FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2

FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2 GRUNNLAG FOR LOKALPOLITISK BEHANDLING AV FORLENGET INNKREVING VED OSLOFJORDTUNNELEN Region øst Strategi-, veg og transportavdelingen 18. september 2012

FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2 - GRUNNLAG FOR LOKALPOLITISK BEHANDLING AV FORLENGET INNKREVING VED OSLOFJORDTUNNELEN 1. INNLEDNING I St. prp. nr. 87 (1995-96) om delvis bompengefinansiering av rv 23 Oslofjordforbindelsen, er det forutsatt at forbindelsen skal bygges ut i to byggetrinn i takt med trafikkutviklingen. Det fremgår videre av proposisjonen at endelig stilling til gjennomføring og finansiering av andre byggetrinn bør tas på et senere tidspunkt når trafikkutvikling og behov blir mere avklart. I tråd med Stortingets forutsetninger, utgjør dagens tunnel første byggetrinn sammen med tilstøtende veg i Akershus og Buskerud. Rv 23 inngår i TEN-T vegnettet(trans European Road Network). Oslofjordtunnelen oppfyller i dag ikke sikkerhetskravene til tunneler over 500 meter som stilles til dette vegnettet gjennom tunnelsikkerhetsforskriften. Tunnelsikkerhetsforskriften har ikke direkte tilbakevirkende kraft for tunneler som var tatt i bruk før 2006, men det foreligger krav om at slike tunneler skal oppgraderes i perioden frem til 2019. På bakgrunn av dette er det satt i gang planlegging av byggetrinn 2 av Oslofjordforbindelsen. Prosjektet innebærer at det skal etableres tunnel løp nr 2 under Oslofjorden, som vil gå parallelt med eksisterende tunnelløp. Ved etableringen av dette tunnelløpet, vil det samtidig etableres tverrforbindelser mellom tunnelløpene, som kan benyttes i sikkerhetsmessig øyemed. I prosjektet ligger også etablering av 4-felts veg med start på østsiden av Oslofjorden fra E6 ved Vassum, Frogn kommune og frem til tunnelåpningen. På vestsiden i Buskerud vil det ved tunnelåpning på Verpen, Hurum kommune, bli en umiddelbar på kopling til dagens rv 23. Med dagens prognoser vil gjelden være nedbetalt og innkrevingen kunne avsluttes i løpet av 3. kvartal 2013. Foreløpige vurderinger tilsier at ferdige reguleringsplaner og fremlegging av en samlet bompengeutredning tidligst kan skje i løpet av 2015. Skal innkrevingen videreføres etter at byggetrinn 1 er nedbetalt, må dette behandles av Stortinget. Et slikt vedtak må senest være fattet innen sommeren 2013 for å unngå opphold i innkrevingen. Det legges til grunn at finansieringen av Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 fremmes i to trinn. I foreliggende utredningen (trinn 1) foreslås det å videreføre dagens innkrevingsopplegg frem til endelig finansieringsløsning (trinn 2) er vedtatt av Stortinget. Hensikten er å danne grunnlag for bindende kommunale og fylkeskommunale vedtak om å forlenge innkrevingen ved rv23 Oslofjordtunnelen til finansiering av byggetrinn 2 av Oslofjordforbindelsen frem til en endelig bompengeutredning er behandlet. Dette innebærer forhåndsinnkreving av bompenger frem til nytt løp står ferdig. I trinn 2 vil det bli lagt frem en endelig finansieringsplan for Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2. Endelig plassering av bomstasjoner og takst- og rabattopplegg vil også bli fremmet i trinn 2. Dersom det blir tilslutning til forslaget om videreføring av innkrevingen vil saken bli oversendt Vegdirektoratet for videre behandling. Endelig vedtak vil eventuelt bli fattet av Stortinget gjennom behandling av en Stortingsproposisjon om saken.

