NR. 1 MARS 2005 ÅRGANG 33 Lykkelig i Sverige SIDE 6 Skjønn forening SIDE 8-9 Tromsø i fokus MIDTEN Forventer regularitet SIDE 4 og 5
SIDE 6 SIDE 8-9 MIDTEN NR. 1 MARS 2005 ÅRGANG 33 Å spare seg til fant Avinor kan neppe se så lyst på sin egen situasjon om dagen. Problemene tårner seg opp på flere hold. Spesielt innen lufttrafikktjenesten. SAS Braathens ønsker ikke lenger å bruke norske tjenester på store deler av sine ruter fra Tromsø, Bardufoss og Evenes og til Gardermoen. Da Avinor ikke lenger kunne tilby en stabil flygekontrolltjeneste i Norge i fjor høst, ble flyselskapene tvunget til å bruke svensk luftrom. Store restriksjoner endog stenging i Norge, gjorde at Sverige ble redningen for trafikk mellom Nord- og Sør-Norge. SAS Braathens ble imidlertid så tilfreds med den ordningen at selskapet har valgt å bli hos söta bror og har ingen planer om å komme tilbake til norsk luftrom på de nevnte ruter. Det taper Avinor millioner av kroner på i år. Svenskene får brorparten av de underveisavgiftene Avinor fikk før. Denne inntektssvikten var neppe med i beregningene da regnestykket for Take Off-05 ble gjort. Med i planene var nok heller ikke de økende bemanningsproblemene som gjør seg gjeldende flere steder i landet. Tvert om. Bare på flygeledersiden skulle man spare langt mer enn 100 stillinger. Så ble tallet justert ned til rundt 80. Nå er realitetene trolig i ferd med å nå frem til ledelsen i flysikringsdivisjonen også: Det er for få flygeledere i Norge. Beslutningen om å kansellere to kull med flygelederaspiranter ved UNDAF i USA, fremstår neppe som en like god idé nå. for 10 år siden Ved at de ansatte forstår, dannes grunnlaget for at de aksepterer det som skal gjøres, og kvaliteten blir god. Understanding + Acceptance = Quality. Peter Fältsjö Luftfartsverket Sverige Mens Avinor-lederne foreløpig uten hell forsøker å løse problemer med underbemanning, driftsforstyrrelser og alvorlig forverring av arbeidsmiljø, kan svenskene gni seg i hendene og plusse ytterligere kronor på kontoen for underveisavgifter. Men flysikringsdivisjonen har i det minste fått noe vesentlig tilbake fra broderfolket: Vinnerformelen. Sist under Jane s-konferansen i februar. Peter Fältsjö fra det svenske Luftfartsverket fordro om grunnleggende forutsetninger i omstillingsprosesser: Understanding + Acceptance = Quality. Før de ansatte forstår endringen, kan de heller ikke akseptere den og da får man heller ikke den ønskede kvaliteten. Forstå gjør ikke de ansatte før man får tall på bordet som virkelig viser at det spares gjennom Take Off-05. At penger spart overstiger penger brukt. Ting tyder på at så ikke er tilfelle. Foreløpig virker det mest som om Avinor er i ferd med å spare seg til fant. Noen kloke ord fra NTNU-professor Per Øystein Saksvik til slutt: «Forskningen viser at omstillinger er drevet frem av hensynet til kortsiktig fortjeneste, kombinert med ledernes egne ønsker om å fremstå som effektive og handlekraftige ryddegutter. Men over halvparten av alle omstillinger mislykkes, ut fra de mål lederne selv opererer med. Allikevel tror jeg denne utviklingen, preget av omstillingskåthet, vil fortsette. Stabilitet er ikke akkurat tidens trend.» Det er vanskelig å krangle på det. 10. november våknet vi til fete overskrifter i avisene der publikum ble grundig forberedt på problemene som ville oppstå i avviklingen av juletrafikken. (...) Utover dagen fikk NFF sendt ut en pressemelding der hele nyhetsoppslaget ble avslørt som feilaktig. ( ) Det store medieshowet ble redusert til antydninger om mulige problemer i vente etter nyttår. Det ville her være interessant om man fant ut: Hvem var kildene til denne informasjonen? Hva var motivet? Trodde vedkommende at: Informasjonene var korrekt i det øyeblikk den ble lansert? At flygelederne skulle havne i et dårlig lys. Ta brodden av den konflikten vedkommende var overbevist om skulle komme i desember, og følgelig et forsøk på straks å plassere ansvaret hos NFF? Det kan synes som om «kontrollerte» lekkasjer til massemedia har blitt et velbrukt virkemiddel i debatten... Fra artikkel av Paul Johannessen Lykkelig i Sverige Skjønn forening Tromsø i fokus Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Red. prod.: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET Redaksjonen avsluttet 13. mars 2005 ISSN 0804-0397 Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: v/terje Dahlseng Eide Dronningensgt. 74 8006 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 E-post: office@natca.no Hjemmeside: www.natca.no E-post: webmaster@natca.no NFFs styre Rolf Skrede Åge Røde Magne Jerpstad Anette Folkestad Tom-Snorre Skaret Gunnar O. Skårn Sverre Elsbakk Frode N. Bøe Christian Berge Faglig utvalg Forventer regularitet SIDE 4 og 5 Magne Jerpstad Gardermoen TWR Christian Berge Stavanger ATCC Halvar Myrseth Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen Oslo ATCC Fred Arild Norum Gardermoen TWR Foto: Gaute Bruvik Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr. Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem 2
FOTO: GAUTE BRUVIK Årsmøtet 2005 har bekreftet at i alle fall NFF vet hvor vi er, hvor vi skal og hvordan vi skal komme oss dit. Hvor ble det av de overflødige flygelederne? Årsmøtet 2005 i Norsk Flygelederforening har gått over i historien som et av de korteste og mest fredelige noen sinne. Etter å ha lagt bak oss et særdeles turbulent år, med blant annet vedtak om nedleggelse av to kontrollsentraler og mye annen elendighet, var det nok mange som forventet at dette ville prege årsmøtediskusjonen. Utviklingen og situasjonen i Avinor preget selvsagt årsmøtet men da på en samlende og meget effektiv måte: Etter hvert som de negative konsekvensene av vedtakene i Take Off-05 kommer for en dag har det ikke vært vanskelig å enes i NFF verken om strategi eller målsetting. Hvor ble det av alle flygelederårsverkene som angivelig var overflødige? Hvor ble det av de kortsiktige gevinstene ved overføring av tjenestefunksjonene ved Trondheim ATCC til Bodø? Og for ikke å snakke om forholdet mellom arbeidsmiljø og flysikkerhet under omstilling? Var det nødvendig over natten nærmest å destabilisere en relativt velfungerende tjeneste for angivelig å tilpasse seg den «nye tid»? Har omstilling etter hvert blitt et mål i seg selv? De kritiske spørsmålene begynner å bli mange. Årsmøtet 2005 har bekreftet at i alle fall NFF vet hvor vi er, hvor vi skal og hvordan vi skal komme oss dit. Åvidereføre denne grad av enighet er selvsagt en utfordring for NFFs tillitsvalgte. Men utfordringene fremover er nok langt større for Avinors ledelse, for ikke å snakke om de personer som har medvirket til å gi Take Off-05 faglig kvalitet og legitimitet. Disse personer kan få mer enn et forklaringsproblem i tiden som kommer. Rolf Skrede Formann NFF 3
Får RaADS etter påske Rett over påske får Havarikommisjonen (HSLB) omsider RaADS på plass i lokalene sine på Lillestrøm. Trenger regularitet: Samtidig som Avinor kutter kostnader, må regulariteten opprettholdes, sier Norwegiandirektør Bjørn Kjos. FOTO: GAUTE BRUVIK Av Terje Dahlseng Eide I slutten av februar kom brevet fra Avinor om at HSLB vederlagsfritt skal få muligheten til å studere «levende» radarbilder til hjelp i granskinger etter hendelser i sine egne lokaler. I fjor høst var det en lang debatt mellom HSLB og Avinor i sakens anledning. Avinor viste både til at det var et faglig spørsmål en flygeleder med kompetanse på luftrommet skal være tilstede ved gjennomgang av radardata og å gi HSLB RaADS ville være i strid med sitt eget regelverk (RFL II) og at det var et økonomisk spørsmål. 300.000 kroner ble nevnt som kompensasjon for programvaren. Til slutt tok Havarikommisjonens direktør Sverre Quale kontakt med Samferdselsdepartementet for å få hjelp. I desember bekreftet Avinor-direktør Randi Flesland at HSLB uten kostnader skulle få programvaren til å se radardata fra RaADS, i motsetning til dagens situasjon der kommisjonens medarbeidere må bla gjennom bunker av papirutskrifter for å studere hendelsesforløp. Nå har den positive bekreftelsen omsider kommet i brevs form. Det vil også medføre en endring i RFL II. Det tok litt tid, men det ordnet seg til slutt. Og det er bra, kommenterer HSLB-direktør Sverre Quale. Rett over påske tar HSLBs folk turen til Røyken for å hente sitt nye hjelpemiddel samt få en innføring i bruken. RaADS vil umiddelbart bli tatt i bruk i undersøkelser. Ja, vi har diverse saker liggende, bekrefter Quale. Men dette er ikke noe enten eller. Om vi har behov for fagekspertise, drar vi enten ut til det aktuelle stedet, eller får slik ekspertise hit. Dette har vi kompetente folk til å avgjøre, sier HSLBs direktør. 