Forvaltningsplan for Urskog-Hølandsbanen

Transkript

1 Forvaltningsplan for Urskog-Hølandsbanen Sørumsand stasjon med sørgående tog, foto Mogens Bruun 1959 Utgave: forvaltn_mail_100309_pr

2 Forord Denne forvaltningsplanen er utarbeidet som ledd i implementeringen av Jernbaneverkets Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. Forvaltningsplanen er forutsatt å danne grunnlag for 4-års og 10-års handlingsplaner, og skal ved utarbeidelsen sees i et 30-års perspektiv. Da den 57 kilometer lange Urskog-Hølandsbanen ble nedlagt 30. juni 1960, reiste det seg for første gang i Norge røster for å bevare deler av banestrekningen som en fremtidig hobby og turistjernbane. Allerede like etter nedleggingsvedtaket i Stortinget 12. januar 1960 tok representanten Kristian Asdahl opp spørsmålet om bevaring av noe av banen, og daværende samferdselsminister Trygve Bratteli stilte seg ikke negativ til tanken. Opprinnelig var strekning Skulerud Løken (16 km) satt av for fremtidig vern. Lokale interesser for bruk av strekningen til vei stod imidlertid sterkt, og til slutt var bare Skulerud stasjonsområde igjen med spor. A/L Hølandsbanen valgte da å ta imot tilbudet om en 2,1 km lang strekning ved Sørumsand. To lokomotiver og fire personvogner ble deretter overført fra Skulerud til Sørumsand, og grunnlaget var lagt for dagens museumsjernbane. Forvaltningsplan er bestilt av Jernbaneverket og omfatter hele den gamle jernbanelinjen Sørumsand Skulerud. I dag er jernbanetraseen sør for Fossum i bruk til vei, gang- og sykkelsti, oppdyrket, eller helt intakt. Det er økende interesse i lokalsamfunnet for bedre å ta vare på de gjenværende deler av den gamle banen, og planen vil gjennomgå hvordan disse kan forvaltes. Dette heftet utgjør selve planen. I tillegg er det utarbeidet et vedlegg med flyfoto der banens opprinnelige trase mellom Sørumsand og Skulerud er inntegnet Planen ble behandlet av styret i Akershus Fylkesmuseum den Styret har gitt planen sin tilslutning og anbefaler at forvaltningsplanen legges til grunn for det videre arbeid med utarbeidelse av handlingsplaner for fremtidige vern av Urskog-Hølandsbanen. Sørumsand, 3/

3 Urskog-Hølandsbanens plass og rolle blant fredede jernbanelinjer Urskog-Hølandsbanens parsell Sørumsand Fossum ble som den første jernbanen i landet fredet ved Mijøverndepartementet. Fredningen kom i stand som et tiltak for å sikre traseen inn til Sørumsand sentrum i en periode da den gjenværende del av jernbanen stod i fare for å bli regulert til annet formål. Fredningen gav mulighet for gjeninnføring av banen inn til sentrum, dog ikke helt frem til den opprinnelige jernbanestasjonen. Gjeninnføring har gitt banen en betydelig bedre synlighet og tilgjenglighet i Sørumsand, hvilket formidlingsmessig og trafikkmessig gav banen et betydelig løft. Urskog-Hølandsbanen representerer med 750 mm sporvidde den minste sporvidden i landet brukt til offentlig persontrafikk. De øvrige baner ble nedlagt/ombygget i h.h.v (Nesttun- Osbanen) og 1915 (Sulitjelmabanen). Disse tre enkeltstående banestrekninger var bygget som privatbaner og med noe ulike spesifikasjoner. Urskog-Hølandsbanen var den første jernbanestrekning i landet hvor det ble organisert arbeid for vern av en banestrekning (1961). Det var mye som skulle forberedes, og driften kom ikke i gang før i Ved Setesdalsbanen, som ble nedlagt i 1962, lå forholdene bedre til rette, og driften kom i gang i Ut i fra miljøet på Sørumsand ble imidlertid Norsk Jernbaneklubb etablert og bevaring av bredsporet jernbanemateriell igangsatt. I Jernbaneverkets forslag til fredning av seks jernbanelinjer (vedtak av 2005) inngår Urskog- Hølandsbanen. Langs den gamle traseen ligger det nå spor bare på strekningen Sørumsand - Fossum (3,69 km) mens strekningen Fossum Skulerud (52,82 km) er tatt til andre formål. Til forskjell fra de øvrige museumsbanene blir det ved UHB laget en samlet forvaltningsplan for hele den opprinnelige banestrekning. Her vil UHB fremstå som et pionerprosjekt innen teknisk kulturminnevern. Med utgangspunkt i gjenværende kulturminner vil det ved UHB være mulig å se nærmere på rekonstruksjon av manglende elementer fra den opprinnelige jernbanedriften. Dette setter arbeidet med vern av UHB i et spesielt perspektiv, der arbeidet kan være fødselshjelper til andre lignende prosjekt. Hensikt og formål med planen Formålet med denne forvaltningsplanen er å gi en oversikt over hvordan Urskog-Hølandsbanen kulturminner skal forvaltes i årene fremover. Det er et mål at planen legger grunnlag for vernebestemmelser knyttet til disse kulturminnene. Slike vernebestemmelser skal være retningsgivende for utvikling av fredningsbestemmelser for de kulturminner som er aktuelle for fredning etter Kulturminneloven. Planen skal sees i et 30-års perspektiv der tiltakene kan innpasses i 4-og 10-årlige handlingsplaner. Dette legger grunnlag for detaljplanlegging, regulering og finansiering av enkeltstående prosjekter i en helhetlig sammenheng. Planen omfatter infrastrukturanlegg med trasé, sporets overbygning og sporets underbygning med forslag til rekonstruksjon av slike. Planen omfatter også gjenværende bygninger og forslag til rekonstruksjon av manglende bebyggelse. Denne planen legge føringer for hvilke deler av den originale traséen det er aktuelt å verne. Planen omfatter underbygning med stikkrenner, dreneringsgrøfter, gjerder, broer m.m. Planen vil også omfatte overbygningen, også med sporanlegg der dette er naturlig. Skinnegang med deler i riktig dimensjon vil sannsynligvis være svært vanskelig å fremskaffe. En må her regne med spesialproduksjon, og samkjøring med andre verneprosjekter, gjerne over landegrensene, bør være aktuelt. For rekonstruksjon av bygningsmassen kan opprinnelig tegninger danne utgangspunkt. Der disse ikke finnes må det lages nye tegninger med fotografier og intervjuer som grunnlag.

4 For den gjenværende parsell med jernbanespor legger planen til rette for en tydeligere bevisstgjøring i det kulturminnet man faktisk forvalter. Forvaltningsplanen skal sikre at trasé, spor og bygninger istandsettes og vedlikeholdes i tråd med antikvariske prinsipper og retningslinjer, og at kulturminnene skal kunne gjøres levende på en autentisk og tidsriktig måte. Lovgrunnlag Følgende paragrafer i Lov nr 50 av Lov om kulturminner legges til grunn for arbeidet: 1. Lovens formål. Kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjon skal vernes både som del av vår kulturarv og identitet og som ledd i en helhetlig miljø-og ressursforvaltning. Det er et nasjonalt ansvar å ivareta disse ressurser som vitenskapelig kildemateriale og som varig grunnlag for nålevende og fremtidige generasjoners opplevelse, selvforståelse, trivsel og virksomhet. Når det etter annen lov treffes vedtak som påvirker kulturminneressursene, skal det legges vekt på denne lovs formål. 15. Fredning av bygninger, anlegg m.v. fra nyere tid. Departementet kan frede byggverk og anlegg eller deler av dem av kulturhistorisk eller arkitektonisk verdi. Fredningsvedtaket omfatter fast inventar (skap, ovner m.v.). Når særlige grunner tilsier det, kan også større løst inventar medtas. I slike tilfeller må hver enkelt gjenstand særskilt spesifiseres. Byggverk og anlegg som kan fredes etter første ledd er bl.a. kulturminner som nevnt i 4 første ledd bokstavene a -j uavhengig av alder, særskilte anlegg som parker, hageanlegg, alleer m.v. og offentlige minnesmerker og andre steder som viktige historiske minner knytter seg til. I fredningsvedtaket kan departementet forby eller på annen måte regulere alle typer tiltak som er egnet til å motvirke formålet med fredningen. Dersom det i fredningsvedtaket ikke er gitt nærmere regler om fredningens innhold, må ingen rive, flytte, påbygge, endre, forandre materialer eller farger eller foreta andre endringer som går lenger enn vanlig vedlikehold. Tiltak ut over dette krever tillatelse av vedkommende myndighet etter 15 a. Dette omfatter også fast inventar. 17. Vedlikehold av fredet byggverk m.v. Får vedkommende myndighet rede på at et fredet byggverk er i ferd med å forfalle av mangel på vedlikehold, kan byggverket undersøkes. Er det fare for at det forfaller, kan - med samtykke av departementet -eieren eller brukeren innen en rimelig frist bli pålagt å gjennomføre tiltak for å motvirke dette. Følges ikke pålegget får 16 tilsvarende anvendelse, om ikke eier eller bruker påviser at han ikke makter istandsettingen av økonomiske grunner. Departementet kan gi eier eller bruker tilskudd til vedlikehold, eller til endringer godkjent av vedkommende myndighet etter loven her. 19. Fredning av område rundt et fredet kulturminne. Departementet kan frede et område rundt et fredet kulturminne og skipsfunn som nevnt i 14 så langt det er nødvendig for å bevare virkningen av kulturminnet i miljøet eller for å beskytte vitenskapelige interesser som knytter seg til det. I fredningsvedtak etter første ledd kan departementet forby eller på annen måte regulere enhver virksomhet og ferdsel i fredningsområdet som er egnet til å motvirke formålet med fredningen. Det samme gjelder fradeling eller bortfeste av grunn til virksomhet som nevnt i første punktum. Departementet kan i særlige tilfelle gjøre unntak fra vedtak om fredning og fredningsbestemmelser for tiltak som ikke medfører vesentlige inngrep i det fredete området.

5 22a. Fredning av byggverk og anlegg i statens eie Departementet kan vedta forskrift om fredning av slike byggverk og anlegg m.v. som er nevnt i 15 og som er i statens eie. Selges byggverket eller anlegget ut av statens eie, skal fredningen tinglyses, jf. 22 nr. 5. Bestemmelsene i 15 tredje og fjerde ledd, 15 a første ledd, og 22 nr. 4 gjelder tilsvarende. Fredning av område til beskyttelse av fredet byggverk og anlegg i statens eie foretas etter 19, jf. 22. Som fremtidig fredet kulturminne skal Urskog-Hølandsbanen gis et varig vern. For å oppnå dette, er det nødvendig å etablere en struktur for vedlikehold som sikrer at vernet skjer etter vedtatte forutsetninger. Dette må skje for å hindre at kulturminnet endrer karakter over tid, og at kulturminnets identitet ikke skal stå i fare for å forsvinne. Vedlikehold av anlegget skal kompensere for slitasje forårsaket av trafikk- og klimabelastninger. Vedlikeholdet skjer bl.a. gjennom systematisk utskifting av eksisterende anleggsdeler. Tilstrekkelig nivå på vedlikeholdet er samtidig en forutsetning for å ivareta sikkerhet og tilgjengelighet til banen på lengre sikt. Nasjonale mål og føringer for kulturminnevernet I arbeidet med å ta vare på kulturminner og kulturmiljøer finnes det forskjellige typer virkemidler. De kan benyttes både i verne- og utviklingssammenheng og kan med fordel kombineres for å oppnå gode resultater. Virkemidlene er i første rekke knyttet opp til kommunen og fylkeskommunen som forvaltere av det lokale og regionale nivået, men er også aktuelle for andre samarbeidspartnere som frivillige organisasjoner og private aktører. Plan- og bygningsloven (pbl) er kommunens viktigste verktøy for å kunne ivareta kulturminner og kulturmiljøer. Sammen med plan-og bygningsloven er kulturminneloven (kml) og naturvernloven (nvl) de to lovene som brukes for å sikre kulturminner og kulturmiljøer. I de senere årene har fokus på kulturminner resultert i flere stortingsmeldinger som legger nasjonale mål og føringer for kulturminnevernet. Vi skal se nærmere på de viktigste av disse. Stortingsmelding nr 16 ( ) Leve med kulturminner Meldingen presenterer Stortingets nye strategiske mål for kulturminnepolitikken: Mangfoldet av kulturminner og kulturmiljøer skal forvaltes og tas vare på som bruksressurser som grunnlag for kunnskap, opplevelse og verdiskaping. Et representativt utvalg kulturminner og kulturmiljøer skal tas vare på i et langsiktig perspektiv. Stortinget har også vedtatt en justering av tidligere fastsatte nasjonale resultatmål til følgende: Det årlige tapet av verneverdige kulturminner og kulturmiljøer som følge av at de fjernes, ødelegges eller forfaller, skal minimaliseres. Innen 2020 skal tapet ikke overstige 0,5 prosent årlig. Fredete og fredningsverdige kulturminner og kulturmiljøer skal være sikret og ha et ordinært vedlikeholdsnivå innen Den geografiske, sosiale, etniske, næringsmessige og tidsmessige bredden i de varige vernete kulturminnene og kulturmiljøene skal bli bedre, og et representativt utvalg skal være fredet innen 2020.

