Vedlegg 1 Målstruktur. Sentralt Styringsdokument for Stad Skipstunnel

Transkript

1 Sentralt Styringsdokument for Stad Skipstunnel Versjon: 0.1 Dato:

2 1 Revisjon av målstrukturen Mål for prosjektet har blitt fastsatt gjennom KVU-prosessen. Målstrukturen har videre blitt revidert og bearbeidet først i forundersøkelsene til forprosjekt og senere i forprosjektfasen. Revisjonene er gjennomført med grunnlag i føringene fra KS1; Samferdselsdepartementets brev av , Forprosjekt Stad skipstunnel målstruktur og indikatorer; samt risikoanalysen av Stad skipstunnel utført i forbindelse med dette forprosjektet. Revisjonsprosessen har resultert i: Forenkling av samfunnsmålet i henhold til føring fra Samferdselsdepartementet. Aspektet effektivitet er tatt ut av målformuleringen, og det legges til grunn at fremkommelighetsaspektet i samfunnsmålet ivaretar behovet for effektiv trafikkavvikling gjennom tunnelen. Reorganisering av effektmål: o Effektmål knyttet til brukernes opplevelse av tunneltilbudet er gruppert under fremkommelighet som M3. o Effektmål knyttet til trafikkavviklingen er tatt ut av målstrukturen og innarbeidet i kravdokumentet under krav til systemer for trafikkstyring og -avvikling. o Effektmål knyttet til kapasitet er tatt ut av målstrukturen og innarbeidet i kravdokumentet under krav til kapasitet. o Effektmål knyttet til verdiforringelse av gods og levende fisk er tatt ut av målstrukturen grunnet utfordrende målbarhet av denne effekten. Revisjon av effektmålet knyttet til sikkerhet (M4): o Indikatoren ulykkesfrekvens er tatt ut av målstrukturen. Grunnen til dette er at denne størrelsen anses som uegnet som indikator. o Ny indikator, forventet antall personskader, er tilføyd. Disse endringene er innarbeidet i gjeldende versjon av målstrukturen, og i det følgende presenteres reviderte samfunns- og effektmål med tilhørende målindikatorer. 2 Samfunnsmål Samfunnsmålet for prosjektet er: God fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad Fremkommelighet i samfunnsmålet er knyttet til sjøtransportens reisetid forbi Stad. Aspektet omhandler dermed forhold som forsinkelse, hastighet, punktlighet, frekvens, leveransetidspunkt (for næringstransport) med flere. «God fremkommelighet» innebærer at reisetiden forbi Stad oppfattes som forutsigbar og regulær både av transportørene og transportbrukerne. I tillegg ivaretar dette aspektet behov knyttet til brukerperspektivet. Gjennom behovsanalysen har det blitt avdekket flere behov som må være oppfylt for at tunneltilbudet skal oppfattes som velfungerende og attraktivt, blant annet: Behov for kostnadseffektivitet i tunneltilbudet Behov for tilgang til bruk av tunnelen for en bred gruppe brukere Behov for at løsningen for tunnelbruk skal være så enkel og intuitiv som mulig Disse sentrale behov må imøtekommes for å sikre tilstrekkelig og regelmessig bruk av tunnelen. Tunneltilbudet skal oppfattes som velfungerende og attraktivt. Momentet Sikkerhet i samfunnsmålet omhandler risiko for skader og tap av menneskeliv. Side 2 av 8