4 TEMA: Flyselskapene Norwegians mareritt Norwegians direktør Bjørn Kjos frykter konsekvensene dersom Avinor ikke kan levere en stabil lufttrafikktjeneste uten driftsforstyrrelser. Av Terje Dahlseng Eide Forsinkelser på bakken er alvorlig for oss. Vi er helt definitivt mer sårbare enn større selskaper, sier Norwegians direktør. Han forventer regularitet i tjenesteleveransen fra Avinor bemanningsproblemer eller ikke. Vi forutsetter at Avinor har en adekvat bemanning. Dette har ikke noe med dyktigheten til flygelederne å gjøre for den er høy men vi kan ikke leve med for dårlig performance fra lufttrafikktjenesten, aller minst vi som er et lavkostselskap, sier Bjørn Kjos. Uregelmessighet i lufttrafikktjenesten slår verre ut for oss. Vi har færre fly enn for eksempel SAS Braathens og har dermed mindre muligheter for å posisjonere dem. Når stort sett to tredeler av vår trafikk er norsk innenriks, rammer det oss med full tyngde når driftsforstyrrelser oppstår. Vi opererer med korte bakkestopp og det gjør oss enda mer sårbare, sier Bjørn Kjos. Halvfulle fly Stansen i lufttrafikken i september i fjor kostet Norwegian rundt tre millioner kroner. Og ikke minst tillit i markedet. Et godt omdømme er en kritisk faktor for ethvert selskap, ikke minst for Norwegian. Selskapet
startet med Boeing 737 og lavpriskonsept innenlands i 2002. Før det hadde Norwegian Air Shuttle siden starten i 1993 operert med Fokker F-50 på Braathens rutenett på Vestlandet Det går ut over anseelsen vår og får langvarige etterdønninger. Det kan ta tid før passasjerene kommer tilbake. I tiden som fulgte etter stansen i fjor, fløy vi med halvfulle fly, forteller Norwegian-direktøren. Hvor mange flere slike situasjoner har dere råd til? Vi har ikke råd til noen. Det er ikke innkalkulert i våre budsjetter. Det påfører oss store kostnader og kundene ulemper, sier Kjos. Med visjonen «Alle folk i Norge skal ha råd til å fly» er selskapet inne i en positiv utvikling passasjermessig. Med en kabinfaktor på opp mot 70 prosent og opprettelse av stadig flere ruter, er direktør Bjørn Kjos nøktern framtidsoptimist. Norwegian opererer i dag en flåte med 12 Boeing 737-maskiner. Til sommersesongen kommer det trettende til. Vi er inne i en god trend. Vi flyr mer og mer, men vi er varsomme, sier Kjos. Norwegian har for eksempel valgt å kutte ut ruten mellom Værnes og Tromsø fordi den gir for lite tilbake i forhold til kapasiteten den tar opp av flyflåten. Må ha regularitet En annen stor framtidsbekymring utover driftsstabilitet i lufttrafikktjenesten og høye drivstoffutgifter, som følge av høy oljepris, er kostnadene forbundet med flyging. Start- og underveisavgifter utgjør en større kostnad enn drivstoff. For et lavkostselskap som Norwegian representerer for eksempel underveisavgiften sju prosent av kostnadene, for andre selskaper tre prosent, sier han. Alle slåss som gale for å kutte kostnader, også Avinor. Men samtidig må regulariteten opprettholdes. Det er avgjørende, sier Norwegians direktør. Dette har vi også båret fram i vår dialog med Avinor. Om noen vil knekke et lavprisselskap som vårt, er det virkelig måten å gjøre det på, med driftsforstyrrelser og høye kostnader, sier Bjørn Kjos. Bjørn Kjos. FOTO: NORWEGIAN 5
Bedre flyt: Det er ikke pengene, men trafikkflyten som er årsaken til at vi benytter Sverige, sier Rune Johansen, director flight support i SAS Braathens. FOTO: SAS BRAATHENS Fikk øynene opp for Sverige Driftsforstyrrelser i Norge førte SAS Braathens til Sverige for å holde trafikken i gang. Det syntes selskapet var en så god løsning at den ble permanent. Av Terje Dahlseng Eide Det åpnet øynene våre, sier Rune Johansen, director flight support i SAS Braathens. Han avviser at selskapets beslutning om å bruke Sverige mellom Nord-Norge og Gardermoen var begrunnet i økonomiske vurderinger, på grunn av lavere underveiskostnader den omtalte unitrate hos nabolandet i øst. Dersom Avinor tror det, tar de fullstendig feil. Besparelsen er for småpenger å regne, sier Johansen, og utdyper: Når problemene med stenging og restriksjoner ved sektor sør i Bodø startet i fjor høst, måtte vi rerute fly oftere og oftere via Sverige. Det førte til forsinkelser og stadig endrede flight plans til flygerne. Så oppdaget vi at Sverige var et problemfritt område. Hvorfor ikke spare et minutt i flytid når det er så enkelt, tenkte vi, samtidig som det avlaster luftrom rundt Bodø, Trondheim og Møreområdet, sier Johansen. Fly til og fra Gardermoen og Evenes, Bardufoss og Tromsø har lenge benyttet Sverige på tur nordover, mens SAS Braathens-rutene til og fra Alta og Kirkenes flyr via Sverige både nord- og sørover. Nå har imidlertid SAS Braathens valgt å rute fly fra Tromsø, Bardufoss og Evenes også sørover gjennom svensk luftrom på permanent basis. Det taper Avinor penger på i følge selskapet selv cirka 26 millioner kroner i året i reduserte underveisinntekter slik situasjonen 6 var ved nyttår. Da var forskjellen i unitrate mellom Norge og Sverige på ni Euro. Avinor reduserte Konkurransen innen lufttrafikktjeneste i Europa har rykket nærmere, sa Avinor-direktør Randi Flesland til Luftrommet i forbindelse med at Avinor reduserte underveisutgiftene med ytterligere seks prosent nylig. Totalt har Avinor redusert underveisavgiften med ti prosent siden nyttår. Nå ligger den rundt fem. Med denne reduksjonen minskes differansen i pris mellom Norge og Sverige, og dermed styrkes vår posisjon på de ruter flyselskapene kan velge mellom i norsk og svensk luftrom, uttaler Randi Flesland til Luftrommet. Det er ikke pengene, men trafikkflyten som er årsaken til at vi benytter Sverige, sier Rune Johansen. Men han bekrefter at det også ligger økonomi i bruk av Sverige på sikt. Spesielt med nye inn- og utflygingsprosedyrer (SID/STAR) øst av Tromsø og Bardufoss vil det være en mulig besparelse. I tillegg vil trafikkbildet inn/ut til disse plassene ble enklere når man slipper kryssingen av trafikk i Senja-området. For trafikk til/fra Evenes er det ikke så mye å spare. Fra Bodø blir det en Fra BRA til CNO Fra 1. april bli trebokstaverskoden til SAS Braathens endret fra BRA til CNO. Spoken callsign er fremdeles det samme; Scanor. Det blir altså enklere å koble flight progress strip til callsign, men like vanskelig å høre forskjell som før på Scandinavian og Scanor. Dette vil vi beholde til det blir full sammenslåing av SAS og Braathens. Vi jobber også med å endre rutenumrene, sier Rune Johansen i SAS Braathens, som valgte omvei å fly via Sverige, sier Rune Johansen. Tenker FAB Nå ønsker han å få utarbeidet SID/STARprosedyrer fra Gardermoen og mot Sverige. Vi er i dialog med Avinor om dette og hadde gjerne sett at det hadde blitt en realitet. Jeg kan ikke se noen grunn til at vi skal legge trafikken sørover inn i Norge igjen, sier SAS Braathens director flight support, og peker på at det SAS Braathens har gjort også er framtidsrettet. Funksjonelle luftromsblokker (FAB) vil komme også nord i Europa i forbindelse med implementering av Single European Sky. Når FAB'ene kommer, vil man ikke ta hensyn til landegrenser lenger. Vi synes dette er et godt førstesteg og kan utnyttes til beste for alle parter. Norge vil ikke tape penger når FAB'ene blir etablert. Jeg forventer at avregningssystemet blir endret slik at det ikke blir urettferdig. Ingen parter vil tape. Vi må tenke i videre baner. Det er snakk om utnyttelse av luftrommet. Norge er tross alt en lang tarm av et land med begrenset plass. CNO etter forslag fra ICAO. Spoken callsign er det som burde endres. Det er hovedproblemet, sier Magne Jerpstad, 2. viseformann og leder av Faglig Utvalg i NFF.