6 For å nå målene frem til 2020 har Stortinget fremmet en handlingsplan i seks hovedpunkter: 1) Fornyelse av fredningspolitikken og bedre rammevilkår for private eiere. 2) Staten skal gå foran som et godt eksempel i forvaltningen av egne eiendommer. 3) Mangfoldet av kulturminner skal stå sentralt i utviklingen av levende lokalsamfunn. 4) Kunnskap og opplevelse knyttet til kulturminne skal være tilgjengelig for alle. 5) Offentlig forvaltning skal være pådriver i arbeidet med å sikre kulturminner, og samarbeidet med frivillige organisasjoner skal styrkes. 6) Styrking av internasjonalt utviklingssamarbeid. Stortingsmelding nr 22 ( ) Kultur og næring Meldingen vil søke å gi et helhetlig perspektiv på forholdet mellom kultur, næring og samfunnsbygging, og den sier bl.a. at kulturpolitikken er forankret i ideen om kulturens egenverdi, og at begrepene verdiskaping og utvikling må utvides til å omfatte både kulturelle, sosiale og økonomiske dimensjoner. Den tar også for seg kulturarv og næringsliv/reiseliv, og henviser her til kulturminnemeldingen. Stortingsmelding nr 19 ( ) Nye oppgaver for lokaldemokratiet regionalt og lokalt nivå Stortingsmeldingen legger opp til at fylkeskommunen skal fornyes og styrkes som regional utviklingsaktør i nært samarbeid med kommunene, regional stat, næringslivet og andre regionale aktører. Grunnlag for fylkeskommunens oppgaver fremover er: Rollen som regional utviklingsaktør skal være fylkeskommunens viktigste oppgave. Fylkeskommunen skal ikke utvikle seg til overkommune. Fylkeskommunen skal løse sine oppgaver gjennom et forpliktende partnerskapssamarbeid. Stortingsmelding nr 48 ( ) Kulturpolitikk fram mot 2014 I forbindelse med museumsreformen blir det skissert noen kriterier til hva slags formidling man ønsker seg av museene. Museene blir oppfordret til å legge til rette for en formidling som engasjerer nålevende mennesker, og følgende kriterier trekkes frem som viktige: Innholdet skal være faglig Historien og kulturarven skal gjøres relevant her og nå Holde oppe en bevissthet om tidssammenhenger i samfunn og kulturutviklingen Stortingsmelding nr 23 ( ) Bedre miljø i byer og tettsteder Meldingen beskriver viktige utviklingstrekk og utfordringer og konkretiserer overordnede mål og prinsipper for utvikling til attraktive, miljøvennlige og funksjonelle byer og tettsteder. Ved utvikling av gode steder kan kulturminner og kulturmiljøer være en positiv verdi.

7 Regionale føringer for kulturminnevernet Akershus fylkesplan Fylkesplanen er et strategisk dokument som trekker opp de langsiktige utviklingsmål og strategier for hovedstadsregionen og for Akershus fylke. Planen har tre hovedtemaer: Areal og transport, verdiskaping og folkehelse. Fylkesdelplanen for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus er koblet til fylkesplanen ved at den er et tiltak i fylkesplanens handlingsprogram. Andre planer som er relevant for kulturminnevernet i Akershus er: Regional Agenda 21 fylkesdelplan for miljøvern i Akershus, mars 1998 Fylkesdelplan for landbruket i Akershus, januar 1998 Fylkesdelplan for friluftsliv i Akershus Romerike møter framtida fylkesdelplan. Strategier for landsiktig utvikling på Romerike Handlingsplan for reiselivet i Akershus Regionalt miljøprogram for landbruket i Oslo og Akershus Spor for framtiden Fylkesdelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus HOVEDMÅL Hovedmål for den fremtidige kulturminnepolitikken i Akershus er: Ta vare på og bruke kulturminner og kulturmiljøer som en positiv ressurs i Akershus, og derigjennom å bidra til økt kulturforståelse, identitet og tilhørighet, trivsel og verdiskaping. FIRE INNSATSOMRÅDER Gjennomgangen av dagens situasjon i Akershus, med de utfordringer og muligheter det gir kulturminnevernet, har ledet frem til planens fire innsatsområder: Figuren illustrerer hvordan innsatsområdene henger sammen: Bevaring er kjernen i kulturminnevernet. Forvaltning og formidling er verktøy for bevaring. God bevring, forvaltning og formidling er grunnlag for verdiskaping, som på sin side kan ha positiv betydning for god bevaring.

8 BEVARING Dette innsatsområdet handler om synliggjøring og bevaring av verdifulle kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap, og det gjenomgår virkemidler for vern Delmål -bevaring Bevar et utvalg av kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap som gjenspeiler mangfoldet og særpreget ved kulturhistorien i Akershus. Handlingsplan -bevaring Strategi 1: Utvikle oppdaterte og brukervennlige kulturminneregistre og kart Strategi 2: Synliggjøre verdifulle kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap Strategi 3: Prioritere bevaring av et utvalg kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap Strategi 4: Utvikle virkemidler som kan brukes for å verne kulturarven FORVALTNING Dette innsatsområdet handler om forvaltningspraksis, saksbehandlingsrutiner og kompetansebygging. Delmål forvaltning Forvalte kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap som en integrert del av en helhetlig miljø-og ressursforvaltning. Handlingsplan forvaltning Strategi 1: Bedre forvaltningspraksis gjennom tydelige roller, klare ansvarsforhold, riktig myndighetsutøvelse og gode samarbeidsformer. Strategi 2: Bedre forvaltningspraksis gjennom bedre saksbehandlingsregler, rutiner og felles verktøy. Strategi 3: Øke forståelse og kunnskap om kulturminner og kulturmiljøer gjennom kompetanseheving. FORMIDLING Dette innsatsområdet handler om formidling av kulturhistorien og kulturarven i Akershus til allmennheten. Delmål formidling Innhente, skape og formidle kunnskap om kulturarven og gjennom dette øke forståelsen for dens betydning i samfunnet. Handlingsplan formidling Strategi 1: Videreføre og utvikle eksisterende strukturer Strategi 2: Styrke den muntlige formidlingen Strategi 3: Fortsatt skriftlig formidling, og på sikt en dreining mot digital formidling Strategi 4: Fysist tilrettelegging, skilting og utstillinger VERDISKAPING Dette innsatsområdet handler om kulturminner og kulturmiljøer som grunnlag for verdiskaping. Delmål verdiskaping Ta i bruk kulturarven som grunnlag for bærekraftig verdiskaping og utvikling av lokalsamfunn og næringsliv. Handlingsplan verdiskaping Strategi 1: Felles informasjon og markedsføring av kulturminner i Akershus som er tilrettelagt som besøksmål for aktivitet og opplevelse. Strategi 2: Stimulere til næringsutvikling og annen verdiskaping med basis i kulturminner. Strategi 3: Stimulere til miljø-og kvalitetsheving knyttet til bærekraftig bruk av kulturminner i Akershus. Strategi 4: Stimulere til integrering og aktiv bruk av kulturminner i tettstedsutviklingen. Strategi 5: Styrke samarbeidet om landbrukets kulturarv og kulturlandskap. Fylkesdelplanen inneholder et handlingsprogram som under delmål verdiskaping, strategi 2, berører Urskog-Hølandsbanen direkte.

9 Skal man lykkes med å ta Urskog-Hølandsbanen i bruk som grunnlag for bærekraftig verdiskaping og utvikling av lokalsamfunn og næringsliv, forutsetter dette en bevissthet om at kulturminnet er kjernen i dette arbeidet. Forvaltning og formidling er verktøy for bevaring, og god bevaring, forvaltning og formidling er grunnlaget for verdiskaping. Denne planen legger grunnlaget for utvikling av handlingsplaner for vedlikehold og utvikling av Urskog-Hølandsbanen i sin fulle lengde fra Sørumsand til Skulerud. The Riga Charter Fedecrail, den internasjonale sammenslutning av museums-og turistjernbaner, som norske museumsjernbaner er tilsluttet, har i The Riga Charter den 16. april 2005 satt opp retningslinjer for ivaretagelse av historisk jernbaneinfrastruktur. Manifestet er utformet overensstemmende med andre tilsvarende manifest der hensikten er å formidle gode prinsipper for bevaring av historiske monumenter. Her heter det bl.a.: 6 Restaurering er et svært krevende arbeid med store krav til kompetanse. Målet er å bevare og tydeliggjøre de estetiske, funksjonelle og historiske verdier hos den tradisjonelle jernbanens ulike deler. Arbeidet skal bygge på forståelse og respekt for den opprinnelige konstruksjonen. 7 Originalmateriell eller historisk korrekt materiell og arbeidsteknikker skal anvendes ved reparasjon og konstruksjon av de historiske gjenstandene. Om dette av sikkerhetsmessige eller lovbestemte årsaker ikke er mulig, eller på grunn av at det autentiske materialet ikke er tilgjengelig, skal et tilnærmet erstatningsmateriell benyttes. 8 Å restaurere en historisk gjenstand behøver ikke nødvendigvis bety at man gjenskaper den til den opprinnelige utførelsen. Visse utførelser fikk sin historiske betydning først senere. Uansett valgte tidsperiode skal en restaurering først gjennomføres etter nøye studier av tilgjengelig historisk kildemateriale og annen relevant dokumentasjon. Med utgangspunkt i disse studier skal en plan for restaureringen lages. De deler eller det materiell som erstattes skal kunne identifiseres tydelig og permanent med et enkelt system. 9 Tilføyet eller av andre grunner nødvendig sikkerhetsutrustning skal i størst mulig utstrekning harmonisere med det bevarte eller restaurerte objekt. Det faktum at utrustningen er en forandring eller et tillegg til det originale skal tydelig merkes. 10 Hver enkelt senere nødvendig endring skal så langt som mulig tilpasses det opprinnelige objektet. Hver eneste modifisering bør om mulig gjøres på en slik måte at fjernete originaldeler senere kan settes tilbake på samme plass. Originaldeler skal oppbevares for senere bruk. 11 Hvert steg i konservering eller restaurering av historiske jernbaner skal gjennomføres etter nøyaktige planer og skal dokumenteres. Dokumentasjonen skal oppbevares minst like lenge som selve objektet. 12 Alle organisasjoner som er engasjert i reparasjon, vedlikehold, bevaring og drift av historiske jernbaner skal sørge for at deres arkiv oppbevares på en forsvarlig måte. Disse regler føyer seg inn i rekken av retningslinjer for god forvaltning av kulturminnet.

10 Reguleringsmessig status for Urskog-Hølandsbanen Sørum kommune Strekningen Sørumsand Fossum: Ved brev av 19. februar 1982 til Riksantikvaren, freder Miljøverndepartementet banen således: I medhold av 15 i lov om kulturminner av 9. juni 1978 nr 50 freder Miljøverndepartementet etter forslag fra Riksantikvaren Urskog-Hølandsbanen. Fredningsområdet har følgende avgrensning: 1 Nåværende trasé ca 3 km fra Presterudkrysset i Sørumsand til Fossum. 2 Den nedlagte trasé fra nåværende endepunkt i Presterudkrysset fram til Sørumsand stasjon, ca 325 m. 3 Et areal ( Trekanten ) innenfor Sørumsand stasjon. Avgrensningen av området ved Sørumsand sentrum framgår av vedlagte kart datert 19. oktober Forøvrig gjelder grensene for Norges Statsbaners areal på begge sider av sporene. Innenfor dette området omfater fredningen alle tekniske innretninger og bygninger i tilknytning til jernbanedriften. Det foreligger ingen fredningsbestemmelser tilknyttet fredningsvedtaket. Der det i denne planen fremkommer forslag til vern som ikke fra tidligere har vernestatus, forutsettes det at planens eier tar vernestatus opp med den enkelte kommune. Det er lagt til grunn følgende: Vernebestemmelser for Urskog-Hølandsbanen: 1 Det er ikke tillatt å rive anlegget eller deler av det med mindre dette skjer som ledd i en kulturhistorisk faglig vurdering. 2 Anlegget skal så langt som mulig bevares med de tekniske løsninger som var i bruk i banens driftstid. Med dette menes at Urskog-Hølandsbanens infrastruktur, dvs over og underbygning skal holdes/tilbakeføres slik det var da banen ble nedlagt i 1960, og at sporplaner på stasjonene, i den grad det er mulig, skal tilbakeføres. 3 Anlegget skal vedlikeholdes slik at det ikke forfaller. Vedlikeholdsarbeider skal utføres på en slik måte at den kulturhistoriske verdien ikke forringes. Ved vedlikeholdsarbeider og reparasjoner skal opprinnelig eller samme type materialer benyttes. Det må søkes om dispensasjon ved eventuell endring i materialbruk. 4 Eventuell tilbakeføring av tidligere konstruksjoner som berører det fredede anlegget, kan gjennomføres under forutsetning av at de originale normaler og tradisjonelle materialer og faglige metoder så langt som mulig benyttes ved rekonstruksjonen. 5 Tiltak som i eventuelle nødssituasjoner må gjøres av sikkerhetshensyn, kan gjennomføres uten dispensasjon. Så langt det er mulig, skal det tas hensyn til anleggets verneverdi. Tiltak skal umiddelbart meldes Riksantikvaren og fylkeskommunen.

