Bergen lufthavn nytte for regionen og samfunnet

Bergen lufthavn nytte for regionen og samfunnet JI Lian, utkast 26.11.2011 Innhold Sammendrag...2 1. Bakgrunn og formål...5 2. Marked og markedsutvikling...6 2.1 Utvikling i passasjerer, befolkning og sysselsetting...6 2.2 Markedet for flyreiser i Bergensregionen...9 3. Flytilbud, tilgjenglighet og alternative reisemåter...18 4 Samfunnsøkonomisk nytte/tap ved kapasitetsutvidelser...20 5 Næringslivets nytte av Bergen lufthavn...28 6 Airport city...35

Sammendrag Avinor vil i løpet av 2011-2012 dokumentere samfunnsnytten ved store lufthavner. Bergen lufthavn er første lufthavn. Møreforskning og Transportøkonomisk institutt har bistått i arbeidet med analyser av samfunnsøkonomisk lønnsomhet og næringslivets nytte av flyplassen. Bergensregionen har i alt 485 000 innbyggere når vi tar med Hordaland. I tillegg sogner deler av Sogn og Fjordane og Stord/Bømlo til Bergen lufthavn. Befolkningsveksten i perioden 2000-2011 har vært på 11,3 % i Hordaland og hele 13,5 % i Bergen mot 9,9 % på landsbasis. Utviklingen i næringsliv og sysselsetting har også vært sterk. Antall sysselsatte i Hordaland utgjør nå snaut 250 000, en vekst på 17 % siden år 2000 mot 11 % på landsbasis. De to dominerende næringsklyngene er energi og maritime næringer med i alt 50 000 ansatte i Hordaland. For energinæringen er utvinning og foredling, utstyrsproduksjon og tjenester viktige aktiviteter. I marine næringer er rederi, verft, utstyrsproduksjon og tjenester viktig. Som følge av veksten befolkning og næringsliv har også flytrafikken vokst kraftig. Bergen lufthavn hadde i 2010 ca 5 millioner passasjerer en dobling på de siste 18 år. Innlandstrafikken er vesentlig større enn utlandstrafikken med 3,1 millioner passasjerer kommet/ reist mot 1,6 millioner på utland. Innenlands er hele 57 % av trafikken yrkesreiser, mens fritidsreiser utgjør 43 %. Det er et stort innslag av oljereiser på lufthavnen. Nær en av tre yrkesreiser var oljebetingede. Oslo er desidert største innenlandske reisemål med ca 1,6 millioner passasjerer, hvorav drøyt 1 million var punkt-til-punkt reiser mellom Bergen og Oslo. Stavanger var nest viktigste destinasjon med ca 0,4 millioner reiser. Utlandstrafikken er i større grad dominert av fritidsreiser (63 %)., mens yrkesreisene utgjør 37 %. Storbritannia, Danmark og Spania er viktigste destinasjoner for utenlandsreisene. København og Amsterdam er viktige knutepunkt og første stopp etter Bergen, selv om flere reisende fortsatt benytter Oslo som knutepunkt for sine utlandsreiser. 63 % av de reisende er nordmenn. Nordmenn er ofte på feriereise til utlandet, mens utenlandske passasjerer i større grad er yrkesreisende eller besøker venner og familie. Bergen lufthavn har i dag et godt rutetilbud, både innenlands og utenlands. Innenlands er det ruter til hele Vestlandet og SAS og Norwegian har direkteruter til Oslo, Stavanger og Trondheim. Utenlands er rutene til knutepunktene København (7 daglig), Amsterdam (3-4 daglig), og Frankfurt (3 daglig) særlig viktig for disse gir

gode forbindelser videre ut i verden. I tillegg er det daglige ruter til Aberdeen, Stockholm, London Heathrow, Newcastle og Riga. På reiser mellom Oslo og Bergen benyttet 51 % fly, 27 % bil og 20 % tog. En rundturreise mellom Bergen og Oslo tar ca 9 timer lenger med landtransport enn med fly. Hvis flyreisende pga manglende kapasitet presses over på landtransport, vil verdien av dette tidstapet utgjøre 4000 kr per tjenestereisende og 1836 kr for fritidsreisende. En nyttekostnadsanalyse for de tiltakene som ligger inne i Masterplanen for Bergen lufthavn viser svært god lønnsomhet. Nytten er over dobbelt så høy som investeringskostnadene på nær 4,3 milliarder kr. Nettonytten over en 25-års periode neddiskontert til 2010 er 5 milliarder kr. Det er særlig nytten for trafikantene, eller retter sagt fravær av de ulemper for trafikantene som oppstår når kapasiteten blir sprengt som dominerer. En vurdering av arbeidsplasser og ringvirkninger knyttet til flyplassen viser at antall sysselsatte, inklusive leveranser og servicearbeidsplasser, vil øke fra ca 3500 sysselsatte i 2010 til 6400 sysselsatte i 2030. Videre er det grunn til å regne med en viss «katalytisk» sysselsettingsvekst, dvs en vekst der flyplassen bidrar som en katalysator til annen næringsutvikling. Oppbygging av en Airport City kan være en del av dette. I alt kan det derfor bli nær 10 000 sysselsatte knyttet til aktiviteten på Bergen lufthavn i 2030. Dette må imidlertid betraktes som bruttotall, da produksjonsressursene (arbeidskraft, kapital og arealer) nok ville hatt en alternativ anvendelse uten flyplassinvesteringen, men med en lavere produktivitet. Næringslivet er avhengig av Bergen lufthavn. Flere bedrifter omtaler flyplassen som «alfa og omega». Bedriftene er avhengig av flyplassen til flyfrakt, særlig reservedeler, til å sende servicemontører ut på oppdrag og til vanlige forretningsreiser til kunder og samarbeidspartnere og til andre deler av konsernet. I prosjektutvikling og annet samarbeid og i alt salgsarbeid er personlig kontakt viktig. Det gjelder å bygge og utvikle relasjoner og tillit. Noen møter skjer via videokonferanse, men det kommer i tillegg til reisevirksomheten og skjer alltid i relasjoner hvor man er godt kjent på forhånd, f eks internt i konsernet. Askestansepisoden fikk konsekvenser for flere. Man fikk ikke folk hjem og ikke folk ut. Det hadde også økonomiske konsekvenser, men ikke så store ettersom stansen ikke varte så lenge. Dersom stansen hadde vært langvarig, ville det skapt store problemer for flere bedrifter. En Internetundersøkelse blant næringslivet viste at flyplassen er avgjørende eller svært viktig for frakt, serviceoppdrag og kontakt med kunder og samarbeidspartnere. De to første forholdene er særlig viktig for produksjonsbedrifter. Videre er vurderingene av konsekvenser av et redusert rutetilbud på Flesland er relativt sterke. Et stort flertall tror det vil føre til forsinket prosjekt- og

