Bok 5 Fortid på Skinner

Fortid på skinner 1 Landsverneplan for jernbanen Bok 5 Fortid på Skinner Del II Kap. 6: Urskog-Hølandsbanen Høringsdokument under arbeid. LVP5-Fortid på skinner-kap6 Urskog-Hølandsbanen Høringsdokument 15. september 2016

Fortid på skinner 2 FORORD DEL II: MUSEUMSJERNBANENE FORTID PÅ SKINNER Innledning 6.0 Urskog-Hølandsbanen 6.1 Urskog-Hølandsbanens historie 6.1.1 «Tertitten» 6.1.2 Urskog-Hølandsbanens anleggshistorie 6.1.3 Urskog-Hølandsbanens driftshistorie 6.1.4 Museumsjernbanens historie 6.2 Urskog-Hølandsbanen i dag 6.2.1 Museumsjernbanens historie 6.2.2 Gjenoppbyggingen 6.2.3 «Tertitten» i dag 6.2.4 Togtilbudet 6.2.5 Eierskapet 6.2.6 Forvaltningen 6.2.7 Vedlikeholdet 6.2.8 Planstatus 6.3 Kulturminnet og turistattraksjonen Urskog-Hølandsbanen 6.3.1 Urskog-Hølandsbanens dokumentariske plass i Landsverneplan for jernbanen 6.3.2 Kulturminnet Urskog-Hølandsbanen 6.3.3 Turistattraksjonen Urskog-Hølandsbanen 6.4 «Tertitten» som historieformidler 6.4.1 Styrker og svakheter ved dagens museumsjernbane 6.4.2 Gjenskaping av deler av Urskogbanen 6.4.3 Gjenreising av Sørumsands status som jernbaneby 6.4.4 Et pionéranlegg innenfor norsk kulturminnevern en oppsummering

Fortid på skinner 3 DEL II «Fortid på Skinner» Landsverneplan for jernbanen er en verneplan for jernbanens faste kulturminner. Men uten det rullende materiellet og de operative driftsmiljøene knyttet til våre fem museumsjernbaner hadde landsverneplanen blitt redusert til en stasjonær samling bygninger og tekniske anlegg som bare ville ha vakt interesse hos en engere krets arkitektur- og jernbaneinteresserte. I denne presentasjonen av delverneplan Fortid på Skinner blir fokus rettet like mye mot togene, jernbanedriften og miljøet omkring som mot spor, bygninger og anlegg når våre fem museumsjernbaner skal presenteres i tekst og bilder. [1] «Levende jernbanehistorie». Fotoet viser et togmøte mellom Norsk Jernbanemuseums karettog og Urskog-Hølandsbanen museumstog på Bingsfos under feiringen av Kongsvingerbanens 150 årsjubileum høsten 2012. Karettogets lokomotiv, «Caroline» (til høyre), ble innkjøpt til Kongsvingerbanen i 1861. Karettoget har sin base ved Norsk Jernbanemuseum i Hamar og kjøres på det ordinære jernbanenettet ved spesielle anledninger. Urskog-Hølandsbanens tog med lokomotivet «Setskogen» fra 1909 i front kan bare trafikkere eget spor. Loket «Prydz» som går bak «Høland», ble innkjøpt til Urskog-Hølandsbanen i 1950. Det var det siste damplokomotivet som ble anskaffet til en norsk jernbane. I jernbanens første tid i Norge ble det rullende materiellet ofte skreddersydd til sine respektive baner, noe som gjør museumsjernbanene til svært verdifulle tekniske kulturminner fra en periode da landet tok store steg fremover i sin økonomiske og teknologiske utvikling.

Fortid på skinner 4 Oppslag 1 (dobbeltside) 6. Urskog-Hølandsbanen I Landsverneplan for jernbanen representerer Urskog-Hølandsbanen en privatbygd og meget enkel distriktsjernbane slik disse ble bygd mellom 1891 og 1907. De ble bygd for et bestemt formål: frakt av tømmer og landbruksprodukter, og der det var viktig å sette tæring etter næring. Likevel var Urskog-Hølandsbanen ingen mindreverdig jernbane. Den utførte sine oppgaver som godsbane i 64 år og ble også en viktig byvei for bygdefolket. Samtidig var den et yndet transportmiddel og utfluktsmål for osloborgere som i helger og ferier søkte seg fra byen og ut på den norske landsbygda. Urskog-Hølandsbanen har også en plass i nyere norsk jernbanehistorie. A/L Hølandsbanen var den første foreningen av jernbaneentusiaster som hadde til hensikt å bevare og drifte en historisk jernbane i Norge, og som lyktes i sitt forsett. [2] «På kjøreveien og kjøretøyet skal den historiske jernbanen kjennes». Fotoet er tatt på Fossum stasjon i forbindelse med en fotokjøring på banen i september 2015. Den opprinnelige Urskog-Hølandsbanen strakte seg 56 kilometer innover i Aurskog, Setskog og Høland og utgjorde bygdenes livsnerve til omverdenen. På dagens museumsjernbane må det vesle toget gjøre vendereis etter bare 3,5 kilometer. Likevel formidler en togtur bak et av Urskog-Hølandsbanens tre damplokomotiver i vogner fra banens tidligste år hvordan en reise med en norsk privatjernbane fortonet seg. To av Jernbaneverkets ansatte, Pål Roberg og Kjartan Kvernsveen, er for anledningen lokfører og fyrbøter. Uten godt skolerte frivillige fra Norsk Jernbaneklubb, Jernbaneverket, togselskapene og museumsjernbanenes respektive venneforeninger hadde det ikke vært mulig å drifte våre museumsjernbaner i et omfang som i dag.

Fortid på skinner 5 Oppslag 2 (dobbeltside) [3] «En jernbane uten de store pretensjoner». Ved Presterud like utenfor Sørumsand krysser Kongsvingerbanen over Urskog-Hølandsbanen på ei bjelkebru. Brua er fra 1903 og er én av tre bruer fra den opprinnelige Urskog-Hølandsbanen som er bevart på museumsjernbanen. Dimensjonene på sporet og toget som er i ferd med å krysse under brua, forteller oss at Urskog-Hølandsbanen var en jernbane uten de store pretensjoner, skreddersydd til sine oppgaver, og innenfor rammen av hva de private utbyggerne hadde råd til. Togets og jernbanens beskjedne dimensjoner var avgjørende for at en håndfull jernbaneentusiaster for mer enn femti år siden torde å gi seg i kast med å gjenoppbygge og drive en jernbane basert på dugnadsarbeid.