11 Definisjoner Vedlikehold Med vedlikehold menes ivaretagelse slik at kulturminnet holdes ved like, d.v.s. så likt den originale funksjon eller tilstand som det til enhver tid er mulig å komme. Definisjon av vedlikehold bygger samtidig på de bygge-og vedlikeholdsnormaler som var fastsatt ved byggetidspunktet med eventuelle senere revisjoner. Den daglige forvaltning av banestrekningen skjer ved inspeksjon, kontroll, visitasjon, beredskap, feilretting, snørydding, skogsrydding og generell rydding. På bakgrunn av inspeksjoner og kontroller, gjennomføres vedlikehold som sville-, skinne-og ballastutskifting, drenering, sporjustering, fjellrensk og reparasjon av teleanlegg, elanlegg, veisikringsanlegg m.m. Trasé Sporets trasé omfatter geometrikrav til traseringselementene rettlinje, overgangskurve og sirkelkurve i horisontalplanet samt rettlinje og sirkelkurve i vertikalplanet. I tillegg stilles krav til innbyrdes sammenheng mellom de to skinnestrengene i vertikal-og horisontalplanet. Underbygning Sporets underbygning omfatter alle de byggverk som er nødvendig for å gi et jevnt og sikkert underlag for overbygningen. Det er derfor satt krav til planeringen slik denne legges i terrenget i fylling og/eller skjæring, på bro eller i tunnel inklusive stikkrenner, grøfter m.m. I tillegg stilles det krav til konstruksjonsprofil og miljø. Overbygning Sporets overbygning omfatter skinner, sviller, sporveksler, skinnebefestigelse, skjøter, ballast og planoverganger. Baneoverbygningen har to oppgaver: Den skal tjene som kjørebane for rullende materiell. Den må derfor være sterk nok til å tåle belastningen fra togene. De deler som overbygningen består av, må dimensjoneres og settes sammen slik at de virker som en samlet konstruksjon som fører belastningen videre til planeringen. Den skal medvirke til sikker styring av togene. Denne oppgaven utfører overbygningen sammen med hjulene. For at togene skal få god og sikker gange, må derfor hjul og skinne være nøye avpasset til hverandre. Sikringsanlegg Sikringsanlegg omfatter signalanlegg (lys, håndholdte) varslingsanlegg, bomanlegg, grinder m.v. som er montert for å kontrollere driften og sikkerheten på banen og kryssende vei. Tele Tele dekker den del av telekommunikasjonssystemet som omfatter telefoni og informasjonssystemer relatert til togfremføring. Skjøtselsmetode, redskaps-og materialbruk Det fastsatte mål for Urskog-Hølandsbanen er at den skal søkes bevart for fremtiden med de tekniske løsninger banen hadde i driftstiden. I noen tilfelle kan det være grunn til å fravike dette prinsipp. Ved rekonstruksjoner eller nyanlegg er det et mål at de byggenormaler og tradisjonelle arbeidsmetoder og materialer som benyttes harmonerer med anlegget for øvrig. Arbeidet skal bygge på forståelse og respekt for den opprinnelige konstruksjonen. Det vises i den forbindelse til fredningsbestemmelsenes pkt 5 og RIGA-charterets 7 og 8.

12 Norges Statsbaner har utgitt betydelig mengde litteratur omkring forvaltning av skinnegangen. I dette materialet finnes det meste av hva som er nødvendig av skriftlig dokumentasjon for vedlikehold av jernbanespor. Det mest sentrale er: Tegninger af de norske smalsporede stats-jernbaner. Samlede og utgivne av norske jernbaneingeniører, 1870 Lærebok i Jernbanebygning og skinnegangslære, formandstjeneste m.m. Av R. Broch og S. Amundsen, 1913 Normaler, 1914 Normalblader efter 1920 Redskapslære for anleggsarbeidere og linjefolk, Av overingeniør R. Broch, avd.ing. S. Amundsen og insp. B. Skavang Lærebok i Jernbanebygning, skinnegangsarbeide og formandstjeneste, omarbeidet utgave ved overingeniør R. Broch og inspektør B. Skavang 1934 Lærebok for linjepersonalet, linjearbeid og linjetjeneste Del 1: Baneoverbygningen, ILLUSTRASJONER 1955 Lærebok for linjepersonalet, linjearbeid og linjetjeneste Del 1: Baneoverbygningen 1962 Lærebok for linjepersonalet, del 1: Banens overbygning, del 2: Banens underbygning 1979 Normalboka, Planeringsprofiler, trykk 310 I tillegg finnes en rekke sirkulærer og meddelelser både selskapets ledelse, NSB Hovedstyret og det enkelte jernbanedistrikt. Fra Hovedstyret er meddelelsene av mer generell karakter gjeldende for hele landet. For NSB-strekninger har det enkelte distrikt utgitt sirkulærer av spesiell karakter rettet inn mot den enkelte banestrekning. For UHB er tilsvarende skjedd fra banens kontor på Bjørkelangen, noe som finnes i banens arkiver. I tillegg kan Jernbaneverkets bibliotek og Norsk Jernbanemuseum være steder å søke. Det forutsettes at man ved Urskog-Hølandsbanen benytter de nødvendige lærebøker og sirkulærer/meddelelser i tillegg til å inneha den nødvendige fagkompetanse og erfaring. Dette kan best opprettholdes ved praktisk gjennomføring og anvendelse. For nødvendig ingeniørkompetanse, forutsettes det at denne leies inn ved behov. Det etterfølgende vil være retningsgivende for vedlikehold av kulturminnet Urskog-Hølandsbanen når ovennevnte skriftlige materiale og nødvendige praktiske og teoretiske kunnskaper legges til grunn.

13 Historisk oversikt Den 57 kilometer lange Urskog-Hølandsbanen (UHB) fra Sørumsand til Skulerud var Norges siste åpnede jernbane med persontrafikk på 750 mm sporvidde. Denne sporvidden var den smaleste i Norge for offentlig persontrafikk, brukt kun av tre private selskaper, og alle etablert på 1890-tallet. De øvrige var Nesttun-Osbanen, 26 km ( ) ved Bergen og Sulitjelmabanen, 13 km ( ) ved Fauske. Strekningen fra Sørumsand til Skulerud ble bygget av to privatbaner, A/S Urskogbanen (UB) og A/S Hølandsbanen (HB) som ved åpningen av Hølandsbanen (Bjørkelangen -Skulerud) ble slått sammen til et selskap.

14 Banen ble åpnet i tre etapper. Strekningen Bingsfos Bjørkelangen den 14. november 1896, 15. desember 1898 fulgte strekningen Bjørkelangen Skulerud, og de siste to kilometerne fra Bingsfos til Sørumsand ble åpnet den 7. desember I forhold til folketallet i distriktet hadde UHB i begynnelsen relativt stor passasjertrafikk. Banen var bygget for frakt av skogs- og landsbruksprodukter primært, men nøt også godt av reisende i de tidlige år. I mellomkrigstiden økte passasjertrafikken på banen av naturlige grunner. Banens generelt lave hastighet og nødvendige omlasting ved Sørumsand gjorde at man tidlig mistet trafikk til veiene. Riktignok hadde NSB allerede i 1919 anskaffet omlastingskran for løftekasser, våre dagers containere, som ble tatt i bruk i 1920, men omlastingen forble en fordyrende prosess. I mange år var det diskutert å banen om til normalspor. Det var også planer om en forlengelse inn i Østfold slik at den kunne få forbindelse med Østfoldbanens østre linje ved Mysen. De fleste statsdrevne sidelinjer tok tidlig i bruk motorvogner i persontrafikken. UHB vurderte også anskaffelse av motorvogner på 1920-tallet, men beholdt dampdriften. Så sent som i 1950 fikk UHB Norges Statsbaners siste innkjøpte damplokomotiv. Statsbanene overtok banen og innløste selskapet A/S Urskog-Hølandsbanen i Samtrafikken med D/S Turisten på Haldenvassdraget over Skulerud stasjon utgjorde Den store Rundreisen, en rundreise som de fleste skolebarn i Oslo-området på den tid fikk glede av. D/S Turisten hadde gått i rute på vassdraget siden 1887, og var i drift til 1963, tre år lenger enn Urskog-Hølandsbanen. Dagens situasjon Allerede i 1960 hevet det seg sterke røster for å få bevart en mindre del av banen sammen med noen lokomotiver og vogner. Bl.a. så turistsjefen i Oslo en mulighet i å få etablert banen som en turistattraksjon. I 1961 ble Andelslaget Hølandsbanen stiftet, og man fikk etter mye strev tildelt den 3 km lange strekningen Fyen - Fossum i Sørum kommune. Strekningen var en del av parsellen Sørumsand Kvevli, dog uten stasjoner. På frivillig basis startet arbeid med å bygge opp banen med nødvendige stasjoner og rullende materiell. Resultatet er at 3 km med opprinnelig hovedspor uten sporveksler er blitt omgjort til en jernbanelinje med 3 nybygde stasjoner. Med få unntak er samtlige bygninger kopier av bygninger som stod langs andre deler av den gamle banen. I dag ligger drifts- og vedlikeholdsansvaret på Akershusmuseeet. Avdelingen har i dag 3 faste stillinger for administrasjon og vedlikehold. Togkjøringen ivaretas i hovedsak av frivillige mannskaper organisert i en venneforening. De frivillige bidrar årlig med et ikke ubetydelig antall timer i vedlikehold av lokomotiv, vogner og spor på sin fritid. Dette gjøres i prosjekter eiet og drevet av venneforeningen samt prosjekter i regi av Urskog-Hølandsbanen.

15 Linjebeskrivelser Sørumsand Skulerud anno 1960 Km Stasjoner og holdeplasser m.m. H.o.h Avstand Kryssnings- Kr.spor - Anm. mellom st. spor nr. lengde 0,00 SØRUMSAND ST 120, Sørumsand trevarefabrikk ssp Fyen bro Bro lengde 4,8 m 3,69 Fossum hp 3,75 Fossum bro 6,60 KVEVLI ST 155,0 6,60 km m Bro lengde 20,06 m 8,24 Ørken hp 9,76 Hoel ssp 10,53 MORK ST 147,0 3,93 km 2 85 m Mork meieri ssp 14,42 KILLINGMO ST 171,0 3,89 km m Finstad sagbruk ssp 16,27 FINSTABRU ST 160,8 1,85 km m 18,60 Øiaaen bro Bro lengde 10,69 m 18,79 AURSKOG ST 153,0 2,59 km m 20,32 Toverud hp 22,70 LIERFOSS ST 139,6 3,91 km m 25,55 Liermosen hp 25,55 Liermosen ssp 27,77 BJØRKELANGEN ST 5,07 km m 3 70 m Eidsverket ssp Østegårds ssp 28,48 Sagsporet ssp 29,90 Furulund hp 32,04 HORNÅSENG ST 146,0 4,27 km 2 85 m 34,10 Bro over vei ved Garsvik Bro lengde 6,07 m 35,60 Brangerud hp 37,23 FOSSER ST 187,3 5,19 km m 40,22 LØKEN ST 134,9 2,99 km 2 91 m 40,70 Riiser bro Bro lengde 5,18 m 42,66 Oldbergveien hp 44,20 HJELLEBØL ST 152,6 3,98 km 2 88 m 48,74 Hemnes bro Bro lengde 11,93 m 48,87 HEMNES ST 140,7 4,67 km m 52,40 Slora hp 53,72 Elverum bro Bro lengde 27,50 m 56,51 SKULERUD ST 126,0 7,64 km m

16 Sørumsand Fossum anno 2008 Km Stasjoner og holdeplasser m.m. H.o.h Avstand Kryssnings- Kr.spor - Anm. mellom st. spor nr. lengde 0,00 SØRUMSAND (JBV) ST 120,1 0,10 SØRUMSAND (UHB) ST 120,1 0,00 2 0,95 Tønsberg tunnel Betongkulvert Fyen ssp Fyen bro Bro lengde 4,80 m 2,43 BINGSFOS ST 2,43 km 2 Vognhall ssp 3,69 FOSSUM ST 3,59 km 2 3,75 Fossum bro Bro lengde 20,06 m

17 Stasjonsbygninger ved Urskog-Hølandsbanen Stasjon Bygget Arkitekt Eier i dag Bruk i dag Merknad Sørumsand Paul Due Rom Eiendom Kontor og leilighet Ombygget etter 1960 Sørumsand Schüssler/Berit Anderson Stiftelsen UHB Stasjon og kontor Kopi av Bjørkelangen st Bingfos Schüssler Flyttet til Aurskog etter 1903 som godshus ved påbygg til opprinnelig stasjonsbygning. Revet Bingfos Schüssler Stiftelsen UHB Stasjon Tidligere Finstabru 1. Flyttet til Bingsfos 1999 Kvevli 1896 Schüssler Gitt til A/L Hølandsbanen Revet Mork 1896 Schüssler Stiftelsen UHB Stasjon på Fossum Flyttet til Fossum 1989 Killingmo 1896 Schüssler Norsk Jernbanemuseum Stasjon på tertittbanen på jernbanemuseet Finstabru Schüssler Stiftelsen UHB Stasjonsbygning Flyttet til Norsk Jernbanemuseum i 1961 Flyttet 1937 og brukt som uthus. Til Bingsfos 1999 Finstabru Eigil Prydz Finstad sag Tom Står til forfall Aurskog Schüssler Revet Aurskog Revet Lierfoss Schüssler Revet Lierfoss 2 193? Eigil Prydz Revet Bjørkelangen 1896 Schüssler Nettbuss AS Tom Avertert for salg Hornåseng 1898 Brent Fosser Revet Fosser Revet Løken 1898 Revet Hjellebøl Brent Hjellebøl 2? Revet Hemnes 1898 Brent Skulerud 1898 Trønnes Revet

18 Bygninger på strekningen Sørumsand -Fossum Sted Bygning Arkitekt Byggeår Anmerkning Sørumsand Stasjonsbygning (JBV) Paul Due 1903 Fyen Bingsfos Fossum Uthus Stasjonsbygning (UHB) Aviskiosk - Narvesen Garasje Hvilebu Eigil prydz/berit Anderson 193?/1989 Kopi av uthus fra Aurskog Schüssler/Berit Anderson 1896/1989 Lokomotivstall/Verksted Hagen Westbye/Berit Anderson 1909/2000 Kullskur Dresinskur Portalkran NSB Kristiania distrikt 1919 Vognhall Kopi av stasjon på Bjørkelangen Kopi av Narvesend første aviskiosk fra 1896 Kopi av lokomotivstall på Bjørkelangen Uthus Fra Aurskog. Flyttet 1990 Lokomotivstall 1964 Stasjon Schüssler 1896 Fra Finstabru. Flyttet Privet 1980 Salgslokale 1981 Vognhall 1978 Uthus - Kongsvingerbanen NSB Hvilebu - Kongsvingerbanen NSB Fra Mork. Flyttet Stasjon Schüssler Privet/Uthus Schüssler Fra Mork. Under oppføring Demonterte bygninger: Hvilebu fra Nebbenes (Lysakerkurven), lagret demontert på Fyen Hvilebu fra Aurskog, lagret demontert på Fyen