3 3 Effektmål Fremkommelighet Effektmål knyttet til fremkommelighetsaspektet i samfunnsmålet er: M1. Skipstrafikken skal passere Stad i henhold til planlagte tider der de oppsatte anløpstider overholdes. Dette gjelder for både gods- og persontransport. M2. Det skal ikke være ventetid av betydning ved passering av Stad. Dette innebærer ventetid grunnet værforhold. M3. Skipstunnelen skal av brukerne oppleves som enkel og intuitiv å bruke. 3.1 Indikatorer for M1 Punktlighet og regularitet Prosjektet setter punktlighet og regularitet som indikatorer for effektmål M1 ettersom det i behovsanalysen uttrykkes behov for både forutsigbar og regulær fremkommelighet forbi Stad (jf. behovene B1 - B3 i KVUens behovsanalyse). Begge størrelsene representerer viktige kvalitetsfaktorer ved transport, der punktligheten fanger opp forsinkelse mens regulariteten fanger opp innstillinger. Effektmål M1. Skipstrafikken skal passere Stad i henhold til planlagte tider der de oppsatte anløpstider overholdes. Indikatorer Punktlighet Godstransport Persontransport Gjelder for både gods- og persontransport Regularitet Godstransport Persontransport Tabell 1: Effektmål M1 med indikatorer Punktlighet Punktlighet kan karakteriseres som en sentral kvalitetsindikator for fremkommelighet. Punktlighet defineres som et mål på hvorvidt skipstrafikken på strekningen er i rute, dvs. anløper sin destinasjon i henhold til planlagte tider. Indikatoren fanger opp forsinkelser, og hovedprinsippet med punktlig avvikling er at transporten ikke skal være forsinket. Det foreslås å bruke anløpspunktlighet (ankomst til havn/godsmottakeren) fremfor avgangspunktlighet som punktlighetsmål. I dette tilfelle vil faktiske anløpstider bli målt opp mot planlagte anløpstider på de seilasene som blir gjennomført. Punktlighetstallet vil vise den andelen seilaser som anløper havna i henhold til ruteplan (evt. leverer godset til mottakeren i henhold til avtalt leveringstidspunkt). For å kunne vurdere om punktligheten forbi Stad er tilfredsstillende, formuleres følgende indikatorkrav: Punktlighet på ruter som passerer Stad skal ikke være lavere enn ved annen skipstrafikk langs norskekysten Punktlighet godstransport I godstransport brukes vanligvis begrepet «leveringspresisjon» framfor punktlighet når det er snakk om leveranser til kunde. I dette prosjektet brukes disse begrepene synonymt. Godstransportører prosjektet har vært i kontakt med oppgir at det per d.d. ikke føres noe punktlighetsstatistikk for kysttrafikken. Som et alternativ har Kystverket tidligere valgt å ta utgangspunkt i tilgjengelige punktlighetsstatistikker fra containerskip på oversjøiske strekninger samt godstog og langdistansetog for å fastsette et foreløpig progresjonsmål for punktlighet til godstransporten forbi Stad. Statistikkene fra containerskip viser % punktlighet med en forsinkelse på 0 til 2 timer. 1 Det betraktes i bransjen som gode punktlighetstall. For godstog og langdistansetog er 1 Kilder: Drewry s Carrier Performance Insight ; Shortsea.tv; Seaintel.com Side 3 av 8