2. DAGENS SITUASJON OG OMTALE AV UTBYGGINGEN Riksvei 23 går mellom Lier kommune i Buskerud og Frogn kommune i Akershus. Vegens lengde er 40,2 km, hvorav 30,3 km i Buskerud og 9,9 km i Akershus. Rv 23 begynner ved E18 på Kjellstad i Lier og østover til den møter fylkesveg 165 ved Bjørnstad i Røyken. Derfra går vegen gjennom Hurum og Oslofjordtunnelen til den møter E6 ved Vassum. Strekningen mellom Bjørnstad og Vassum ble utbygd under navnet Oslofjordforbindelsen. Oslofjordtunnelen og resten av Oslofjordforbindelsen ble åpnet i juni 2000. Den gir en alternativ vegforbindelse utenom Oslo mellom E6 i Akershus og E18 i Buskerud, og den erstattet fergestrekningen mellom Drøbak og Storsand. Oslofjordtunnelen er en undersjøisk vegtunnel under Oslofjorden mellom fylkene Akershus og Buskerud. Tunnelen går mellom Måna i Frogn og Verpen i Hurum, og er en del av riksveg 23. Tunnelen er 7306 meter lang og er på det dypeste punktet 134 meter under havet og har en største stigning på 7 %. Oslofjordtunnelen har ett løp med 3 kjørefelt i stigningene og to felt i bunnen. Fartsgrensen i tunnelen er i utgangspunktet 80 km/t men er satt ned til 70 km/t etter ulykkeshendelser. Tunnelen har fotobokser for automatisk fartsmåling og videoovervåkning. Det er forberedt tverrslag mot et fremtidig løp 2 hver 250 meter. Mellom tunnelmunningen i Akershus og E6 ved Vassum, består vegen av 6 km to-felts veg med fartsgrense 80 km/t. På denne delen av vegforbindelsen i Akershus er det to vegtunneler: Frogntunnelen (1583 m) og Vassumtunnelen (378 m), samt Bråtan bru (212 m). Tunnelsikkerhetsforskriften stiller også krav om rømningsveger i Frogntunnelen. I St. prp. nr. 87 (1995-96) Delvis bompengefinansiering av rv 23 Oslofjordforbindelsen, er det forutsatt at forbindelsen skal bygges ut i to byggetrinn i takt med trafikkutviklingen. Det fremgår videre av proposisjonen at endelig stilling til gjennomføring og finansiering av andre byggetrinn bør tas på et senere tidspunkt når trafikkutvikling og behov blir mere avklart. I tråd med Stortingets forutsetninger, utgjør dagens tunnel første byggetrinn sammen med tilstøtende veg i Akershus og Buskerud, mens transportetatenes forslag om bygging av tunnelløp nummer to utgjør andre byggetrinn av Oslofjordforbindelsen. Det er fra år 2000 til og med år 2010 registrert 7 personskadeulykker i tunnelen. Dette gir en ulykkesfrekvens som ligger vesentlig under den som er vanlig for tilsvarende undersjøiske vegtunneler (ca. 0,048 per mill. kjøretøykilometer). Alvorlighetsgraden har imidlertid vært relativet høy. Det er i dag kun en rømningstunnel ut i dagen som kan benyttes ved hendelser. Denne rømningstunnelen starter ca 2000 meter nede i tunnelen (fra Hurum-siden) og leder i dagen på Storsand på Hurum-siden. Da tunnelen kun har ett løp, må den av trafikksikkerhetsmessige grunner stenges for trafikk i begge retninger ved hendelser. Dette gjør at det er hyppige ikke-planlagte stengninger, noe som gir uforutsigbarhet og store ulemper for trafikantene, spesielt næringslivet. De siste 3 årene opplyser VTS at tunnelen har vært stengt 435 ganger. Stengingene har sammenheng med motorstopp, løse gjenstander og havarier av ulike årsaker. 23 juni 2011 oppstod det brann i et vogntog, lastet med papir, som følge av et motorhavari. 34 personer måtte søke tilflukt for røyken inne i tunnelen. De siste tre årene er det registrert 11 større og mindre branner. Åtte branner i tunge kjøretøy og tre i personbiler. Brannårsaker er vanligvis varmgang i bremser eller motorhavarier. Rv 23 inngår i TEN-T vegnettet som setter spesielle sikkerhetskrav til tunneler over 500 meter. Oslofjordtunnelen oppfyller ikke kravene. Da Oslofjordtunnelen ble prosjektert og bygget