19 Beskrivelse av det fysiske resultatet Urskogbanen (Kilde Jubileumsboken 1996, kapittel Fra idé til virkelighet) Ved Stortingsvedtak av 12. juli 1894 ble selskapet A/S Urskogbanen gitt tillatelse til anlegg og drift av en smalsporet tertiærjernbane mellom Bingsfos og Bjørkelangen. Derved ble det kongelig resolusjon av 27. oktober 1894 meddelt konsesjon paa Anlæg og Drift for privat Regning af en tertiær Jernbane fra et Punkt ved Kongsvingerbanen i Blakjer gjennom Urskog til Kjelle Bro i Høland med Sidelinje til Eidsværket. Etter vel to års anleggstid ble banen høytidelig åpnet den 14. november En viktig årsak til at bygdene ville ha jernbane, var ønsket om rimeligst mulig frakt av trevirke fra bygdene til Kristiania. Uten jernbane måtte tømmeret fraktes dels med hest og dells fløtes til Fredrikshald, der det ble solgt for nokså beskjedne priser. Ble jernbanen bygget, kunne tømmeret skjæres i distriktet, fraktes til Kristiania og selges med vesentlig høyere fortjeneste. Det var derfor ikke til å undres over at grosserer Anders Olai Haneborg med sine mål skog allerede i 1889 trådte inn i den lokale jernbanekomité og bidra aktivt til at jernbaneplanene ble realisert. Erkjennelsen av at bygdene langt på vei måtte finansiere jernbanen selv førte til stor nøkternhet i de videre planer. Kongstanken om en mellomriksbane ble begravet for godt; ønsket ble nå en bane inn i bygdene med tilknytning til en annen jernbane. Jernbanekomitéens neste forslag ble således bygging av en jernbane fra Kjelle til Kongsvingerbanen og kanalisering av Hølandselven fra Kjelle (senere Bjørkelangen) til Skulerud. Haldenkanalen hadde da i sin fulle lengde vært åpen for trafikk siden Det var lenge strid om Urskogbanens tilknytning til Kongsvingerbanen. Blaker kommune satte som vilkår for bidrag gjennom aksjekjøp at tilknytningspunktet ble innen kommunen. Dersom Sørumsand ble valgt ville tilsagnet om bidrag bli trukket tilbake. Da jernbanekomitéen i januar 1894 søkte om konsesjon, var tilknytningspunktet ennå ikke bestemt. I Arbeidsdepartementets innstilling til konsesjonssaken het det imidlertid at der forbeholdes Departementet at træffe endelig Afgjørelse med Hensyn til Stedet for den prosjekterede Banes Tilknytning til Kongsvingerbanen. Departementet bestemte kort etter at tilknytningspunktet skulle være Bingsfos, men at banen skulle forlenges til Sørumsand saa snart de nødvendige Midler kan tilveiebringes. Derved var linjen mellom Bingsfos og Sørumsand sementert. Distriktet banen gikk igjennom var til dels kupert med to større stigninger, Sætrabakken og Harkerudbakken, begge med 20 o/oo stigning. En mindre strekning ved Jødals bekk mellom Kvevli og Mork hadde også 20 o/oo stigning. Ellers var banen bygget med minste kurveradius 75 meter, noe de små tyske lokomotivene med tre aksler greide utmerket. Senere skulle disse kurvene skape større problemer, og alle ble senere lagt om. Så sent som i 1957, tre år før nedleggelsen åpnet NSB den siste omlegningen ved Kvevli; en 75meter kurve ble lagt om til 180 meter! Årsaken til omlegningen lå i de noe lengre og stivere lokomotivene som ble innført med lokomotiv nr 3 Høland, anskaffet til den mindre kurverike Hølandsbanen i Urskog- Hølandsbanens tok dette lokomotivets hjulstilling som mal for senere lokomotivanskaffelser. Skinner ble anskaffet fra England. Anleggsingeniør Dietrichson hadde på banens vegne oppnådd at erholde Skinner meget billigere end forudsat i Overslaget og foreslo derfor å øke skinnevekten fra 15 kg/m til 17 kg/m. Direksjonen fant imidlertid 15 kg/m skinner fuldstendig tilfredsstillende. I sidesporet til Aremoen grustak ble det til og med benyttet brukte skinner fra Drammenbanen. Det var allerede fra åpning anskaffet fire rulleskamler fra Strømmens Værksted for overføring av normalsporede vogner på den smalsporede bane slik at omlastning kunne unngås. Dette ville gi fraktbesparelser, og var også praktisk for visse typer gods. Transport av gjødsel fra Kristiania til bøndene langs banen var aktuelt, og det var utvilsomt en utakknemlig jobb å laste om den slags gods. Tillatelse til bruk av rulleskamlene ble gitt i januar 1898, 1,5 år etter banens åpning. Reglene for fremføring var strenge da transporten var farefull på grunn av det høye tyngdepunktet. Farten måtte ikke overstige 20 km/t. Hvis skinnegangen var dårlig eller det blåste sterkt, skulle

20 ikke rulleskamler eller personvogner gå i samme tog. Svillenes lengde var av kontraktør Sørensen opprinnelig fastsatt til 1,50 meter. Ved en senere referanse (tegning , J Sætrang) er denne økt til 1.70 meter. Med sviller á 1,50 meters lengde kan fremføring av bredsporede vogner på rulleskamler ha virket svært ustabilt i sporet, ikke minst ved de mange 60-og 75-meter kurvene. Det er derfor sannsynlig at svillelengden ble økt som resultat av bruken, da slike skamler ikke hadde vært i bruk i Norge tidligere og man derved ingen egen erfaring hadde. Svillelengden 1,70 meter ble beholdt også etter at rulleskamlene ble tatt ut av bruk i 1920årene. Til sammenligning benyttet Sulitjelmabanen sviller á 1,50 meter fra åpningen i 1892 og Nesttun- Osbanen 1,25 meter fra 1894, senere økt til 1,50 meter. Urskogbanens spor til Aremoen grustak tok av ved km 12,2 mellom Mork og Killingmo. Sporet var 2,9 kilometer langt, og ble nedlagt relativt tidlig etter åpningen. Sporet mellom Lierfoss stasjon og Berger grustak var derimot i bruk til Sporet gikk på egen bro over Hølandselven og var 900 meter langt. Av broer fikk banen en, bro over Øiaaen ved Aurskog. Dette har sannsynligvis vært en trebro, det samme som bro over Hølandselva ved Bjørkelangen på sidesporet til Eidsverket. I 1922 ble denne skiftet med et spenn fra bro over Kambo bekk på Østfoldbanen. Ved Fossum holdeplass var det tidligere en stygg planovergang som i 1931 resulterte i bro over riksveien ved omlegging av denne. Jernbanen ble da ført i bro over veien på et 20 meter langt spenn fra tidligere Leksa bro på Meråkerbanen. 20 meters brospenn fra Leksa ved Fossum Urskogbanen var den mest trafikkbelastede del av Urskog-Hølandsbanen. 15 kg/m skinner ble derfor skiftet ut med brukte 20,5 kg/m skinner i kurver fra 1918 og etappevis på hele strekningen fra 1922 helt til hele strekningen Sørumsand Bjørkelangen hadde 20,5 kg/m. Etter at NSB overtok banen ble svilletettheten økt med % for kurver < 149 meter og % for kurver > 150 meter og rettlinje. Hølandsbanen (Kilde Jubileumsboken 1996, kapittel Fra idé til virkelighet) Mens Urskogbanen ble bygget for transport av skogsvirke, ble Hølandsbanen først og fremst bygget for transport for jordbruket. Som den væsentligste betydning en jernbane gjennem Høland vil have for distriktet er, at skaffe forbrugeren en billigere og hurtigere befordring af landmandsprodukter, en regelmessig forbindelse med markedet for disse, skaffe jordbrugere adgang til billigere kunstig gjødning, hvorved jordbruget kan drives mer intensivt og hjelpe det op til en større afkastning. Jernbanen vil gjøre det mulig at udnytte vandfaldene i industriens tjeneste, blant annet ved forædling af trælast. (Høland herredstyre 21. mars 1896).

21 En egen jernbanekomité til at forsøge tegnet Aktier tilk Anlæg af en Jernbane fra Skulerud til Bliksrud ble nedsatt i august Denne komitéen fikk et kort liv. To måneder senere nedsatte Høland herredstyre en ny komité, og det ble denne som skulle lede det praktiske arbeid med finansiering og bygging av Hølandsbanen. Umiddelbart etter konstitueringen av komitéen ble det tatt kontakt med Urskogbanen med sikte på sammenslåing av jernbaneselskapene. Det ble oppnådd prinsipiell enighet på fellesmøtet, og komitéen besluttet å la kontraktør S. Sørensen igangsett stikningen av traséen. Urskogbanen var nå et aktivt jernbaneselskap, og avtaleforslaget bar på mange måter preg av at Hølandsbanen ble absorbert av Urskogbanen. Hølandsbanens anleggsbestyrelse vegret seg for å godta forslaget, men ved henvendelse til Arbeidsdepartementet fikk man grei beskjed, at Høland intet andet havde at gjøre end at vedtage tilbudet, da ingen del af statsbidraget vilde kunde erholdes forinden saa sker. I januar 1897 kom de første signaler om et positivt utfall av konsesjonssøknaden, og det ble igangsatt aksjetegning. Den 5. april 1897 besluttet Stortinget å anbefale konsesjonssøknaden, og selv om konsesjonen først ble meddelt ved kongelig resolusjon den 6. november 1897, ga stortingsbeslutningen et entydig signal om resultatet av behandlingen. Anbudsåpningen fant sted den 7. mai 1897, og de fem anbudene var ingeniør S. Sørensen billigst. Arbeidet ble deretter igangsatt. Hølandsbanen ble anlagt i et langt gunstigere terreng enn Urskogbanen, med mindre krappe kurver og slakkere stigninger. Rent bortsett fra en kurve ved Bjørkelangen var minste kurveradius 250 meter. Terrenget var gjennomgående flatt, jordsmonnet vesentlig leire hvorav noe kvikkleire. Største stigning ble 15 o/oo. Bare få steder var det fjell og ur. Betegnende er det at banen ble profilert og utført etter normalen for bredspor av billigste klasse. Hølandsbanen fikk imidlertid fire broer alle i jern: Bro over riksvei ved Garsvik med 6 meter spenn, Riiser bro med 5,7 meter spenn, Hemnes bro med 11,9 meter spenn og Elverum bro med 27,5 meter spenn. Alle spennene ble stående til banens nedleggelse. Sporet ble lagt med 15 kgs skinner. Ved km 39,6 ble det anlagt grustakspor til Auten Sporet var 3,5 kilmeter langt og førte over Hølandselven på en 60 meter lang bro. Sporet ble nedlagt i Strekningen Bingsfos-Sørumsand (Kilde Jubileumsboken 1996, kapittel Fra idé til virkelighet) I vilkårene for Urskogbanens konsesjon var det bestemt at tilknytningsstasjonen Bingsfos skulle være et provisorium og at banen skulle forlenges til Sørumsand så snart økonomien tillot det. På anmodning fra Urskog-Hølandsbanens direksjon la kontraktør S. Sørensen i oktober 1898 frem ET økonomisk overslag og forslag til linjeføring for forlengelsen. Det valgte alternativ ble i hovedtrekkene det endelige, På Sørumsand ble det planlagt sidespor, lokomotivstall, vannstasjon og dreieskive. Ved kongelig resolusjon av 3. februar 1900 ble det gitt tillatelse til Urskog-Hølandsbanens forlengelse til Sørumsand. Anbud ble innhentet, og anbudet gitt til ingeniør C Mellby, som også hadde vært anbyder på Hølandsbanen. Mellby tok raskt fatt på arbeidene, og fullføringen ble beregnet til august Fremdriften var imidlertid dårlig, og først i august 1901 ble det inngått avtale med Mellby om bygging av undergang under Kongsvingerbanen. Denne undergangen skulle bli et av de flotteste banetekniskke enkeltanlegg langs hele UHB, men var medvirkende til at forlengelsen ble to år forsinket. Befaring av anlegget fant sted den 20. november I sin rapport påpekte maskindirektør Oxaal flere mangler som måtte utbedres, men mandag 7. desember kunne strekningen endelig tas i bruk. Den siste og korteste etappen av Urskog-Hølandsbanen var sluttført etter en anleggstid på mer enn tre år. Også denne parsellen ble omlagt fra 15 kg/m skinner til brukte 20,5 kg/m.

22 Til forskjell fra Urskog-Hølandsbanen for øvrig var ballast ved undergang for Kongsvingerbanen allerede fra starten beskrevet som pukk. Denne ballasttypen var i behold frem til 1968 da sporene fra Fyen gjennom Tønsberg tunnel til Prestrudkrysset ble reetablert. Situasjon for jernbanesporet etter nedleggelsen Da Urskog Hølandsbanen ble nedlagt 30. juni 1960, ble skinnegangen stort sett liggende. Det var stor interesse for å bevare noe av sporet og det rullende materiell, men det tok tid å fastsette hvilken strekning som skulle stilles til disposisjon. På et møte i Blaker samfunnshus den 25. februar 1961 presenteres konkrete forslag om en hobbybane fra Løken til Skulerud (16 km). Forslaget møtte liten entusiasme hos ordførere og de andre fremmøtte, og ble ansett som utopisk. Den 6. september fyres Setskogen opp, og etter en gjenutlegging av 580 meter spor mellom Bjørkelangen og Lierfoss, fraktes Bjørkelangen og Killingmo stasjonsbygning til Sørumsand. Dagen etter hentes fire personvogner på Lierfoss og Høland på Bjørkelangen, og det hele trekkes til Skulerud i påvente av den fremtidige hobby-og turistjernbanen der. Bro over riksveien ved Garsvik måtte gjeninnlegges for å komme sørover. Den 10. november 1961 blir så A/L Hølandsbanen stiftet. Etter hvert satte lokale bønder, fastboende, kommuner og veivesen i gang med å rive opp deler av skinnegangen der de trenge en sporfri overgang eller bedre atkomst til egen bolig. Da den aktuelle bevaringsstrekning etter hvert skrumpet inn til de vel 3 kilometerne fra Elverum bro til Skulerud, og til slutt bare Skulerud stasjon, besluttet man å skrinlegge prosjektet i Søndre Høland. I stedet ble strekningen fra Fyenjordet ved Sørumsand til Fossum valgt. Strekningen ble tildelt første halvår 1962, men allikevel varte det flere år før resten av skinnegangen ble revet. Den siste del av banestrekningen, Bjørkelangen Skulerud, ble revet først på vårparten Siden har sterke krefter i A/L Hølandsbanen, senere A/L Urskog Hølandsbanen og til slutt Stiftelsen Urskog Hølandsbanen, klart å gjenetablere forbindelsen til vel 100 meter fra det opprinnelige endepunkt i Sørumsand. Banestrekningen er således pr i dag 3,59 kilometer lang, den korteste av våre etablerte museumsjernbaner.