4 Samferdselsdepartementets målsetting for punktlighet på 90 %. 2 Med bakgrunn i referansene over ble foreløpig progresjonsmål for punktlighet for godstransport forbi Stad satt til minimum 90 %. Tidsgrense på forsinkelse ble foreløpig satt til 1 time. Det vil si at et fartøy blir regnet som «ikke-forsinket» dersom avviket mellom planlagt og faktisk anløpstid ikke overstiger 59 minutter. Progresjonsmålet oppsummert: Punktlighet for godstransport forbi Stad skal minst være 90 % ved forsinkelse på 1 time eller mer. I detaljprosjekteringsfasen skal det arbeides videre med å fastsette progresjonsmål for punktlighet som er basert på et mer relevant tallgrunnlag, altså statistikk for kysttrafikk/nærskipsfart fremfor for oversjøisk godstransport og jernbanetransport. Det tenkes at prosjektet skal fremskaffe punktlighetsdata på noen aktuelle kyststrekninger, og benytte dette som et grunnlag for å fastsette progresjonsmålet. Fremgangsmåte for innhenting av data for punktlighet for kysttrafikk/nærskipsfart skal også avklares i detaljprosjekteringen Punktlighet persontransport Indikatorkravet her er det samme som for godstransport, altså at punktligheten ved Stad ikke skal være lavere enn ved annen kysttrafikk. For å kunne fastsette et progresjonsmål for persontransportpunktligheten for Stad, er det dermed naturlig å se på erfaringstall fra andre deler av kysten. Det har vist seg å være noe enklere å skaffe relevante data for kystnær persontransport enn for godstransport. Hurtigbåtaktørene registrerer forsinkelsesdata jevnlig for å følge opp sin punktlighet. Som referanse har prosjektet valgt å bruke hurtigbåtsambandet Trondheim Brekstad Kristiansund (rute 800) og Trondheim Vanvikan (rute 810). Tallene er som rapportert av operatøren FosenNamsos Sjø som drifter sambandene for det fylkeskommunale selskapet AtB, som har ansvaret for kollektivtrafikken i Sør-Trøndelag: Strekning Punktlighet, % Trondheim Brekstad 99,5 0,43 Trondheim Kristiansund 98,6 0,9 Trondheim Vanvikan 99,9 - Tabell 2: Punktlighet Kystekspressen rute 800 og 810, 2015-tall Forsinkelse som skyldes værforhold, % FosenNamsos Sjø vurderer sine punktlighetsresultater som svært gode, og godt over målsettingene for punktlighet. Med bakgrunn i dette settes progresjonsmål for persontransport-punktlighet forbi Stad til 95 %. Tidsgrensen på forsinkelse settes til 10 minutter. Det vil si at et fartøy blir regnet som «ikkeforsinket» dersom avviket mellom planlagt og faktisk anløpstid ikke overstiger 9 min og 59 sek. Bakgrunnen for tidsgrensen er at det skal være korrespondanse mellom evt. passasjerbåttilbud forbi Stad og annen kollektiv transport, ettersom de reisende ofte bytter til andre transportmidler etter å ha tatt båten. Progresjonsmålet oppsummert: Punktlighet for persontransport forbi Stad skal minst være 95 % ved forsinkelse på 10 minutter eller mer Regularitet Forsinkelsesdata alene gir et ufullstendig bilde av fremkommelighetskvaliteten. Blant annet vil ikke eventuelle kanselleringer grunnet hardt vær bli fanget opp av eller påvirke punktlighetsstatistikken. I tillegg til punktlighet har prosjektet dermed valgt å bruke regularitet som en indikator på hvor god fremkommeligheten forbi Stad er. 2 Kilde: SINTEF Beregning av punktlighet og pålitelighet for godstransport på jernbane PUSAM teorigrunnlag Side 4 av 8

5 Regularitet måler hvor mange av de rutesatte avganger som faktisk finner sted. Med andre ord fanger regularitetsstatistikken opp eventuelle innstilte avganger. For å kunne vurdere om regulariteten forbi Stad er tilfredsstillende, formuleres følgende indikatorkrav: Regularitet på ruter som passerer Stad skal ikke være lavere enn ved annen skipstrafikk langs norskekysten Regularitet godstransport Godstransportører prosjektet har vært i kontakt med oppgir at det per d.d. ikke føres noe regularitetsstatistikk for kysttrafikken. Som et alternativ har Kystverket tidligere valgt å ta utgangspunkt i regularitetsstatistikken fra jernbanen for å fastsette et foreløpig progresjonsmål for regulariteten forbi Stad. Progresjonsmålet er som følger: Regularitet for godstransport forbi Stad skal minst være 95 %. Bakgrunn for å sette et forholdsvis høyt progresjonsmål er antakelsen om at terskelen for å kansellere et fullastet godsskip må være svært høy. Rederiene som opererer fast rute på strekningen har ofte ikke flere enn 1-2 passeringer av Stad i uken. Det forutsettes dermed at det meste av ventingen ved Stad vil slå ut på punktlighetsstatistikken og ikke på regularitet. I detaljprosjekteringsfasen vil det bli arbeidet videre med å fastsette progresjonsmål for regularitet som er basert på et mer relevant tallgrunnlag, altså statistikk for kysttrafikk/nærskipsfart fremfor jernbanetransport. Det planlegges for at regularitetsdata skal innhentes på noen aktuelle kyststrekninger, noe som skal benyttes som et grunnlag for å fastsette progresjonsmålet for prosjektet. Fremgangsmåte for innhenting av regularitetsdata for kysttrafikk/nærskipsfart skal også avklares i detaljprosjekteringen Regularitet persontransport For å kunne fastsette et progresjonsmål for persontransport-regulariteten for Stad, foreslår prosjektet å bruke erfaringstall fra andre deler av kysten som referanse. Regularitetsstatistikken for 2015 på hurtigbåtsambandet Trondheim Brekstad Kristiansund (rute 800) og Trondheim Vanvikan (rute 810) vises i tabellen under. Tallene er som rapportert av operatøren FosenNamsos Sjø som drifter sambandene for det fylkeskommunale selskapet AtB. Strekning Regularitet, % Trondheim Kristiansund 95,5 3,6 Trondheim Vanvikan 98,6 1,1 Tabell 3: Regularitet Kystekspressen rute 800 og 810, 2015-tall Innstillinger som skyldes værforhold, % Operatøren vurderer sine regularitetsresultater som svært gode. Med bakgrunn i dette settes progresjonsmål for regularitet som følgende: Regularitet for persontransport forbi Stad skal minst være 92 %. Side 5 av 8

