God fremkommelighet, sikkerhet og effektivitet for sjøtransport forbi Stad

forundersøkelser til forprosjekt Innledning I Nasjonal transportplan 2014-2023 er det satt av midler til i andre del av planperioden. Prosjektet har vært igjennom en konseptvalgutredning med påfølgende kvalitetssikring (KS1). KS1-rapporten gir flere anbefalinger som bør følges opp ved en eventuell videreføring av prosjektet. Samferdselsdepartementet har med bakgrunn i disse anbefalinger bedt Kystverket gjennomføre en forundersøkelsesfase frem mot et eventuelt forprosjekt. Departementet har i brev av 20.februar 2014 bestilt spesifiserte utredningsarbeider med sikte på å forbedre beslutningsgrunnlaget frem mot et eventuelt forprosjekt. Konsulentselskapet Concreto har bistått Kystverket i forundersøkelsene. Denne sluttrapporten gir et sammendrag av utredningsarbeidene. en følger samme disposisjon som departementets bestilling pkt.3. Hovedkonklusjoner er gjengitt i dette sammendraget. Nærmere dokumentasjon av de utførte utredninger er gitt i respektive delrapporter. 1. Bearbeide mål og krav Det vises til punkt 3.1 i bestillingen, Bearbeide mål og krav. Kystverket har blitt bedt om å svare på følgende: «Mål og krav skal inngå i det sentrale styringsdokumentet for et eventuelt forprosjekt. Departementet ber på denne bakgrunn om at Kystverket utarbeider revidert/ justert utkast til samfunnsmål, effektmål og krav. I tillegg ber vi om at Kystverket utarbeider resultatmål.» Kystverket har revidert prosjektets målstruktur og kravdokument, ref. «Delrapport 1 Mål og krav», og foreslår at følgende legges til grunn for videreføring av prosjektet: Samfunnsmål: God fremkommelighet, sikkerhet og effektivitet for sjøtransport forbi Stad Effektmål: M1. Skipstrafikken skal passere Stad i henhold til planlagte tider der de oppsatte avgangstider overholdes. M2. Det skal ikke være ventetid av betydning ved passering av Stad. Gjelder ventetid grunnet værforhold Gjelder ventetid på signal for gjennompassering utenfor tunnelen M3. Regularitet for skipstrafikken forbi Stad skal ikke være lavere enn ved annen skipstrafikk langs norskekysten. Side 1 av 8

M4. Antall skipsulykker og alvorlige hendelser ved Stad skal ikke være høyere enn det som er gjennomsnittet for norskekysten. Gjelder både for skipsleie så vel som inne i tunnelen M5. Verdiforringelse av gods og levende fisk ved passering av Stad skal ikke være høyere enn ved annen kysttrafikk langs norskekysten. M6. Det skal være stabil og effektiv trafikkavvikling gjennom tunnelen. Dette innebærer god flyt, lite kø og konflikt med andre fartøyer og uhindret trafikk. M7. Skipstunnelen skal av brukerne oppleves som enkel og intuitiv å bruke. M8. Det skal være tilstrekkelig kapasitet til å håndtere forventet vekst i trafikken forbi Stad frem til 2030. Krav: Det har i forundersøkelsen blitt utarbeidet krav knyttet til: Kapasitet Værforhold Autorisasjon Ventetid og prioritering Type fartøy Systemer for trafikkstyring og avvikling Tunnelsikkerhet Dimensjon Resultatmål - i prioritert rekkefølge: 1. HMS: Prosjektet skal gjennomføres uten skade for helse og miljø. H-verdi skal være lik null. 2. Kostnad: Prosjektet skal gjennomføres med kostnad og styringsrammer som gitt i KS1-rapport. P50 er lik 2,0 milliarder 2011-kroner eksklusive mva. 3. Tid: Prosjektet skal ferdigstilles for ordinær drift innen maksimalt 5 år etter byggestart. 4. Kvalitet: Minimumskrav til prosjektet er angitt i Overordnet kravdokument. Eventuelle prioriteringer knyttet til kvalitet må være innenfor disse minimumskrav. Side 2 av 8