Tilsynet krever EMP-sikring ved kontrollsentralene I Take Off-05 så de bort fra at EMP-sikring var en forutsetning da NATCON ble vedtatt i 1999. Luftfartstilsynet (LT) ber nå Avinor ta hensyn til Samferdselsdepartementets retningslinjer for beskyttelse av elektroniske installasjoner i totalforsvaret mot elektromagnetisk puls (EMP). I et brev 6. januar 2005 skriver LT at Avinor må planlegge slik at manglende infrastruktur, fysisk beskyttelse, teknisk/operative tiltak i forhold til «contingency plans» ikke dukker opp i sluttfasen og dermed blir til hinder for godkjenning fra LT. LT påpeker også at planer for alternativ lokalisering av kontrollsentralene må foreligge i tilfelle tjenesten ikke kan utføres fra de vanlige lokaler, samt at det regelmessig må trenes fra disse i kontrollsentralens levetid. Contingency kan løses på forskjellige måter. Ved London ACC driver de tjenesten fra simulatoranlegget ved hver softwareoppgradering, samt at de har planer for å drive tjenesten fra West Drayton dersom hele Swanwick skulle falle ut. I New Zealand har de en egen «contingency»-kontrollsentral stående klar til å overta. TEMA: Utlysningsrunden Tilsettinger på vent 219 flygeledere har søkt seg til en annen enhet enn der de jobber. Avinor har delvis stanset tilsettingsprosessen i påvente av utfallet av en arbeidsrettssak, som berører ansatte ved tidligere Trondheim kontrollsentral. Av Terje Dahlseng Eide Rettssaken, som skal opp i arbeidsretten 26. og 27. april, har sin bakgrunn i en tvist mellom Norsk Flygelederforening og Avinor i forbindelse med innplassering av personell fra Trondheim kontrollsentral ved andre flygekontrollenheter i etterkant av at kontrollsentralen ble vedtatt nedlagt i februar i fjor. NFF har stevnet Avinor. Avinor har stanset tilsettinger på enheter «som kan ha sammenheng med eller overslag til den rettssaken». Det betyr i praksis alle enheter som flygeledere, tidligere ansatt ved Trondheim ATCC, har søkt på. Press Søknadsfristen på den for svært mange etterlengtede utlysningsrunden utløp i januar. Foreløpig har ingenting skjedd for mer enn 200 av dem som søkte med håp om å få flytte til annen enhet. Hva ønsker Avinor å oppnå med dette? Dette er et press på oss for å trekke saken, sier NFF-formann Rolf Skrede. Med litt smidighet kunne denne saken vært løst uten å bli koblet opp mot rettssaken, sier han. Torbjørn Henriksen er sjef TWR/APP 2 og behandler sammen med Henry Hauglie søknadsrunden i Avinor. Han medgir at få har fått tilbud om ny stilling. Det er gått ut en ganske beskjeden mengde tilbud så langt, under ti foreløpig. Men det betyr ikke at vi er ferdig. Vi tar dette langsomt og pent, sier Torbjørn Henriksen. De tilsettingene som kan bli påvirket av utfallet av rettssaken, er stanset, bekrefter Henriksen. Hvor mange enheter gjelder det? Vi kan gjøre en del tilsettinger som ikke kan bli påvirket av rettssaken og det er vi i ferd med å gjøre, uten at jeg vil si hvilke enheter det gjelder. Må ha kontroll Svært mange har ventet i spenning på denne utlysningsrunden. NFF oppfatter stansen i tilsettingsprosessen som et press fra Avinor for at NFF skal trekke rettssaken. Jeg skjønner det, men jeg går ikke Stillstand: Utlysningsrunden for flygelederne er delvis lagt i bero i påvente av en arbeidsrettssak, der NFF har stevnet Avinor. Bildet er fra Sola. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE inn i en diskusjon om dette her. Det tar vi i de møtene vi har. En prosess som denne tar tid, sier han. Er du overrasket over at hele 219 søkte stillinger? Nei, egentlig ikke, kommenterer Henriksen. Alle tilbud om tilsettinger blir diskutert av meg og Henry Hauglie. Så blir de forankret mot lokal ledelse. Derfor tar dette tid. Arbeidsgiver må ha kontroll på personellflyten, sier Henriksen. Det er vedtatt åtte prosent overbemanning, i hovedsak kanalisert til de store enhetene, som Oslo Approach. Vil ikke dette føre til at personell i midlertidige stillinger ved approach vil sperre for flygeledere fra eksempelvis Oslo ACC? Vi legger bemanningstallene fra Take-Off 05-rapporten til grunn nå. Der står det at Oslo Approach skal være bemannet med 34, sier han. 7
TEMA: NFFs årsmøte 2005 Talte med én stemme Enstemmig og ved akklamasjon valgte årsmøtet i NFF Rolf Skrede til formann for to nye år. Samtlige styremedlemmer på valg fikk samme behandling. Av Terje Dahlseng Eide Sakslistens punkt nummer ti styrets sammensetning var ikke av den omstridte sorten. Omtrent i en eneste lang klappsalve sluttet medlemmene opp om valgkomiteens innstilling: Å beholde det sittende styret. Mens møtedirigent Arnstein Hansen klubbet, klappet årsmøtet inn de fem styremedlemmene til gjenvalg. Vi er mer samlet enn noen gang, konkluderte formann Rolf Skrede, etter sitt 25. NFF-årsmøte på rad. Siden 1983 har 60-åringen vært foreningens stemme og ansikt utad som formann. Slik blir det også de to kommende årene. Jeg føler det ville vært litt umoralsk ikke å være med å bidra i den situasjonen vi er i nå, både med problemene rundt omstillingen i Avinor og med tanke på at vi skal få en ny avtale i havn neste år, sier Skrede, som fikk mange oppfordringer om å fortsette som leder. Det vil alltid være en avveining mellom erfaring og fornyelse, og jeg har jo en viss erfaring. Vi har vært gjennom vanskelige perioder før, kommenterer NFF-formannen. De gjenvalgte Bekymringer 522 stemmer var representert på NFFs årsmøte i Trondheim første helg i mars. Bare Røros' fire var fraværende. Årsmøtet avholdt i Trondheim første helga i mars var ingen konfliktfylt seanse. Tvert om, etter et meget turbulent år for norske flygeledere hadde ingen av medlemmene fremmet noen saker til årsmøtets vurdering. Det ble med de ordinære på sakslista; styrets beretning, budsjett og regnskap og strategisk plan, for å nevne de viktigste. Om selve årsmøtet forløp raskt og harmonisk, var det og tillitsvalgtsamlingen foran årsmøtet likevel preget av store bekymringer for situasjonen i Avinor og for framtiden. Konsekvensen av hva som er i ferd med å skje med Avinor er i ferd med å komme for en dag. Nå begynner Take Off-05 å få effekt også i tårnene rundt om i Norge, og ikke bare i kontrollsentralene, sier Rolf Skrede, som i sitt innledningsforedrag til årsmøtet uttrykte stor frustrasjon over utviklingen. Stigmatisert Hva blir det neste? Mange stiller spørsmålet om Avinors ledelse også har en plan B. Og hva innebærer all aktiviteten over landegrensene mot Sverige? Er Malmø neste? Sa NFF-formannen. Og: Fra å være i ferd med å bli en velfungerende lufttrafikktjeneste der en omsider hadde kommet over kneika i forhold til bemanning, så har utviklingen igjen gått motsatt vei. Bekymringsmeldingene strømmer inn. Noen forsøker å fremstille problemene i Avinor som en maktkamp mellom NFF og Avinors ledelse, og der vi fremstilles som en reaksjonær, svakhelset og priveligert yrkesgruppe uten tanke for andre enn seg selv. Å spille på myter og forutinntatte holdninger om flygeledere er velkjent teknikk når det begynner å røyne på. Etter mange år med ro og fred blir vi igjen stigmatisert og sammenlignet med heismontører og advokater, sa Skrede. Og hva hjelper det å skylde på oss? Det er ikke NFF som har ansvaret for å drive lufttrafikktjenesten i Norge selv om det kunne vært en spennende utfordring, sa han. Formann Rolf Skrede, ENGM 2. viseformann Magne Jerpstad, ENGM Kasserer Tom-Snorre Skaret, ENBD 2. styremedl. Sverre Ivar Elsbak, ENOS 1. varamedl. Frode Nilssen Bøe, ENZV Webmaster Frode Nilssen Bøe, ENZV De øvrige fem styremedlemmer er på valg neste år. Fra fire til tre Spenningen til den pågående evalueringen av de ulike delprosjektene i Take Off-05 og HSLBs undersøkelse av norsk luftfart er stor i flygelederkorpset, men de tillitsvalgte er ikke minst opptatt av hva resultatet av den pågående tilsettingsrunden skal bli (se egen sak). Siden forrige NFF-årsmøte har fire kontrollsentraler blitt til tre. I september ble Trondheim ATCC lagt ned og luftrommet styres nå fra Bodø. Vanskene i den forbindelse og problemene knyttet til