6 3.2 Indikator for M2 Ventetid Som en indikator for effektmål M2 brukes ventetiden ved Stad som forårsakes av de vanskelige værforhold: Effektmål M2. Det skal ikke være ventetid av betydning ved passering av Stad. Dette innebærer ventetid grunnet værforhold Tabell 4: Effektmål M2 med indikator Indikator Ventetid ved Stad forårsaket værforhold DNV GL har tidligere beregnet forventet ventetid grunnet hardt vær ved Stad. Analysen ble utført på bakgrunn av AIS-registreringer og værdata og angir antall ventetimer per år for ulike skipstyper. 3 Tabellen under gjengir resultatene fra analysen: Tabell 5: Forventet ventetid per år for ulike fartøystyper som kan benytte skipstunnel. Basert på AIS data fra og værdata fra Prosjektet ønsker så langt som mulig å gjenbruke både metoden og funnene fra denne analysen. Dette innebærer at man legger til grunn en forventet ventetid på totalt ventetimer per år uten skipstunnel. Det antas videre at så mye som all venting som skyldes de spesielle værforholdene ved Stad kan bli eliminert som et resultat av det gjennomførte tunneltiltaket. Med bakgrunn i dette formuleres progresjonsmålet for indikatoren som: Når det er seilingsforhold ellers på kysten forventes det at ventetid grunnet værforhold ved Stad reduseres til null. Det presiseres at progresjonsmålet ikke gjelder tilfeller med ekstremvær ellers langs skipsleia hvor det ikke er forsvarlig å seile ut i det hele tatt. Det må dermed påregnes noe ventetid knyttet til slik type værforhold. Hovedpoenget i progresjonsmålet er at Stad ikke lenger skal være det kritiske området langs skipsleia. Det er den ekstra ventetiden som kan knyttes direkte til Stad som skal være null etter at tunneltiltaket er realisert. 3 DNV GL 2010, Analyse av AIS data og beregning av ventetid v1.0 Side 6 av 8