tilfredsstilte den de aktuelle kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Siden da har forskriften blitt revidert og endret, bla som en følge av Norges forpliktelser gjennom EØS-avtalen. Prosjektet innebærer at det skal etableres tunnel løp nr 2 under Oslofjorden, som vil gå parallelt med eksisterende tunnelløp. Ved etableringen av dette tunnelløpet, vil det samtidig etableres tverrforbindelser mellom tunnelløpene, som kan benyttes i sikkerhetsmessig øyemed. I prosjektet ligger også etablering av 4-felts veg med start på østsiden av Oslofjorden fra E6 ved Vassum, Frogn kommune og frem til tunnelåpningen. På vestsiden i Buskerud vil det ved tunnelåpning på Verpen, Hurum kommune, bli en umiddelbar på kopling til dagens rv 23. Prosjektets totale lengde er ca 14 km, hvorav ny undersjøisk tunnel utgjør ca 7,4 km. Det planlegges for byggestart i 2016. 3. PLANSTATUS På Hurumsida er det ikke bygget i henhold til gjeldende regulering. Da vi antar å måtte gå dypere med løp nr. 2 for å unngå problematikken med løsmassesonen, vil løp 2 komme opp på Hurumsida ca 100 200 m fra der løp 1 kommer opp. Dette vil bl. a. medføre at dagens rundkjøring på Hurumsida må flyttes og at kryssende veger må legges om. Dette vil kreve ny regulering. Reguleringsplanen på Frognsiden er mer enn 10 år og den er derfor ikke lenger et juridisk grunnlag for ekspropriasjon. Det betyr at for å kunne gjøre ekspropriasjon etter gjeldende reguleringsplan, må det gjøres et nytt vedtak. Statens vegvesen tar sikte på at det fremmes ny regulering, gjerne en felles plan som kan vedtas samtidig i Hurum og Frogn. Før dette gjøres bør det i samråd med de berørte kommuner og fylkesmann utarbeides og vedtas et felles planprogram for prosessen. Foreløpige vurderinger tilsier at ferdige reguleringsplaner og fremlegging av en samlet bompengeutredning tidligst kan skje i løpet av 2015. 4. TRAFIKKGRUNNLAG Årsdøgntrafikken (ÅDT) i Oslofjordtunnelen var på 7.138 i 2010. Andelen tyngre kjøretøy var i 2010 på 15%. Etter brannen 23 juni 2011 ble tunnelen stengt i en lengre periode. I tillegg ble det lagt ned forbud for tyngre kjøretøy. På grunn av dette ble trafikken redusert i forhold til 2010, slik at ÅDT i 2011 var på 6.647 med en andel tyngre kjøretøy på 8,6%. På strekningen mellom E6/Vassum og kryss med fylkesveg 152 var ÅDT på 11.281 i 2010, med en tungtrafikkandel på 12,2%. På grunn av stengning av Oslofjordtunnelen og restriksjoner på tyngre kjøretøy var trafikken i 2011 noe lavere med ÅDT på 11.101. Andelen tyngre kjøretøy var på 9,7%. Fra 2002 til 2010 har trafikken gjennom Oslofjordtunnelen økt med drøyt 60% fra ÅDT 4.413 i 2002 til ÅDT 7.138 i 2010. Antall tyngre kjøretøy gjennom tunnelen hadde i samme periode en økning på 135%. Foreløpige vurderinger gjennomført i forbindelse med KVU for kryssing av Oslofjorden viser at med bortfall av bompenger på rv.23, så vil trafikken over Oslofjordforbindelsen øke med nærmere 100 %, til 13.800 ÅDT (2010 nivå). Dette er i stor grad nyskapt trafikk. Det er liten trafikkreduksjon på andre ruter. I forbindelse med trinn 2 vil det bli gjennomført en fullstendig trafikkanalyse som tar inn over seg de forutsetningene som trinn 2 vil omfatte.