Fortid på skinner 6 Oppslag 3 (dobbeltside) [4 innfelt] «Den norske museumsjernbanebevegelsens arnested». I 1963 startet arbeidet med å etablere en driftsbase for A/L Hølandsbanen på Bingsfos, på restene av den gamle stasjonen fra 1896 (se foto 13). Det ble lagt nye spor og bygd lokomotivstall. Gjenoppbyggingen ble gjort for hånd og på dugnad av gutter som verken manglet pågangsmot eller improvisasjonsevne. Fotoet viser lokomotivstallen på Bingsfos i 1966. Da hadde A/L Hølandsbanen allerede foretatt de første prøveturene med damplok 6 «Høland». Hobbybanen var straks klar for å kunne vises fram for et større publikum. [5] «Bingsfos stasjon i 2015». Banen mellom Fyen og Bingsfos ble starten på en museumsjernbane som i dag omfatter 3,5 kilometer med spor, tre damplokomotiver, fem personvogner og flere godsvogner. På fotoet trekker lok 7 «Prydz» et blandet tog bestående av både gods- og passasjervogner. Det var det vanligste togslaget på Urskog-Hølandsbanen. A/L Hølandsbanen Urskog-Hølandsbanen ble nedlagt i 1960. Men allerede året etter ble det tatt initiativ for å redde deler av banen for ettertiden. 10. november 1961 ble A/L Hølandsbanen stiftet i den hensikt å gjenoppta driften på en 16 kilometer lang parsell av Hølandsbanen ved Skulerud. Før tanken var modnet var den aktuelle parsellen omdisponert til veiformål. I stedet fikk initiativtakerne overta drøyt to kilometer med spor ved Sørumsand. Med på lasset fulgte to damplokomotiver og en del vogner. Dette var det første initiativet som hadde til formål å overta en nedlagt banestrekning for å etablere et museumsbanemiljø i Norge. Første museumstog gikk i 1966.

Fortid på skinner 7 Oppslag 4 (dobbeltside) 6.1 Urskog-Hølandsbanens historie Det var skogeierne i Indre Akershus som kjempet fram banen. Distriktet var rikt på skog, men utilstrekkelige transportmuligheter reduserte lønnsomheten i skogsdriften. En jernbane ville endre på det. Man kunne sende trelast til Kristiania billig og raskt året rundt. Men banen måtte være rimelig å bygge og rimelig å drive. 6.1.1 «Tertitten» Den 26 kilometer lange Urskogbanen (Bingsfos Bjørkelangen) ble åpnet 14. november 1896, og den 29 kilometer lange Hølandsbanen (Bjørkelangen Skulerud) to år senere, 15. desember 1898. Fra samme dato ble de to banene slått sammen til ett driftsselskap under navnet Urskog-Hølandsbanen. Planen var at så snart økonomien tillot det skulle Urskog-Hølandsbanen forlenges til Sørumsand. Her hadde NSB etablert et stoppested på Kongsvingerbanen med togekspedisjon i 1892. Den nye fellesstasjonen ble tatt i bruk 7. desember 1903. Den ble planlagt som en klassisk sporbruddstasjon med felles stasjonsbygning for de to jernbanene (foto xx). Urskog-Hølandsbanen utviklet seg deretter lite i løpet av sine 64 driftsår. Den var og ble en tertiærbane all sin dag, også etter at NSB overtok driftsansvaret i 1945. «Tertitten» ble et kjælenavn som siden er blitt hengende ved banen. Banens lange levetid skyldtes en trasé som ikke bød på store drifts- eller vedlikeholdsmessige utfordringer. De tilknyttede næringenes art landbruksprodukter uten krav til rask framføringstid er også en del av forklaringen på at banen fikk leve så lenge som den gjorde. Selv om de reisende etter hvert foretrakk de raskere bussene, fortsatte tømmeret å ta toget. [6] Den historiske Urskog-Hølandsbanen med museumsjernbanens utstrekning og lokalisering avmerket. Historiske data 1896: Urskogbanen, Bingsfos Bjørkelangen, åpnes 1898: Hølandsbanen, Bjørkelangen Skulerud, åpnes. De to selskapene slås sammen til Urskog- Hølandsbanen AS 1903: banen forlenges fra Bingsfos til Sørumsand. Fellesstasjonen med Kongsvingerbanen på Sørumsand åpnes 1925: D/S «Turisten» settes inn i korresponderende rutetrafikk på Haldenkanalen 1945: Urskog-Hølandsbanen AS overtas av NSB 1947: banens navn endres til Aurskog-Hølandsbanen 1950: banens og Norges sist anskaffede damplokomotiv («Prydz») tas i bruk 1954: NSBs hovedstyre anbefaler at banen legges ned 1958: de fleste av banens stasjoner nedgraderes til holdeplasser 1960: banen nedlegges - - - 1961: A/L Hølandsbanen stiftes. Arbeidet med å bevare en del av Urskog-Hølandsbanen påbegynnes 1963: A/L Hølandsbanen tildeles en 2,1 kilometer lang parsell ved Bingsfos 1966: 2,5 kilometer, Fyn Fossum, gjenåpnes som hobbybane

Fortid på skinner 8 1968: banen forlenges til Presterud 1982: strekningen Sørumsand Fossum fredes av Miljøverndepartementet 1987: museumsjernbanen tilbakeføres til Sørumsand 1989: museumsjernbanens stasjon i Sørumsand åpnes 2006: Urskog-Hølandsbanen tas inn i Landsverneplan for jernbanen Geografiske data Beliggenhet: Sørumsand, 38 kilometer fra Oslo S Fylke: Akershus Kommune: Sørum Kjørbar strekning: Sørumsand Fossum - lengde: 3,5 kilometer - opprinnelig: 56,4 kilometer

Fortid på skinner 9 Oppslag 5 (dobbeltside) Tekniske data Sporvidde: 750 mm Skinnevekt: 20,5 kg/m - opprinnelig. 15 kg/m Skinnefeste: spiker Svilledimensjon: 10x20x170 cm - opprinnelig. 10x20x150 cm Ballastmateriale: grus Største aksellast: 5 tonn Største stigning: 20 promille Minste kurveradius: 85 meter - opprinnelig 75 meter Traksjon: damp Største hastighet: 35 km/t - opprinnelig: 25 km/t [7] «Bingsfos en stasjon med to liv». Bingsfos stasjon var omlastingsstasjon fra 1896 og fram til strekningen inn til Sørumsand ble åpnet i 1903. Fotoet viser lokomotiv nr. 1 «Urskog» under skifting, antakelig sommeren 1897. I bakgrunnen ses Urskogbanens togstamme ved plattformen som banen hadde felles med Kongsvingerbanen. Kongsvingerbanens spor sees til venstre. Stasjonen ble nedlagt i 1903, men gjenoppsto i 1966 som stasjon på museumsjernbanen. Stasjonen ble gjenoppbygd på samme sted og med sporene på tilnærmelsesvis samme plass. [8 innfelt] «Jødalsbekk kulvert» var Urskogbanens største og dyreste konstruksjon. Fotoet viser et inspeksjonstog ved kulverten i 1896. Loket er nr. 2 «Eidsverket». 6.1.2 Urskog-Hølandsbanens anleggshistorie Kontraktør Søren Sørensen hadde på 1890-tallet vunnet seg et navn som ekspert på bygging av enkle og rimelige jernbaner. Urskog-Hølandsbanen var en av hans jernbaner, bygd på billigste måte med sporvidde 750 mm. Linjen fulgte terrenget og resulterte i få store terrenginngrep. Jødalsbekk kulvert (km 8,60) var banens største og dyreste konstruksjon. Til gjengjeld fikk banen et stort antall kurver med radius ned til 75 meter. Profilet var imidlertid romslig til en tertiærbane å være. Bruene og kulvertene ble bygd brede og høye nok til at det kunne framføres normalsporet materiell på rulleskamler over hele banens lengde. Banen hadde to lange stigninger på 20 promille, hvorav den ene er bevart som en del av museumsjernbanen (Sætrabakken, også kalt Bingsfosbakken). Skinnevekten var opprinnelig 15 kg/m og høyeste tillatte aksellast 5 tonn. Skinnene ble etter hvert skiftet ut med skinnevekten 20,5 kg/m. Svillematten ble samtidig forsterket ved at svillene ble lagt noe tettere. Men spikerfestet og grusballasten ble beholdt.

