Rapport Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands- Norge for 2008 og prognoser for 2025 Kystverket Rapportnr.2011-0850/DNV Referansenr.: / 12U006N-2 Rev. 00, 2011-10-10
av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for 2025 Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING... 1 1.1 Forutsetninger og grunnlagsinformasjon... 1 1.2 Metodeskisse... 1 2 DEFINISJONER... 5 3 UTSLIPPSSANNSYNLIGHET... 7 3.1 Resultater fra Sannsynlighetsanalysen... 7 3.2 Sannsynlighet for utslipp fordelt på mengdekategorier... 11 3.2.1 Utslipp fra Sverige og Danmark... 14 3.3 Differensiering mellom ulike petroleumsprodukter... 15 3.3.1 Andel tung/lett bunkers... 16 3.3.1.1 Framtidsscenarier... 17 3.3.2 Andel tunge/lette petroleumsprodukter i last.... 18 4 KATEGORISERING AV SKADEPOTENSIAL... 19 4.1 Påvirkning av oljeutslipp på sjøen... 19 4.2 Inndeling i skadepotensial... 20 5 MILJØSÅRBARHET OG KONSEKVENS... 28 5.1 Beregning av sårbarhet... 28 5.2 Fra skadepotensial og sårbarhet til miljøkonsekvens... 29 5.3 Sjøfugl... 30 5.4 Sjøpattedyr... 34 5.5 Fisk... 39 5.6 Naturtyper / strandhabitater... 43 6 MILJØRISIKO... 44 6.1 Sjøfugl... 44 6.2 Sjøpattedyr... 48 6.3 Fisk... 52 6.4 Strandhabitater... 56 7 OPPSUMMERING... 60 Dato: 2011-10-12 Side ii av iii
av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for 2025 8 REFERANSER... 62 Vedlegg 1 Vedlegg 2 Sesongvise sårbarhetsverdier Miljørisiko i kystsegmenter Dato: 2011-10-12 Side iii av iii
1 INNLEDNING Kystverket har gitt DNV i oppdrag å lage en metode for å kartlegge miljørisikoen ved uhellsutslipp av olje fra skipstrafikken langs kysten av fastlands-norge. Dette skal videre kunne benyttes som grunnlag for en oppdatert beredskapsanalyse. Dette grunnlaget skal være av den art at det kan utredes alternative tiltak for å styrke statens beredskap for i størst mulig grad bidra til effektiv reduksjon av miljøskade ved akutt forurensning fra skip. Etablering av prinsipper og metodisk grunnlag for miljørisikoanalysen har foregått i et tett samarbeid mellom DNV, som oppdragstaker, og Kystverket. I tillegg har en rådgivende gruppe ledet av Kystverket, med representanter fra Direktoratet for naturforvaltning og Havforskningsinstituttet bistått i deler av dette arbeidet. 1.1 Forutsetninger og grunnlagsinformasjon Som utgangspunkt for analysene har Kystverket besluttet å benytte Analyse av akutt forurensning fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge (DNV 2010). Analysen har sett på sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk langs fastlands Norge basert på trafikkdata fra AIS for 2008, og har beregnet sannsynlighet for uhellsutslipp av bunkersolje, råolje og raffinerte oljeprodukter innenfor ulike volumkategorier. I tillegg er det sett på trafikkprognoser for 2025, hvor også sannsynlighetsreduserende tiltak som trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap er tatt med i beregningene. DN, NINA, HI og NP har stilt til disposisjon data som benyttes til utviklingen av et system for miljøverdi- og sårbarhetsanalyse. I dette arbeidet tillegges naturressurser en miljøverdi og en spesifikk sårbarhet i forhold til ulike påvirkninger (for eksempel akutt oljeutslipp, fysiske forstyrrelse eller lignende). Miljøverdi- og sårbarhetsprosjektet er pågående, og de spesifikke sårbarhetsanalysene er ikke endelig ferdigstilt for bruk i foreliggende miljørisikoanalysene. Det er derfor valgt å legge kun miljøverdivurderingene til grunn som inngangsdata på sårbarhet i denne miljørisikoanalysen. Dette