Kontrollsentral Sør flyttingen av kontrollsentralen i Røyken til Stavanger var selvsagt viktige tema på tillitsvalgtsamlingen. I løpet av samlingen var mange saker oppe til orientering og diskusjon; lokale lønnsforhandlinger fra 2004 (som fortsatt ikke er kommet i havn!), Single European Sky, problemet med like kallesignal, level bust, og NFFs avtale med Avinor, som skal reforhandles neste år, for å nevne noen. De fatale konsekvensene RWY incursion kan få ble understreket gjennom en tankevekkende BBC-dokumentar om Linate-ulykken fra 2001, der en SAS MD80 kolliderte med en Cessna på rullebanen og 118 mennesker mistet livet. Joe Hanbury fra firmaet Arinc/Transtech holdt et foredrag om de mulighetene til å unngå nettopp slike ulykker som ligger i firmaets bakkeovervåkingsutstyr Intelligent Airport System Teambuilding Lørdag kveld var det årsmøtemiddag, med innbudte gjester, mange fra ATCmiljøet i Trondheim. Lokalmiljøet her har hatt det tøft det siste året, og det var godt å se flere av dem komme. Det som skjer utenfor møtene kan være like viktig som det i møtene. Vi skal ikke undervurdere betydningen av teambuilding, sier Rolf Skrede. Det å uansett holde sammen og rykke videre i samlet flokk er viktigere og mer udiskutabelt enn noen sinne, sa Skrede i innledningen til årets årsmøte. Det føler jeg vi gjør, mer samlet enn noen gang, sa han etter årsmøtet. 8
Dirigerte: Arnstein Hansen (til venstre), tidligere sjefflygeleder ved Trondheim Kontrollsentral, var møtedirigent og ledet et samstemt årsmøte vel i havn. Rolf Skrede fortsetter som formann i NFF også de to neste årene. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Skal ta de menneskelige hensyn Når du skal konfrontere dine egne ansatte med oppsigelser, ja til og med nedleggelse av hele arbeidsplassen, er dette utrolig tøft, sier Stein Johnsen (bildet). Du kjenner den enkelte medarbeider godt, du kjenner hans eller hennes familie, og ønsker å gjøre alt som er mulig for at omstillingen skal bli minst mulig smertefull, sier han. Stein Johnsen er tidligere styremedlem av NFF. Nå er han sjefflygeleder ved Kvernberget TWR/APP og tillitsvalgt for de sjefflygelederne som fremdeles er organisert i Norsk Flygelederforening. På vegne av 25 i sjefsgruppen hvorfra en har meldt seg ut siden Take Off-05 ble igangsatt var han representant på årsmøtet i NFF første helga i mars. Om lojaliteskonflikt: Selv om sjefflygelederne er organisert innenfor NFF må det ikke være tvil om hvilken rolle vi har. Vi er ikke ansatt som fagforeningsmedlemmer. Vi er ansatte som sjefflygeledere. Alle har hatt en personlig samtale med ledelsen i flysikringsdivisjonen og akseptert at omstilling må til. Skulle vi ikke det, kunne vi ikke blitt sittende i stillingen. Det er derfor ikke i forhold til om TO-05 blir gjennomført eller ikke at sjefflygelederne spiller den store rollen. Derimot skal vi spille en stor rolle i «hvordan» den blir gjennomført. Som nærmeste overordnede er det vi som skal sørge for at menneskelige hensyn blir tatt og at den enkelte skal føle seg skikkelig behandlet. Det er nemlig mulig at noen kan miste jobben sin, men likevel ikke føler bitterhet mot Avinor, hvis de har fått en skikkelig behandling. Om ny hverdag med Take-Off 05: Take Off-05 har endret sjefflygeledernes arbeidsdag høyst forskjellig. Dette fordi at omstillingen noen plasser er gjennomført, endre plasser sitter de mitt i den, mens andre plasser bare vet at det skal skje, men er ikke påbegynt i det hele tatt. Likevel påvirker TO-05 alle sjefflygelederne. Om stor misnøye mot ledelsen av FSD, samarbeidsproblemer mellom Avinor og organisasjonene og store bekymringer for arbeidsmiljøet: Om det hersker slike tilstander som du beskriver, tror jeg sjefflygelederne er mer bekymret enn noen andre. De vet godt at de vil være de første til å merke hvor skoen trykker. Dårlig arbeidsmiljø på grunn av omstilling bekymrer alle sjefflyge-lederne. Vår oppgave blir derfor å gjøre det vi kan for å bedre arbeidsmiljøet og bevare en arbeidsplass som både utfører det den er satt til å gjøre, og er en fin plass å være. 9
Forstår ikke: Problemet er at ingen på Røyken har skjønt, eller fått forklart, hvorfor det skal være billigere å flytte kontrollsentralen fremfor å opprettholde den, sier tillitsvalgt ved ACC, Hans Jacob Hofgaard. TEMA: Kontrollsentral Sør/Røyken Aksepterer ikke svarene Med bistand fra bedriftshelsetjenesten skal en undersøkelse om arbeidsmiljøet på Røyken gjennomføres for å forsøke å redde arbeidsmiljøet ved enheten. Av Terje Dahlseng Eide Bedriftshelsetjenesten skal samtale med hver enkelt, både flygeledere, LTT-fullmektiger og FNT-personell. Det er veldig positivt, sier Hans Jacob Hofgaard, i februar valgt til ny tillitsvalgt for Oslo ACC. Positiv er ikke akkurat den beste beskrivelsen av tilstanden ved kontrollsentralen i månedene som har gått siden beslutningen ble gjort om å flytte Røyken-personellet til Stavanger, for sammen med rogalendingene utgjøre Kontrollsentral Sør fra 2008. Arbeidsmiljøet er dårlig, veldig dårlig, nå. Folk er usikre og redde for framtiden, sier Hofgaard. Slikt gir ikke grobunn for å beholde et trygt og godt arbeidsmiljø. Ikke minst flygeledere og aspiranter på opplæring merker det. Mange reserverer seg for å være instruktører og drive med opplæring i kontrollposisjon. Mange har mer enn nok med seg selv og egen situasjon. Da er det ikke riktig å drive opplæring. Dessverre går det utover dem som gjerne vil trene, sier Hans Jacob Hofgaard. 10. mars avholdt Knut-Bjarne Klaussen, sjef for kontrollsentralene, tre personellmøter i fjellanlegget. Han hadde møtt de tillitsvalgte noen dager før for å bli forelagt spørsmålene som ville komme, for å kunne komme med klare svar. Heller ikke denne gangen ble personellet på Røyken fornøyd. Hvordan oppfatter du arbeidsmiljøet på Røyken i dag? Jeg har truffet svært mange som er veldig preget av situasjonen og som etterlyser klarhet i forhold til framtiden, sier Knut-Bjarne Klaussen. En arbeidsmiljøundersøkelse gir oss bedre grunnlag i forhold til å iverksette tiltak for å bedre situasjonen, sier han. Hvilke tiltak det kan være, ønsker kontrollsentralsjefen ikke å si noe om. Det er noe jeg ønsker å håndtere vis á vis enheten, sier Klaussen, som i tiden som kommer vil være mer aktiv opp mot Oslo ATCC for å forsøke å bedre situasjonen. Problemet er at ingen på Røyken har skjønt, eller fått forklart, hvorfor det skal være billigere å flytte kontrollsentralen fremfor å opprettholde den. Får vi en forklaring som gjør at vi kan forstå beslutningsgrunnlaget, er mye gjort. Det er det som aller først må til. Så kan vi gå videre derfra, både flygeledere, LTT-fullmektiger og teknikere. Men så har ennå ikke skjedd, sier Hofgaard. Er det omkamp om lokalisering dere egentlig ønsker? Nei, jeg vil ikke kalle det omkamp. Vi vil ikke bestå på bekostning av Stavanger, eller på noen måte gjøre dem til skyteskiver. Men inntil vi får tall og regnestykker som viser at det virkelig blir billigere å flytte kontrollsentralen fra Røyken, klarer vi heller ikke å akseptere beslutningen. Det som har skjedd med kontrollsentralen i Bodø viser jo tydelig at det ikke er mye personell å spare ved å legge den og flytte en kontrollsentral. Men ledelsen vil ikke inn- 10
