for vedlikehold m.m. Å investere for holde en fjellovergang åpen eller ikke er kanskje like mye (mer?) en politisk som en økonomisk beslutning
Hvor er det mest samfunnsøkonomisk nytte? Fremtidig nytte er avhengig av fremtidig vekst hvilke strekninger kommer til bety mest i fremtiden? Rv52 og E134 ser ut til øke, burde vi heller sett på Rv52?
Helt til slutt Denne presentasjonen/analysen er ikke på noen måte fasit, men: It is better to be vaguely right than exactly wrong. Carveth Read - Logic, deductive and inductive (1898), s. 351