23 Den bevarte banestrekningen ved Sørumsand ved gjenåpningen i Tegning: Preben T Hysing Oppbyggingen av banelegemet Baneoverbygningen har to oppgaver: 1 Den skal tjene som kjørebane for rullende materiell. Den må derfor være sterk nok til å tåle belastningen fra togene. De deler som overbygningen består av må dimensjoneres og settes sammen slik at de virker som en samlet konstruksjon som fører belastningen videre til planeringen. 2 Den skal medvirke til sikker styring av togene. Denne oppgaven utfører overbygningen sammen med hjulene. For at togene skal få god og sikker gang, må derfor hjul og skinne være nøye avpasset til hverandre. Anlegg og vedlikehold av overbygningen Uregelmessigheter i overbygningen fører til økte påkjenninger og økt slitasje. Både påkjenningene og slitasjen er under ellers like forhold avhengig av trafikkens størrelse. Linjer med svak trafikk vil i alminnelighet kreve et enklere vedlikehold enn sterkt trafikkerte linjer. Målet må være, med minst mulig kostnad, å holde overbygningen i den stand som kreves for at de forskjellige linjer skal kunne trafikkeres med full sikkerhet og den største tillatte hastighet. Det kan ikke settes opp en felles norm for utførelsen av vedlikeholdet av overbygningen gjeldende for alle typer linjer. Enkelte linjer er i dårlig hevd med telehiving og mindreverdig ballast. Her må vedlikeholdet tas unna for unna etter som manglene viser seg. Andre linjer kan være i førsteklasses stand med relativt stabilt spor. Man kan da klare seg med mer regelmessige justeringer alt etter som måleresultater viser at det er nødvendig. Disse regelmessige justeringer skal omfatte alle ordinære arbeider i sporet som tilsetting av skruer og bolter, svillebygging, ballastering, løfting, pakking, retting og ballaststabilisering.

24 Baneoverbygningen består av tre hovedkomponenter: 1 Ballast 2 Sviller 3 Skinner med tilbehør Ballast Ballasten er fundamentet eller bærelaget for sporet. Som ethvert annet fundament må også dette fundamentet være i stand til å ta den belastning som forekommer, uten at verken fundamentet eller grunnen under svikter. Ballastmaterialet må da også være solid, og dessuten må tykkelsen av ballastlaget under svillene være så stor at trykket på undergrunnen blir godt fordelt og ikke større enn det undergrunnen tåler uten å gi etter. Når toget passerer, blir ballasten utsatt for trykket fra svillene. Forutsatt at ballastlaget har den nødvendige tykkelse, gjelder det å unngå at det blir setninger i selve ballasten. Da må den ikke gi etter for belastningen. For at dette ikke skal skje må det være tilstrekkelig friksjon mellom kornene. For det første må ballastkornene være skarpkantet og av et slitesterkt materiale. For det annet må de ligge tett sammen for at bæreevnen skal bli så stor som mulig. Det er viktig at det også er god friksjon mellom ballast og sviller for at sporet skal holde seg på riktig plass. Når ballasten er vannholdig, mister den en god del av sin bæreevne. Ballasten skal være tørr. Dette er meget viktig også av en annen grunn, idet en tørr ballast gir bedre isolasjon mot frost og tele i linjen. Nå kan det ikke hindres at det kommer vann i ballasten under regnvær eller når snøen tiner. Det gjelder bare å sørge for at vannet ikke blir stående i ballasten, det må helst renne unna med en gang. For at dette skal være mulig, må ballasten være porøs, og ballastlaget skal ligge helt fritt over planum. Man må for all del ikke dekke ballastlaget med tette masser på sidene. Må man av en eller annen grunn, som nødsforanstaltning, legge opp en ekstra ballastkant, skal det være av et materiale som slipper vann lett gjennom, for eksempel en kant av tørrmurt stein. På stasjoner der planeringen mellom spor er ført opp i nivå med ballastoverflaten, må det alltid sørges for god drenering av ballasten ved hjelp av drensgrøfter. Inn og utløp av drensgrøfter skal være murt på tidsriktig og forskriftsmessig måte og med god håndverkskvalitet. Ballast som er helt vannfylt, for eksempel under flom, har sterkt nedsatt bæreevne, og passering av tog må skje under stor forsiktighet. Ballastmaterialet vil før eller senere slites, dels på grunn av belastningen fra trafikken og dels på grunn av vedlikeholdet av sporet. Gammel ballast må derfor fra tid til annen renses eller fornyes før den er blitt for tett. Når ballast som er sterkt forurenset med finmateriale blir tilført vann, ved regnvær eller hva det nå kan være, vil ballastlaget stå fullt av vann når tog passerer. Da slik ballast har vesentlig mindre bæreevne enn tørr ballast, vil den gi etter for trykket fra svillene. Det vil da pumpes opp vann og finmateriale omkring svillene. Vi får det vil kaller for vaskesviller. Et spor med vaskesviller er alltid kostbart å vedlikeholde. At det ikke må finnes matjord (humus) i ballasten er selvfølgelig, men det må nevnes for ordens skyld. For det første er matjord meget finkornig og gjør ballasten tett. For det annet danner matjorden grobunn for råtesopp som ødelegger svillene. Ugress frembringer matjord og må fjernes fra ballasten. Skinnegangen må være elastisk. En del av denne elastisiteten har vi i ballasten og delvis også i underbygningen. Ballasten og underbygningen virker sammen. Elastisiteten ytrer seg ved at ballasten og undergrunnen trykkes noe sammen under belastningen fra toget og sveller ut igjen når belastningen opphører. Etter slik elastisk sammentrykning får vi ikke varig setning i sporet. Den får vi når trykket fra svillene blir større enn ballasten eller underbygningen tåler.

25 Kravene til god ballast er: 1 Ballasten skal være skarp og bestå av et slitesterkt materiale. 2 Ballasten skal være ren, det vil si fri for forurensning og for finkornig materiale. 3 Ballastlagene må ha den nødvendige tykkelse og bredde. 4 Ballasten skal være porøs. Den må være lett gjennomtrengelig for vann, og vannet skal ha anledning til å slippe hurtig unna i hele ballastlaget. Ballast ved Urskog-Hølandsbanen Ved Urskog-Hølandsbanen ble det brukt grus til ballast med unntak av undergang for Kongsvingerbanen. Her ble det fra anlegget benyttet pukk. Grusen ble tatt ut bl.a. fra følgende grustak: Aremoen (km 12,2) 2,9 km sidespor fra Haurkerudbakken, Berger (km 22,63) 900 meter sidespor fra Lierfoss stasjon, Auten (km 39,6) 3,5 km sidespor fra Løken stasjon. Alle grustakene ble benyttet under anlegget og senere nedlagt (det siste i 1928). Etter 1928 fikk UHB grus fra Asak. Grusen ble fraktet med taubane til Roven sidespor og lastet over i løftekasser der. Med grus forstår vi en mineraljordart med kornstørrelse mellom 2 og 20 mm. Vi skiller mellom grov grus (6-20 mm) og fin grus (2-6 mm). Når kornstørrelsene er mindre, får vi sand (0,2-2 mm). Silt er en jordart med enda mindre kornstørrelse. Grus i egentlig forstand er et brukbart ballastmateriale for lasket spor hvis grusen er skarp og slitesterk. Det ballastmaterialet som ble tatt ut av de forskjellige jernbaners grustak, var ikke bare grus, men en blanding av grus og sand og kanskje også noe silt. Det avhenger da av mengden av finmateriale om en slik ballast slipper vann gjennom eller ikke. Som oftest var det ikke noe valg, man måtte bruke det man fant. Alle grustak som skulle levere ballastgrus måtte være godkjent av NSB Geoteknisk kontor. Grusen som i dag ligger i sporet på parsellen Sørumsand Fossum er av svært varierende kvalitet. Traséen går igjennom et terreng med mye leire, og behovet for god drenering i ballasten er stort. Dessverre er mye av dagens ballastmateriale bestående av sand og silt, men også singel. Det er nødvendig å foreta en storstilt masseutskiftning på parsellen for å få til en tilfredsstillende drenering og stabilitet i sporet. Sviller Før impregnering er det nødvendig at svillene får tilstrekkelig uttørring. Normalt vil det være tilstrekkelig med tørking i vår-og sommermånedene slik at impregnering kan foregå om høsten. Når svillene er impregnert, er det nødvendig at de får minst et års tørking. Dette ikke minst av hensyn til arbeidsmiljøet, da kreosot i fersk form kan være skadelig for mennesker. Svillene ved Urskog-Hølandsbanen var ved anlegget av dimensjon 100 x 200 x 1500 mm. I driftstiden har det vært lagt inn sviller av varierende dimensjoner bl.a. helt opp til 130 mm tykkelse og 1700 mm lengde. For å spare penger ble det i privatbanetiden ble det kjøpt og lagt inn avkappede, brukbare normalsporsviller. I de første år av museumsbanetiden ble det også anskaffet brukte normalsporsviller som ble lagt inn med svillelengde 1,70 meter. Disse er på det meste nå utskiftet, og siden 80-tallet er det kun brukt nye kreosotimpregnerte sviller av dimensjon 100 x 200 x 1700 mm.

26 Skinner og skinnelegging Siden Urskog-Hølandsbanen er svært lettbygget og har en spesiell sporvidde, kan det være på sin plass her å gjengi de spesielle reglene for skinnelegging som gjelder for denne banen. Svilleinndeling for skinner á 7,5 meters lengde (skinner á 15 kg/m) 1 Nedtegnet av NSB Banemesteren Kongsvinger v/g Romsloe, 4. juli 1961 Rettlinje og kurve t.o.m. 150 meter radius: 12 sviller: fra skinneskjøt 0,19 + 0,647 x ,19 = 7,5 meter (forandret til 15 sviller når NSB overtok UHB) I kurver f.o.m. 149 meter t.o.m. 101 meter radius: 13 sviller: fra skinneskjøt 0,19 + 0,594 x ,19 = 7,5 meter (forandret til 16 sviller når NSB overtok UHB) I kurver f.o.m. 100 meter radius og mindre: 14 sviller: fra skinneskjøt 0,19 + 0,548 x ,19 = 7,5 meter (forandret til 17 sviller når NSB overtok UHB) På stasjoner og sidespor: 11 sviller på 7,5 meter (forandret til 14 sviller når NSB overtok UHB) Svilleinndeling for skinner á 10 meters lengde (skinner á 20,5 kg/m) Rettlinje og kurve t.o.m. 160 meter radius: 15 sviller: fra skinneskjøt 0,16 + 0,57 x 2 + 0,67 x ,57 x 2 + 0,16 = 10 meter I kurver f.o.m. 159 meter t.o.m. 101 meter radius: 16 sviller: fra skinneskjøt 0,16 + 0, ,664 x , ,16 = 10 meter I kurver f.o.m. 100 meter radius og mindre: 17 sviller: fra skinneskjøt 0,16 + 0, ,523 x , ,16 = 10 meter På stasjoner og sidespor: 14 sviller på 10 meter

27 Sporutvidelse Radius, meter over 300 mellom 299 og 200 mellom 199 og 100 mellom 99 og 75 mellom 74 og 60 Sporutvidelse 0 mm 5 mm 10 mm 15 mm 20 mm I sporveksel i kurve er sporutvidelsen 10 mm mens den er 0 ved hjertestykket. Varmerom Overhøyder Lufttemperatur i skyggen Skinnelengde ved nedleggelsen 10,0 m 7,5 m over + 30 grader C mellom + 29 og + 20 grader C mellom + 19 og + 10 grader C mellom + 9 og 0 grader C mellom -1 og -10 grader C mellom -11 og -20 grader C under -20 grader C 2 mm 3 mm 4 mm 6 mm 8 mm 9 mm 10 mm 2 mm 3 mm 4 mm 5 mm 6 mm 7 mm 8 mm Kjørehastighet Den tekniske belastningen på sporet blir for det vesentligste bestemt av banens beregnede kjørehastighet og maksimale aksellast. Største tillatte kjørehastighet er fastsatt ut fra togslag og sporets konstruksjon og tilstand. Største tillatte hastighet ved UHB var 35 km/t. Bestemmelser om begrenset kjørehastighet 2 Den oppførte største hastighet i det enkelte togs rute må begrenses som nedenfor: Største hastighet i kurver: Kurveradius Km/t meter meter meter meter og derover 35