Skal innkrevingen videreføres etter at gjelden er nedbetalt må dette behandles av Stortinget. Et slikt vedtak må senest være fattet innen sommeren 2013 for å unngå opphold i innkrevingen. 5. FINANSIERINGS- OG BOMPENGEOPPLEGG Statens vegvesen foreslår at bompengefinansiering av Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 frem i to trinn. 1. Trinn 1 omfatter en forlengelse av innkrevingen ved dagens bomstasjon frem til en endelig bompengeutredning er ferdig behandlet. 2. Trinn 2 omfatter en endelig bompengeutredning med sikte på å danne grunnlag for Stortingets behandling av en samlet finansieringsløsning Denne utredningen omfatter trinn 1. Hensikten er å danne grunnlag for bindende kommunale og fylkeskommunale vedtak om å forlenge innkrevingen i dagens bomstasjon frem til en endelig bompengeutredning er ferdig behandlet. I trinn 2 vil det bli lagt frem en endelig finansieringsplan for løp 2 i Oslofjordtunnelen med tilstøtende vegnett. Endelig plassering av bomstasjoner og takst- og rabattopplegg vil også bli fremmet i trinn 2. 5.1 Utbyggingskostnad Utbyggingen av hele prosjektet er i etatenes forslag til NTP lagt inn med en kostnad på 1,5 mrd. kr. Det er etter dette gjort en grundigere gjennomgang av kostnadene, bl. a. gjennomført et forenklet ANSLAG og også sjekket mot kostnader i andre prosjekter det er relevant å sammenligne med. Dette har medført at i revidert forslag til NTP vil forventet kostnad bli endret til 2,4 mrd. kr. Utbyggingens omfang og kostnader vil bli ytterligere utredet i trinn 2. 5.2 Finansiering Oslofjordtunnelen hadde ved utgangen av 2011 en nettogjeld på drøyt 180 millioner kroner. Inntektene i 2011 var på drøyt 132 millioner kroner. Dette var 17 millioner kroner lavere en inntektsprognosen tilsa. Dette skyldes i hovedsak at tunnelen var stengt i 14 dager som følge av brannen i juni, samt forbudet mot tyngre kjøretøy resten av året. Med dagens prognoser vil gjelden være nedbetalt og innkrevingen kunne avsluttes i løpet av 3. kvartal 2013. Det legges til grunn at finansieringen av løp 2 i Oslotunnelen med tilstøtende vegnett fremmes i to trinn. I foreliggende utredningen (trinn 1) foreslås det å videreføre dagens innkrevingsopplegg frem til endelig finansieringsløsning (trinn 2) er vedtatt av Stortinget. Basert på regnskapstall for 2010, vil en videreføring av dagens opplegg vil bety en årlig inntekt på mellom 140 og 150 millioner kroner. Med fratrekk for driftskostnader blir netto bompenger drøyt 130 millioner kroner per år. Dersom utbyggingen tar til tidlig i 2016, vil videreføring av eksisterende innkrevingsordning medføre om lag 2,5 år med forhåndsinnkrevde bompenger. Dette utgjør om lag 350 mill kroner. For å begrense forhåndsinnkrevingen foreslås det at innkrevingen av bompenger gjennom trinn 1 begrenses til maksimalt 3 år. Dette innebærer at dersom trinn 2 ikke er behandlet av Stortinget innen tre år, så skal innkrevingen avsluttes. Dersom trinn 2 ikke får tilslutning forutsettes det at de innsamlede midlene primært benyttes til tiltak i Oslofjordtunnelen. Kostnader og samlet finansieringsopplegg for løp 2 i Oslofjordtunnelen med tilstøtende vegnett vil bli omtalt i trinn 2.