produktutvikling, mens over halvparten tror det også vil føre til tapt omsetning. Ca halvparten tror det vil føre til tapte kontrakter og kunder. Pålitelighet og korte køer oppfattes som svært viktig for næringslivet. Deretter kommer hyppige avganger og direkteruter dit man skal. Pris og bagasjehåndtering er minst viktig. Man mest fornøyd med påliteligheten og reisetida til flyplass. Man er også relativ fornøyd med omfanget av direkteruter og frekvensen på rutene. Ca halvparten sier seg i stor grad fornøyd med rutetilbud og frekvens. Minst fornøyd er man med billettpris og mulighet for å utnytte ledig tid på flyplassen. Når det gjelder synspunkter på hvordan myndighetene / Avinor best kan tilrettelegge for bedriftenes persontransporter, framkommer de fleste av de tiltak som ble nevnt i spørreundersøkelsen som viktig. Dette må kunne tolkes som at næringslivet legger stor vekt på transporttiltak. Utbygging av høyhastighetstog ble nevnt av mange som svært viktig, men bedre kapasitet på Bergen lufthavn sees som viktig av enda flere.

1. Bakgrunn og formål Norge er et langstrakt land med spredt bosetting og en avsides lokalisering i Europa. Dette gjør oss svært avhengig av flytransport som ofte er eneste realistiske alternativ. Nytte av flytransport for folk og næringsliv er derfor i á priori åpenbar fordi mange aktiviteter ikke kunne la seg gjennomføre uten luftfarten. For Bergensregionen med sitt internasjonale næringsliv og et sterkt innslag av maritime næringer og petroleumsnæringen, er luftfart særlig viktig. Dagens terminal har nådd sin kapasitetsgrense. På bakgrunn av sterk trafikkvekst i de senere år og prognoser for framtidig trafikkvekst er bygging av terminal 2 nødvendig. Denne rapporten vil belyse ulike sider ved samfunnsnytten av Bergen lufthavn. Det vil danne en mal for hvordan slike studier senere skal utføres og rapporteres på andre lufthavner. Etter Bergen er Trondheim og Stavanger de to neste lufthavnene med slike analyser. Rapporten gir først en oversikt over markedet og markedsutviklingen ved lufthavnen (kapittel 2). Deretter gis en beskrivelse av rutetilbudet og en vurdering av tilgjengelighet og alternative reisemuligheter (kapittel 3). Kapittel 4 bringer en samfunnsøkonomisk analyse av utbyggingsplanene. Næringslivets nytte av lufthavnene og rutetilbudet og deres ønsker for utviklingen presenteres i kapittel 5. Til sist presenteres planene for Bergen Airport City og hvordan denne kan påvirke i kapittel 6.

2. Marked og markedsutvikling 2.1 Utvikling i passasjerer, befolkning og sysselsetting Trafikkutviklingen ved Bergen lufthavn har som i resten av landet vært sterk. De siste fem-seks årene har veksten i Bergen vært sterkere enn i Oslo. Dette skyldes i hovedsak en framvekst av nye direkteruter utenlands. Innlandstrafikken har hatt lav vekst på 2000-tallet, mens utlandstrafikken har vokst med over 8 % per år i gjennomsnitt. Noe av grunnen til lav vekst i innlandstrafikken er at en del passasjerer som før reiste til Oslo for å reise videre til utlandet derfra, nå reiser direkte utenlands fra Bergen. I 2010 hadde Bergen lufthavn nær 5 millioner terminalpassasjerer. I 2010 var veksten i utlandstrafikken på hele 23 %. Den sterke trafikkveksten har fortsatt inn i 2011. I de ni første månedene har trafikkveksten vært på 11 % på innland og 12 % på utland. Tabell 2.1. Årlig vekst (%) i antall passasjerer kommet/reist ved Bergen lufthavn. 1981-90 1990-2000 2000-2010 Innland 8,0 5,1 0,6 Utland 6,0 7,1 8,3 140 120 100 80 60 Oslo Bergen 40 20 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 Figur 2.1. Utvikling i terminalpassasjerer på Bergen og Oslo lufthavn 1981-2010. År 2000=100.