rømme at de tar feil, sier Hans Jacob Hofgaard. Vi mener det beste er å beholde både Røyken og Stavanger. På den måten ville vi også beholdt det teknisk/operative miljøet i Avinor, sier ACC-tillitsmannen. Avinor har mer enn arbeidsmiljøproblemer å håndtere for tiden. Seks sentrale teknikere har i løpet vinteren sagt opp sine stillinger i Avinor for å stifte eget selskap. Sjefen for utviklingsseksjonen, og ansvarlig for grunnlagsdata i NAT- CON, er på tur tilbake til stilling som operativ flygeleder ved en annen enhet enn Oslo ACC. Hva vil dette bety for flyttingen av Oslo ACC og implementeringen av NATCON i nord? Vi har ikke oversikt om det blir FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE forsinkelse for prosjektet, og i så tilfelle hvor lenge, før vi har ivaretatt de oppgaver som systemutviklingsseksjonen skal utføre. Først da ser vi hvor vi står. Foreløpig forholder vi oss til fremdriftsplanen, sier Klaussen. Han sitter i styringsgruppa til NATCON-prosjektet og gjennom kontrollsentralene opptrer han som kunde i forhold til prosjektet. Jeg ikke glad for at de slutter. Det betyr at vi må kjøre inn korrektive tiltak for å ivareta de oppgaver som ikke lenger kan løses i systemutviklingsseksjonen, sier han. Som å leie inn de samme teknikerne? Å hente inn eksterne ressurser er et alternativ, sier han. Håper folk vil bidra Jeg håper inderlig at de som jobber ved Oslo kontrollsentral vil være med å bidra i prosjektet, sier Per Oscar Jacobsen. Av Terje Dahlseng Eide Per Oscar Jacobsen. FOTO: AVINOR Jacobsen tidligere jagerflyger, SAS-pilot og Generalinspektør i Luftforsvaret (GIL) er prosjektleder for etableringen av Kontrollsentral Sør i Stavanger. Han håper personellet ved kontrollsentralen i Røyken vil være med å bidra når prosjektet nå innledes. Det er dem som skal flytte, og de bør få et eierforhold til sin nye arbeidsplass. Det er brennsikkert, sier prosjektleder Per Oscar Jacobsen. I begynnelsen av mars ble det utformet en tidsplan med ulike milepæler for prosjektet. Den siste og største; etablering av Kontrollsentral Sør i Stavanger innen midten av 2008. Oslo approach skal også flyttes fra Røyken til lokaler på Gardermoen. Nå skal ledere i delprosjektene velges ut. Prosjektet er best tjent med at folk fra begge enheter deltar. Det ville være dumt av dem, å gå glipp av noe så utfordrende, sier Per Oscar Jacobsen. Men etableringen av Kontrollsentral Sør vil gå sin gang med eller uten deltakelse fra personellet på Røyken. Prosjektet vil uansett gjennomføres, men kvaliteten vil bli dårligere om dem som skal flytte ikke er med på utformingen. Jeg regner med at folk vil se lyset og være med, sier Jacobsen. At klimaet mellom ledelse og ansatte i Avinor langt fra er det beste, har Jacobsen registrert. Jeg håper dem som føler samarbeidsklimaet er dårlig gjør litt for å få det bedre først å fremst dem, sier Per Oscar Jacobsen, uten å si hvem han retter beskjeden mot. At man er uenig, greit det, og det er helt naturlig. Men etter hvert må man legge en del ting bak seg og gå videre. Omkamp står ikke på agendaen nå. Avgjørelsen er tatt og da må man fortsette ut fra et nytt fundament. Vi kan ikke gå baklengs inn i framtiden, sier den tidligere GIL. 11
SATSA på skolestart til høsten Avinor søker for tiden etter flygeledere som kan bidra til utformingen av grunnmodulene til den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmø. Skolen skal starte å utdanne til høsten. Av Terje Dahlseng Eide Det Avinor i første omgang er på jakt etter er en håndfull flygeledere som skal være med å utvikle grunnmodulene i flygelederutdannelsen. I grupper som får ansvar for hver sin modul, skal det være en representant fra hver av de tre eierne; Avinor, danske Naviair og Luftfartsverket i Sverige. Disse skal sette sammen et opplæringsprogram til tråd med Eurocontrols Common Core Content og ESARR 5. Alle tre land har grunnutdanning fra før. Jobben vil i praksis bestå i å plukke litt av det beste fra hvert land, sier Oddvar Maudal, Avinors representant i styringsgruppen for skolen. Skolen skal inn i samme lokaler som svenskenes SATSA har drevet frem til nå og blant annet utdannet norske flygeledere. Maudal håper at det skal gå greit både å få kvalifisert personell på plass og ikke minst få frigitt dem til tjeneste. Lettere forsinket trer Norge inn i det skandinaviske samarbeidet. De svenske og danske representantene var klare tidlig i mars. Da utlysningen av stillingene ble lagt ut på Luftrommet andre uke i Oddvar Maudal mars, sto søknadsfristen oppgitt til 20. februar... Vi er litt forsinket, men det er ikke noe stort problem. Vi kommer tidsnok med til å påvirke sluttresultatet, sier Oddvar Maudal. De tre toppstillingene ved den fellesskandinaviske utdanningsenheten skal fordeles med én til hvert av de tre landene. Disse posisjonene er ennå ikke besatt, men blir ventelig det i løpet av senvinteren/våren. Danskene må ha politisk godkjennelse for skolen. Før de får grønt lys for det, er det vanskelig å få besatt toppstillingene, sier Maudal. Hvert land skal også ha hver sin opplæringskoordinator på åremål ved ATSskolen. Utlysning etter disse vil komme etter at ledertroikaen er blitt valgt ut. Så skal instruktører på plass. Og så til slutt elever. Norge skal i utgangspunktet ha 12 plasser i år. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Har du tro på at skolen kommer i gang til høsten? Fremdriftsplanen sier august, men jeg tror ikke det er hensiktsmessig å starte da. September virker mer aktuelt, sier Maudal. Slik personellsituasjonen er ved flere enheter, kan det kanskje bli vanskelig å få frigitt folk til de ulike oppgavene? At personell frigis er en forutsetning, selv om det koster penger i form av at uttak av personell må dekkes på overtid. Vi er nødt til å ha med norske fagfolk i prosjektet. Det handler om troverdighet og kvalitet, sier han. Så gjenstår det å se om 12 av dem som skulle starte på flygelederutdanning i USA, men som fikk sitt kurs kansellert, er interesserte i å begynne ved ATS-skolen til høsten. Vil tilføre Bodø personell Knut-Bjarne Klaussen vil tilføre Bodø kontrollsentral flere flygeledere for å avhjelpe personellmangelen ved enheten. Vi ønsker å få en tilførsel av personell til Bodø kontrollsentral, men vi må se dette i sammenheng med stillingskabalen for å få gjort dette, sier sjefen for kontrollsentralene. Når skjer det? Så snart vi har ting klart i forhold til utlysningsrunden og ser effekten av den. Nøyaktig når, kan jeg ikke si for sikkert nå, sier Klaussen. Per i dag er det 58 flygeledere ved enheten. Før jul ble sektor sør ved Bodø ATCC stengt natten mellom lørdag og søndag på grunn av personellmangel. Lørdag 11. mars skjedde det igjen. Mellom klokken sju og 13, måtte sektoren igjen stenge etter at det kom forfall til formiddagsvaktene og ingen var tilgjengelig til å steppe inn. 12
6.000 skjemaer til luftfarten I disse dager får omlag 6.000 ansatte i norsk luftfart et spørreskjema fra Havarikommisjonen hjem i postkassen. Av Terje Dahlseng Eide Grete Myhre Svarene skal inngå i grunnlaget for HLBSs undersøkelse av norsk luftfart. Rapporten skal foreligge 1. juni. Skjemaet går ut til ansatte i Avinor, norske flyselskaper, Luftfartstilsynet alle som har betydning for sikkerheten i norsk luftfart, forteller Grete Myhre i HSLB, en av to hovedansvarlige for gjennomføring av undersøkelsen. HSLB vil blant annet vite hva ansatte i luftfarten synes om egen trivsel på jobb, om sikkerhetsnivået har endret seg fra 2000 og frem til i dag, om hvordan man oppfatter egen stilling og arbeidssituasjon. Jeg håper folk er veldig interesserte i å svare oss, sier Myhre. Målet er en svarprosent rundt 80. Jeg håper svarene fra norske flygeledere blir 100 prosent, sier NFF-formann Rolf Skrede, spent på resultatet. Jeg er opptatt av hvilke funn HSLB gjør og hva statsråden eventuelt vil gjøre med dem, sier Skrede. Avinor har brutt med alle hovedforutsetningene for omstilling; aksept og forståelse for endringene hos de ansatte, gjensidig tillit og respekt mellom ledelse og ansatte og medvirkning fra de ansatte, sier NFF-formannen. Nytt helikopter tatt i bruk i Nordsjøen Fredag 4. februar fikk Norsk Helikopter på Sola sin første av to helt nye S-92 helikoptre da en Antonov A-124 ankom fra fabrikken i USA. Av Christian Berge Etter vel en uke i hangar, hvor det blant annet ble satt på rotorblader og satt inn seter i kabin og cockpit, ble S-92A med registrering LN-ONN klar for sin første testflytur torsdag 10. februar på Sola. Luftdyktighetsbeviset ble signert av Luftfartstilsynet 16. februar, da som den første sivile maskin av denne typen utenfor USA. De nye maskinene skal settes inn i rutetrafikk fra Flesland til riggene i Tampenområdet (Statfjord- og Gullfaksfeltet). Første ruteflygning med den nye maskinen var den 21. februar. 