5.3 Skisse til Bompengeopplegg og plassering I denne utredningen legges det til grunn at innkrevingen videreføres på samme sted frem til en ny bompengeutredning (trinn 2) er lagt frem og behandlet. Bompengeperiode Det vil bli lagt til grunn en samlet bompengeperiode for trinn 2 på maksimalt 15 år fra gjelden til eksisterende Oslofjordforbindelse er nedbetalt. Dersom det gis tilslutning til trinn 2, innebærer dette at innkrevingen avvikles i 2028. Om det ikke gis tilslutning til trinn 2, vil innkrevingen avvikles senest innen 3 år etter vedtatt forlengelse. Takst- og rabattordning Statens vegvesen foreslår at det legges opp til en omlegging til helautomatisk innkreving så snart som mulig og senest ved åpning av løp 2 i tunnelen. Det vil bli vurdert om dette skal skje tidligere. Det legges til grunn at videreføringen av innkrevingen skal gi om lag samme inntekt som i dag.. I den endelige bompengeutredningen vil det legges til grunn innkreving av bompenger i begge kjøreretninger i en eller flere automatiske bomstasjoner som vil være basert på AutoPASSsystemet. Utstyret (antenner, kamera etc) blir plassert på portaler over og på stolper langs vegen. Det er derfor ikke forutsatt arealinngrep ut over det som er nødvendig for selve veganlegget samt for plassering av stolper med kamera og annet utstyr til bomstasjonen. Betaling av bomavgift skjer enten ved bruk av elektronisk brikke (AutoPass), eller etterskuddsvis fakturering basert på videofotografering av bilens registreringsnummer. Det vil også være mulig å betale kontant og anonymt etter passering av bomstasjonen i nærliggende bensinstasjoner som har avtale med bomselskapet. Om forholdet til Eurovignettdirektivet og mulig bortfall av store rabatter Det arbeides med implementering av Eurovignettdirektivet i forhold til bompengeregimet i Norge. 2006-versjonen av Eurovignettdirektivet ble innlemmet i EØS-avtalen 13. juli 2012. Dette innebærer at Eurovignettdirektivet er innlemmet i norsk lov. Implementering av dette direktivet innebærer at Norge ikke lenger kan benytte dagens ordning med 30, 40 og 50% rabatt for tyngre kjøretøy på TEN-T vegnettet. I arbeidet med implementeringen er det også lagt opp til at samme rabattsystem skal gjelde for lette kjøretøy og at den maksimale rabatten settes til 10%. En implementering av dette direktivet vil medføre endringer i takst- og rabattsystemet for Oslofjordtunnelen. Bortfall av mulighet for store rabatter vil gi grunnlag for å redusere grunntaksten og likevel opprettholde inntektene. Dette vil medføre en økt belastning for de som tidligere har forhåndsbetalt for å oppnå rabatt, mens de som ikke har forhåndsbetalt for å oppnå rabatt nå kommer bedre ut. For alle vil det imidlertid ikke lenger være nødvendig med forhåndsbetaling for å oppnå rabatt. Implementering av EUROvignettedirektivet med 10% rabatt for alle som benytter brikke vil gi en lavere grunntakst. Grunntaksten kan settes til henholdsvis 50 eller 54 kroner for lette kjøretøy avhengig av om tunge kjøretøy skal betale det samme relative forholdet til lette som i dag eller tre ganger takst for lette kjøretøy. Dette takstnivået vil gi omtrent samme inntekt som i dag. Statens vegvesen anbefaler at det legges til grunn en grunntakst på 50 kroner for lette kjøretøy og 150 kroner for tyngre kjøretøy ved implementering av EUROvignettedirektivet.