er valgt gjort da det i stor grad er de artene som er mest sårbare for oljeforurensning som slår høyest ut i miljøverdivurderingen dette gjelder både for ressursgruppen sjøfugl, marine pattedyr og fisk. Slik sett vil miljøverdiresultatene kunne gi et uttrykk for i hvilke områder sårbarheten kan forventes høyere enn andre områder. Dette ansees som det beste bearbeidede datagrunnlag som finnes for bruk opp mot slike analyser som her er utført. I de endelige miljørisikoanalysene er det imidlertid utslippsfrekvensene som er mest utslagsgivende, mens områdenes miljøverdi/sårbarhet har noe mindre påvirkning på resultatet. 1.2 Metodeskisse Utgangspunkt for analysen av miljørisiko er trafikkbildet, som gir sannsynlighet for ulike typer utslipp ulike steder langs kysten. Utslippene er kategorisert med hensyn til utslippsvolum og type utslipp (bunkers, råolje og raffinerte produkter). I foreliggende analyse er det også nyansert på andel lett og tung bunkersolje og lette og tunge raffinerte produkter. Hensikten med studiet er å identifisere områder langs kysten av fastlands-norge der risikoen for skade på miljøet og miljøressurser som følge av et oljeutslipp fra skip er spesielt stor. De ulike utslippskategoriene vil ha forskjellig potensial for skade på ulike naturressurser, først og fremst Dato: 2011-10-12 Side 1 av 62
skilt på ressurser i vannsøylen (fisk) og ressurser som kan skades som følge av olje på sjøoverflaten (sjøfugl, sjøpattedyr og strandhabitater). Generelt vil den samlede skaden som påføres naturmiljøet være avhengig av type og mengde olje, slik at bruk av utslippskategoriene vil danne et godt utgangspunkt for å si noe om potensiell skade (skadepotensial). Imidlertid vil sårbarheten til miljøet og naturressursene variere både i tid og rom som følge av variasjon i ressursenes utbredelse, samt deres sensitivitet for oljepåvirkning i ulike perioder og/eller livsstadier. Den faktiske konsekvensen for naturmiljøet vil derfor variere med tid og sted, selv om skadepotensialet for et utslipp kan være gitt av utslippstype og -mengde. Sannsynlighet for gitte utslippskategorier (type og volum) vil i sin tur gi et skadepotensial som beskriver ulik konsekvens i forskjellige kystsegmenter gjennom året, justert i forhold til sårbarheten til miljøressursene. Basert på dette, kan miljørisiko defineres ved sannsynligheten for ulike miljøkonsekvenser (konsekvensklasser) og kan angis med sannsynlighet pr år (dvs. hvor sannsynlig det er at denne konsekvensen inntreffer i løpet av et år innenfor et kystsegment). 1 % sannsynlighet i løpet av et år vil da tilsvare en frekvens på 1/100 = 1,0E-02 pr år.). Man kan også angi dette som returperiode dvs. hvor mange år det forventes mellom hver hendelse med en gitt konsekvens. 1 % sannsynlighet pr. år tilsvarer da at man kan forvente 1 slik hendelse hvert 100 år. Denne metodikken gir i hovedsak et utrykk for variasjoner i miljørisiko langs kysten som følge av sannsynligheten for ulike typer utslippskategorier og mengder, og ulik alvorlighetsgrad i konsekvenser, og er mindre egnet til å se på enkelthendelser. En oversikts-skisse av analysemetodikken er gitt i Figur 1-1. Dato: 2011-10-12 Side 2 av 62