28 Største hastighet over sporveksler på linje og stasjon i ordinære gjennomkjøringsspor: Stasjon Togvei Sidespor på linjen ved km Km/t Sikring/ låstype Sørumsand spor 1 25 C Kvevli spor 1 15 Hoel 9,76 25 D Mork spor 1 15 Killingmo spor 1 25 Finstadbru spor 1 25 Aurskog spor 1 25 Lierfoss spor 1 25 Liermosen 25,55 25 D Bjørkelangen spor 1 25 Sagsporet 28,48 25 D Hornåseng spor 1 25 Fosser spor 1 25 Løken spor 1 25 Hjellebøl spor 1 25 Hemnes spor 1 25 Skulerud spor 1 25 Største hastighet til togvei med avvikelse over en eller flere sporveksler: 15 km/t. Sikring/låstype: C-lås er et kontrollsystem som benyttes på stasjoner uten sikringsanlegg. Stasjoner med enkelt innkjørsignalapparat. D-lås benyttes på sidespor på linjen. Her befinner det seg to nøkler i systemet som gjør at man kan kjøre videre til neste stasjon med nøkkelen og levere den. Største hastighet over broer og planoverganger: Navn Km Mellom Km/t Fossum 3,75 Sørumsand/Kvevli 25 Øiåa 18,6 Finstadbru/Aurskog 25 Planovergang 27,6 Lierfoss/Bjørkelangen 10 Planovergang 27,7 Lierfoss/Bjørkelangen 10 Planovergang 28,1 Bjørkelangen/Hornåseng 10 Riser 40,7 Løken/Hjellebøl 35 Planovergang 47,34 Hjellebøl/Hemnes 10 Hemnes 48,74 Hjellebøl/Hemnes 25 Elverum 53,72 Hemnes/Skulerud 25 Den maksimale konstruksjonshastighet for lokomotivene er slik: Lok type XXVII -35 km/t Lok type XXVIII -35 km/t Lok type XXVIXa -35 km/t Lok type XXVIXb -35 km/t

29 Det forutsettes at banen vedlikeholdes etter de samme hastighetsnormaler som da banen var i ordinær drift. Urskog-Hølandsbanen var konstruert for en aksellast på 5 tonn. Denne varte ved i hele banens levetid. Baneunderbygningen Baneoverbygningen hviler på baneunderbygningen. Underbygningen omfatter alle de byggverk som er nødvendige for å gi et jevnt og sikert underlag for overbygningen, så som skjæringer, fyllinger, tunneler, broer, stikkrenner, grøfter og mye mer. Underbygningen og overbygningen utgjør til sammen et hele som vi ved jernbanen kaller for banelegement. Det er skinnene som gir grunnlaget for betegnelsen jernbaner. Tar vi bort skinnene på en bane, er det ikke lenger en jernbane. En overbygning skal være dimensjonert og vedlikehold slik at den overfører belastningen til underbygningen uten at denne tar skade av det. Normalt skal altså vedlikeholdet av underbygningen være helt uavhengig av forhold ved overbygningen. Omfanget av overbygningens vedlikehold derimot er i høy grad avhengig at at underbygningen holder seg i ro. Forholdet er jo det at når overbygningen hviler på underbygningen, vil enhver bevegelse i underbygningen bli registrert som uregelmessigheter i overbygningen, i sporet. I tillegg til disse uregelmessigheter kommer så de som skyldes overbygningen selv. Når en bane skal bygges, må terrenget først planeres. Det må anlegges skjæringer, fyllinger, tunneler m.v. for å få et jevnt underlag for overbygningen. Det er dette man forbinder med planeringen. Det planerte underlag for overbygningen kalles planum eller formasjonsplanet. Planeringen utføres etter bestemte planeringsprofiler som for Urskog-Hølandsbanen av konstruktør S. Sørensen var fastsatt slik:

30

31 Fylding på myr Hvilke eiendommer/arealer/objekter planen gjelder for Følgende eiendommer inngår Følgende arealer inngår Planen gjelder areal for strekningen Sørumsand Skulerud begrenset til jernbanens gamle eiendomsgrense der eiendommene er intakte. Det vises til eget vedlegg med flyfoto. Følgende tekniske objekter inngår Jernbanens infrastruktur med alle tilhørende innretninger som skinner, skinnebefestigelse, sviller, broer, overgangsbroer, planoverganger, kulverter, kufangere, stikkrenner, grøfter, grinder, gjerder, plattformer, ramper, vanntårn og vannstendere. Vi har valgt å dele banestrekningen inn i seksjoner for å beskrive hvordan den enkelte del skal behandles. Seksjonene er identiske med avstanden fra stasjonsgrense til stasjonsgrense. Unntaket er første seksjon der strekningen Sørumsand Kvevli er delt i to. Den første delen inneholder dagens strekning for museumsbanen, og tar opp i seg Sørumsand stasjon og slutter på Fossum. Den neste delen går frem til Kvevli og tar med seg stasjonsområdet der. De øvrige seksjoner tar opp i seg søndre stasjon i hver enkelt seksjon. Seksjonene inneholder en beskrivelse av nåværende situasjon og angir forslag til tiltak innen planperioden.

32 Parsellen Sørumsand Fossum Generelt Parsellen er 3,56 km lang og del av den i 1961 utvalgte bevaringsparsellen Fyen Fossum. Opprinnelig var det lenge tvil om delen Øvre Sætra planovergang Fossum ville bli bevart. På begge sider er det her jordbruksland, og det var aktuelt å innvinne jernbanetraséen til dyrket mark. Telegrafverket hadde imidlertid telefonstolper i bruk langs linjen, og dette umuliggjorde ønsket. Med noen unntak er skinnegangen på parsellen Tønsberg tunnel -Fossum i original utgave. Unntaket gjelder ny veksel på Fyen, en tidligere innlagt veksel øst på Fyenjordet, Bingsfos stasjonsområde, sporveksel til vognhall på Bingsfos og Fossum stasjonsområde. Parsellen inneholder arealet til det opprinnelige Bingsfos stasjon ( ). På området ble det oppbygget en ny stasjon i 1960-årene. Sporene på stasjonen er ikke finstukket med utgangspunkt i å gjenskape den opprinnelige stasjonen, men er tilnærmelsesvis på rett plass. Fra og med Tønsberg tunnel til Sørumsand er det nylagt spor. Strekningen fra Tønsberg tunnel til Presterud-krysset ble gjenlagt i Fra Presterud-krysset til nåværende Sørumsand UHB-stasjon ble sporet gjenlagt i Parsellen inneholder banens eneste overgangsbro, et av de få spesielle jernbaneelementene ved hele Urskog-Hølandsbanen. Traséen Nåværende Sørumsand UHB-stasjon er trukket ca 100 meter tilbake for den opprinnelige stasjonen. Den nye stasjonen ligger på stedet der sporet til Sørumsand Trevarefabrikk og dreieskiven lå. Hovedsporet er samtidig trukket noe sideveis tilbake fra riksvei 170 i forhold til opprinnelig trasé. Mellom hovedsporet og riksveien er det anlagt gang-og sykkelvei. Stasjonens bygninger er bygget som kopier at h.h.v. Bjørkelangen stasjonsbygning og Aurskog uthus. Fra midtveis mellom det såkalte Noraktor-hjørnet og Presterudovergangen frem til Tønsberg tunnel ligger sporet i den opprinnelige traséen. Forslag til tiltak: 1 Traséen føres tilbake til den opprinnelige Sørumsand stasjon. Det utarbeides forslag til ny reguleringsplan for området. Målet med planen skal være å gi plass til et kryssingsspor for UHB på det opprinnelige arealet, integrert i stasjonens øvrige trafikkformål. 2 Trasé for hovedsporet bytter plass med nåværende gang- og sykkelvei slik at jernbanelinjen blir liggende inntil RV 170. Ved flytting av traséen ut mot RV 170 vil 85-meter kurven ved innkjør kunne økes til større radius. 3 Nåværende stasjonsområde omreguleres til grøntareal. Kryssingssporet nedlegges. Sporforbindelse til verkstedet flyttes til den andre siden av den gamle trerekken. Det bør i denne forbindelse sees nærmere på arealer for felles park-og parkeringsareal. Fra Tønsberg tunnel til Fossum ligger sporet i den opprinnelige traséen. Det er lagt inn flere sporveksler for å tilpasse traséen den nye bruken. Sporet var fra 1903 uten stasjoner og sporveksler. Ved tildeling av trasé for bevaring, stoppet man ved Fossum bro. Denne broen ble anlagt i 1931 som erstatning for en planovergang ved den gamle veien mot Blaker. Brospennet ble overført fra Leksa bro på Meråkerbanen. På midten av 60-tallet ble brospennet hevet slik at fri høyde utgjorde 4.5 meter over veibanen. I A/L Hølandsbanen var det lenge ønskelig å sikre spennet for fremtidig bevaring og drøm om å kunne føre banen videre mot Kvevli. I 1968 ble imidlertid spennet revet. Brokarene i betong er intakte.

33 Forslag til tiltak: 1 Det inngås samarbeid med Statens Vegvesen for å utarbeide en plan for og gjennomføring av et prosjekt der veien senkes/rettes ut og brospennet bygges opp igjen etter originale tegninger. Byggingen bør søkes gjennomført som et opplæringsprosjekt i klinking. Sørgående tog har stoppet ved Fossum hp. Foto 1960 Underbygningen Underbygningen er fundamentet for overbygningen. Som for ethvert annet byggverk er det sentralt at drenering fra omgivelsene blir tatt hånd om av fundamentet og ikke må løses gjennom byggverket som står oppå. Vedlikehold av underbygningen er i hovedsak en kamp mot vannets skadevirkninger. Det er samtidig skader av denne art som er den fremste årsak til forstyrrelser i underbygningens stabilitet og som kan være en fare for sporets sikkerhet. Vedlikehold av underbygningen må derfor konsentreres om å holde alle vannløp i orden, både synlige og usynlige. Vannet skal følge de løp vi ønsker og ikke tar seg egne løp gjennom underbygningen eller annet sted i grunnen. Klarer vi det, vil resten av underbygningens vedlikehold bli redusert til et minimum. Rett øst for Presterud-overgangen ligger det en større stikkrenne som tar av for vannet fra bekk gjennom Kongsvingerbane-undergangen. Bekken ligger i rør til et lite stykke før undergangen. Bekken har tradisjonelt gått over side bredder ved selve undergangen. Underbygningen består av flere stikkrenner som må følges opp. En utsatt renne ligger i 200- meterkurven rett syd for Bingsfos stasjon. Denne er del av fyllingen som i to år har hatt setninger grunnet større nedbørsmengder. I 100-meterkurven ved Fjeldvang er innløpet til stikkrennen fylt over slik at man ikke lenger kan se og holde kontroll med denne. Parsellen består av tre større forstøtningsmurer i naturstein. En før og en etter Småfoss, og en rett før Bingsfos st. Søndre mur ved Småfoss ble rettet opp for noen år siden ved at steinene ble tatt med, bakenforliggende masser gravet ut, og steinene satt på plass igjen. Muren ble satt opp med en lutning vekk fra sporet, men er pr i dag nesten vertikal igjen. Sporet presses samtidig inn mot Kongsvingerbanen. Grøften mot sporet er ikke ferdigstilt og ballastmur mangler. Muren før Bingsfos st er også på gli, og middel mellom rullende materiell og muren begynner å bli farlig liten. Grøft i Tønsberg tunnel ble reparert i 2005 samtidig med svillebytte.

34 Forslag til tiltak: 1 Nordre Småfoss-mur tas ned, grunnforhold forbedres og dreneres og mur settes opp igjen. 2 Bingsfos mur tas ned, grunnforhold forbedres og dreneres og mur settes opp igjen. 3 Grøftene ved samtlige murer repareres og gjøres ferdige. 4 Innløpet til grøft gjennom Tønsberg tunnel endres for bedre avrenning Broer På parsellen er det én bro; bro over gårdsvei ved Fyen. Dette er en bjelkebro med underliggende brobane, 4,80 meter spennvidde og levert til baneforlengelsen i Brospenn og fundament trenger vedlikeholdt. Bro overflatebehandles og brokar repareres. Fyen bro er stedvis rustangrepet

35 Brokar mot Sørumsand viser tydelige tegn til utglidning Forslag til tiltak: 1 Brospennet frigjøres og tas inn til verksted for reparasjon og overflatebehandling. 2 Brokarene vurderes og repareres. Overgangsbroer Det finnes en overgangsbro på parsellen, for øvrig den eneste på hele strekningen Sørumsand Skulerud. Broen ligger fint til i terrenget, og er et egnet fotoobjekt. Så vidt vites er det i dag bare i Sarpsborg (Borregaard Industrier) hvor det finnes tilsvarende der jernbane krysser jernbane i bro.

36 Forslag til tiltak: 1 Det påses at Jernbaneverket ikke skifter ut Kongsvingerbanens brospenn. Et betongtrau, som sannsynligvis ville være det mest aktuelle, vil ødelegge det fine kulturminnet som denne overgangsbroen representerer. Gjerde Nyoppsatte gjerder er satt opp som kopi av tradisjonelle gjerder langs UHB. Ved flytting eller gjenetablering av gjerder, må den tradisjonelle gjerdemal følges. Denne er helt spesiell for UHB og finnes ikke igjen ved de øvrige bevarte jernbanestrekningene. Gjerdet består av impregnerte trestolper nedsatt i bakken og fire svarte jerntråder i høyden. Det må spesielt vektlegges å få gjenskapt gjerdeavslutningene, da avstivningen med toppstykke er meget spesiell. Rett før Presterud-overgangen er gjerdet på nordlig side trukket inn i traséen. Så vidt vites har det ikke skjedd noen eiendomsoverdragelse her som tilsier denne oppsettingen. Gjerdet mellom Kongsvingerbanen og UHB ved Bingsfos stasjon er ikke originalt. Men satt opp på 60-tallet. Det er utvilsomt behov for et gjerde ved dette punkt. Forslag til tiltak: 1 Gjerdet ved Presterud flyttes tilbake til eiendomsgrense. 2 Gamle gjerder etterses 3 Nye gjerder følger gammel mal Signal sikringsanlegg Ved dagens museumsbane er det etablert kontrollåste sporveksler ved alle stasjoner på samme måte som ble innført ved alle banens sidespor i Stasjonenes togspor er sikret med C-lås, og museumsbanens sidespor er sikret med D-lås Ved Bingsfos stasjon er enkelt innkjørsignalapparat satt opp med avhengighet til C-lås på ekspedisjonskontoret slik det var på Bjørkelangen stasjon. I tillegg er vognhallsporet på Bingsfos sikret på samme måte som lokstallsporet på Bjørkelangen i sin tid var sikret. Innkjørsignal som benyttes på Sørumsand stasjon og Fossum stasjon er fuglekasse med muligheten for å sette flaggsignal eller lampesignal i mørket. Telefon Langs parsellen er det originale telefonstolper fra 100-meterkurven til Fossum. Disse eies formelt av Telenor, da UHB hadde sin jernbanelinje hengende på Telegrafverkets stolper. I dag er blanktråden ute av drift og togmeldinger foregår på egen nedgrav kabel.