For trinn 2 vil takst- og rabattsystemet bli utredet som en del av et samlet finansieringsopplegg for Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 6. FYLKESKOMMUNAL GARANTI Det foreligger i dag en fylkeskommunal garanti knyttet til prosjektet. I og med at prosjektet er nedbetalt i løpet av 2013, vil denne garantien falle bort. En ny garanti vil ikke være aktuelt før den endelige bompengeutredningen fremmes for lokalpolitisk behandling. Statens vegvesen anbefaler at det legges til grunn fylkeskommunal garanti for prosjektet, men at denne ikke behandles før den endelige bompengeutredningen fremmes. 7. AVTALE Etter at Stortinget har fattet vedtak om forlenget innkreving for finansiering av byggetrinn 2 av Oslofjordforbindelsen, vil det bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet og bompengeselskapet i tråd med gjeldende standardavtale og de forutsetningene som legges til grunn i proposisjonen. 8. FORSLAG TIL VEDTAK Statens vegvesen har på bakgrunn av denne rapporten utarbeidet følgende forslag til kommunale og fylkeskommunale vedtak: 1. Det gis tilslutning til å forlenge innkrevingen ved eksisterende bomstasjon ved rv23 Oslofjordtunnelen frem til en endelig bompengeutredning er ferdig behandlet. Inntektene skal benyttes til å finansiere byggetrinn 2 av Oslofjordforbindelsen. 2. Forlengelsen av Innkrevingen kan maksimalt pågå i 3 år før en ny bompengeordning er ferdig behandlet. 3. Det legges til grunn at videreføringen av innkrevingen skal gi om lag samme bompengeinntekt som i dagens system. 4. Implementeringen aveurovignettedirektivet skjer under følgende premisser. a. Grunntaksten settes slik at innkrevingen genererer om lag samme årlige inntekt. b. Taksten for tyngre kjøretøy settes til tre ganger taksten for mindre kjøretøy. c. Dette vil gi en grunntakst på 50 kroner for lette kjøretøy og 150 for tyngre kjøretøy. 5. Det legges til grunn en samlet bompengeperiode på 15 år inkludert forhåndsinnkreving ved eksisterende bomstasjon frem til nytt bompengeopplegg er endelig vedtatt. 6. Det gis tilslutning til en omlegging til helautomatisk innkreving senest ved åpning av løp 2 i Oslofjordtunnelen, men tidligere dersom det er mulig. 9. VIDERE PROSESS Foreliggende forslag om videreføring av innkrevingen ved rv23 Oslofjordtunnelen sendes nå til Akershus fylkeskommune, Buskerud fylkeskommune, Hurum kommune og Frogn kommune, for lokalpolitisk behandling. Forslaget sendes også til Røyken kommune, Lier kommune og Nesodden kommune for eventuell uttalelse Etter lokalpolitisk behandling av forslaget, eventuelt med justeringer, oversendes saken til Vegdirektoratet som forbereder den for Samferdselsdepartementet.

Departementet fremmer saken for Stortinget gjennom en Stortingsproposisjon. Basert på vedtak om bompengeordningen i Stortinget utarbeides en bompengeavtale mellom Vegdirektoratet og bompengeselskapet. Det arbeides for at en endelig finansieringsløsning for Oslofjordforbindelsens byggetrinn 2 legges frem for lokalpolitisk behandling i løpet av 2014 og behandles i Stortinget i løpet av 2015.