Figur 1-1: De ulike faktorene som er tatt med i miljørisikoanalysen for skipstrafikk og hvordan disse er behandlet i forhold til hverandre. Verdier for type utslipp, mengde utslipp og utslippsfrekvens etter implementering av sannsynlighetsreduserende tiltak er hentet fra DNV 2010. Skadepotensialet er beregnet ut fra type og mengde som blir sluppet ut og for hvilke ressursgrupper dette potensielt gir mest skade. Verdier for ressursenes sårbarhet i det forskjellige segmentene er hentet fra prosjektet miljøverdi og sårbarhet for sjøfugl, sjøpattedyr, fisk og naturtyper, ledet av DN (DN 2011). Miljøkonsekvensen er beregnet ved hjelp av tall fra skadepotensial og sårbarheten til ressursene, noe som til slutt gir et bilde på miljørisikoen. Med basis i ovenstående skisse, er rapporten delt inn i kapitler som gjenspeiler de ulike trinnene i analysen. Miljørisikoanalysen bygger på sannsynlighetsanalysen som kvantifiserer sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikken. Innledningsvis gis en del definisjoner (Kap 2), før kapittel 3 går nærmere inn på ulykkesstatistikken dvs. sannsynligheten for ulike typer utslipp i ulike områder langs kysten. I kapittel 4 diskuteres deretter det antatte skadepotensialet til de ulike utslippskategoriene (basert på utslippstype og volum), før det i kapittel 5 ses på miljøressursene Dato: 2011-10-12 Side 3 av 62
og deres sårbarhet og hvordan dette nyanserer skadepotensialet til et konsekvensbilde. Kapittel 6 går så videre til å presentere resultatene i form av miljørisiko. Dato: 2011-10-12 Side 4 av 62
2 DEFINISJONER AIS Bunkers DN Dispergering Emulsjon Frekvens Funksjonsområde Habitat HI IMO Kinematisk viskositet AIS (Automatic Identification System) er et automatisk identifikasjonssystem for skip. AIS er innført internasjonalt for å øke sikkerheten for skip og miljø, samt forbedre trafikkovervåking og sjøtrafikktjenester. AIS signaler fra skip gir informasjon fra skipet, slik som posisjon, kurs, fart, identitet, skipstype, dimensjoner og destinasjon. Skipets drivstoff. Bunkers er her brukt om både tungolje og lettere produkter som marin gassolje og marin dieselolje (se nærmere om inndelingen i tung og lett bunkers i avsnitt 3.3). Påfylling av bunkers kalles bunkring. Direktoratet for naturforvaltning Prosess der for eksempel oljen på vannoverflaten brytes ned til små oljedråper som blandes ned i vannmassene. Dispergert olje vil raskt fortynnes og etter hvert brytes ned av mikroorganismer i vannmassene. Dispergeringsmidler er en blanding av et overflateaktivt stoff som senker grenseflatespenningen mellom olje og vann, og et løsningsmiddel som holder overflateaktivt stoff oppløst. (Vann i olje emulsjon) små partikler av vann blandes inn i olje og danner et tyktflytende flak med opp til 80 prosent vanninnhold. Evnen til å danne emulsjoner og stabiliteten av denne varierer fra oljetype til oljetype. Forventet hyppighet for en hendelse. Hendelsesfrekvensen angis ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. måleenhet (nm, år etc). Leveområde for fugl registrert i kolonier. Områdenes størrelse avhenger av hvor langt de potensielt drar for å finne mat. Områdetypen en art helst velger å holde til i. Det vil si det området der de fysiske og biologiske forholda er best i samsvar med artens spesifikke krav til livsmiljø. Havforskningsinstituttet International Maritime Organization FNs sjøfartsorganisasjon. IMO utarbeider og fastsetter de internasjonale reglene og standardene for skipsfart. Viskositet dividert med tettheten til væsken ved en gitt temperatur. Måles i m 2 /s (Stokes, st). Viskositeten til en olje er et mål på hvor tyktflytende oljen er. Høyere viskositet innebærer en mer tyktflytende olje. Konsekvensklasse Inndeling av miljøkonsekvenser i grupper hvor en har ivaretatt miljøressursenes utbredelse og