Fortid på skinner 10 Stasjonsbygningene Urskogbanens stasjonsbygninger ble tegnet og oppført av byggmester Günther Schüssler fra Kongsvinger. Bygningene var enkle og i én etasje med klare referanser til sveitserstilen (se eget oppslag). De samme tegningene ble anvendt på sju av Urskogbanens åtte stasjoner. Bare Bjørkelangen fikk en større bygning i to etasjer. De fleste av disse bygningene ble ombygd i løpet av driftstiden. To ble erstattet med større bygninger på 1930-tallet (Finstadbru og Lierfoss). Den største endringen i driftstiden var likevel etableringen av fellesstasjonen med Kongsvingerbanen på Sørumsand i 1903. Samtidig ble den gamle endestasjonen på Bingsfos avviklet. I museumsbanetiden ble denne operasjonen på mange måter gjentatt: Først ved at Bingsfos ble reetablert som stasjon, dernest ved at banen ble tilbakeført til Sørumsand, og endelig ved at det ble etablert en ny stasjon i Sørumsand sentrum.

Fortid på skinner 11 Oppslag 6 (dobbeltside) Urskog-Hølandsbanens byggmestre Kontraktør Søren Sørensen Urskog-Hølandsbanens anleggsleder, ingeniør Søren Sørensen (1846 1904), var en «selfmade man». Han begynte som flisegutt og endte opp som en av samtidens største kontraktører. Han fikk sitt navn knyttet til flere offentlige og private anlegg i Norge, deriblant åtte jernbaner. Han begynte sin karriere på Drammen-Randsfjordbanen. Deretter tok han arbeid på Bergslagsbanan i Sverige. Men byggeboomen på 1870-tallet førte ham hjem igjen, og han ble engasjert i byggingen av flere norske jernbaneanlegg mellom 1872 og 1883. Da jernbanebyggingen ble gjenopptatt i 1890, var det mangel på erfarne anleggsingeniører i Norge. Sørensen søkte om og fikk kontrakt av staten på å bygge Solørbanen, deretter på å bygge deler av Setesdalsbanen. Men i 1894 endret Stortinget sin politikk og vedtok at private kontraktører ikke lenger skulle benyttes i statlige byggeprosjekter. Sørensen måtte se seg om etter oppdrag i det private markedet. I årene fra 1894 til 1904 ble han engasjert til å bygge Urskogbanen og Hølandsbanen, Tønsberg- Eidsfosbanen, Holmestrand-Vittingfosbanen, Valdresbanen og Lierbanen. Det ble sagt om ham at han bygde sine jernbaner etter initialene i navnet sitt. [9 under] «Grustog på Urskogbanen sommeren 1896». Kontraktør og ingeniør Søren Sørensen i lyst antrekk står foran lokomotiv nr. 2 «Eidsverket». Han ble i desember 1894 hyret inn til å bygge Urskogbanen, og deretter Hølandsbanen umiddelbart etterpå. Med sin erfaring og joviale væremåte var han høyt verdsatt av sine oppdragsgivere, og han tok godt vare på sine arbeidere. Han unngikk streiker og var godt likt som sjef. Det sier mye om hans æreskodeks at han tok sitt eget liv etter kritikk i forbindelse med overskridelser av anleggsbudsjettet på Valdresbanen i 1904, 57 år gammel. Byggmester Günther Schüssler Johan Heinrich Günther Schüssler (1835 1898) var tyskfødt og hadde etablert seg som byggmester i Kongsvingerområdet i 1857. Statsbanene var blant hans oppdragsgivere. Han var byggmester for jernbanestasjonene på Kongsvingerbanen (1861 62) der han samarbeidet med arkitektene Heinrich Ernst Schirmer og Wilhelm von Hanno. Han deltok ved oppføringen av stasjonene på Randsfjordbanen (1868 69) som var tegnet av Georg Andreas Bull. Og han sto bak oppføringen av stasjonsbygningene langs Solørbanen tegnet av Paul Due (1891 93). Disse bygningene regnes i dag blant de viktigste arkitekturminnene i sveitserstil som er bevart på de norske statsbanene, og mange mener at det var mer Schüssler enn de landskjente jernbanearkitektenes fortjeneste at sveitserstilen vant fram og ble populær i Glåmdalen i 1860- og 1870-årene. Fire av Schüsslers bygninger er siden revet, men Bjørkelangen står fortsatt, om enn noe ombygd. Stasjonsbygningen på Killingmo ble flyttet til Norsk Jernbanemuseum på Hamar i 1961, og stasjonsbygningene fra Mork og Finstadbru ble flyttet til henholdsvis Fossum og Bingsfos på museumsjernbanen i 1989 og 1999.

Fortid på skinner 12 [10 over] «Mork stasjon før 1918». Günther Schüssler var kjent som en grundig og dyktig byggmester og ble engasjert av Urskogbanens anleggsstyre da aksjeholderne ikke så seg råd til å engasjere den landskjente jernbanearkitekten Paul Due. Sveitserstilen var på denne tiden fortsatt høyeste mote i Glåmdalen, noe Günther Schüssler selv hadde medvirket til. Fotoet viser Mork stasjon i 1918 før fasaden ble endret. Bygningens grunnflate var på bare 20 kvadratmeter. Den ble flyttet til Fossum i 1989 og tilbakeført slik Schüssler hadde tegnet den (se foto 2 og 22).