37 Telefonstolperekke i 100m-kurven. foto 2008 Telefonstolperekke i 100m-kurven, foto 1959 Forslag til tiltak: 1 Det etableres ny nedgrav telefonlinje fra Sørumsand stasjon til Fossum stasjon. Stolpekursen reetableres fra Bingsfos stasjon til 100 m kurven og eksisterende stolperekke rustes opp og istandsettes. Blanktrådkursen benyttes til togmeldinger mellom Bingsfos stasjon og Fossum stasjon. Tunnel Som ledd i omlegging av RV 170 fra Sørumsand, ble bro over banens trasé ved Fyenjordet revet og ny betongkulvert etablert i I stedet for å bli avkortet ved enden av Fyenjordet, ga dette mulighet for å gjenopprette banen inn til Sørumsand. Bygninger Bygningene ved parsellen er tilflyttet eller nybygde. Ved nedleggelsen stod det ved km 3 en hvilebu og en redskapsbu, mens det ved Bingsfos stod en redskapsbu. Mange av hvilebuene ved banen var bygget av lemmer, og dette var en av disse.

38 Foto 1959: Hvilebua ved km 3 eksisterer fortsatt, nå i en hage ved Killingmo Av tilflyttede bygninger er følgende oppsatt: Stasjonsbygning fra Finstadbru (frem til 1935) ved Bingsfos. Stasjonsbygning fra Mork (frem til 1960) ved Fossum i opprinnelig utførelse Privet og uthus fra Mork (frem til 1960) ved Fossum i original utførelse Av innsamlede bygninger finnes: Hvilebu fra Nebbenes (Lysakerkurven) lagret på Fyen Hvilebu fra Aurskog, lagret på Fyen Øvrige bygninger er nye. Følgende er oppført i tilnærmet kopi av gamle UHB-bygninger: Stasjonsbygning ved Sørumsand som ved Bjørkelangen Uthusbygning ved Sørumsand som ved Aurskog Verksted og lokomotivstall ved Sørumsand som ved Bjørkelangen Dresinskur ved Sørumsand som ved Slora Lokstallen på Bingsfos stasjon som ble bygget i 1964

39 Forslag til tiltak: 1 I forbindelse med forslag om gjeninnføring av spor til Sørumsand JBV-stasjon, overtas hele eller deler av stasjonsbygningen. Bygningen søkes ført tilbake til opprinnelig utførelse etter Paul Due tegninger (1903). 2 Nåværende stasjonsbygning for UHB omgjøres til møte-, kurs- og overnattingslokale for driften 3 Garasjen på Sørumsand flyttes inn mot vognhallen på Sørumsand. 4 I tilknytning til et lagerlokale for baneavdelingen på Fyenjordet, settes en av de lagrede hvilebuene opp samme sted. 5 Lokstall på Bingsfos fungerer i dag som uværskur for passasjerer i tilfelle regn. I stedet foreslås det at lokstall rives og at nytt uværskur for passasjerene settes opp. Riving av lokstall vil ikke bli gjennomført før alternativ sporplass under tak er etablert. 6 Privet Bingsfos bygges om til vannklosett med lukket tankanlegg 7 Vognhallen på Bingsfos forlenges for å øke antall spormeter under tak og frigjøre plass for leskur der lokstall på Bingsfos i dag er etablert 8 Den eksisterende hvilebu fra km 3 overtas og flyttes tilbake til original plass. En trallebu rekonstrueres som opprinnelig. 9 Oppsettingen av privet og uthus fra Mork på Fossum fortsetter som planlagt. Overbygningen Skinner Parsellen ligger med 20,5 kg/m skinner i hovedsporet med unntak av de to vekslene på Fossum som er 15 kg/m. 20,5 kg/m skinnene er fra den store utskiftingen som ble startet i Spor og sporveksler på vognhallsområdet på Bingsfos er lagt med 15 kg/m skinner. Skinnestandarden på parsellen er tilfredsstillende. De laskede skjøtene på parsellen har noe vedlikeholdsetterslep. Det er ved befaring oppdaget en del løse bolter som må etterstrammes og evnt skiftes dersom bolten er fastrustet eller elipsen i bolten er slitt ned. Det ligger 16 sporveksler i sporet. Disse er stort sett i bra stand Forslag til tiltak: 1 I forbindelse med nytt tiltak; gjenopprettelse av spor inn til den opprinnelige stasjonen på Sørumsand, legges 20,5 kg/m skinner. Lager av denne skinnevekten finnes på Fyenjordet. 2 Samtlige lasker etterses for sprekkdannelse og løse laskebolter skrus til eller skiftes. Laskebolter og muttere nyproduseres lik normalen Sviller Opprinnelig svilledimensjon ved banen var: 20 x 10 x 1500 cm og senere endret. For brosviller gjelder egne dimensjoner. Parsellens svilletilstand er ganske bra på store deler av parsellen. Parsellen består av ca 4,5 km spor, sidesporene inklusive. Med en svilletetthet på i gjennomsnitt 14 stk pr 10 meter skulle dette tilsi ca sviller. Ved 40 års levetid tilsier dette ca 160 sviller for utskifting hvert år. Endret innhold i kreosoten p.g.a. miljøgifter kan redusere levetiden og øke behovet for utskifting.

40 Ved Fyen bro må det byttes til brosviller til riktig dimensjon Svilleavstander er noe ujevn enkelte steder og bør justeres. Noen steder ligger svillene skrått på skinnegangen. Dette må justeres. Det vises for øvrig til normal for svilletetthet beskrevet i innledningen. Behov for svillejustering ved undergang for Kongsvingerbanen

41 Ved Fjeldvang ligger svillene veldig uregelmessig Ballast Med unntak av spor under Kongsvingerbanen, er parsellen lagt med grus som ballast. Mye av banens grusballast har gjennom årene arbeidet seg ned i leiren i underbygningen og er forsvunnet. Ved flere partier ligger svillene rett på leiren. Dette gir elendig drenering og stabilisering av sporet, og fremskynder forråtnelsen av svillene. Parsellen trenger ballastrens og ballastutskifting Dagens ballast er av svært varierende kvalitet. Det er brukt alt fra silt til sand og singel. Parsellen har et stort behov for masseutskiftning, det anslås ca %. I tillegg må sporet løftes opptil 15 cm på enkelte strekninger.

42 Singel som ballast ved km 2 Store deler av parsellen mangler forsvarlig grøfting. Dette medfører mye overvann og tilførsel av humus som fremskynder forråtnelse av svillene. Arbeidet må tas sammen med gjennomgang av samtlige stikkrenner og kulverter. Sand som ballast ved utgangen av 100-meterkurven På grunn av mye forurensning (humus) i ballasten, er parsellen sterkt utsatt for groing. Også langs parsellen er det til dels stor gjengroing som skaper humus (løvverk) i ballasten. Det er også en fare for at større trær (spesielt de som har dårlig feste, for eksempel de som står på støttemur) faller ned over linjen.

43

44 Forslag til tiltak: 1 For hele strekningen 100-meterkurven til Fossum graves det ut et trau for fjerning av telehivende masser og legging av ny ballast etter normalen. 2. For resterende del av parsellen gjøres en vurdering av hvilke deler som trenger tilsvarende masseutskifting. De mest aktuelle er: a. Sørumsand (nye) stasjon Tønsberg tunnel b. Tønsberg tunnel Fyen bro c. Småfoss 100-meterkurven 2 Samtlige grøfter og stikkrenner på parsellen gås over og etableres etter normalen. 3 Parsellen frigjøres for nærtstående trær og busker. Andre faste anlegg langs linjen Langs Urskogbanen ble det flere steder etablert kufangere i sporet. Dette er reetablert ved Presterudovergangen og Nedre Sætra planovergang. Begge kufangerne trenger fornyelse. Kufanger ved Presterudovergangen Langs UHB var det satt opp kilometerskilt av en annen type enn langs statsbaner. Skiltene er satt opp på jernrør og anviser kilometer til henholdsvis Sørumsand og Skulerud. Det har ikke vært brukt 100m-skilt ved UHB. På parsellen er alle kilometerskiltene på plass. Skiltet 1/56 er originalt, mens skiltene 2/55 og 3/54 er rekonstruert med deler av andre tilsvarende skilt.

45 Originalt kilometerskilt ved Tønsberg tunnel

46 Parsellen Fossum Kvevli Generelt Parsellen starter ved søndre brokar Fossum bro. Fossum bro er lagt inn som et prosjekt i parsellen Sørumsand Fossum. Avstandsmessig er det imidlertid tatt utgangspunkt i Fossum bro, beliggende ved km 3,75, til Kvevli stasjon ved km 6,60, til sammen 2,85 kilometer. Deler av parsellen bestod opprinnelig av en del 75 meterkurver. Disse ble omlagt på 1920-tallet. Kontraktør Sørensen ville opprinnelig bygge tunnel gjennom Nebbenesåsen, men dette ble avvist av anleggsstyret. Det er ikke jernbanebygninger igjen på strekningen. Kvevli stasjonsområde inngår i promilleveien. Kvevli stasjon etter omleggingen i Traséen Traséen ble på de første hundre meter relativt tidlig omlagt til bilvei. Den gamle vei til eksisterende bebyggelse lå parallelt med traséen. Lenge var traséen intakt over jordene frem til Monsrudpensen, men på slutten av 70-tallet ble denne innlemmet i omkringliggende innmark. Fra Monsrudpensen til Kvevli stasjon ble sporet revet tidlig på 60-tallet og traséen omgjort til vei ( Promilleveien ) og danner tilkomst til en del boliger. Kryssingssporet ved Kvevli ble omlagt samtidig som sporet i 1956 syd for stasjonen ble omlagt fra en kurve på 75 meter radius til en kurve på 180 meter. Bebyggelse Det er ingen bebyggelse igjen på parsellen. Forslag til tiltak: 1 Parsellen stikkes ut på nytt, gjenoppbygges og skinnelegges. Primært gjenoppbygges parsellen etter den originale trasé der dette er mulig å gjennomføre. Behov for alternativ veiadkomst vurderes til eksisterende tomter der disse berøres. 2 Hvilebrakke fra Lysakerkurven gjenoppbygges på opprinnelig plass. 3 Den opprinnelige bebyggelsen på Kvevli stasjon gjenoppføres. 4 Parsellen reguleres til spesialområde bevaring (PBL)

47 Parsellen Kvevli - Mork Generelt Parsellen er 3,93 kilometer lang. Traséen Traséen er like etter Kvevli omgjort til innmark frem til kulvert over Gjødalsbekk. Herfra går traséen inn i skogen i banens tredje 20 promille stigning frem til tidligere Hoel sidespor. Her er traséen brutt av RV 170, kompensasjonsveien. Deler av traséen frem til Mork stasjon, stasjonsområdet, og traséen til Mork Meieris sidespor er intakt. Ved fylling over Krokstadbekken er det etablert et tønnehvelv på meters lengde. Steinsettingen sprenges av trerøtter og deler av ytterkanten har rast ut. Ved skjæring syd for Ørken holdeplass (km 8,24) er traséen bebygd. Bebyggelse Ved Mork er stasjonsmesterboligen intakt og er i dag bevart på Fossum stasjon. Stasjonsbygning og mesterbolig på Mork i Foto: Ulf Berntsen Forslag til tiltak: 1 Parsellen stikkes ut på nytt, gjenoppbygges og skinnelegges. Primært gjenoppbygges parsellen etter den originale trasé der dette er mulig å gjennomføre. Behov for alternativ veiadkomst vurderes til eksisterende tomter der disse berøres. 2 Kulvert over Krokstadåa repareres. 3 Veksel og sidespor til Hoel Sagbruk gjenopprettes. 4 Stasjonsområdet bygges opp igjen etter opprinnelig sporplan. 5 Mork stasjons bygningsmasse gjenetableres som ved banens nedleggelse. 6 Parsellen reguleres til spesialområde (PBL).

48 Parsellen Mork - Killingmo Generelt Parsellen er 3,89 kilometer lang. Traséen Rett syd for Mork stasjon er traséen intakt, men i bruk som adkomstvei til bolig og gårdsbruk. I fylling i bunnen av Harkerudbakkene er det en velbevart steinhvelvbru over Steinsrudbekken. Den er relativt ufremkommelig p.g.a. busker og trær. Trerøttene sprenger inn i konstruksjonen med fare for store skader i konstruksjonen. Kommunegrensen Sørum/Aurskog-Høland går her i Steinsrudbekken. Det meste av den gamle traséen i Harkerudbakkene er tatt i bruk til ny riksvei ( kompensasjonsveien ). Den øverste delen er imidlertid intakt i skogen frem mot Killingmo stasjon. Den siste delen er innlemmet i riksveien. Stasjonsområdet er innlemmet i riksveien. Harkerudbakkenes søndre del i Foto Svend Jørgensen I Harkerudbakkene mot nord i 1959, Foto: Svend Jørgensen

49 Innkjør Killingmo mot syd. Vanntårnet til venstre, stasjonsbygningen til høyre. foto Pål Ulsten Bebyggelse Det er ingen bygninger igjen på parsellen. Forslag til tiltak: 1 Kulvert over Steinsrudåa settes i stand. 2 Bygningen fra gamle Mork Meieri erverves og sikres for restaurering. 3 Parsellen stikkes ut på nytt. gjenoppbygges og skinnelegges. Primært gjenoppbygges parsellen etter den originale trasé der dette er mulig å gjennomføre. Behov for alternativ veiadkomst vurderes til eksisterende tomter der disse berøres. 4 Sidespor til Mork Meieri reetableres. 5 Parsellen reguleres til spesialområde (PBL).