8. mars ankom nummer to Sola, og det er planlagt at denne skal settes i trafikk 21. mars. Helikopter Service har også bestilt to stykker av denne typen, og de skal settes i trafikk i løpet av våren. I følge hjemmesiden til S-92: Her er det nye S-92-helikopteret i Norsk Helikopter. FOTO: ANDERS PRESTERUD Luftfartstilsynet har det 19 seter store helikopteret flere sikkerhetsgevinster: «Motorene har større ytelse, det er hjelpeaggregat for strømforsyningen, og helikopteret har gode flygeegenskaper på én motor. Dette gjør helikopteret bedre i stand til å unngå landing i sjøen ved eventuelt motorbortfall. I tillegg er helikopteret raskt, har god rekkevidde og gir økt komfort for passasjerene.» Eksempler på det siste er bedre beinplass, aircondition, trådløst musikkanlegg og mindre støy. For lufttrafikktjenesten sin del vil ikke den nye helikoptertypen medføre de største forandringene. De operative egenskapene kan sammenliknes med Super Puma AS332 L2, det vil si operasjoner i høyder mellom 2.000 og 7.000 fot og en cruisehastighet på cirka 140 knop. En forskjell fra de andre vil vi allikevel se. S-92 er ikke M-ADS-utstyrt enda. Den har fått dispensasjon fra Luftfartstilsynet fra dette kravet, da det har vært vanskeligere en forutsatt å tilpasse FMS en til M-ADS. Dispensasjonen gjelder til 1. juni, og en av forutsetningene er at det kun flyges til oljeinstallasjoner under Statfjord CTA, hvor det er radardekning. 13
På tur: Per-Arnulf Amundsen (t.v.) og Christian Berge så på Tali Rosenwak og firmaet Transtechs utstyr. Faglig Utvalg så på utstyr i Maastricht Av Per-Arnulf Amundsen Fra 1. til 3. februar deltok Faglig Utvalg på ATC-messen i Maastricht, som har vært arrangert årlig siden 1990. Verdens ledende leverandører av ATC/ATM utstyr og tjenester har vist fram sine produkter som innbefatter alt mulig fra headset, fremvisningsutstyr, radar, bakkeradar, arbeidspulter, informasjonssystemer, til avanserte dataløsninger for alt mulig. I år kom det cirka 3700 deltagere fra nesten 80 land. Disse representerte alle deler av luftfartsmiljøet, så som tilsynsmyndigheter, flyselskaper, ANSPs, flyplasser, ATCOs og teknikere. I tillegg til messen var det også en egen konferanse myntet på senior staff. Det var også satt av en dag til et industriforum hvor et panel diskuterte hva fremtiden ville og måtte bringe med seg. Dette var åpent for alle. Men det var som sagt ATC-messen som var målet for FU. Den foregikk i utstillingshallen MECC ved elven Meuse i Randwijck distriktet i Maastricht. Inne i den enorme hallen var det fullt av utstillere av ymse slag. I et mindre seminarområde var det hele dagen 20 minutters lange presentasjoner fra selskaper som hadde noe å by på. Dette rangerte fra veldig interessant til like spennende som å se en tepose tørke! Vi brukte tiden til å få med oss de seminarene som virket bra og til å gå rundt og se på/få presentert hva de forskjellige utstillerne hadde å by på. Blant annet brukte vi mye tid på å se på tre forskjellige løsninger for automatisk værobservasjon og auto-atis. Vaisala, et finsk selskap kjent for de som jobber i Tromsø, var et av selskapene. Et norsk selskap som heter ACAMS hadde en bra løsning, selv om den var forholdsvis ny. Det siste selskapet var et svensk selskap som har levert utstyret som er på Torp i BEGGE FOTO: MAGNE JERPSTAD dag, Aerotech Telub. Disse hadde også en forholdsvis god løsning. Det var veldig givende å delta på messen. Det var et utrolig spenn i hva som ble presentert og hvilke personer man traff. Alt i alt telte vi opp mellom 15 og 20 mennesker som jobber i Avinor der (inklusive FU som representerte NFF). Det var folk fra UNDAF med hilsninger til «gamle» elever. Noen så at vi var fra Norge og spurte om vi kjente til den og den. Vi møtte folk fra HSLB. Vi så også noen fra det norske Luftforsvaret. Dagene var lange, men det ble jo litt tid til sosial omgang på kveldene. Vi hadde en kveld ute med Philippe Domogala. Kvelden bydde på mye latter og mange historier som vanlig er. Det var i hvert fall bedre enn å reke gatelangs kvelden lang 14
TEMA: Jane s-konferansen 2005 Vil straffe ledelsen Samfunnet ønsker å se folk i ledelsen straffet, det går ikke så mye på at man krever økonomisk kompensasjon, men man krever dem satt i fengsel, sa den engelske advokaten Gerard Forlin. Av Magne Jerpstad Tittelen på årets konferanse var «Building trans-national ATM Services». Det var varierte presentasjoner, restrukturering var et stort tema, men mange fokuserte også på sikkerhetsmessige aspekter. Blant årets foredragsholdere kan nevnes sjef for Eurocontrol, Victor M. Aguado; sjef for ATO (Air Transport Organization som er en del av FAA), Russ Chew og president i IFATCA, Marc Baumgartner. Viktig å delta Deltakelse på konferansen begrenses ved at deltakelsen koster i størrelsesorden 10.000 kroner. NFF prioriterer å delta her med en deltaker, da det er svært viktig å ha førstehånds kjennskap til, og kunnskap om, utviklingen i Europa og verden for øvrig, ikke minst for å kunne ha et godt grunnlag for å delta i diskusjoner med Avinor, da vi opplever det slik at den internasjonale utvikling blir ensidig presentert fra Avinors side med ensidig fokusering på konkurranse. Konkurranse er ikke nevnt i Single European Sky. Flysikringsdivisjonen i Avinor deltok for øvrig med ni deltakere fra ledelse og stab. Avinor har i ettertid lagt ut CANSOs foredrag og presentasjon på sitt intranett. CANSOs generalsekretær Alexander ter Kuile var etter min oppfatning den desidert mest ytterliggående av foredragsholderne. Han ser for seg en utvikling i retning av svært få tjenesteleverandører (ANSPs) i Europa. Han sa at han varsler tordenvær i europeisk ATM. I denne artikkelen fokuseres på andre av foredragsholderne. Sverige involverer Peter Fältsjö fra svenske Luftfartsverket foredro om hvordan de der involverer de ansatte i omstillingsprosesser. Han viste til det han kalte vinnerformelen: Understanding + Acceptance = Quality; U + A = Q. Det fokuseres generelt alt for lite på at de ansatte skal forstå, sa han. Det må være full forståelse for forandringen, det må avsettes tid til å tenke igjennom og til å reflektere. Forståelse skaper motivasjon, sa Fältsjö, som konkluderte med: Ved at de ansatte forstår, dannes grunnlaget for at de aksepterer det som skal gjøres, og kvaliteten blir god. På spørsmål fra salen om hvordan dette følges opp i NUAC-prosjektet, var ikke Fältsjö like krystallklar. Han viste til at NUAC er et nytt selskap; svaret ble oppfattet slik at han underforstått mente disse prinsippene ikke gjaldt der. Ledelsen settes i fengsel Den mest fargerike foredragsholderen var den engelske advokaten Gerard Forlin, ekspert på saker der bedrifter blir drapstiltalt på grunn av grov uaktsomhet. Flere og flere europeiske land innfører foretaksstraff. Gjennomgangstonen i oljebransjen er at folk dør, og flere asiatiske og amerikanske firmaer i oljebransjen vegrer seg for å operere med hovedkontor i Europa, sa Forlin. Paradoksalt nok, og det kan jeg si det som halvt italiener, Italia som vel ikke regnes som avantgarde på lovgivningsområdet havnet fremst i verden etter Linate-rettssaken, sa Forlin. Forlin hevdet at pendelen er i ferd med å svinge i Europa. Fagforeningene vokser seg sterkere igjen, sa han. Han mente de har gått seg leie på ledelsens feilhandlinger: Samfunnet ønsker å se folk i ledelsen straffet, det går ikke så mye på at man krever økonomisk kompensasjon, men man krever dem satt i fengsel. Spise en elefant Den som best illustrerte sitt poeng, var den ferske lederen for den engelske tjenesteleverandøren, NATS, Paul Baron. Ha kom utenfra inn i NATS, og han fikk kultursjokk, sa han: Det som er umiddelbart i andre Ekspert: Den engelske advokaten Gerard Forlin (til venstre) er ekspert på saker der bedrifter blir drapstiltalt på grunn av grov uaktsomhet. bransjer, er ikke det her, poengterte han. Han illustrerte sitt budskap med bilde av en elefant. You can eat an elephant, but not in one piece, uttrykte han. Johan van Vollenhoven fra Sør-Afrika satte diskusjonen i perspektiv da han fortalte om nettverket av telefonsamband som nå er etablert i Afrika. Åtte land i det sørlige Afrika kan nå ringe til hverandre og utveksle informasjon om flyginger. We don t control aircraft by surprise anymore, we actually know they are coming, sa han. Priser ATC Maastricht Awards blir utdelt årlig i forbindelse med Jane s-konferansen i Maastricht. Det er fem priskategorier, en av kategoriene er Service Provision award for the safe contribution and efficient airspace management. Naviair i Danmark var en av tre nominerte for sitt straff-frie rapporteringssystem. Det var CANSO som vant prisen for sitt arbeid for å maksimere leveranser og redusere kostnader hos tjenesteyterne. CANSO var representert i juryen, at CANSO vant prisen var derfor ikke overraskende. Fjorårets pris i samme klasse gikk for øvrig til NUAC-prosjektet for sitt arbeid med et felles luftrom over FL285 i Sverige og Danmark med en felles kontrollsentral som ved prisutdelingen ble opplyst skulle være operativ fra februar 2006. 15