Fortid på skinner 13 Oppslag 7 (dobbeltside) 6.1.3 Urskog-Hølandsbanens driftshistorie Hoveddelen av Urskog-Hølandsbanens gods var plank og tømmer, resten for en stor del jordbruksprodukter som ble sendt til Kristiania via Sørumsand. Sliptømmer ble sendt til Skulerud der det ble sluppet ut i innsjøen for å bli fløtet ned til Saugbrugsforeningens sager og papirfabrikk i Tistedal. Konkurranse fra landeveistransporten Toppåret for godstrafikken var 1919 med 52 000 tonn. Det ble kjørt godstog om natten for å klare å ta unna tømmerlagrene som hopet seg opp på stasjonene. Men utover på 1920-tallet ble konkurransen fra lastebilene og bussene stadig mer merkbar. I 1929 så styret seg tvunget til å redusere togtilbudet mellom Bjørkelangen og Skulerud der konkurransen fra landeveistransporten var størst. I april 1931 ble Urskog-Hølandsbanen rammet av streik som varte hele sommeren. Stadig flere trodde banen aldri ville komme i gang igjen. De norske privatbanene slet på denne tiden med store økonomiske problemer og flere dukket under. Men streiken tok slutt, og i august ble driften tatt opp igjen. Godskundene kom tilbake, og også persontrafikken tok seg opp. Den store rundreisen Suksess hadde man også med kanalbåten D/S «Turisten» som om sommeren gikk i rutetrafikk på Haldenkanalen i korrespondanse med Urskog-Hølandsbanens tog. Den store rundreisen Oslo Sørumsand Skulerud med tog, Skulerud Halden med båt, og Halden Oslo med tog ble meget populær, ikke minst blant skolebarn i Oslo. Statlig overtakelse Men selv om trafikken økte, ble økonomien stadig dårligere. Selskapet ba staten om å overta i 1936, og på nytt i 1938 og 1940. Svaret var nei inntil quislingregjeringen beordret NSB til å overta banen fra 1. januar 1945. 132 000 reiste med Urskog-Hølandsbanens tog i toppåret 1942. Toget fraktet mange flyktninger på den første etappen mot grensen til Sverige, og regjeringen så et behov for å føre kontroll med trafikken. På slutten av krigen var lokomotivene nedslitte, særlig det eldste. Skulle banen la seg drive videre på forsvarlig vis, så NSB ingen annen utvei enn å bestille et nytt. Bestillingen gikk til Henschel & Sohn i Tyskland, og lokomotivet «Prydz» navngitt etter banens legendariske driftsbestyrer ble levert i 1950. Men banen var antikvert og akterutseilt. Det var bare et tidsspørsmål før det måtte foretas store investeringer. Eller banen måtte nedlegges. Og i 1954 anbefalte NSBs hovedstyre nettopp det. Som det svakeste leddet i statsbanenes driftskjede måtte banen ofres. Banen hadde siden 1945 levd på lånt tid basert på forrige århundres teknologi og metoder for togdrift. Dødsdommen og forberedelsene til et liv etter døden I 1960 ble dødsdommen fullbyrdet. Samferdselsdepartementet meddelte at trafikken kunne innstilles så snart den nye kompensasjonsveien mellom Aurskog og Fetsund ble åpnet. Det skjedde i juni 1960. Siste tog gikk 30. juni, trukket av ti år gamle Prydz. En del ildsjeler begynte samtidig å jobbe for å redde mest mulig av den gamle banen. Urskog, Prydz og noen vogner ble sendt til Norsk Jernbanemuseum på Hamar, mens Bjørkelangen havnet på Norges Tekniske Høgskole (i dag NTNU) i Trondheim. Resten av materiellet ble igjen for eventuell bruk på en «hobby- og turistbane». Etter mange viderverdigheter kunne det første hobbytoget

Fortid på skinner 14 kjøres i 1966 på en 2,5 kilometer lang strekning mellom Fyen og Fossum ved Sørumsand. Bingsfos var basen i 25 år før ny lokomotivstall og verksted gjorde det mulig å flytte basen til Sørumsand. [11] «I sitt rette element». Urskog-Hølandsbanen var bygd for å frakte tømmer og jordbruksprodukter og var et velkjent innslag i Aurskog og Høland. Fotoet fra 1960 viser et blandet tog bestående av gods- og passasjervogner i sitt rette element: en jernbane omgitt av åker, eng og skog, her ved Kvevli. «To ganger daglig trakk lokomotivene sin hvite røykstripe gjennom bygda, fra Haldenvassdraget i øst mot Glomma i vest og tilbake, som et bud om kommunikasjon og kontakt», skriver Hans Fredrik Dahl i boka Banen og bygda Tertitten gjennom 100 år fra 1997. I dag er det fortsatt mulig å oppleve en reise med dette toget, men det er ikke lenger å se i de bygder som en gang var avhengig av det. Banen som ikke ville dø I 1930 var «Tertitten» for lengst blitt landskjent for sitt smale spor og sin maskinelle ynde. Men banen hadde også rukket å bli omstridt som økonomisk foretak. Under storstreiken i 1931 satte Indre Akershus Blad ord på de motstridende følelsene som rådet rundt Urskog-Hølandsbanen og dens videre skjebne. Avisen skrev: «Man har nok ofte til daglig hatt adskillig å utsette på banen ja, man har kanskje også av og til tillatt sig å harselere litt over banen, men efterhvert som krisepunktet nærmet sig, begynte noen hver å føle med sig selv, at den i all sin beskjedenhet allikevel hadde spillet en betydelig rolle i bygdenes liv og utvikling, og at det vilde føles ganske underlig dødt og stille, hvis den plutselig en dag blev borte fra sin rute». At Urskog-Hølandsbanen greidde å holde stand i ytterligere 29 år hadde ikke sin årsak i at banen ble mer lønnsom med tiden. Riktig nok håpet politikerne i Aurskog og Høland at driften var sikret etter at NSB overtok. Men konsekvensene av overtakelsen ble snarere tvert imot. Beslutningsmyndigheten over banen var gitt bort, og NSBs styre gikk inn for å legge ned banen. Men den endelige avgjørelsen lot vente på seg. Gjennom film og reportasjer var «Tertitten» blitt landskjent for sine små dimensjoner og sjarmerende mekanikk. Mange hadde et hjerte for banen ikke minst banens driftsbestyrer gjennom tretti år, Eigil Prydz. Han tok til orde for å la banen gjenoppstå i museal utgave på Norsk Jernbanemuseums område på Martodden. Resultatet ble at banen ble videreført i form av to jernbaner: en kort museumsjernbane «Tertittoget» på Jernbanemuseet i Hamar (1962) og en i Sørum (1963). Banen ville ikke dø. Driftsbestyrer Eigil Prydz Stor fortjeneste for banens overlevelsesevne hadde driftsbestyrer Eigil Prydz (1886 1966). Prydz gjennomførte en rekke vellykkede økonomiske tiltak i løpet av den tiden han var bestyrer. Lokomotivdriften var selskapets største utgiftspost. Da kullprisene var høye, ble lokomotivene fyrt med ved. Og han gikk til innkjøp av to lokomotiver som gikk på overhetet damp da konkurransen med bilene dro seg til. Disse brukte mindre kull. Han kjøpte kanalbåten D/S «Turisten» sammen med NSB og Haldenvassdragets kanalselskap i 1925 for å skaffe banen ekstrainntekter. Og ikke minst ble innføringen av løftekasser for omlasting av godset på

Fortid på skinner 15 Sørumsand en suksess og en helt avgjørende faktor for at regnskapet kunne gjøres opp i noenlunde balanse. Lokomotivet «Prydz» er oppkalt etter ham.