2. Risikoanalyse Det vises til punkt 3.2 i bestillingen, Risikoanalyse. Kystverket har blitt bedt om å svare på følgende: «Det skal utarbeides en oppdatert risikoanalyse for, med hensyn til person- og miljørisiko. Analysen skal særskilt vurdere konsekvensene ved brann i tunnel.» I møte med Samferdselsdepartementet 28.mai 2014 ble det avklart at det ikke forventes en ny risikoanalyse, men at oppdatering utløses av eventuelle endrede forutsetninger. Foreliggende kvantitative risikoanalyser er basert på analyser og estimater for skipstrafikk og ulykkesfrekvenser. Som grunnlagsdata for analyse av skipstrafikken er det benyttet registreringer fra AIS (Automatic Identification System) fra 2008 til 2010. Skipstrafikk for prognoseåret 2025 er estimert basert på prognoser utarbeidet av Kystverket. Prognosene er basert på Nasjonal transportplan og informasjon fra Oljedirektoratet om antatt produksjon av olje og gass i Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet. Kystverket har etter verifikasjon ikke identifisert endringer som danner grunnlag for å endre estimater og prognoser knyttet til skipstrafikk. Inngangsverdiene for estimering av ulykkesfrekvenser er basert på internasjonal statistikk fra IHS Fairplay Casuality database1. Antall seilte nautiske mil er estimert for hver skipstype basert på informasjon fra IMO (International Maritime Organization). De generelle grunnlagsdataene er kalibrert i forhold til Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase for å være representative for området rundt Stad. Kystverket har etter verifikasjon ikke identifisert endringer som danner grunnlag for å endre estimater og prognoser knyttet til ulykkesfrekvenser. Ettersom det ikke er identifisert endringer i grunnlaget for risikoanalysene anser Kystverket de foreliggende kvantitative risikoanalyser fortsatt å være relevante. I bestillingen er Kystverket anmodet om å foreta spesielle vurderinger knyttet til brann: «Tidligere risikoanalyser av har så vidt vi kan se inkludert et scenario med brann i en hurtigbåt inne i skipstunnelen. Den oppdaterte risikoanalysen bør også omfatte et worst case scenario som brann på Hurtigruten med motorstopp inne i tunnelen.» Scenariet med brann og evakuering om bord i Hurtigruten, samtidig som skipet befinner seg inne i tunnel og ikke kommer seg ut for egen maskin, er spesifikt behandlet i risikoanalysen fra 2007. Sannsynligheten for at disse hendelsen skal inntreffe samtidig, ble beregnet til 1.0E-06. Dette innebærer en returperiode på ca. 1 million år. Kystverket har på bakgrunn av den lange returperioden ansett hendelsen som neglisjerbar. Med bakgrunn i departementets bestilling så har Kystverket foretatt ytterligere kvalitative vurderinger som verifikasjon av tidligere risikoanalysers relevans. Som grunnlag for vurderinger og Side 3 av 8

verifikasjonen ble det gjennomført et fagseminar 23.september 2014, der relevante kompetansemiljøer ble invitert til å bidra. Forholdene som ble drøftet på fagseminaret er videre analysert og dokumentert, ref. «Delrapport 2.1 Risikoanalyse Brann i Hurtigruten». Forundersøkelsene konkluderer med at man gjennom å vektlegge et solid driftskonsept vil kunne oppnå størst netto nytteeffekt i henhold til risikoreduserende tiltak. Rene investeringstiltak som anses teknisk og økonomisk relevante, er i hovedsak allerede vurdert og delvis implementert i alternativanalysen. Det er således ikke identifisert grunnlag for å endre utformingen av investeringstiltaket slik det er beskrevet i KVUen. Behovet for beredskapsutstyr for å øke den lokale brannberedskapen er riktignok tilsynelatende undervurdert i KVU-arbeidet. Med bakgrunn i forundersøkelsene til forprosjektet bør det gjennomføres en behovsvurdering og settes av investerings- og driftsmidler som sikrer grunnlag for tilfredsstillende lokal brannberedskap. Videre har Kystverket blitt bedt om å svare på følgende: «Videre bør analysen inkludere en risikovurdering av farlig og forurensende last. Analysen bør gi svar på om risikobildet tilsier restriksjoner på eller forbud mot gjennomseiling av skipstunnelen for enkelte typer last.» Andelen fartøy som vil seile gjennom med farlig last inkludert olje og oljeprodukter er antatt å bli meget lav. Basert på undersøkelser utført i 2000 vil slik transport utgjøre mindre enn 1 % av totaltrafikken i tunnelen. Foreliggende risikoanalyse legger derfor til grunn at utslipp av bunkersolje i forbindelse med inntrufne ulykker vil utgjøre hoveddelen av mulige trusler ved beregninger av miljørisikoen for. Større tankskip som seiler langs norskekysten er ikke inkludert i beregningene, da disse uansett er for store til å seile gjennom skipstunnelen. Med bakgrunn i departementets bestilling har Kystverket foretatt ytterligere kvalitative vurderinger som verifikasjon av tidligere risikoanalysers relevans. Som grunnlag for vurderinger og verifikasjon ble det gjennomført et arbeidsmøte 22.oktober 2014, med deltagelse fra Kystverkets beredskapssenter og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). Forholdene som ble drøftet på arbeidsmøtet er videre analysert og dokumentert, ref. «Delrapport 2.2 Risikoanalyse Farlig og forurensende last». Risiko knyttet til utslipp av bunkersolje i forbindelse med inntrufne ulykker er grundig behandlet i foreliggende risikoanalyser, både kvalitativt og kvantitativt. Forundersøkelsene har ikke avdekket forhold som endrer forutsetningen for disse analyser. Videre forundersøkelser har derfor vært rettet mot øvrig miljørisiko, og spesielt mot å avklare hvorvidt vil medføre økt risiko forbundet med sjøtransport av farlig og forurensende last. Følgende forhold er drøftet som en del av forundersøkelsene: Hva er farlig og forurensende last Transportmåter Side 4 av 8