4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 1981 Bergen utland Bergen innland 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 2.2 Utvikling i passasjerer på Bergen lufthavn. Million passasjerer kommet/reist. Transportøkonomisk institutt har nylig revidert sin trafikkprognose for Bergen lufthavn (Thune-Larsen 2011). Den er gitt i tre alternativer; ett referansealternativ og et høyt og et lavt alternativ. Prognosene har to sentrale premisser. Den ene er fortsatt inntekts- og befolkningsvekst. Den andre er tilbudsutviklingen, spesielt utvikling av nye ruter utenlands og at et tilbud med høyhastighetstog ikke er etablert i prognoseperioden. 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Referansealternativet viser en samlet vekst på 3 % i perioden 2010-2020 og deretter avtakende til henholdsvis 2,2 % og 1, 9 % årlig vekst i de påfølgende tiårsperioder. er en Fallende vekstrater i prognosen skyldes forutsetninger om avtakende økonomisk vekst utover i prognoseperioden. Utlandstrafikken er forutsatt å vokse sterkest med 4 % årlig fram mot 2020, mot 2 % for innlandstrafikken. Høyt alternativ ligger 7 % over, mens lavt alternativ ligger 8 % under referansealternativet i 2030. I 2020 er forskjellene mindre (ca 3 %). Tabell 2.2. Prognoser for trafikk på Bergen lufthavn. Referansealternativet. Million passasjerer. 2010 2020 2030 2040 Innland 3,1 3,8 4,3 4,7 Utland 1,6 2,4 3,0 3,9 Totalt 4,7 6,1 7,3 8,6 Folketallsutviklingen har de siste 20 årene vært sterkere i Bergensregionen enn på landsbasis. Befolkningsframskrivinger tyder på at denne utviklingen vil fortsette.

Folketallet i Bergen forutsettes å øke til 354 000 innbyggere i 2040, mens Hordaland vil få 656 000 innbyggere. Dette innebærer 36 % vekst fra 2011 mot 30 % vekst på landsbasis. 140 130 120 110 100 Bergen Hordaland Norge 90 80 1990 2000 2011 2020 2030 2040 Figur 2.3 Utvikling folketallet. År 2011=100. I perioden 2000-2010 har antall sysselsatte i Bergen økt med 18 %, i Hordaland med 17 % mot 11 % på landsbasis. Næringsstrukturen i Bergen avviker i lite fra landet for øvrig. Det er mindre primær og sekundærnæringer og noe mer servicenæringer enn på landsbasis. Sett mer i detalj, framstår følgende fem næringsklynger i Bergensregionen; maritim, marin, energi, media og kultur, og reiseliv og opplevelse. Bergen næringsråd har i en rapport presentert tall for verdiskapingen i disse næringsklyngene. De to dominerende klyngene er energi og maritime næringer med i alt 50 000 ansatte i Hordaland. For energinæringen er utvinning og foredling, utstyrsproduksjon og tjenester viktige aktiviteter. I marine næringer er rederi, verft, utstyrsproduksjon og tjenester viktig. Tabell 2.3. Næringsklynger i Hordaland. Energi Maritim Marin Media, kultur Reiseliv, opplevelse Ansatte 29810 21207 3680 5853 14698 Omsetning, mrd kr 230 97 21 9,1 12,6 Verdiskaping, mrd kr 75 23 3 3 4,6 Kilde: Bergens næringsråd. Hordaland er også et viktig eksportfylke med 15 % av norsk eksport (ca 50 mrd kr). Drøyt halvparten av dette er olje- og gassprodukter (fra raffineriet på Mongstad og

gassprosesseringsanlegget på Kollsnes). Eller er maskiner og utstyr (bl a pumper), aluminiumsprodukter og fisk og fiskevarer viktige eksportvarer. 2.2 Markedet for flyreiser i Bergensregionen Avinors reisevaneundersøkelser på fly utgjør et svært godt grunnlag for markedsanalyser. Undersøkelsene er foretatt vært annet år og siste undersøkelse er fra 2009, altså før den ekspansjon i utlandstrafikk som kom i 2010. Undersøkelsene gir opplysninger om reisemål og formål, bosted, billettpriser mv. I tillegg til passasjerer med rutefly kommer 218 000 passasjerer som i 2010 reiste med helikopter mellom Bergen og olje- og gassfeltene på kontinentalsokkelen. Mange av disse kommer til Bergen med rutefly. Bergen lufthavn har omtrent 40 % av helikoptertrafikk til/fra norsk sokkel. Innlandsmarkedet Det var ca 2, 9 millioner passasjer kommet/reist på Bergen lufthavn i 2009. Ca 325 000 av disse reiste innenlands som tilslutning til en utlandsreise. Oslo var desidert største reisemål med drøyt 1 millioner reiser punkt-til-punkt(figur 4). I tillegg har Osloruta mange transferreiser, særlig til utlandet og til Nord-Norge. Figur 2.4. Innlandstrafikk over Flesland etter destinasjon og reiseformål 2009. 57 % av reisene var yrkesreiser, mens 43 % av private reiser. Andel yrkesreiser er høy til Stavanger og lav til Nord-Norge (tabell 4). Gjennomsnittlig billettpris var på

nær 2000 kr for en tur-retur reise. Prisene var lavest til Oslo, Stavanger og Bergen, mens de var høyere til Nord-Norge. Billettprisene var særlig høye på yrkesreiser til Nord-Norge (figur 5). Tabell 2.4. Passasjer, reiseformål og billettpriser Destinasjon 1000 pax % yrke Billettpris Oslo 1018 60 1444 Stavanger 388 71 1540 Trondheim 244 49 1598 Kristiansand 121 56 2138 Sør-Norge 418 60 1911 Bodø, Tromsø 129 54 3077 Nord-Norge 188 49 3778 Utlandet 325 37 3278 Totalt 2889 57 1974 31 % hadde ikke foretatt en yrkesreise med fly innlands og 26 % en privatreise med fly siste året forut for reisen. 34 % hadde 10 eller flere yrkesreiser med fly innenlands siste år, mens 8 % hadde 10 eller flere private reiser med fly innenlands siste år. 60 % av de reisende var menn. 23 % av de reisende var 20-29 år, 21 % var 30-39 år og 40 % var 40-59 år. Kun 11 % av de reisende var 60 år eller mer. Figur 2.5. Billettpris (t/r) på innlandsreiser etter destinasjon og reiseformål. 2009. 18 % av alle reiser var tilknyttet olje- og gassutvinning. Dette tilsvarer nær en av tre yrkesreiser. Etter olje- og gassutvinning var offentlige sektor og privat tjenesteyting viktigste næringsgrener for yrkesreisende (figur 6).