Fortid på skinner 16 Oppslag 8 (dobbeltside) Urskog-Hølandsbanens suksesshistorier Vellykkede damplokomotiver Ved åpningen i 1896 hadde Urskogbanen to lokomotiver, nr. 1 «Urskog» og nr. 2 «Eidsverket», to personvogner og tjue godsvogner. Lokomotivene ble levert fra Sächische Lokomotiv und Maskinfabrik i Chemnitz i Tyskland som hadde erfaring med å bygge lokomotiver for baner med 750 mm sporvidde for de saksiske statsbaner. Disse lokene hadde en tjenestevekt på bare 15 tonn. Hølandsbanen anskaffet ytterligere fire personvogner og et nytt lokomotiv, nr. 3 «Høland», i 1898. Det var bygd hos Baldwin Locomotive Works i Philadelphia (USA) og var større og kraftigere enn Urskogbanens maskiner. Alle lokomotivene var moderne for sin tid. I 1909 leverte Sächische Lokomotiv und Maskinfabrik (vorm. Richard Hartmann) lokomotiv nr. 4 «Setskogen» med omtrent samme dimensjoner som nr. 3 «Høland». Under første verdenskrig ble driften innskrenket, men etter krigen kom noen gode år, og det trengtes enda flere lokomotiver. De to eldste var nedslitte og dessuten for små, mens nr. 3 var kostbart i drift. To nye lokomotiver ble levert i 1924 og 1925: nr. 5 «Bjørkelangen» og nr. 6 «Høland». Sistnevnte arvet navnet fra nr. 3 som samtidig ble utrangert. De nye lokomotivene hadde overhetermaskineri og var svært vellykkede. Også disse ble bygd av Sächische Lokomotiv und Maskinfabrik i Tyskland. Nr. 1 «Urskog» ble også utrangert, men overlot navnet sitt til nr. 2 som ble beholdt i reserve for å brukes i arbeidstog, til snørydding og lignende. I 1950 ble et nytt damplokomotiv bestilt fra Henschel & Sohn i Kassel i Tyskland basert på spesifikasjonene til de lokomotivene som var levert 25 år tidligere. Loket fikk nr. 7 og navnet «Prydz». Dette var det siste damplokomotivet som NSB fikk bygd. [12, 13] «Suksess med damp». Urskog-Hølandsbanen var blant de siste smalsporbanene som ble nedlagt. Det ga selskapet mulighet til å supplere materiellparken med både gods- og personvogner fra de nedlagte banene, en mulighet banens driftsansvarlige visste å benytte seg av både i drifts- og i museumsbanetiden. Urskog-Hølandsbanen overtok imidlertid ikke trekkraft fra andre baner. Lokene man allerede hadde var både bedre egnet og mer driftsøkonomisk enn de man kunne få fra andre smalsporbaner i Norge. Det forteller også beslutningen om å anskaffe et nytt damplokomotiv til Urskog-Hølandsbanen i 1950. Det ble bygd etter mange av de samme spesifikasjonene som lokene fra 1924 25. Fotoet til venstre viser Urskog-Hølandsbanens første generasjons lokomotiv, representert ved nr. 2 «Eidsverket» (omdøpt til «Urskog» i 1925, etter at nr. 1 var utrangert samme år) mens det er i ferd med å bli snudd på vendeskiven i Bjørkelangen. Fotoet over viser nr. 7 «Prydz» på vendeskiven på Sørumsand. Begge fotoene er fra 1960. Begge lokomotivene er bevart og er i Norsk Jernbanemuseums eie. «Urskog» brukes i Jernbanemuseets «Tertittog», mens «Prydz» disponeres av Urskog-Hølandsbanen. Drift basert på omlasting av hele vognkasser I 1903 åpnet den nye fellesstasjonen på Sørumsand. Men den arbeidskrevende omlastingen mellom Urskog-Hølandsbanen og Kongsvingerbanen var brysom, og allerede i 1903 ble det bestilt rulleskamler slik at Urskog-Hølandsbanens tog kunne ta med normalsporvogner uten å måtte laste om. Tog med

Fortid på skinner 17 slike vogner måtte kjøres ytterst forsiktig. Likevel hendte det at ekvipasjen veltet. Men Prydz og stasjonsmester Torp på Sørumsand visste råd. De tok initiativ til en omlastingskran på Sørumsand som med ett eneste løft kunne flytte én hel vognlast med tømmer, kasser med gjødsel eller løsgods mellom smalsporede og normalsporede vogner. Arrangementet ble beskrevet som «Vognkasser anbragt paa aapne Vogner, og saaledes utstyret at baade Kasser og Last kan heises op i Omlastingskranen og overføres fra den ene Vogn til den anden». Krana kom på plass i 1919 og bidro i vesentlig grad til å redusere Urskog-Hølandsbanens og NSBs transportkostnader. Det er liten tvil om at dette mekaniske omlastingsarrangementet medvirket til at Urskog-Hølandsbanen overlevde den store nedleggelsesbølgen som rammet et flertall av de smalsporede privatbanene på 1930-tallet. Rulleskamlene ble stadig mindre brukt, og de forsvant i løpet av 1930- årene

Fortid på skinner 18 Oppslag 9 (dobbeltside) 6.2 Urskog-Hølandsbanen i dag Etter at Urskog-Hølandsbanen ble nedlagt 30. juni 1960 ble skinnegangen stort sett liggende. 10. november 1961 ble A/L Hølandsbanen stiftet med en ambisjon om å bevare og få i stand drift over en «begrenset banestrekning med jernbanemateriell fra den nedlagte banen». Dette var det første initiativet som hadde til formål å overta en nedlagt banestrekning for å etablere et museumsbanemiljø i Norge. 6.2.1 Museumsjernbanens historie A/L Hølandsbanens historie og tilblivelse er fyldig beskrevet i boka Banen og bygda Tertitten gjennom 100 år (Ole Mjelva, 1996). Her vil vi nøye oss med en kort beskrivelse av det faktiske utgangspunktet for dagens museumsjernbane: 2,1 kilometer jernbane fra Fyenjordet forbi Bingsfos til Fossum uten stasjoner, sidespor eller andre installasjoner. To lokomotiver og fire personvogner, «løsøre» i form av ti sporveksler, 900 sviller og 720 meter med skinner. Et nedslitt spor ble satt i stand og etter hvert forlenget til Presterud, noen hundre meter utenfor Sørumsand sentrum. Det ble bygd sidespor og satt opp et lokomotivskur på Bingsfos. Publikums- og driftsfasiliteter kom på plass. I mer enn tjue år var dette rammen for museumsbanedriften inntil foreningen kunne ta i bruk et nytt stasjonsanlegg i Sørumsand i 1989. Det forslitte uttrykket om å «bygge stein på stein» passer bedre på «Tertitten» enn på noen annen norsk museumsjernbane. Ingen av de andre banene startet med et tilnærmelsesvis like håpløst utgangspunkt. Suksessen lå i en innbitt vilje til å lykkes (i Sverige og Danmark hadde man jo fått det til), evne til å trekke i samme retning og i sporets og det rullende materiellets beskjedne dimensjoner. Arbeidsoperasjoner som ville ha krevd maskinell innsats, lot seg her utføre for hånd. Transportoppdrag som ville ha krevd bruk av ordinær jernbane, lot seg gjennomføre med lastebiler. 6.2.2 Gjenoppbyggingen Det var meningen at A/L Hølandsbanen skulle overta strekningen Skulerud Løken i Søndre Høland (16 kilometer, se kart side xx). Men forslaget møtte liten entusiasme, og før tanken ble modnet var den aktuelle parsellen omdisponert til veiformål. A/L Hølandsbanen valgte da å ta imot et tilbud fra NSB om i stedet å overta en 2,1 kilometer lang strekning ved Sørumsand. Strekningen ble tildelt første halvår 1962. Grunnlaget var lagt for dagens museumsjernbane. I 1966 ble Bingsfos stasjon sporlagt og Fossum noen år senere. I 1987 var sporet gjenoppbygd til Sørumsand, og to år senere ble et nytt stasjonsanlegg tatt i bruk i Sørumsand sentrum. Nytt verksted til vedlikehold av materiellet sto ferdig i Sørumsand i 1991 og ny vognhall i 2006. Omtrent hele anlegget som man kan se i dag, er med andre ord bygd opp i museumsbanetiden.