Årsaker til utslipp av farlige og skadelige stoffer (HNS) Risikobildet i skipstunnel Overvåkning Beredskap Tiltak Forundersøkelsen tyder på at det ikke er knyttet større risiko til transport av farlig og forurensende gods i, enn tilsvarende for skipstrafikken i alminnelighet. Dersom sjøtrafikkforskriften og meldingsforskriften utvides til å omfatte spesifikt virksomhetsområde og bestemmelser knyttet til anvendelse av, så vil dette danne grunnlag for sikker styring av all trafikk gjennom og med en særskilt oppfølgning av skip som fører farlig eller forurensende last. Det skal i så fall ikke være grunn for å innføre restriksjoner på eller forbud mot gjennomseiling av skipstunnelen for enkelte typer last. Departementet har for øvrig bedt om en vurdering av risikobildet i forhold til fritidsflåten og bruk av skipstunnelen. Dette er behandlet i forbindelse med vurderinger av driftskonseptet, ref. pkt. 3 i det følgende. 3. Driftskonsept Det vises til punkt 3.3 i bestillingen, Videreutvikle driftskonsept. Kystverket har blitt bedt om å svare på følgende: «Vi ber derfor om at Kystverket utreder og konkretiserer driftskonseptet nærmere, herunder om all drift kan gjøres via fjernovervåking og -styring slik det nå er planlagt.» Kystverket har presisert og videreutviklet driftskonseptet for, ref. «Delrapport 3 Driftskonsept». Det konkluderes med at fjernovervåking og styring av tunnelen er både tilstrekkelig og gjennomførbart. Videre foreslås det at eksisterende standardsystem for tildeling av farledsbevis skal gjelde for tunnelgjennomseiling, altså farledsbevisordning for kystseilas for båter over 70 meter benyttes. Kystverket ser ikke at gjennomseiling vil utløse særskilte skipstekniske krav, ut over begrensninger i dybde, bredde og høyde. Losplikten og farledsbevisordningen omfatter ikke fartøy under 70 meter. Fartøy i denne størrelsen er vurdert å være enklere å seile gjennom tunnelen, noe som tilsier at det ikke er nødvendig med spesielle krav for å hindre disse gjennomseiling. Behov for ytterligere modellundersøkelser og eventuelt andre utredninger av nautiske krav til tunnelen har blitt vurdert. Det er avdekket behov for følgende undersøkelser: Modellforsøk i tank for vurdering av hydrodynamiske forhold. Side 5 av 8

Nye simuleringer og analyser av, for eksempel, strømningsforhold i tunnelen på grunn av tidevannsforskjeller for nærmere vurderinger av gjennomseilingsforhold. Simulatorprøve modellert for Hurtigruten inne i tunnelen. Ny simulatorprøve av innseiling i tunnelen i krevende værforhold. For øvrig blir følgende emner behandlet i delrapporten: Generelt om infrastruktur Trafikkavvikling Værforhold ved Stad Merketiltak Tunnelkapasitet Behov for fysisk tilstedeværelse Lov- og forskriftsregulering av skipstrafikk gjennom tunnelen 4. Gevinstrealiseringsplan Det vises til punkt 3.4 i bestillingen, Gevinstrealiseringsplan. Kystverket har blitt bedt om å svare på følgende: «I KS1-rapporten er det pekt på at det bør etableres en gevinstrealiseringsplan, som sørger for at en eventuell skipstunnel hurtig kan tas i bruk. Det listes opp flere punkter som bør inkluderes i en slik gevinstrealiseringsplan.» Kystverket har utarbeidet en gevinstrealiseringsplan for prosjektet, ref. «Delrapport 4 Gevinstrealiseringsplan». Det er tatt utgangspunkt i nytteeffektene identifisert i den samfunnsøkonomiske analysen knyttet til KVU- og KS1-prosessene. Planen gir oversikt over: Sentrale gevinster Måltall, tidspunkt for måling og gjennomføringsansvar for de ulike gevinstene Forutsetninger, usikkerheter, interessenter knyttet til gevinstrealiseringen Gevinstrealiseringstiltak System for tildeling av farledsbevis og behov for eventuell annen form for autorisasjon er for øvrig behandlet i «Delrapport 3 Driftskonsept». 5. Nautiske krav Det vises til punkt 3.5 i bestillingen, Nautiske krav. Kystverket har blitt bedt om å svare på følgende: «På bakgrunn av ovenstående ber vi Kystverket vurdere om det har skjedd en utvikling innen skipsdesign og sannsynlige fartøystyper for bruk av tunnelen som kan ha betydning for utforming av maritime løsninger. Side 6 av 8