Annet Offentlig administrasjon/tjenesteyting Annen privat tjenesteyting Bank og forsikring Transport, lagring, post, tele Varehandel, hotell og restaurant Kraft- og vannforsyning, bygg og anlegg Industri Olje-/gassutvinning, bergverk Primærnæringer 0 5 10 15 20 25 30 35 Figur 2.6. Yrkesreiser innenlands etter den reisendes næringsgren. Prosent. 2009. Bergen lufthavn betjener hele regionen, men hovedtyngden av innlandstrafikken skal til /fra Bergen kommune. Hvis vi begrenser lufthavnens nedslagsfelt til Hordaland og Sogn og Fjordane, finner vi at 79 % av trafikken skal til fra Bergen kommune. Særlig blant de besøkende er konsentrasjonen om Bergen høy (tabell 5). Drøyt halvparten av de reisende var bosatt i Hordaland eller Sogn og Fjordane. Besøkende utgjør 47 % av innlandstrafikken. Tabell 2.5. Bosted og besøkssted for innlandsreiser til/fra Bergen lufthavn. Promille. Region Bosatte Besøkende I alt Bergen 372 417 789 Hordaland ellers 142 41 183 Sogn og Fjordane 18 9 28 Totalt 533 467 1000 Utenlandsmarkedet I analysene tar vi med alle som reiser til utlandet med rutefly fra Bergen og de som reiser til/fra Bergen, men ut via en annen norsk flyplass (i hovedsak Oslo lufthavn). Dette utgjør i alt 1,3 millioner enkeltreiser, hvorav drøyt 1 millioner reiser til/fra utlandet direkte fra Bergen lufthavn. 59 % av de reisende er nordmenn. De viktigste besøkslandene er Storbritannia, Danmark og Spania (figur 7). I tillegg var det 270 000 charterreisende over Bergen lufthavn i 2009, men det finnes ikke reisevanedata for disse.

Tyrkia Østerrike Thailand Finland Tsjekkia Nederland Italia Polen USA Sverige Tyskland Frankrike Spania Danmark Storbritannia Besøksland 0 20 40 60 80 100 120 Figur 2.7. Destinasjonsvalg for nordmenns utenlandsreiser fra Bergen lufthavn. 1000 enkeltreiser. 41 % av trafikken består av besøkende. De viktigste nasjonene er Storbritannia, Danmark, Tyskland og Sverige (figur 8).

Østerrike Iitalia Hjemland Frankrike Spania Japan Nederland Polen USA Tyskland Sverige Danmark Storbritannia 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Figur 2.8. Besøkende utlendinger til Bergen lufthavn etter hjemland. 1000 enkeltreiser. Når vi legger sammen besøkende og nordmenns besøk ute, er Storbritannia, Danmark, Spania, Tyskland og Sverige viktigste land (figur 9). Italia Nederland Besøk-/hjemland Frankrike Polen USA Tyskland Sverige Spania Danmark Storbritannia 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Figur 2.9. Rutetrafikk mellom Bergen lufthavn og utlandet etter land. 1000 enkeltreiser.

Tallene over viser besøkssted/hjemland. Hvis vi splitter besøks- og hjemland opp i destinasjoner, ser vi at Storbritannia, Spania, Tyskland deles opp i flere destinasjoner, hvorav noen kommer ikke med på lista over de største. London Heathrow Barcelona Paris Warsawa Krakow Praha Berlin Alicante Abderdeen Amsterdam Stockholm London Gatwick København 20 40 60 80 100 120 140 Figur 2.10 Trafikk mellom Bergen lufthavn og utlandet etter destinasjon. 1000 enkeltreiser. Hvis vi kun ser på første flyplass i utlandet, blir bildet noe annerledes. Viktige knutepunkt som København, Amsterdam og deretter London og Frankfurt seiler da opp. Tallene viser tydelig at hovedtyngden av trafikken til København og Amsterdam skal videre til andre destinasjoner.

Figur 2.11. Trafikk mellom Bergen lufthavn og utlandet etter første destinasjon. 1000 enkeltreiser. En rekke nye ruter til utlandet er opprett fra Flesland de siste årene, mange av dem av Norwegian. Thune-Larsen (2011) beskriver trafikkøkninger som følge av nye direkte utenlandsruter fra Bergen og/eller kapasitetsøkning på disse. Økningene er anslått som følger: Stockholm 46 000, London 56 000, København 40 000, Riga 31 000, Gdansk 31 000 og Frankfurt 16 000. Noe av økningen motsvares av mindre innenlands matetrafikk via Oslo, eller mindre trafikk til andre knutepunkt (Amsterdam), men hovedtyngden er trolig likevel rene trafikkøkninger. Utlandsmarkedet pregs i større grad enn innlandsmarkedet av fritidsreiser. Hele 63 % av reisene er ferie- og fritidsreiser. Det er flere fritidsreiser blant nordmenn enn blant besøkende utlendinger. Mens yrkesreiser utgjør 44 % av utlendingers reiser, er det kun 33 % yrkesreiser blant nordmenn. Også besøksreiser er viktig blant utenlandske besøkende, mens nordmenns reiser i stor grad er rene ferie- og fritidsreiser. Det store innslaget av yrkesreiser for utlendinger, skyldes mange reiser til/fra arbeid innenfor oljebransjen. Hele 21 % av utledningenes er reiser til/fra arbeid, mens dette kun gjaldt 5 % av nordmenns reiser. Tabell 2.6. Reiseformål etter passasjerenes nasjonalitet. Prosent. Reiseformål Nordmenn Utlendinger I alt Yrkesreise 33 44 37 Besøke venner og familie 14 19 16 Andre private reiser 53 37 47 I alt 100 100 100 Innslaget av yrkesreiser er høyest til destinasjonene Aberdeen (72 %), København (51 %), Krakow (42 %) og Stockholm (40 %). Billettprisene vairer med destinasjon