Fortid på skinner 19 6.2.3 Tertitten i dag Banens øvre del fra Fyen til Fossum har bevart mye av sin opprinnelighet i form av en upretensiøs kjørevei i landlige omgivelser. Men museumsjernbanen når ikke ut til de bygder som ga banen navn. Heller ikke nedre del av banen mellom Fyen og Sørumsand er representativ for den historiske jernbanen. I 1960 besto Sørumsand hovedsakelig av villabebyggelse. I dag er Sørumsand et travelt kommunesenter i kraftig endring. Den gjenoppbygde kjøreveien bærer preg av at det ble stilt små krav til arbeidet. Ballasten består av sand og silt og har dårlig dreneringsevne. I nedbørsrike perioder påvirker det sporets stabilitet. Sideterrenget er erosjonsutsatt og krever at fyllinger, murer, grøfter og stikkrenner holdes under oppsikt. I Sørumsand er arkitekt Paul Armin Dues stasjonsbygning fra 1903 bevart (km 0,00), men Urskog- Hølandsbanens plattform og togspor er revet. Museumstogenes nåværende utgangsstasjon («Trekanten») ligger ved km 0,22 (foto 16). 6.2.4 Togtilbudet Det kjøres museumstog på søndager i månedene juni september samt i desember. Toget har fire avganger. Det gjør det mulig for det samme personalet å både klargjøre og kjøre toget innenfor rammen av et forsvarlig dagsverk. [14] Museumsjernbanens trasé. [15] «En billett til Fossum, takk». Fyen ca. én kilometer utenfor Sørumsand sentrum var «Tertittens» endestasjon og utgangspunkt de første to driftsårene. I 1968 ble banen forlenget fram til Presterud. Perrongen og billettboden ble snekret sammen av plank, og publikumstilstrømningen var så stor at virksomheten måtte ta i bruk ei åpen godsvogn utrustet med benker for å ta unna trafikken. Med grunnlag i dette og andre fotos fra denne tiden kan vi bedre forstå benevnelsen «hobbybane» som ble brukt om A/L Hølandsbanen.

Fortid på skinner 20 Oppslag 10 (dobbeltside) Urskog-Hølandsbanens banedata Sted Km Bygninger og Byggeår anlegg Sørumsand stasjon 0,00 stasjonsbygning 1903 ombygd 1962 Urskog- 0,18 vannstender 1989 Hølandsbanens stasjon i Sørumsand («Trekanten») hvilebu dresinbu portalkran 1920 kullskur lokomotivstall/ verksted 1991 vognhall 2005 uthus/wc 1989 0,22 stasjonsbygning 1989 aviskiosk 1989 Presterud kulvert 0,82 bjelkebru på 1903 steinkar Tønsberg tunnel 0,96 betongkulvert 1968 Fyen 1,02 uthus 1896 Fyen bru 1,34 bjelkebru på 1903 steinkar Småfoss bru 1,57 bjelkebru på 1903 steinkar Bingsfos stasjon lokomotivstall 1964 2,25 stasjonsbygning 1896 privét 1980 salgslokale (kopi 1981 av godshus) vognhall 1978 Fossum stasjon 3,54 stasjonsbygning 1896 privét/uthus 1896 3,60 grendehus 6.2.5 Eierskapet Banegrunnen eies i det alt vesentlige av Staten ved Jernbaneverket. Bygningene eies dels av Jernbaneverket, dels av Stiftelsen Urskog-Hølandsbanen. Stiftelsen ble opprettet i 1992 for å ivareta vedlikeholdet av museumsjernbanens spor og bygninger. Det museale togmateriellet eies av Norsk Jernbanemuseum. 6.2.6 Forvaltningen Som et ledd i museumsreformen ble Urskog-Hølandsbanen opptatt som en egen, museal enhet i Akershusmuseet i 2003 og er i dag én av i alt 18 underavdelinger av Akershusmuseet. Akershusmuseet har sitt hovedsete på Strømmen. Banens lokalt ansatte har Urskog-Hølandsbanens verksted på Sørumsand som arbeids- og oppmøtested.

Fortid på skinner 21 Fylkesmuseets oppgave er å drive museumsjernbanen og finansiere banens drift og vedlikehold gjennom tilskuddsmidler fra fylkeskommunen og Kulturdepartementet. I tillegg bidrar Jernbaneverket med øremerkede midler til vedlikehold av den historiske anleggsmassen. Jernbaneverket har siden 2014 også finansiert en hel fagstilling som ansvarlig for banens kjørevei og tekniske anlegg. Fylkesmuseet er arbeidsgiver for de fem ansatte ved banen. Videre er det fylkesmuseets oppgave å etterleve konsolideringsavtalen med Stiftelsen Urskog- Hølandsbanen, grunnleieavtalen med Jernbaneverket og avtalen om disponering av rullende materiell med Norsk Jernbanemuseum. 6.2.7 Vedlikeholdet Dagens vedlikehold har som overordnet mål å holde infrastrukturen, det rullende materiellet og bygningene i stand slik Urskog-Hølandsbanen fremsto i driftstiden. Vedlikeholdet utføres i hovedsak av banens egne ansatte med noe bistand fra venneforeningens medlemmer. Ved behov for større vedlikeholdsarbeider leies det inn entreprenør. 6.2.8 Planstatus Banen ble fredet i 1982. Intensjonen med fredningen var å gi den sporlagte parsellen mellom Fyen og Fossum et juridisk vern og sikre banens gjenoppbygging «fra Presterudkrysset fram til Sørumsand stasjon, ca. 325 meter». Fredningen kom i stand for å sikre museumsjernbanens eksistensgrunnlag i en tid da banen sto i fare for å bli utestengt fra Sørumsand sentrum. Departementets fredningsbrev er ordknapt og inneholder få presiseringer. Det vises til kart. «For øvrig gjelder grensene for Norges Statsbaners areal på begge sider av sporene. Innenfor dette området omfatter fredningen alle tekniske innretninger og bygninger i tilknytning til jernbanedriften», forstått som de bygninger som var reist da fredningen ble gjennomført i 1982. [16] «Rekonstruksjoner». Museumsjernbanens nåværende stasjonsbygning og verksted på Sørumsand (km 0,22) er rekonstruksjoner av bygninger som ble reist til Urskogbanen på Bjørkelangen i 1896. Disse bygningene har kommet til etter 1982 og inngår ikke i fredningen. Stasjonsbygningen ble reist i 1989, mens verkstedet sto ferdig i 1991. Kiosken er en kopi av Bertrand Narvesens aviskiosk på Tretten i Gudbrandsdalen fra 1896. Kopien er fra 1989. Foran stasjonsbygningen står det oppstilt en Opel Blitz lastebil fra 1943. Det var bussene og lastebilene som utkonkurrerte Urskog-Hølandsbanens tog. Fotoet er fra 2015.