sårbarhet. Klif Klima og Forurensningsdirektoratet (tidligere SFT) Kystsegment Kysten av fastlands-norge har blitt inndelt i 38 segmenter som er like lange i retning øst vest (Oslofjorden til Vest-Agder samt Finnmark) eller nord-sør (Rogaland til Troms). Segmentene dekker arealet fra kysten til yttergrensa i norsk økonomisk sone. LNG Flytende Naturgass (Liquefied Natural Gas) MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution From Ships (Marine Pollution) Miljøkonsekvens Den konsekvens som påføres miljøet i form av skadeomfang på sjøfugl, sjøpattedyr, fisk og strandhabitater som følge av eksponering for en påvirking (her: olje). Miljørisiko Her: Sannsynligheten for ulike miljøkonsekvenser (konsekvensklasser) og kan angis med sannsynlighet pr år (dvs. hvor sannsynlig det er at denne konsekvensen inntreffer i løpet av et år innenfor et kystsegment). Dato: 2011-10-12 Side 5 av 62
Miljøverdi NINA NP Petroleumsdestillater Produkt Returperiode Risikolast Råolje Skadeklasse Skadepotensial Habitat Sårbarhet Tankskip Tungolje Utslippsfrekvens VTS TSS Ulike områders verdi som følge av viktigheten av områdene for en art eller et habitat. Kriterier som ligger til grunn for verdisetting er livshistorisk viktige områder, biodiversitet, unikhet, urørthet m.fl. Norsk Institutt for Naturforskning Norsk Polarinstitutt Samlebetegnelse på raffinerte petroleumsprodukter bestående av alifatiske og aromatiske hydrokarboner. Her brukt om de lettere og midlere destillatfraksjonene fra raffinering av råolje, i motsetning til produkter hovedsakelig bestående av restfraksjonene/(eng. residuals ), slik som tungolje, bitumen, tjære osv. Som petroleumsdestillater regnes i denne rapporten for eksempel marin dieselolje (MDO) og -gassolje (MGO), nafta, bilbensin og -diesel, parafin og flybensin. Ulike typer petroleumsprodukter fra raffinert råolje, som transporteres av produkt- /kjemikalie-/oljetankskip både lettere destillater og tyngre restfraksjoner, slik som tungolje. Vil typisk inkludere ulike typer marint drivstoff/bunkers (destillater og tungolje), fyringsoljer til landbasert bruk, tjære, bitumen, parafin, nafta, bilbensin og diesel, flybensin, mv. Inkluderer ikke råolje. Hyppigheten av ulykker med utslipp presentert som statistisk forventet antall år i gjennomsnitt mellom hver ulykke eller hvert utslipp. Frekvensen er beregnet som antall ulykker (eller utslipp) pr. år. Returperioden blir derved den inverse av frekvensen (dvs en dividert med frekvensen). Med risikolast menes det i denne analysen transportert råolje, produkt eller bunkers et skip antas å ha om bord når det går langs kysten av fastlands-norge. Naturlig forekommende, flytende blanding av hydrokarboner som finnes i reservoarer i berggrunnen og som utvinnes som råstoff i petroleumsindustrien. Inndeling av skadepotensiale i klasser hvor en har sett på det skadepotensialet som en gitt type utslipp samt mengde anslagsvis vil kunne ha på miljøet (uten å ivareta ulik miljøsårbarhet i tid og rom). Den potensielle skaden som en påvirkning (her olje) kan ha på ulike deler av naturmiljøet uten å ta hensyn til faktisk utbredelse og sårbarhet til arter og habitater. Områdetypen en art helst velger å holde til i. Det vil si det området der de fysiske og biologiske forholdene er best i samsvar med artens spesifikke krav til livsmiljø. Mål på en ressurs evne til å stå imot en ytre påvirkning. Skip som fører flytende bulklaster. I denne analysen omfatter dette bare skip med råolje eller petroleumsprodukter som