og reiseformål. Lavets er billettprisene til lavkostdestinasjoner som Polen, Praha, Gatwick, Berlin. I tillegg er det relativt lav billettpris til København, mens Stockholm og Amsterdam har høye priser, som til og med høyere enn til Aberdeen som har et stort innslag av yrkesreiser. Yrkesreisene er i gjennomsnitt 50 % dyrere enn fritidsreisene. Tabell 2.7. Billettpris og andel yrkesreiser etter destinasjon. Prosent. Destinasjon billettpris % yrkesreiser København 2623 51 London Gatwick 2543 20 Stockholm 4245 40 Amsterdam 4260 35 Aberdeen 3836 72 Alicante 3079 6 Berlin 2619 25 Praha 2202 8 Krakow 1879 42 Warszawa 1422 32 Paris 3817 12 Barcelona 3535 11 London Heathrow 3499 35 Totalt 4528 37 Det er i alt 58 % og 42 % kvinner i utlandstrafikken. Menn dominerer yrkestrafikken, mens kvinner er i svakt flertall på fritidsreisene. 1/6 av de reisende var 60 år og over, tiårsgruppene fra 20 år og oppover hadde ca 20 % hver av trafikken. 100 % 80 % 60 % kvinner menn 40 % 20 % 0 % yrke fritid Figur 2.12. Utlandstrafikk til/fra Bergen etter reiseformål og kjønn. Bergen lufthavn betjener hele regionen, men hovedtyngden av utlandstrafikken skal til /fra Bergen kommune. Hvis vi begrenser lufthavnens nedslagsfelt til Hordaland og Sogn og Fjordane, finner vi at 74 % av trafikken skal til fra Bergen kommune. Særlig blant de besøkende er konsentrasjonen om Bergen høy (tabell 8). 2/3 av utlandstrafikken består av nordmenn.

Reisemåte til flyplass er tilnærmet lik for innlands- og utlandstrafikken. Drøyt 40 % bruker bil, 28 % bruker taxi eller leiebil og 26 % bruker buss. Tabell 2.8. Bosted og besøkssted for utlandsreiser til/fra Bergen lufthavn. Promille. Region Bosatte Besøkende I alt Bergen 470 268 739 Hordaland ellers 177 48 225 Sogn og Fjordane 23 14 37 Sum 670 330 1000 Tilbringertransport Tabell 2.9. Reisemåte til flyplass. Prosent. Transportmåte Innland Utland I alt Taxi, leiebil 29 26 28 Bil 42 46 43 Buss 26 25 26 Annet 3 3 3 Totalt 100 100 100

3. Flytilbud, tilgjengelighet og alternative reisemåter Rutetilbudet ved Bergen lufthavn, spesielt til utlandet, har utviklet seg betydelig de siste årene. Innenlands har SAS og Norwegian direkte ruter til Oslo, Stavanger og Trondheim. DAT går til Florø. Widerøe har daglige direkteruter til Kristiansand og alle flyplasser på Vestlandet, unntatt Ålesund (SAS). I tillegg har Widerøe søndagsrute og daglig sommerrute til Tromsø og Bodø (også fredag). Første fly fra Bergen til Oslo går kl 6:10 (SAS) og 6:30 (Norwegian). Dette gjør det mulig å komme seg fra Bergen til møter i Tromsø og Bodø til kl 10:00 og også tilsvarende motsatt vei (møte i Bergen). Fra Bergen lufthavn går det fly til 55 utenlandske destinasjoner. Noen av disse er svært tynne sesongbetonte charterruter som går en gang ukentlig. Andre er helårsruter, men med 2-3 avganger i uka. Kun ni ruter har daglige avganger hele året. Særlig viktig er rutene til knutepunktene København (7 daglig), Amsterdam (3-4 daglig), og Frankfurt (3 daglig) for disse gir gode forbindelser videre ut i verden. I tillegg er oljeruta til Aberdeen (3 daglig) viktig for oljebransjen med tilknyttede aktiviteter. Deretter kommer Stockholm (3-4 daglig), London Gatwick (1-3 daglig), London Heathrow (1 daglig), Newcastle (1 daglig), Riga (1 daglig). Figur x. Kart over utenlandsruter ved Bergen lufthavn