Fast-time simulation Av Fred Arild Norum Presentasjonen til Deutsche Flugsicherung (DFS) gav et innblikk i hva de legger vekt på i forbindelse med «fast-time» simulering. DFS benytter blant annet et verktøy som kalles TAAM (Total Airspace and Airport Modeller). Dette er et dataprogram som kan simulere stort sett alt som gjelder innen ATS, Airport og for flyselskaper. I sin tid benyttet Luftfartsverket Eurocontrols TAAM i Bretigny i forbindelse med nytt luftromskonsept for Oslo TMA. Verktøyet kan simulere større volum av lufttrafikk i stor detaljgrad, et eksempel er DFS sin simulering av European ONESKY, som inkluderte 30.000 flybevegelser. Dette verktøyet kan simulere alt fra flyet kommer fra hangar til flyet er på destinasjonsplassen. Det gir realistiske bevegelser på flyplassen og i luften og statistiske data samles for alle fly som er involvert. Fordelen med «fast-time» simulering er den besparelsen en får ved å finne de mest hensiktsmessige og effektive løsninger, både når det gjelder på flyplassen og i luften. Siden dette verktøyet ikke behøver masse folk til å gjøre simuleringen (les: pseudopiloter, ATCOs), kan resultatene raskt frembringes. DFS har siden 1990 utført mer enn 60 simuleringer. Disse spenner ifra kapasitetsberegninger på flyplasser til å analysere både nasjonalt og internasjonalt luftrom. DFS startet opprinnelig med slike simuleringer for å optimalisere sitt eget luftrom, men det tyder på at de har sett muligheten for å bruke sine kunnskaper, slik at de også er ute i det internasjonale markedet med sine kunnskaper og ekspertise. Under presentasjonen til DFS påpekte de at typiske studier i forbindelse med «fast-time» simulering blant annet er: Beregning av sektor kapasitet, optimalisere arrival og departure routes, optimalisere ATS ruter og redusere konflikter. 16 TEMA: Ny kontrollsentral i Barcelona Barcelona ATCC: Tårnet til venstre er et kommunikasjonsanlegg. Radarantennen midt på er en museumsgjenstand, som noen entusiaster har tatt vare på og montert ved innkjørselen. Flyttet inn etter 15 år Ingen luftromsendringer, ingen systemendringer, verken på utstyr- eller prosedyresiden, og bemanningen skulle ikke revurderes. Likevel tok det 15 år første vedtak til anlegget sto ferdig til bruk. Av Bjarne Nilssen Når vi flyr til sandstrendene langs Spanias middelhavskyst, skal det mye til å unngå flyging gjennom Barcelona FIR/UIR. Området dekker det meste av den nordøstlige delen av landet, og det er Barcelona kontrollsentral som er ansvarlig for å sørge for lufttrafikktjeneste der. 256 operative flygeledere og et 50-talls administrative medarbeidere med flygelederbakgrunn, bemanner ti APP sektorer, 18 ACC sektorer, to sektorer for Luftforsvaret, samt diverse kontorer med drift og planlegging som hovedoppgaver. Kontrollsentralen var inntil februar i år plassert i en bygning ikke så langt fra flyplassterminalene. I 1990 ble det bestemt å flytte anlegget. Det var blitt for lite, og dessuten skulle området brukes til andre luftfartsformål. Opprinnelig planlegging tok sikte på innflytting i nye lokaler i 1999, men etter at en god del forarbeid var utført, ble planen lagt på is i 1997. Dette hang sammen med politiske forhold i delstaten Catalonia, så vel som i sentralt luftfartshold i Madrid. Arbeidet ble imidlertid gjenopptatt i 1999, og den nye kontrollsentralen sto klar til innflytting i desember 2004. Ingen endringer Det ble lagt noen viktige forutsetninger inn i arbeidet med det nye anlegget. Det skulle ikke finne sted noen luftromsendringer samtidig med flyttingen, det skulle ikke gjøres noen systemendringer, verken på utstyrssiden eller med ATSprosedyrer, og bemanningen skulle ikke revurderes. Systemet som brukes i hele det spanske ATS-miljøet (SATCA) er utviklet av tjenesteyteren AENA i nært samarbeid med elektronikkfirmaet INDRA, som også er og har vært sterkt engasjert i arbeidet med Oslo Kontrollsentral og NATCON. Vi noterer derfor med interesse at med disse viktige forutsetningene til stede, tok det likevel en innledende fase på sju år og en fullførende fase på fem år før anlegget sto ferdig til bruk. Vi må kjøre et kvarters tid fra LEBL for å komme til den nye kontrollsentralen, som er plassert noen kilometer sørvest for flyplassen. En av de ansvarlige for utviklingen av anlegget, flygeleder Eduardo Alvarez, viser oss rundt. Anlegget har kostet 126.000.000 Euro, altså rundt en milliard norske kroner, etter dagens kurs. Det er da også imponerende på mange måter. 1.380 kvadrat Kontrollrommet har en gulvflate på 1380 kvadratmeter. Det er naturligvis et dagslysrom med stor takhøyde. Bortsett fra supervisorposisjonene, er arbeidsposisjo-
Arbeidsposisjon: Flygeleder Eduardo Alvarez i arbeidsposisjon på nye Barcelona ACC. BEGGE FOTO: PHILIPPE DOMOGALA nene for sektorflygelederne i APP og ACC plassert langs veggene. Det gir inntrykk av en svært åpen løsning, og har allerede medført problemer med akustikk. Ytterliggere utbygging er planlagt i rommets sentrum, og dette vil formodentlig dempe noe av romvirkningen, både visuelt og akustisk. Spanske flygeledere liker helst åpne høyttalere i stedet for hodetelefoner og mikrofoner, og det virker ikke heldig i det store rommet. Kontrollsentralen var klar til den planlagte dagen for ferdigstillelse, 14. desember 2004. Men ingen ønsket flytting midt i julestria, så den ble utsatt til natten mellom 22. og 23. februar 2005. Da gikk imidlertid alt som smurt. Parallellkjøringen med den gamle kontrollsentralen, som var planlagt til seks dager, ble fort redusert til tre. De forholdsvis svake trafikkflyttiltakene som ble gjennomført, fikk heller ikke lang varighet. Men som nevnt, flyttingen medførte altså verken system eller prosedyreendringer for flygelederne. På en rundtur i anlegget for øvrig fikk vi se et rommelig kontor (og tilliggende hvilerom) for supervisorer. I alt 24 store soverom med bad var tilgjengelige for vakthavende flygeledere. Vi finner en kafeteria med åpningstid 0630 til 2300 (men en får ikke lenger kjøpt øl eller vin til maten ved spanske ATS-enheter). En pen restaurantavdeling er åpen til lunsj og middag sju dager i uken. Dit ble vi invitert av den lokale tillitsvalgte for USCA, flygeledernes fagforening. Da USCAs ledelse for tiden har sete i Barcelona, disponerer foreningen for øvrig en hel fløy i anlegget, der formannen og andre sentrale og lokale tillitsvalgte har gedigne kontorer og diverse sekretærhjelp tilgjengelig. Bra samarbeid Antonio Arnaiz Alonso, som er en veteran både i ATS og i foreningslivet, fortalte oss at samarbeidet med ledelsen lokalt var bra. Vi snakket også med en annen av de tillitsvalgte, David Agea Merino. Flygelederne hadde deltatt i alle faser av planlegging og utbygging og deres meninger og holdninger var blitt tatt hensyn til. Fra annet hold fikk vi for øvrig høre at flygelederne i Barcelona hadde fornuftige talsmenn og at både ledelsen og de ansatte hadde sans for diplomati og kompromiss. Barcelona ATCC har tydelig satt seg som mål å være klar til en eventuell ommøblering av det spanske, for ikke å si det europeiske, ATM-bildet. Kontrollsentralen kan huse 16 APP-sektorer og 27 ACC-sektorer når den er fullt utbygd. Som tjenesteyter er AENA dyr, men med førsteklasses og tidsmessig utstyr. Det foreligger for tiden ingen offisielle planer om å redusere antallet kontrollsentraler i Spania. På fastlandet finnes det tre: Barcelona, Madrid og Sevilla ATCC. I tillegg kommer Las Palmas ATCC på Kanariøyene. AENA har store inntekter blant annet fra overflyginger av spansk ansvarsområde, men driften er kostbar, spesielt på personellsiden. Utviklingen følges imidlertid nøye både i fagforeningen og i administrasjonen. 17