VEDLEGG: GRUNNLAG FOR TAKSTBEREGNINGER Forholdet mellom takst for lette og tunge kjøretøy ved Oslofjorden skiller seg fra de fleste andre prosjekt. Takstene er i dag på henholdsvis 60 og 130 kroner, dvs et påslag for tyngre kjøretøy på 2,2 ganger takst for liten bil. Vi har i beregningene regnet på to alternativ. Det første tar utgangspunkt i samme forhold mellom lette og tunge kjøretøy, mens det andre alternativet legger taksten for tyngre kjøretøy til tre ganger taksten for liten bil, som også er forholdet i bomringen i Oslo. I begge alternativene er det lagt til grunn at inntektene samlet skal være like, dvs at den gjennomsnittlige taksten er lik. Vi har dermed implisitt forutsatt at trafikken ikke endres. Trafikk- og inntektsgrunnlag for Oslofjordtunnelen Tabell 1 viser trafikk og inntekter fordelt på de ulike takstgruppene i Oslofjordtunnelen første halvår 2012. Tallene er hentet fra bompengeselskapet. Sammenstillingen gir en gjennomsnittlig takst på 52,74 for alle kjøretøy. Som følge av restriksjoner etter brannen i tunnelen, har andelen tyngre kjøretøy vært svært lavt første halvdel av 2012. Tabellen under viser også en tungbilandel på 2,8% Tabell 1: Trafikk og inntekter 1. halvår 2012 1. halvår 2012 Liten bil Stor bil Trafikk Inntekter Trafikk Inntekter Full pris 306 475 kr 18 238 135 4 196 kr 539 838 10 % rabatt 553 236 kr 29 739 636 19 200 kr 2 223 468 30 % rabatt 81 402 kr 3 418 884 1 435 kr 130 585 40 % rabatt 20 043 kr 721 548 712 kr 55 536 50 % rabatt 136 581 kr 4 097 430 6 260 kr 406 900 Totalt 1 097 737 kr 56 215 633 31 803 kr 3 356 327 Gjennomsnittlig takst 51,2 105,5 Samlet gjennomsnittlig takst 52,74 Tabell 2 viser fordelingen av trafikk og inntekter siste år før restriksjoner ble innført. Vi har i videre utregninger tatt dette som utgangspunkt. Denne tabellen viser en tungbilandel på 10,9 prosent. Tabell 2: Trafikk og inntekter 2. halvår 2010 og 1. halvår 2011 2. halvår 2010 og 1. halvår 2011: Liten bil Stor bil Trafikk Inntekter Trafikk Inntekter Full pris 701 725 kr 41 099 270 29 969 kr 3 809 639 10 % rabatt 1 066 703 kr 56 427 665 157 528 kr 18 142 434 30 % rabatt 159 314 kr 6 581 964 9 608 kr 863 597 40 % rabatt 41 245 kr 1 464 819 9 749 kr 750 372 50 % rabatt 265 474 kr 7 869 518 67 049 kr 4 302 720 Totalt 2 234 461 kr 113 443 235 273 903 kr 27 868 762 Gjennomsnittlig takst 50,8 101,7 Samlet gjennomsnittlig takst 56,34 Basert på grunnlaget over får vi en fordeling av trafikken i de ulike rabatgruppene som i tabell 3. Denne viser at for mindre kjøretøy skjer 69 prosent av passeringene med brikke, mens tilsvarende for tyngre kjøretøy er 89 prosent. Samlet gir dette en brikkeandel på om lag 71

prosent. De aller fleste har imidlertid ingen rabatt ut over de 10% som gis alle med brikke. Vi har lagt til grunn at de som i dag har brikke også i fremtiden vil ha brikke, selv om gevinsten (rabatten) ved brikke blir betydelig lavere. Tabell 3: Fordeling av passeringer i rabattgrupper Liten bil Stor bil Trafikk Trafikk Full pris 31 % 11 % 10 % rabatt 48 % 58 % 30 % rabatt 7 % 4 % 40 % rabatt 2 % 4 % 50 % rabatt 12 % 24 % Totalt 100 % 100 % Gjennomgangen av trafikk og inntektsgrunnlaget gir følgende sentrale forutsetninger for beregningene: samlet gjennomsnittlig takst på 56,3 kroner