Fortid på skinner 22 Oppslag 11 (dobbeltside) 6.3 Kulturminnet og turistattraksjonen Urskog-Hølandsbanen Urskog-Hølandsbanen var Norges siste jernbane med 750 mm sporvidde. Denne sporvidden var den smaleste i Norge for persontrafikk. Banens små tog og evne til å overleve har gjort den kjent og folkekjær, noe ikke minst klengenavnet «Tertitten» bærer bud om. 6.3.1 Urskog-Hølandsbanens dokumentariske plass i Landsverneplan for jernbanen Urskog-Hølandsbanen var Norges siste jernbane med 750 mm sporvidde. Dette er den smaleste sporvidde for persontrafikk i Norge. Banen er en representant for jernbaner bygd for så lave anleggskostnader som overhodet mulig, men innenfor rammen av formålstjenlig drift. Sporet er spinkelt og lett. Ballasten er grus, og aksellasten er av de laveste vi har hatt her i landet. Som et ledd i besparelsene benyttet selskapet byggmester og ikke arkitekt til utforming av banens bygninger. 6.3.2 Kulturminnet Urskog-Hølandsbanen Nåværende utgave av museumsjernbanen gir en god innføring i hvordan det norske 750 mm-sporet så ut. Derimot har banen få bevarte anlegg fra driftstiden. Banens bygninger og sporet i Sørumsand har i en tradisjonell forståelse av begrepet «autentisitet» historisk ekthet begrenset verdi i den forstand at den historiske banen i mangt og meget så annerledes ut. Banen kan imidlertid skilte med flere gode eksempler på «prosessuell autentisitet» på gjenbruk som var svært vanlig i norsk samferdselsutbygging fram til 1960. Et felles kjennetegn på det gamle, norske bondesamfunnet og de norske jernbanene var en utstrakt nøysomhet: Man kvittet seg ikke med gjenstander med gjenbruksverdi. Sågar hele bygninger ble flyttet til nye steder ettersom behov endret seg, og utfasede bruer fikk ny anvendelse. Dokumentasjon av gjenbruksprinsippet På Urskog-Hølandsbanen er gjenbruksprinsippet dokumentert på en illustrativ måte: Brukbare bygninger fra den nedlagte banen er flyttet dit det har vært bruk for dem. Mens Urskog-Hølandsbanen ennå var i kommersiell drift overtok den vogner fra Nesttun-Osbanen. I museumsbanetiden overtok den en personvogn fra Sulitjelmabanen. Skinnegangen med tilhørende befestigelse er også gjenbrukt; dels fra andre deler av den opprinnelige Urskog-Hølandsbanen, dels fra andre steder på det norske jernbanenettet. Et vitnemål over et legendarisk bevaringsinitiativ Uavhengig av hvordan man velger å bedømme banens verdi som kulturminne, er den kjørevei for et av landets mest folkekjære tog. Banen er også et pionérprosjekt innen teknisk kulturminnevern i Norge og et vitnemål over et bevaringsinitiativ som er blitt legendarisk i norsk jernbanehistorie. Uten dette initiativet hadde viktig norsk jernbanehistorie gått tapt. [17] «Et lite tog men et teknisk kulturminne av format». Urskog-Hølandsbanen krysser under Kongsvingerbanen, for deretter å følge Kongsvingerbanen et langt stykke over Fyenjordet fram til Bingsfos stasjon. De to parallelle skinneveiene med svært ulike dimensjoner gir oss et godt inntrykk av forskjellene mellom en normalsporet og smalsporet jernbane. «Fortryllende er de diminutive

Fortid på skinner 23 dimensioner, der over alt er gennomføret», skrev Morgenbladets journalist etter å ha prøvekjørt banen i 1896. En stemning av idyll hvilte fra første stund over denne banen som til å begynne med ikke en gang hadde gjerde mot sporet eller grind ved overgangene, men varslet de veifarende med en klokke på lokomotivet. Da banen ble lagt ned i 1960, hadde Aurskog-Hølandsbanen for lengst blitt et levende museum et tidsbilde fra en forgangen tid. Femti år senere har den fått verdi som et teknisk kulturminne av format.

Fortid på skinner 24 Oppslag 12 (dobbeltside) Et konstruert jernbanemiljø av stor pedagogisk verdi I evalueringer av kulturminner legges det tradisjonelt stor vekt på autentisitet, forstått som materiell autentisitet, det vil si hvor godt kulturminnet er bevart i form av opprinnelige materialer. Begrepet blir særlig anvendt i forbindelse med verdsetting av bygninger og bygningsmiljøer. En jernbane er et komplekst, teknisk system, for en stor del bygd og satt sammen av maskinelt masseproduserte standardkomponenter. Spor og sporveksler er driftsnødvendigheter. En jernbane av noen størrelse må også være utstyrt med bygninger og plattformer, svingskiver, vannstendere og kulldepot, signaler, kommunikasjons- og sikringssystemer for å kunne drives på en sikker og funksjonell måte. Mangler museumsjernbanen slik infrastruktur, må den suppleres med utstyr som gjør at driften kan gjennomføres på en reglementert måte. På museumsjernbaner verden over legger man derfor større vekt på prosessuell autentisitet enn materiell autentisitet, altså systemekthet framfor materialekthet. Det er svært få museumsjernbaner i vår del av verden (Vest-Europa) som både kan oppvise prosessuell og materiell ekthet i alle sine enkeltheter og systemdeler. To av de norske museumsjernbanene Setesdalsbanen og Thamshavnbanen står i så måte i en særstilling ved at de både har bevart sine bygninger, gjør bruk av originalt togmateriell, og som attpåtil kjører på et originalt spor. Men et konstruert jernbanemiljø kan også ha historisk og pedagogisk verdi. Velger man å gjenbruke bygninger og anleggsdeler som har tilhørighet på banen, gjenskape prosedyrer som har historisk hevd eller som er tidsriktig for den epoken man ønsker å formidle, kan resultatet bli historisk troverdig. I en slik kontekst har «Tertitten» til tross for at den er rangert som den minst autentiske av våre fem museumsjernbaner stor driftshistorisk og pedagogisk verdi. [18] «Læring». Til tross for at den er rangert som den minst autentiske av våre fem museumsjernbaner, har «Tertitten» stor pedagogisk verdi. Banens lokomotiver er de originale. I gjenoppbyggingen av infrastrukturen har man i stor grad anvendt skinnemateriell og driftsutstyr som gir et troverdig bilde av hvordan en norsk privatbane så ut og opererte tidlig på 1900-tallet. Det er likevel et ubestridelig faktum at viktig kulturarv gikk tapt da den opprinnelige banen ble revet på begynnelsen av 1960-tallet.

Fortid på skinner 25 Oppslag 13 (dobbeltside) 6.3.3 Turistattraksjonen Urskog-Hølandsbanen En av museumsjernbanens eldste aktive medlemmer har med styrke hevdet at «hadde banen fått ligge frem til 1963 (det året da museumsbanetanken slo igjennom i Norge), så ville den ha blitt bevart i sin helhet». Det faktum at lite av den 56 kilometer lange banen ble bevart legger likevel ikke noen begrensning på dens popularitet. Tertiærbanenes særegne sjarm ble også verdsatt ennå mens de var i alminnelig drift. «En skal være en slem grinebiter for ikke å se tilværelsen gjennom et smil og ta reisen med det humør som forvandler en personlig flyttesjau til en fornøyelsestripp», skrev journalist Bjarne Høye i avisen Dagen etter en reise med Nesttun-Osbanen i 1935, bare dager før banen skulle nedlegges. «Næste lørdag går siste tog over linjen, og så vil hele banen sporløst forsvinne og gå over i historien. [ ] Vilde det ikke være en bedre idé å sikre banen for fremtiden og innlemme den som en attraksjon i et gedigent tivoli? [Tivolieier] Gran Bøgh bør ta under overveielse hva her kan gjøres». Nedleggelsen av Nesttun-Osbanen kom for tidlig til at noen på alvor så verdien av å bevare banen. Det ble Urskog-Hølandsbanens lodd å ivareta denne historien. En tur med «Tertitten» er i dag en opplevelse som framkaller smil både hos barn og voksne. Banens nærhet til Oslo gjør at den har et stort besøkspotensial, i dag som for 90 år siden da «Den store rundreisen» ble lansert. Men på den kortvarige reisen tur-retur Fossum rekker ikke de reisende å tilegne seg opplevelsen av en togreise av det slaget som i sin tid gjorde Urskog-Hølandsbanen populær som arbeidshest og forlystelseskjøretøy. La oss likevel gjøre reisen etter så langt toget går i dag og reflektere over inntrykkene. [19] «Klargjøring til reisen». Utallige er de mange barn og voksne som forventningsfulle har gått fra Kongsvingerbanens tog og over på lilleputtoget «Tertitten» underveis på «Den store rundturen» som Urskog-Hølandsbanen var en del av mellom 1925 og 1960. Vi må nøye oss med en reise som bare varer en knapp time og ikke en hel dag. På fotoet klargjøres loket til vår reise. En reise tilbake i tid Loket «går rundt» etter å ha fylt vann og kobles til den rekken av vogner vi skal reise med: to passasjervogner av eldre dato (foto 5) og fem godsvogner en togstamme av det slaget som man ofte så på Urskog-Hølandsbanen på 1950-tallet. Vi ønskes velkommen om bord. Avgangstegn blir gitt. Det vesle lokomotivet peser, og etter noen små rykk er vi i gang. På vei ut av Sørumsand passerer vi gjennom et område preget av kontorbygg, parkeringsplasser og forretningsbygg fra vår tid, en kontrast som forsterker inntrykket av det vesle toget som et historisk relikt som er i ferd med å ta oss med på en reise tilbake i tid.