7 For å evaluere indikatoren skal det gjennomføres årlige AIS-analyser, første gang etter at skipstunnelen blir tatt i ordinær drift. 3.3 Indikator for M3 Tilfredshet med tunneltilbudet Effektmål M3. Skipstunnelen skal av brukerne oppleves som enkel og intuitiv å bruke. Indikator Tilfredshet med tunneltilbudet Tabell 6: Effektmål M3 med indikator Stad skipstunnel vil få mange ulike brukergrupper. Det er viktig å ivareta hensynet til brukerne og deres opplevelse av tunnelen for å sikre at den blir brukt av alle brukergruppene den er ment for. I den sammenheng vil blant annet brukernes tilfredshet med tunneltilbudet gi god indikasjon på måloppnåelse av M3. Data til målingen av denne indikatoren skal samles inn gjennom bruker-/ spørreundersøkelser og/ eller paneler. Det forutsettes videre at den type undersøkelser kan gjennomføres på telefon eller e-post og dermed ikke krever uforholdsmessig store investeringer ved årlige oppdateringer. På den måten anses indikatoren som både målbar, objektiv og mulig å etterprøve. 4 Effektmål Sikkerhet Effektmål knyttet til aspektet Sikkerhet i samfunnsmålet er: M4. Antall personskader og tapte liv ved Stad skal ikke være høyere enn det som er gjennomsnittet for norskekysten. Dette gjelder både for skipsleia så vel som inne i tunnelen. 4.1 Indikatorer M4 Forventet antall omkomne og personskader Som indikatorer for effektmål M4 brukes forventet antall omkomne og personskader: Effektmål M4. Antall personskader og tapte liv ved Stad skal ikke være høyere enn det som er gjennomsnittet for norskekysten. Indikatorer Forventet antall omkomne per år Forventet antall personskader per år Dette gjelder både for skipsleia så vel som inne i tunnelen Tabell 7: Effektmål M4 med indikatorer DNV GL har i forbindelse med dette forprosjektet utført en risikoanalyse av Stad skipstunnel der begge størrelsene har blitt tallfestet. 4 Risikoanalysen ser på hvilken effekt Stad skipstunnel vil ha på kollisjons- og grunnstøtingsrisiko, samt risiko ved kantring og stabilitetssvikt uten kantring i området fra Ålesund til Måløy. Det er besluttet å benytte estimatene fra denne analysen i fastsettelsen av progresjonsmål for indikatorene. I tillegg benyttes estimat for brannrisiko i tunnel beregnet i risikoanalysen utført i , ettersom dette ikke er beregnet i 2017-analysen. 4 DNV GL, , Risikoanalyse av Stad skipstunnel. Rev DNV, , Risikoanalyse av Stad skipstunnel for to tunnelalternativer. Rev Side 7 av 8

8 4.1.1 Forventet antall omkomne Ulykkeskategori Uten tunnel Med tunnel Endring i % Grunnstøting og kollisjon (DNV 2017) 0,0617 0,0571 Kantring og stabilitetssvikt (DNV 2017) 0,0234 0,0077 Brann (DNV 2010) 0,0001 0,0002 Sum 0,0851 0, % Tabell 8: Forventet antall omkomne per år med og uten skipstunnel Med utgangspunkt i resultatene fra risikoanalysene som vist over formuleres progresjonsmål for indikatoren: Forventet antall omkomne per år reduseres med 24 % etter tiltaket sammenlignet med situasjon før tiltaket Forventet antall personskader Ulykkeskategori Uten tunnel Med tunnel Endring i % Grunnstøting og kollisjon (DNV 2017) 0,0264 0,0231 Kantring og stabilitetssvikt (DNV 2017) 0,0057 0,0019 Sum 0,0321 0, % Tabell 9: Forventet antall personskader per år med og uten skipstunnel Med utgangspunkt i resultatene fra risikoanalysen som vist over formuleres progresjonsmål for indikatoren: Forventet antall personskader per år reduseres med 22 % etter tiltaket sammenlignet med situasjon før tiltaket. Risikoen ved passering rundt Stad (uten tunnel) vil bli sammenlignet med risikoen for passering i skipstunnelen. I tillegg vil risikonivået for passering av Stad gjennom tunnelen bli satt i sammenheng med gjennomsnittlig risikonivå for generell skipstrafikk langs norskekysten. Dette skal gjøres for å kunne vurdere om sikkerheten forbi Stad etter skipstunnel er akseptabel/tilstrekkelig. Som sammenligningsgrunnlag i forhold til Stad foreslås det å bruke ulykkesstatistikk på strekningen Lindesnes-Trondheim. Side 8 av 8