50 Parsellen Killingmo - Finstadbru Generelt Parsellen er 1,85 kilometer lang. Traséen Den første del av traséen, ca 1/3-del, er innlemmet i riksveien. Resten er intakt i skogen på østsiden av veien frem til Finstadbru stasjon. Rett før Finstadbru stasjon tok sidesporet til Finstad Sagbruk av. Bebyggelse Stasjonsområdet Finstadbru. Foto Jac Bruun (Mittet) Av bebyggelse er Finstadbru stasjonsbygning intakt. Forslag til tiltak: 1 Finstadbru stasjonsbygning settes i stand. 2 Uthusbygning bygges opp igjen. 3 Stasjonsområdet rekonstrueres. 4 Parsellen stikkes ut på nytt, gjenoppbygges og skinnelegges. Primært gjenoppbygges parsellen etter den originale trasé der dette er mulig å gjennomføre. Behov for alternativ veiadkomst vurderes til eksisterende tomter der disse berøres. 5 Finstad Sagbruks sidespor bygges opp igjen. 6 Parsellen reguleres til spesialområde (PBL).

51 Parsellen Finstadbru - Aurskog Generelt Parsellen er 2,52 kilometer lang. Traséen Traséen passerer riksveien tett ved stasjonsbygningen og er frem til Aurskog stasjon i bruk som gang-og sykkelvei. Den er også adkomstvei til en del bebyggelse. Øiåa bro ligger på parsellen ved km 18,60. Aurskog stasjon med nordgående tog. Bebyggelse Av bebyggelse står grunnmuren og brønnen til vanntårnet på Finstadbru tilbake. Forslag til tiltak: 1 Vanntårnet ved Finstadbru bygges opp igjen. 2 Øiåa bro må få tilfredsstillende vedlikehold. 3 Bebyggelsen på Aurskog stasjon gjenoppbygges. 4 Parsellen stikkes ut på nytt, gjenoppbygges og skinnelegges. Primært gjenoppbygges parsellen etter den originale trasé der dette er mulig å gjennomføre. Behov for alternativ veiadkomst vurderes til eksisterende tomter der disse berøres. 6 Parsellen reguleres til spesialområde (PBL).

52 Parsellen Aurskog - Lierfoss Generelt Parsellen er 3,91 kilometer lang. Traséen Den første del av parsellen ligger i dag i et boligområde. Senere er den innlemmet i RV 170. Bortsett fra partiet ved tidligere Aurskog Meieri. Det er imidlertid ingen synlig trasé igjen ved dette stedet. Lierfoss stasjon ligger midt i dagens riksvei. Bebyggelse Ved traséens utløp i riksvei 170 stod det en hvilebrakke som nå er lagret på Sørumsand (Fyenjordet). Ved nåværende Sørumsand UHB-stasjon er det bygget en tilnærmet kopi av uthuset fra Aurskog. Det er ingen påstående bygninger langs parsellen. Forslag til tiltak: 1 Parsellen stikkes ut på nytt, gjenoppbygges og skinnelegges. Primært gjenoppbygges parsellen etter den originale trasé der dette er mulig å gjennomføre. Behov for alternativ veiadkomst vurderes til eksisterende tomter der disse berøres. 2 Parsellen reguleres til spesialområde (PBL).

53 Parsellen Lierfoss - Bjørkelangen Generelt Parsellen er 5,07 kilometer lang. Traséen Traseen er for en stor del gått med i riksveien. Omtrent midtveis finnes en liten del som inngår i gang-og sykkelsti meter før Bjørkelangen er traséen intakt frem til ØRK (Østre Romerike Kornsilo). Her krysser traséen riksveien og løper inn på Bjørkelangen stasjon. Plassen for stasjonsområdet utgjør i dag stedets busstasjon med tilhørende parkeringsplasser. Ved traséen til Eidsverket sidespor er brospennet over Hølandselven intakt. Jernbanesporet rett nord for planovergangen foreslås gjenoppbygget. Bebyggelse På Bjørkelangen er stasjonsbygningen og det søndre vanntårnet intakt. Øvrig bebyggelse er revet. Forslag til tiltak: 1 Den opprinnelige sporplan Bjørkelangen stasjon gjenoppbygges 2 Parsellen stikkes ut på nytt, gjenoppbygges og skinnelegges. Primært gjenoppbygges parsellen etter den originale trasé der dette er mulig å gjennomføre. Behov for alternativ veiadkomst vurderes til eksisterende tomter der disse berøres. 3 De nedrevne bygningene på østsiden av stasjonsområdet gjenoppbygges. 4 Sammen med de gjenoppbygde bygningene etableres det et park/naturområde mot elven. 5 På vestsiden legges det til rette for etablering av et Urskog-Hølandsbanens Museum. 6 Parsellen reguleres til spesialområde (PBL).

54 Parsellen Bjørkelangen - Hornåseng Generelt Parsellen er 4,27 kilometer lang Traséen Ut fra Bjørkelangen stasjon er traséen intakt og ubrukt frem til planovergangen forbi Verkstedet Bjørkelangen ( maskinstallen ). Deretter og frem til Hornåseng er traséen tatt i bruk som asfaltert gang- og sykkelsti. Midtveis på parsellen ligger tidligere Furulund holdeplass. Langs traséen er mye av de originale gjerdene intakt. Bebyggelse Søndre sporveksel Hornåseng sommeren Foto Trygve Panhoff Bygning for lokomotivstall og verksted på Bjørkelangen er intakt. Hoveddørene er tidligere ombygget. Det tilstøtende velferdsbygget fra 1955 som inneholdt sentralfyr, toaletter, dusj og spiserom ble revet i Driftsbestyrerboligen Bergan er intakt og benyttes i dag som kulturhus. Forslag til tiltak: 1 Traséen mellom Bjørkelangen stasjon og RV 170 sporlegges og forbindes til verkstedsområdet med den originale sporplanen her. 2 De nedrevne bygningene ved Verksted Bjørkelangen gjenoppbygges og tas i bruk som del av et Urskog-Hølandsbanens Museum. 3 Det etableres et prosjektutvalg som får i oppdrag å etablere et museum for Urskog-Hølandsbanen 4 Jernbanegjerdene vedlikeholdes etter normal. 5 Parsellen skiltes ved steder som hadde tilknytning til banen hvor det fortelles hvor banen var og hva den ble benyttet til 6 Traséen reguleres til spesialområde (PBL)

55 Parsellen Hornåseng - Fosser Generelt Parsellen er 5,19 kilometer lang. Traséen Traséen benyttes i sin helhet til asfaltert gang-og sykkelvei. Rett syd for Hornåseng ligger en steinsatt stikkrenne i god stand. Langs denne delen er mye av de originale gjerdene intakt. Ved tidligere Brangerud holdeplass er det en steinsatt stikkrenne. Den tidligere bro over riksvei ved Garsvik (km 34,10) er fjernet sammen med deler av traséen omkring denne. Kulvert rett nord for Brangerud holdeplass Bebyggelse En mindre skjæring nord for Garsvik Ved parsellen er det ingen opprinnelige bygninger tilbake.

56 Mye av jernbanegjerdene står igjen langs parsellen Steinsatt kulvert rett syd for Hornåseng

57 Innkjør Hornåseng sydfra i Foto: Svend Jørgensen Dagens utgave av innkjør Hornåseng sydfra.

58 Linjen rett syd for Hornåseng sommeren Foto Carl Fr Thorsager Forslag til tiltak: 1 Jernbanegjerdene vedlikeholdes etter normalen. 2 Parsellen skiltes ved steder som hadde tilknytning til banen hvor det fortelles hvor banen var og hva den ble benyttet til 3 Traséen reguleres til spesialområde (PBL)

59 Parsellen Fosser - Løken Generelt Parsellen er 2,99 kilometer lang. Traséen Traséen benyttes i sin helhet til asfaltert gang-og sykkelvei. Langs denne parsellen er mye av de originale gjerdene intakt. Løken stasjonsområde i dag. I bakgrunnen Løken kirke Traseen nord for Løken stasjon

60 Bebyggelse Innkjør Løken stasjon nordfra. I bakgrunnen Løken kirke. Foto: Mittet Ved parsellen er det ingen opprinnelige bygninger tilbake. Forslag til tiltak: 1 Jernbanegjerdene vedlikeholdes etter normalen. 2 Parsellen skiltes ved steder som hadde tilknytning til banen hvor det fortelles hvor banen var og hva den ble benyttet til 3 Traséen reguleres til spesialområde (PBL)

61 Parsellen Løken - Hjellebøl Generelt Parsellen er 3,98 kilometer lang. Hjellebøl stasjon med tog mot Bjørkelangen i 1959, foto Mogens Bruun Traséen Ut fra Løken stasjon er traséen et kort stykke i bruk som vei. Deretter er den neddyrket frem til åkerkant. Riiser bro (km 40,70) er på plass, men det ene brokaret er tatt av flommen og brospennet er falt ned. Fra åkerkant til Oldbergveien holdeplass er traséen intakt og ikke i bruk. Fra Oldbergveien hp til Hjellebøl er traséen i bruk som gruset gang-og sykkelsti. Hjellebøl stasjonsområde inngår i lokal vei, og området der stasjonsbygningen(e) stod er bebygd. Søndre brokar ved Riiser bro er falt sammen.

62 Mellom Hjellebøl og Oldbergveien er traséen omgjort til gruslagt gang-og sykkelsti Bebyggelse Ved parsellen er det ingen opprinnelige bygninger tilbake. Forslag til tiltak: 1 Jernbanegjerdene vedlikeholdes etter normalen Brokar for Riiser bro gjenoppbygges/etterses. Brospennet sandblåses, males og legges på plass. 2 Parsellen skiltes ved steder som hadde tilknytning til banen hvor det fortelles hvor banen var og hva den ble benyttet til 3 Traséen reguleres til spesialområde (PBL)

63 Parsellen Hjellebøl - Hemnes Generelt Parsellen er 4,67 kilometer lang. Traséen Traséen er omgjort til lokalvei frem til åkerkant, et relativt kort stykke fra Hjellebøl stasjon. Herfra er traséen frem til ca km 47,5 (åkerkant) innlemmet i omkringliggende jorder. Fra ca km 47,5 er traséen intakt og frem til ca km 48,6 ikke i bruk. Herfra og frem til kryss med riksveien er den vei til bolig. I denne vei til bolig inngår Hemnes bro (km 48,74) og en mindre og defekt steinsatt bro/stikkrenne. Traséen er for en stor del utsatt for vann, og dreneringen virker ikke tilfredsstillende. Hemnes stasjonsområde inngår i lokalvei til Skulerud på den gamle traséen. Traséen ender sydfra i åkerkant ved ca km 47,5. Traséen er ikke i bruk mellom Hemnes bro og ca km 47.5

64 Hemnes bro er en diagonal bjelkebro bygget ved Vulcans mek verksted i 1898 Bebyggelse Ved parsellen er det ingen opprinnelige bygninger tilbake. Forslag til tiltak: 1 Parsellen skiltes ved steder som hadde tilknytning til banen hvor det fortelles hvor banen var og hva den ble benyttet til 2 Traséen reguleres til spesialområde (PBL) Det skiftes på Hemnes stasjon i Foto Svend Jørgensen

65 Parsellen Hemnes - Skulerud Generelt Parsellen er 7,64 kilometer lang og går gjennom et skogsområde med myrer og Hølandselven tett ved. På vestsiden er det noen høydedrag. Parsellen følger Hølandselven over et lengre stykke Linjen ved km 52 (Slora hp). Foto Svend Jørgensen

66 Slora bru Trasé for hovedsporet utkjør Skulerud

67 Stikkrenne som har behov for ettersyn Traséen Traséen er tatt i bruk til lokal vei frem til 100 meter før Skulerud stasjon. Deler av det opprinnelige gjerde er intakt. Elverum bro (km 53,72) er nylig overhalt og istandsatt. Fra ca 100 meter før Skulerud stasjon og selve stasjonsområdet er ikke i bruk. Parsellen er utsatt for vann, og dreneringen ser ut for ikke å være tilfredsstillende. Stasjonsområdet sett mot syd med lokstallen til høyre

68 Stasjonsområdet Skulerud. Foto: Billedsentralen Bebyggelse Ved parsellen er lokomotivstallen på Skulerud intakt. Ingen øvrige jernbanebygninger finnes ikke lenger. To bygninger fra tømmerfløtningen er intakt på Skulerud brygge. Her står også tømmerkranen som løftet kubb fra jernbanevogn til vassdraget. Bryggen for d/s Turisten er intakt. Forslag til tiltak: 2-spors lokstall ved Skulerud 1 Jernbanegjerdet vedlikeholdes etter normalen 2 Dreneringen etterses og repareres 3 Lokomotivstallen restaureres 4 Miljøutstilling etableres ved Skulerud brygge for å illustrere hvordan området så ut ved båtanløp før Området Skulerud stasjon skiltes hvor det fortelles hvordan stasjonsområdet så ut under driftstid 6 Parsellen skiltes ved steder som hadde tilknytning til banen hvor det fortelles hvor banen var og hva den ble benyttet til 7 Traséen reguleres til spesialområde (PBL)

69 Landlige omgivelser på Skulerud stasjon i 1959, foto Svend Jørgensen