Fortid på skinner 26 Oppslag 14 (dobbeltside) På vei mot Bingsfos Vi passerer under Kongsvingerbanen i en kulvert fra 1903 (foto 17). Dette er det eneste stedet i Norge der to jernbaner med ulike sporvidder krysser hverandre. Deretter kjører vi gjennom den korte Tønsberg tunnel, bygd i 1968 til erstatning for ei gammel overgangsbru. Vel ute åpner landskapet seg: På høyre side ser vi store, oppdyrkede jorder. På venstre side, parallelt med vårt tog, løper Kongsvingerbanen. Forskjellene på de to banene gir rom for refleksjon. Knapt nok noe annet land drev kunsten å utvikle, bygge og drive jernbaner etter «skreddersøm» lenger enn Norge. Etter litt over to kilometer er vi fremme på Bingsfos stasjon. Bingsfos var hovedbasen for A/L Hølandsbanen mellom 1963 og 1989. Dette var den norske museumsbanebevegelsens arnested, og her finner vi en enkel lokomotivstall, vognhall, godshus og privét fra den tid (foto 3). [20] «Et historisk tog på et historisk spor». Toget nærmer seg Bingsfos. Det var på strekningen mellom Fyen og Bingsfos at A/L Hølandsbanen startet sitt arbeid med å sette i stand en parsell av den gamle Urskog-Hølandsbanen til «hobby- og turistbruk» i 1963. Det var de små dimensjonene på skinner og materiell som var avgjørende for at noen på 1960-tallet i det hele tatt våget å gi seg i kast med å sette i stand, drive og vedlikeholde en jernbane på sin fritid. Hadde Urskog-Hølandsbanen ved nedleggelsen i 1960 vært normalsporet, ville den neppe eksistert som museumsjernbane i dag. Den enkle standarden og lette skinnegangen som gjorde det mulig for skogeierne i Aurskog og Høland å bekoste banen i 1896, gjorde det mulig å bevare og vedlikeholde en parsell på dugnad i 1963.

Fortid på skinner 27 Oppslag 15 (dobbeltside) [21] «Godset må være med». Utsikt fra personvognas endeplattform mens toget er på vei opp Sætrabakken. Denne måten å reise på, blant tømmer, melkespann og landbruksredskaper, var typisk for de norske distriktsjernbanene. Behovet for persontransport ble imøtekommet, men uten at selskapet pådro seg de ekstra kostnadene det medførte å kjøre egne persontog. At passasjerene utover på 1900- tallet ikke alltid var like tilfreds med løsningen fikk så være. Det var ikke aktuelt for selskapet å kjøre fra inntektene sine. Godset skulle med. Det er viktig å kunne vise denne typen jernbane for ettertiden slik at en kan se hvordan man med lave bygge- og driftskostnader kunne etablere en transportåre som knyttet selv fjerntliggende bygder til hovedstaden. Et glimt av «de brede bygder» Etter et tjue minutters langt opphold på Bingsfos går ferden videre. Toget svinger mot sør og begynner på Sætrabakken. Damplokomotivet jobber tungt, og på dager med glatt føre og fullt tog kan det være krevende å komme opp. På dette stykket får man en forsmak på «de brede bygder» som omga den opprinnelige Urskog-Hølandsbanen. På toppen av Sætrabakken når vi Fossum museumsjernbanens endestasjon. Under oppholdet på Fossum kan de reisende strekke på bena mens damplokomotivet «går rundt» og toget blir klargjort for tilbaketuren.

Fortid på skinner 28 Oppslag 16 (dobbeltside) På dette stedet på vår reise passer det å flette inn et avisreferat fra en annen reise med et annet «leketøytog» som lar oss forstå hvilken tiltrekningskraft disse små togene har og alltid har hatt på den oppvoksende slekt. Det er nok en gang journalist Bjarne Høye fra avisen Dagen som forteller historien, denne gangen om kappkjøringen mellom bil og tog i Os i 1935 «Tilbakereisen med Osbanen [var av det trivelige og underholdende slaget] både fordi solen kom frem og flere passasjerer kom med og fordi et «kappløp» med bil bragte komedie og humør over reisen. Flere biler kjørte jevnsides med oss en stund fra Os og opover forbi Ulven. Det værste er at de sitter og ler av oss, sa min venn og pekte på bilene. Det var åpenbart at de moret sig over banen som pustet av gårde alt det den orket mens motorene i deres egne kjøretøier snurret lett og ledig for halv kraft. Én for én fikk de så hastverk, viftet farvel og forsvant forut. Bare én bil blev igjen. Det var tre barn som aldri kunne bli mett av å se på dette leketøitoget. Da vi standset på Kalandseid for å fylle vann, standset også bilen, og et øieblikk etter var de tre små sammen med sin mor overflyttet fra bilen til samme kupé som oss. Nå skal dere også få reise med Osbanen, sa moren, og de tres øiner tindret av forventning. De blev med til Nesttun, og på passende steder standset deres far opp med bilen og vinket til dem i toget. Det var underholdning for alle, og et pussig eksempel på Osbanens overlegenhet midt i underlegenheten. Visstnok kom bilene dobbelt så fort frem, men for den oplevelse det er å reise med Osbanen betaler en gjerne billetten ekstra. Den gir mere valuta for pengene på en dobbel måte. For det første er den billigere enn bilene, for det annet sitter en dobbelt så lenge for betalingen». Igjen meldte spørsmålet seg: «Burde ikke tilfeldet gi [tivolieier] Gran Bøgh noget at tenke på: Osbanens verdi som en kuriøs turistattraksjon i sig selv?» Adventturene En reise med disse små togene kunne også by på høytid. I forbindelse med de årlige adventturene i desember oppføres det tablåer på Fossum som forteller hvordan en reise på disse kanter av landet foregikk før bilismens tid: med tog, hest og slede. Når skumringen senker seg på tilbaketuren, fyrer betjeningen opp vedovnene om bord i kupeene, og parafinlampene tennes. Tablået gir en forestilling om hvordan en reise med Urskog-Hølandsbanens kirketog i julen artet seg. Ekstra vognkapasitet ble alltid satt opp juledagen.