Som vist er Bergen-Oslo den klart viktigste ruta med 1,6 millioner passasjerer og 30 daglige avganger hver vei. Flytransport er den dominerende reisemåten mellom Oslo- og Bergensregionen med 51 % av markedet. Alternativet til fly er å reise med bil, buss eller tog. Toget har en relativt høy markedsandel på reiser mellom Bergens- og Osloregionen (20 %, mot 14 % for Oslo-Trondheim). 27 % benytter bil. 82 % av yrkesreisende benytter fly på strekningen, mens kun en av tre fritidsreisende gjorde det samme. Bil og tog sto for hhv 38 % og 26 % av fritidsreisene. Flyandelen er særlig høy for de sentrumsrettede reisene (kilde: TØIrapport 1147/2011). Reisetida med fly er 1 time. Når vi tar med tilbringer-, frabringer- og oppmøtetid, blir samlet reisetid 3-3 ½ time (ca 45 min oppmøte og 30-45 min tilbringereiser på hver side). Reisetiden med tog er 6 ½ - 7 ½ time. Også for tog må det regnes en viss tilbringer- og frabringertid og en viss oppmøtetid, slik at samlet reisetid blir 7 ½ - 8 ½ time. Toget har kun fire daglige avganger. Med bil er det ca 50 mil og tar 7 timer fra Bergen til Oslo + eventuelle pauser. Tidstapet er dermed anslagsvis 4-5 timer hvis man skal benytte landtransport framfor fly mellom Oslo og Bergen. For en rundtur utgjør dette anslagsvis 9 timer i alt. Billettprisen med fly varierer fra 300-1400 kr, mens togbilletten ligger på 200-775 kr. Prisen for å reise med bil varierer med antall passasjerer og hvilke kostnadstyper man tar med (alle kostnader eller kun visse marginale kostnader). Selvoppgitt bilkostnad for strekningen Oslo Bergen er 700 kr, eller ca 300 kr per reisende. Snittprisen for tog- og flypassasjerer var hhv 460 kr og 700 kr. Flyreiser koster mer enn andre reiser, men man kommer fortere frem. Dette er også grunnen til at flyet har en dominerende markedsandel på Osloreiser. Passasjerene oppgir selv at de velger fly pga kort reisetid, mens tog velges pga billig og komfortabel reisemåte. For bil er bagasje, fleksibilitet og trenger bil på reisemålet viktige grunner for valg av reisemåte. Den siste tidsverdiundersøkelsen i transport (Minken m fl 2010) fastsetter verdien av reisetid med fly til 445 kr for tjenestereisende og 204 kr for fritidsreisende. Hvis flyreisende pga manglende kapasitet presses over på landtransport, og denne er 9 timer lenger enn flytransport tur-retur Oslo, vil verdien av dette tidstapet utgjøre 4000 kr per tjenestereisende og 1836 kr for fritidsreisende. Det er i dag drøyt 300 000 yrkesreiser og 200 000 fritidsreiser t/r Oslo. Hvis vi forutsetter at 10 % av disse ble henvist til alternativ transport pga manglende kapasitet, ville reisetidstapet ved alternativ transport koste ca 160 millioner kr per år, hvorav ¾ gjelder yrkesreisende. Også trafikk til andre destinasjoner vil rammes av begrenset kapasitet slik at det samlede nyttetapet vil øke ytterligere. Samfunnsøkonomisk nytte av forestående investering ved Bergen lufthavn er vist i neste kapittel.

4 Samfunnsøkonomisk nytte/tap ved kapasitetsutvidelser Møreforsking (MF) har gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse av Bergen lufthavn og de tiltak som ligger i Masterplanen. Hovedpoenget i den samfunnsøkonomiske analysen er å finne de samfunnsøkonomiske kostnadene som en kan forvente dersom kapasiteten på BGO ikke blir økt. Disse kostnadene vil for en stor del være knyttet til merkostnadene for trafikantene ved at de enten må reise til andre tidspunkter på døgnet, bli utsatt for forsinkelser, måtte velge alternativ transport eller unnlate å reise. Disse kostnadene skal da veies opp mot de investerings- og driftskostnadene som påløper ved å utvide kapasiteten i tråd med trafikkveksten. Det man dypest sett forsøker å måle, er tiltakenes innvirkning på samlet produktivitet i økonomien. Analysen favner ikke alt. MF har eksempelvis ikke behandlet offshoretrafikken ut over at de som reiser til/fra sokkelen er tatt med i det ordinære passasjergrunnlaget. Forsinkelser ved fortetting i terminal, ved gates og eventuelt i luftrommet er også gitt en forenklet behandling fordi det ikke fins gode data for hva som skjer når disse fasilitetene fylles til et reelt bristepunkt. Figur 4.1 viser trafikkutviklingen (passasjerer kommet/reist) på Bergen lufthavn i referansebanen for vekst (øverste linje, jfr trafikkprognosene), og hvordan veksten kan avta mot null dersom tiltakene i planen ikke blir gjennomført. Kapasitetsskrankene gjelder for antall passasjerer kommet/reist, basert på Masterplanens (MP) beskrivelse av de ulike fasene. Skrankene er knyttet til at fravær av de tiltakene som er listet i Fase 1, 2 og 3a, 3b og 3c vil utgjøre effektive begrensninger i forhold til å kunne ta ytterligere trafikkvekst. Den nye terminalen er planlagt for å kunne bygges ut i etapper som kan tilpasses ventet trafikkutvikling. Fase 1 går fram til år 2016, Fase 2 til år 2026 og Fase 3 til år 2060. Det sentrale elementet i utbyggingsfasene er kravet til flyoppstillingsplasser (og tilhørende terminalutbygging). De teoretiske beregningene av behov for veksten i antall flyoppstillingsplasser viser 26 plasser i 2016, 31 plasser i 2026, og 43 plasser i 2060, men det reelle behovet er trolig noe lavere. MF har antatt at veksten kan fortsette i noen tid dersom tiltakene ikke blir iverksatt, men at trafikken deretter vil flate ut. MF antar at rundt 500 000 ekstra passasjerer kan mates inn før veksten stanser helt opp, og MF har gjort dette ved å modellere en eksponentielt avtakende vekst. Det er også sett på et alternativ der ytterligere ca 500 000 passasjerer kan mates inn i tillegg til den antatte kapasitetsskranken. Det er antakelig nyanser i dette også. Noen tiltak vil kanskje være viktigere for tilbudt kapasitet, enn andre. MF har imidlertid valgt å betrakte pakken av tiltak i de ulike fasene som nødvendige for å møte den forventede trafikkutviklingen.