Videre ber vi Kystverket vurdere om skipstunnelen kan benyttes under alle tenkelige/ relevante situasjoner, og om det kan være behov for andre maritime løsninger enn det som per i dag er lagt til grunn. Vi ber også om at Kystverket vurderer behov for ytterligere modellundersøkelser eller andre utredninger av nautiske krav til tunnelen.» Gjennom forundersøkelsesarbeidet har behov for nye / andre maritime løsninger blitt vurdert. Det har ikke blitt avdekket forhold knyttet til utvikling innen skipsdesign som vil ha betydning for utforming av maritime løsninger. Hurtigruten er dimensjonerende for tunneltversnittet. Værforhold ved Stad samt behov for ytterligere modellundersøkelser er behandlet i «Delrapport 3 Driftskonsept». 6. Annet Det vises til punkt 3.6 i bestillingen, Annet. «I den grad bevilgningen på 5 mill kroner åpner for ytterligere utredninger, herunder eventuelle geologiske undersøkelser, ber vi Kystverket vurdere dette og forelegge resultatet i den samlede oversendelsen til departementet innen 31. desember 2014.» Sintef Byggforsk ved Dr.ing Eivind Grøv har vurdert foreliggende geologiske rapporter og KS- 1 rapportens vurderinger med hensyn til usikkerhet i de geologiske undersøkelser. Utfra den dokumentasjonen som er blitt forelagt har Sintef gitt følgende anbefalinger vedrørende geologiske tilleggsundersøkelser med relevans og merverdi før forprosjekt: 1. Utføre bergspenningsmålinger, eksempelvis fra et slagboret vertikalt hull langs tunneltraseen. 2. Utføre korte, vertikale kjerneborhull ved påhuggene, eller rett over tunnelen i påhuggenes nærhet. 3. Skaffe bergmekaniske egenskaper fra utvalgte kjerner ved å teste i laboratorium. 4. Kjøre en ny numerisk modellering med konkrete målinger av in-situ bergspenninger og nye bergmekaniske egenskaper. 5. Gjøre en anleggsteknisk vurdering som kan modne konseptutformingen. Basert på denne anbefaling er det i november 2014 utført kjerneboring ned til tunneltraséen, fra en kryssende skogsbilveg ca. 200 meter over tunneltaket på østsiden (Kjødepollen). Bergspenningsmålinger ble utført 16.desember. Resultatene fra disse målingene er foreløpig ikke analysert. Observasjoner fra målingene har imidlertid ikke avdekket grunn til å forvente dårligere geologiske forhold enn tidligere antatt. Analyser og videre anleggstekniske vurderinger vil bli utført primo januar 2015. Utover de geologiske tilleggsundersøkelser er det også funnet rom for å analysere gjennomførbarhet og planmessige konsekvenser ved å utvide tunnelpåhuggene tilpasset Side 7 av 8

stort tunneltverrsnitt. Norconsult har utført disse analysene som viser at en utvidelse er teknisk mulig. 7. Økonomiske konsekvenser Det vises til punkt 3.7 i bestillingen, Administrative og økonomiske konsekvenser. Kystverket har blitt bedt om å svare på følgende: «Kystverket blir bedt om å redegjøre for administrative og økonomiske konsekvenser som følge av etatens vurderinger/konklusjoner under punktene 3.1-3.6. De økonomiske konsekvensene er delt inn i investeringskostnader og driftskostnader, og spesifiseres etter årsak og tiltak. De fleste kostnadene som er vurdert i forundersøkelsen ligger innenfor estimatene som er utarbeidet i forbindelse med KVU/KS1. De to viktigste nye tiltakene som gir økt kostnad er entringskaier (50 MNOK) og utdypning av Saltasundet (30 MNOK). Alle beløp er oppgitt ekskl. mva. Side 8 av 8