last. Fellesbetegnelse for marint drivstoff som hovedsakelig består av de gjenværende, tyngre restfraksjonene fra petroleumsdestillering (eng. residual fuel ). Tungoljen har større tetthet og høyere viskositet enn marine dieseloljer (eng. distillate fuel ), se nærmere spesifisert i avsnitt 3.2. Forventet hyppighet for et ukontrollert utslipp. Utslippsfrekvens angis ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. år. Vessel Traffic Service (VTS) Sjøtrafikksentraltjenesten er en internasjonal tjeneste drevet av Kystverket for å bedre sjøsikkerheten og verne miljøet. Sjøtrafikksentralene overvåker og regulerer sjøtrafikken i definerte områder langs Kysten av fastlands-norge. Trafikkseparasjonssystemet (TSS) innebærer pålagte seilingsruter i gitte avstander fra kysten for risikotrafikk. Fra første juli 2007 gjeldende for området mellom Vardø og Røst, og fra 1. juni 2011 for hele Kysten av fastlands-norge. Dato: 2011-10-12 Side 6 av 62
3 UTSLIPPSSANNSYNLIGHET 3.1 Resultater fra Sannsynlighetsanalysen Ulykkesstatistikken som presenterer sannsynlighet for ulike typer akuttutslipp fra skipstrafikken for definerte kystsegmenter (DNV 2010) ligger til grunn for denne analysen. Bruk av AIS-data med høy grad av presisjon og sikkerhet gjør det i dag mulig å kartlegge skipstrafikken på et mer detaljert nivå. I analysen av sannsynlighet for akutt forurensning (DNV 2010) er det vurdert effekt av sannsynlighetsreduserende tiltak som omfatter følgende scenarier: Scenarier vurdert: 1. Sannsynlighet for akutt utslipp for 2008 basert på AIS-data 2. Sannsynlighet for akutt utslipp for 2025 basert på prognoser for skipstrafikk 3. Scenario med effekt av trafikkseparasjonssystem (TSS) fra Røst til Oslofjorden i 2025 er vurdert kvantitativt 4. Scenario med kombinert effekt av TSS, slepebåtberedskap og trafikkovervåkning (VTS) i 2025 er vurdert kvantitativt Effekt av allerede implementerte tiltak med trafikkseparasjonssystem fra Kirkenes til Røst er vurdert ut fra den effekten det i dag har i denne regionen. Andre tiltak er vurdert kvalitativt I tillegg omfattet kartlegging av grunnlagsdataene en fininndeling av skipstyper og størrelser Fokus for analysen har primært vært på sannsynlighet for utslipp av olje, raffinerte petroleumsprodukter, eller bunkers langs Kysten av fastlands-norge. Utslippene er derfor delt inn i tre kategorier; bunkersutslipp, utslipp fra råoljetankere samt utslipp fra produkttankere. Utslippene er videre delt inn i fire mengdekategorier (se Tabell 3-1). Sannsynligheten for uhellsutslipp er beregnet basert på trafikkbildet som fremkommer ved analyse av AIS data for 2008. For 2025 er sannsynligheten beregnet basert på en trafikkprognose (se DNV 2010). Kysten av fastlands-norge er delt inn i 38 kystsegmenter, inndelingen er opprinnelig fra St.meld. nr. 14 (2004-2005), og sannsynligheten for uhellsutslipp er gitt for hvert kystsegment (se Figur 3-1). De opprinnelige kystsegmentene dekker arealet fra kysten til yttergrensen i norsk økonomisk sone. Dato: 2011-10-12 Side 7 av 62