Prognose og kapasitetsbegrensninger på BGO - referansebanen 12 000 000 10 000 000 8 000 000 re r a s a s je P 6 000 000 4 000 000 Prognose Fase 1 Fase 2 Fase 3a Fase 3b Fase 3c 2 000 000-2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 Figur 4.1 Trafikkutvikling med og uten tiltak. Passasjerer kommet/reist. År Utviklingsbanene i figur 4.1 ligger til grunn for den samfunnsøkonomiske analysen. Fase 1, 2 og 3abc betraktes som sekvensielt avhengige tiltak, der fase n+1 ikke gjennomføres uten at fase n er realisert. Fasene sees som planmessige intensjoner om gjennomføring. Analysen har derfor som utgangpunkt at alle tiltakene skal gjennomføres for å hindre at kapasitetspress oppstår. Alternativet til gjennomføring av Masterplanen blir kapasitetspress og avskalling av trafikk (overføring til annen transport eller full avvisning). Siden tiltakslisten er dimensjonert ut fra midlere trafikkvekstbane er det naturlig at den samfunnsøkonomiske analysen tar samme utgangspunkt. Den samfunnsøkonomiske analysen har et 25 års perspektiv, fram til 2036. Konsekvensene av begrenset kapasitet er som nevnt avvist trafikk eller trafikk overført til andre transportmidler / lufthavner. Avvist trafikk er beregnet ved hjelp av priselastisiteter. I tillegg vil det være ulemper for gjenværende trafikk ved Bergen lufthavn dersom kapasitet ikke økes men fylles fullt opp og vel så det (jfr 500 000 passasjerer utover kapasitetsgrensen forutsatt tatt inn). Konsekvensene for den gjenværende trafikk er økte køer og økt sannsynlighet for driftsforstyrrelser og forsinkelser. Verdien av dette er i liten grad regnet inn. Det er antatt 5 % av trafikantene vil oppleve 5 min ekstra reisetid som følge av dette. Forsinkelseskostnader for flyselskaper er heller ikke inkludert i beregningen.

I tillegg kan det forventes at flyselskapene i en slik situasjon vill kunne sette opp prisene, men dette er ikke tatt med her og vil strengt tatt innebære en overføring av verdi fra passasjer til flyselskap uten realøkonomisk betydning. I dette arbeidet er de seneste anslagene på tidsverdier som foreligger fra den nasjonale tidsverdistudien benyttet (Samstad m fl 2010). Tabell 4.1 viser tidsverdiene for flyreiser. Tabell 4.1 Tidsverdier etter reisehensikt (2005-kr) Reisehensikt Tidsverdi fly Reiser i arbeid 445 Øvrige reiser 205 Kilde: TØI-rapport 1053/2010. For tjenestereiser på fly brukes 445 kr/t som tidsverdi også ved overgang til andre transportmidler. For andre lange reiser så er tidsverdi for tjenestereise satt til 380 kr/t. Begrunnelsen for å la tidsverdien for fly gjelde uavhengig av om reisen blir gjennomført på annen måte ved kapasitetsknapphet på BGO, er at verdien er satt med bakgrunn i arbeidsgivers tidskostnader (=brutto lønn inkl skatter og avgifter, Ramjerdi m fl 2010). Flyreisende i tjeneste har høyest gjennomsnittsinntekt. For lange, private reiser viser det seg at tidsverdiene endrer seg dersom folk må gjennomføre reisen med et annet transportmiddel enn de hadde som sin referanse (Ramjerdi m fl 2010). Det er nærliggende å anse dette som effekten av å bruke et annet transportmiddel enn de hadde planlagt i utgangspunktet. I dette arbeidet er overgang fra fly til bil, buss og tog relevant. Overgang til hurtigbåt er ikke behandlet og er her satt lik den tidsverdien som gjelder for buss. Tabell 4.2 viser tidsverdiene ved overgang fra fly til annen transport. Tabell 4.2 Tidsverdier ved overgang til annen transportmåte (2010-kr). Fra fly, 204 kr/time for private reiser, og overgang til: Tidsverdi Bil 150 Buss 88 Tog 95 Hurtigbåt * 88 Kilde: TØI-rapport 1053/2010 og egen forutsetning*. Disse tallene brukes for private reiser som blir overført trafikk til annen type transport hvis BGO ikke får tilstrekkelig kapasitet. Disse verdiene er ikke brukt for de som vil bruke fly fra HAU på deler av strekningen. Siden dette ikke er tatt inn i noe fast beregningsopplegg for noen av transportetatene, har MF også gjennomført en følsomhetsberegning ut fra Bråthen m fl (2006), der tidsverdien for fly gjelder gjennom hele transportkjeden også for private reiser.

I beregningene er det tatt hensyn til trafikkens fordeling på ulike destinasjoner, innenlands og utenlands. I tillegg er det tatt hensyn til hvilke soner i Bergens omegn trafikken skal til og fra. På korte reiser innenlands er alternativet ofte annen reisemåte (bil, buss, tog). På lengre reiser er alternativet å reise over nærmeste lufthavn (Haugesund) alternativet. Som en illustrasjon på hvordan trafikkvolumet kan bli påvirket av kapasitetsbegrensninger, kan vi se på den beregnede situasjonen for 2030. Da vil forventet flytrafikk med fullt tilgjengelig kapasitet på BGO vil være ca 6,45 millioner passasjerer kommet/reist. Uten kapasitetsøkning vil imidlertid ca 320 000 bli avvist, ca 1,05 millioner vil reise via HAU og ca 440 000 vil reise med andre transportmidler til destinasjon (fordelt 35 % på bil, 49 % på tog, og 16 % på båt). Ca 4,65 millioner passasjerer vil fortsatt benytte BGO. I gjennomsnitt er nyttetapet per overført passasjer ca 550 kr, mens nyttetapet per avvist passasjer er ca 460 kr. Tabell 4.3 viser et samfunnsøkonomisk overskudd av Masterplanen på rundt 5 mrd kr, regnet med 4,5 % kalkulasjonsrente som er dagens praksis for transportsektoren. Avinors inntektsøkning er et grovt anslag basert på ca 230 kr per passasjer. Dette inkluderer start- og terminalavgift, passasjeravgift og kommersielle inntekter, men omfatter ikke securityavgift som er til selvkost. Anslaget er trolig for lav fordi salg per passasjer er økende og fordi andelen utenrikstrafikk vil øke. Dessuten vil salg per passasjerer kunne bli redusert hvis flyplassen blir overfylt. Tabell 4.3 Økonomiske virkninger i million. 2010-kr, analyseperiode 2011-2036.* Samfunnsøkonomiske virkninger Virkning Diskonterte størrelser Yrkesreiser Fritidsreiser Verdi av sparte generaliserte reisekostnader knyttet 7596 943 til å unngå kapasitetsproblemer Sum alle reiser Av dette verdi for utenriksreiser Av dette verdi for avvist trafikk 8539 3534 (41 %) 1306 (15 %) Unngåtte forsinkelser passasjerer 145 Ulykkeskostnader 1000 Utslipp til luft** - 420 Investeringskostnader for Avinor på BGO -4265 Netto nåverdi (NNV) av kartlagte 4999 samfunnsøkonomiske effekter, diskontert Inntekter for Avinor Avinors inntektsøkning (lavt anslag) 1616 * Diskonteringsrente 4,5 %.** Kun økte utslipp fra fly ved gjennomføring av tiltakene i Masterplanen. Motposten er økt utslipp fra alternativ transport som ikke er inkludert her. Anslaget er derfor vel høyt.