tungbilandel på 10,9 prosent brikkeandel på henholdsvis 69 og 89 prosent, samlet 71 prosent Beregning av takst med implementering av EUROvignettedirektivet Samme forhold mellom lette og tunge kjøretøy som i dag Under forutsetning av samme forhold mellom takst for lett bil og tung bil som i dag blir grunntaksten med en flat rabatt på 10% til alle brikkebrukerne på ca 54 kroner for lett bil og ca 117 for tyngre kjøretøy. Dette er gjengitt i tabell 4. Tabell 4: Flat rabatt samme forhold tunge/lette som i dag Flat takst, samme forhold mellom lette og tunge som i dag Lette Tunge Samlet Trafikkfordeling 89,1 % 10,9 % Brikkeandel 69 % 89 % Beregnet grunntakst 53,90 116,78 Snittakst 50,2 106,4 56,34 I forhold til dagens takstnivå vil alle som i dag har rabatt på 30 prosent eller mer få en større belastning. For lette biler med størst mulig rabatt vil kostnaden øke fra dagens 30,- til 48,5 med maksimalt 10% rabatt. De som tidligere kun fikk rabatt som følge av at de har brikke vil med dette takstsystemet få samme rabatt og dermed få redusert sine kostnader fra 54 til 48,5 kroner. Takt for tyngre kjøretøy på tre ganger takst for le tte kjøretøy Næringstransport har betydelig større gevinst av tunnelen som følge av sparte reisekostnader i tillegg har den mest nærliggende omkjøringsvegen gjennom Oslo en takst på tre ganger for tyngre kjøretøy. Også takstene for ferja Moss - Horten har betydelig høyere takster for større kjøretøy (varierende fra 80,- for biler under 6 meter til 630,- inntil 22 meter). Vi mener derfor det er et alternativ å legge til grunn takst for tunge kjøretøy på 3 ganger taksten for lette. Under forutsetning av samme gjennomsnittlige inntekt som i dag og takst på tre ganger for tyngre kjøretøy blir grunntaksten med en flat rabatt på ca 50 kroner for lett bil og ca 150 for tyngre kjøretøy. Dette er gjengitt i tabell 5.

Tabell 5: Flat rabatt, tunge kjøretøy betaler tre ganger takst for lette Flat rabatt, tunge betaler tre ganger takst for lette Lette Tunge Samlet Trafikkfordeling 89,1 % 10,9 % Brikkeandel 69 % 89 % Beregnet grunntakst 49,94 149,82 Snittakst 46,5 136,5 56,34 I forhold til dagens takstnivå vil alle som i dag har rabatt på 30 prosent eller mer få en større belastning, for lette kjøretøy vil forskjellen bli liten. For lette biler med størst mulig rabatt vil kostnaden øke fra dagens 30,- til 45,- med maksimalt 10% rabatt. De som tidligere kun fikk rabatt som følge av at de har brikke vil med dette takstsystemet få samme rabatt og dermed få redusert sine kostnader fra 54 til 45 kroner. Oppsummering Dagens takster i Oslofjordtunnelen er henholdsvis 60 og 130 for lette og tunge kjøretøy. Det er mulig å forskuddsbetale og oppnå inntil 50% rabatt. For å oppnå størst rabatt er forskuddsbeløpet på kroner 5.500 for lette og 11.000 for tunge kjøretøy. Implementeringen av EUROvignettedirektivet vil kun gi mulighet for 10% rabatt for alle som benytter brikke. Når dette implementeres vil grunntaksten måtte settes til henholdsvis 50 eller 54 kroner for lette kjøretøy avhengig av om tunge kjøretøy skal betale samme relative forholdet til lette som i dag eller tre ganger takst for lette kjøretøy. Dette nivået vil gi omtrent samme inntekt som i dag basert på det tallgrunnlaget som foreligger.

Region øst