På vakt: Tarjei Bakkelund, Halvar Myrseth og Tom-Børge Johansen jobber alle som flygeledere ved Tromsø TWR/APP. Porten til Arktis Etter år med byråkratisk drakamp, utsettelser og omfattende anleggsvirksomhet kunne daværende Kronprins Harald erklære Tromsø Lufthavn «Porten til Arktis» for åpnet i september 1964. Av Daniel L. Berthinussen og Halvar Myrseth Som de fleste nok kjenner til, og navnet diskret antyder, er Tromsø by elegant plassert på skyggesiden av en ikke alt for romslig øy. Men størrelsen til tross; en fem minutters kjøretur fra bykjernen, gjennom øyas sinnrike tunnelsystem, finner man altså Tromsø Lufthavn. Med snaue 2.500 meter rullebane, moderne fasiliteter for så vel personell som reisende og en jevn flyt av trafikk, har Tromsø plassert seg blant landets «store lufthavner». Årlig passasjertall ligger på litt over 1,4 millioner. Forslaget om landflyplass i Tromsø ble fremmet første gang i 1950, av det daværende Det Norske Luftfartsselskap (DNL). På motsatt side av øya, på Skattøra, ble datidens flypassasjerer betjent av sjøfly. Stortingets samferdselsnemnd gikk i 1952 inn for at det burde settes i gang bygging av flyplasser i Tromsø og på Evenes. Stamrutenettet ble gradvis bygget ut nordover i landet, med etablering av Bodø lufthavn i 1952, og Bardufoss i -56. Mange hensyn måtte tas i forbindelse med bygging, både med tanke på infrastruktur, lokalisering og finansiering, og fra forslaget for alvor ble satt på dagsorden tidlig på 50-tallet tok det seks år før Stortinget valgte å sette av midler til tomteervervelse på budsjettene. Kamp etter kamp Først i 1962 ble det satt av midler til selve utbyggingen. Etter lang drakamp angående rullebanens lengde inngikk man et kompromiss mellom lokale interesser og bevilgende myndigheter om bygging av en 1.600-metersbane. En ny kamp fulgte for en snarlig forlengelse av banen, og det lyktes å få gjennomslag for planene i anleggsperioden, slik at flyplassen endte opp med en 2.000x40 meters rullebane. De første årene etter starten i 1964 ble flyplassen trafikkert av SAS, med NORGE RUNDT I DAG: TROMSØ DC-7 på ruten Oslo- Trondheim-Bodø-Tromsø, og med videre forbindelse til Alta-Banak-Kirkenes med Convair CV-440 Metropolitan, to ankomster og avganger per døgn med hver. Fra 1967 kom Braathens SAFE i drift med Fokker Friendship, mens jetalderen inntok Tromsø i form av SAS Caravelle fra 1966. Passasjerfasilitetene var, muligens som en konsekvens av det langvarige planleggingsarbeidet, underdimensjonerte fra starten av. I dag fremstår derimot flyplassen som en moderne lufthavn, med passasjerterminal, driftsbygg og kontrolltårn alle bygget på siste halvdel av nittitallet. Hvit utfordring Som allerede nevnt, borger den nordnorske naturen for visse utfordringer når det gjelder utforming av flyplasser og avvikling av flytrafikk. Større områder uten de store høydeforskjellene er det ikke nødvendigvis flust av. Høyt terreng, derimot, har vi mer enn nok av. Fire graders glidebanevinkel på ILS til begge baner er et resultat av dette, og unikt blant norske flyplasser. En annen naturgitt utfordring, og som kanskje best kjennetegner vårt virke ved ENTC, er snøen. Når bygene kommer tettere enn flyene, og dagsrasjonene overskrider tre-fire vestlandske snøvintre, kan en arbeidsøkt fort virke dramatisk lengre enn syv-åtte timer. For den jevne tromsøborger vil en tanke om å holde snødybden under tre millimeter høres ut som et forslag fremkommet etter litt for mange timers lystig lag på Skarven (byens mest kjente vannhull, prydet av fiskeutstyr, ditto odør og, selvfølgelig, en utstoppet skarv). Men med en kombinasjon av bred erfaring og et utmerket samarbeid mellom LTT og LHT, forløper vinteren stort sett med en forbausende liten grad av forsinkelser og driftsforstyrrelser. Mangler fullmektiger En akilleshæl i trafikkavviklingen er mangelen av parallell taksebane i hele rullebanens lengde. Dette medfører 18
utstrakt bruk av backtrack for avgående trafikk på bane 19, som igjen ofte forårsaker behov for økt spacing mellom ankommende trafikk. På motsatt bane vil større fly nesten uten unntak passere exit en under utrulling, og krever dermed lengre tid på rullebanen før etterfølgende avgang eller landing. Per i dag jobber det 14 flygeledere operativt ved TC TWR/APP, i tillegg til sjefflygeleder i 100 prosent administrativ stilling. Vi er oppsatt med fire LTT-fullmektiger, men som en konsekvens av Take Off-05, hvor intensjonen var å fjerne disse stillingene fra og med januar dette år, har to av disse allerede trådt over i andre stillinger internt i Avinor. Nå ville omstendighetene det slik at alle forutsetninger for overgang til enkategoribemanning ikke var til stede ved årsskiftet, og dermed sitter vi i dag med to ubesatte fullmektigstillinger og mange hull i vaktlistene. Bruken av «rød penn» for å dekke opp for dette har etter hvert blitt omfattende. Slike problemer til tross; miljøet blant de ansatte er upåklagelig. Sosialt og faglig representerer vi en velfungerende gruppe, og en og annen «faglig drøfting» bør bare være å betrakte som et sunnhetstegn blant mennesker som engasjerer seg i jobben sin. Innflygingskontrollen i Tromsø ble frem til 1994 drevet med prosedyrekontroll, men i 1994 fikk vi en splitter ny MSSR radar installert på Kjølen, like vest av Tromsø. Dette var på høy tid med tanke på trafikkveksten i årene før. Trafikken over Tromsø Lufthavn ligger på cirka 100-130 bevegelser per døgn, og fordeler seg mellom i hovedsak Widerøe, SAS Braathens og Norwegian. Foruten ruter sør- og vestover til Evenes, Stokmarknes og Andøya, trafikkerer Widerøe hovedsakelig ruter til finnmarksplassene, mens de større maskinene flyr til og fra Gardermoen og Bodø. Dette gjenspeiles også i det generelle trafikkmønsteret til og fra Tromsø, med «mating» mellom de ulike operatørene. Resultatet er innrush fra begge kanter, etterfulgt av et like tett utrush den påfølgende timen. Mye Lufttransport En annen sentral aktør på flyplassen er Lufttransport, som driver utstrakt transportvirksomhet til og fra Universitetssykehuset i Tromsø (UNN), deriblant med ett fly fast stasjonert på flyplassen. Samme operatør har også stasjonert ett helikopter på UNN, som i snitt flyr to-tre oppdrag per dag. I tillegg er Tromsø hovedkontor for selskapet, med hangar og teknisk personell. Blant de andre innslagene er flyskolen på Bardufoss, NAC, som med jevne mellomrom legger treningsturer innom, enten VFR, eller IFR med treningsinnflygninger. Luftforsvaret frekventerer også med sine Orion-fly, som ynder å fly treningsrunder mellom AN, TC, DU og EV noen ganger i uka. Den lokale flyklubben og andre private entusiaster disponerer rundt 8-10 fly, og er som mange andre likesinnede tidvis svært aktive i sommermånedene (vi har det også ), og fallskjermhoppere og paraglidere har også sine perioder med mye aktivitet på, og i umiddelbar nærhet av, flyplassen. Utenlandske småflyturister legger også gjerne turen innom TC på sin vei mot Nordkapp, for etterlengtet påfyll av fuel og byliv. Til sist vil vi si at alle kolleger og andre interesserte er hjertelig velkomne til å stikke oppom for en kopp kaffe dersom de likevel «e på ræk» forbi Tromsø. Ha en riktig fin sommer! 19
Objektivt sett: Tromsø Lufthavn sett gjennom flygeleder Gaute Bruviks objektiv. Her er et knippe av hans mange flotte bilder. 20