Selv med de avgrensninger som er tatt i forhold til elementer som ikke er beregnet, så ser det ut til at Masterplanen er samfunnsøkonomisk svært robust. Det er eksempelvis ikke lagt inn eventuelle økte driftskostnader i øvrig transportnett dersom BGO ikke opprustes. Dette ville kunne øke nytten ytterligere. Det er også lagt inn forsiktige forsinkelseskostnader. Det er imidlertid grunn til å vurdere timing av tiltakene nøye, noe punkt 2 i følgende følsomhetsvurdering viser: 1. MF har kjørt analysen også der de høye tidsverdiene for flypassasjerene er beholdt også når passasjerene overføres til annen transport, i tråd med tidligere beregningsopplegg. Dette øker diskontert trafikantnytte (endrede generaliserte reisekostnader) fra ca 8,5 mrd kr til ca 10 mrd kr. Nytteøkningen kommer her for øvrige reiser i sin helhet, som redegjort for ovenfor. 2. På hvilket tidspunkt kapasitetsskranken blir virkelig effektiv i å avvise trafikk, kan ha stor betydning for både innfasing av tiltak, og for nyttesiden. Øker vi kapasiteten med 500 000 passasjerer i hver av fasene, reduseres den diskonterte trafikantnytten fra ca 8,5 mrd kr til ca 5 mrd kr. Kostnadene vil imidlertid også bli skjøvet ut i tid hvis tiltakene utsettes, så MP vil fortsatt være lønnsom. Men det er all grunn til å vurdere innfasing av tiltakene nøye for å optimalisere gjennomføringen. 3. Slik beregningsresultatet foreligger i basis, så tåler MP en vesentlig kostnadsøkning i forhold til foreliggende kostnadsanslag. Men vi ser av punkt 2 at økt restkapasitet i de ulike planfasene kan trekke ned lønnsomheten av kapasitetsutvidelser ganske vesentlig. Punkt 2, når tid kapasitetsskranken får reell effekt og timing av investeringer i forhold til det, er etter vår oppfatning en viktig usikkerhet som gjennomføring av planen langt på veg kan håndtere. MF har sett på virkningene for trafikantene og vurdert noen miljø- og sikkerhetsmessige virkninger. En full analyse av de samfunnsøkonomiske virkningene av Masterplanen skulle også ha omfattet endringer i flyselskapenes kostnader. Det er to forhold som gjør at en analyse av flyselskapenes kostnader faller utenfor rammen av dette arbeidet. For de første er det usikkert hvilke nettverkseffekter som kan oppstå dersom BGO ikke skulle kunne avvikle sin trafikk i tråd med forventet vekst (som er den kontrafaktiske situasjonen dersom utbygging i henhold til Masterplanen ikke finner sted). For det andre (og antagelig viktigst i denne sammenhengen) vil en del av flyselskapenes kostnader oppstå utenfor landets grenser. Følgelig hører denne andelen ikke hjemme i en analyse av et tiltak innenfor Norges grenser. Begge disse forholdene krever nærmere analyser dersom en ønsker å få dem belyst.

Sysselsetting og ringvirkninger Luftfarten kan betraktes som en produksjonsaktivitet i seg selv (med direkte, indirekte og induserte virkninger) og som en katalysator for næringsutvikling utover ovennevnte. Dette er beskrevet i figuren under. Mulige sysselsettingseffekter av utbygging av Bergen lufthavn er behandlet i Masterplanen. I 2005 hadde Bergen lufthavn 1360 ansatte på 3,7 millioner passasjerer. Dette tilsvarer 367 ansatte per million passasjerer. Vi har ikke tall for utviklingen i ansatte etter dette, trolig er kostnadene og sysselsettingen knyttet til sikkerhetskontroll gått kraftig opp etter 2005. Dersom vi likevel forutsetter at forholdstallet «antall ansatte per million passasjerer» holdes konstant i perioden framover, vil det også bli en formidabel vekst i antall sysselsatte knyttet til lufthavnen. I 2010 er antallet sysselsatte beregnet til 1760 personer og dette forventes å øke med 55 % til 2030 og 83 % til 2040, dvs til hhv 2730 og 3220 personer når vi legger trafikkprognosene til grunn. Når indirekte og indusert sysselsetting legges til blir sysselsettingstallet omtrent doblet. Vi kan da anslå en flyplassavhengig sysselsetting på 3500 personer i 2010, 5400 personer i 2030 og 6400 personer i 2040.