Figur 3-1: Inndeling av kystsegmenter for kysten av fastlands-norge, hentet fra St.meld. nr. 14 (2004-2005). Figur 3-2 og Figur 3-3 viser sannsynlighet for uhellsutslipp uavhengig av utslippskategori og mengde. Sannsynlighet for utslipp er her presentert som forventet frekvens for hendelse. Lys grønn, indikerer at en utslippshendelse i dette kystsegmentet er forventet hvert 100. år eller sjeldnere, mørk grønn indikerer en utslippshendelse mellom hvert 100. og 50. år, gul indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 50. og 25. år, oransje indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 25. og 20. år, mens rød indikerer en forventet utslippshendelse en gang hvert 20. år eller oftere. I 2008 er den beregnede utslippsfrekvensen fra skipstrafikk relativt jevnt fordelt langs kysten. Resultatene fra analysen viser at det totalt for kysten av fastlands-norge forventes en ulykke med utslipp av bunkersolje, råolje eller produkter hvert år til hvert andre år (uavhengig av utslippsmengde). For kystregionene Sørøst, Vest og Midt-Norge er det estimert at alle disse kystregionene har en utslippsfrekvens hyppigere enn hvert tiende år (summert for alle typer utslipp og mengder). Dato: 2011-10-12 Side 8 av 62
Kystsegmentene 1 (Oslofjorden), 6, 7 og 8 (Sørvestlandet) og 12 (Fedje) er estimert til å ha de høyeste frekvensene for utslipp. Det betyr at det forventes et utslipp i hver av disse kystsegmentene oftere enn hvert 25. år. Alle kystsegment nord for Trondheim, ligger klart innenfor kategorien med utslippsfrekvens hvert 50 år eller sjeldnere. Figur 3-2 viser sannsynlighet for akutt forurensning, uttrykt ved frekvens, for de 38 kystsegmentene, beregnet for henholdsvis 2008 og 2025 uten videre innføring av nye tiltak på strekningen fra Røst til Oslofjorden. Figur 3-3 viser sannsynlighetskategoriene for 2025 med innføring av tiltak i de nevnte regioner i sør. Dagens situasjon basert på data fra 2008 2025 uten nye tiltak utover tiltakene som allerede var innført i 2008 Utslippssannsynlighet Hvert 100. år eller sjeldnere Hvert 100. 50. år Hvert 50. 25. år Hvert 25. 20. år Hvert 20. år eller hyppigere Utslippssannsynlighet Hvert 100. år eller sjeldnere Hvert 100. 50. år Hvert 50. 25. år Hvert 25. 20. år Hvert 20. år eller hyppigere Figur 3-2: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2008 og 2025 uten nye tiltak på strekningen Røst til Oslofjorden (etter DNV 2010). Lys grønn farge indikerer at en utslippshendelse i dette kystsegmentet er forventet hvert 100. år eller sjeldnere, mørk grønn indikerer en utslippshendelse mellom hvert 100. og 50. år, gul indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 50. og 25. år, mens oransje indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 25. år og 20. år. Rød indikerer en utslippshendelse hvert 20. år eller oftere. Dato: 2011-10-12 Side 9 av 62
2025 med TSS 2025 med alle tiltak Utslippssannsynlighet Hvert 100. år eller sjeldnere Hvert 100. 50. år Hvert 50. 25. år Hvert 25. 20. år Hvert 20. år eller hyppigere Utslippssannsynlighet Hvert 100. år eller sjeldnere Hvert 100. 50. år Hvert 50. 25. år Hvert 25. 20. år Hvert 20. år eller hyppigere Figur 3-3: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2025 med innføring av TSS og 2025 med alle tiltak (TSS, VTS og slepebåtberedskap). Lys grønn farge indikerer at en utslippshendelse i dette kystsegmentet er forventet hvert 100. år eller sjeldnere, mørk grønn indikerer en utslippshendelse mellom hvert 100. og 50. år, gul indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 50. og 25. år, mens oransje indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 25. år og 20. år. Rød indikerer en utslippshendelse hvert 20. år eller oftere. Prognosene utarbeidet i Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av fastlands-norge (DNV 2010) viser at det forventes en markant økning i russisk og norsk tankskiptrafikk med utgangspunkt fra Barentshavet. Tankskipstrafikk fra Barentshavet vil hovedsakelig seile langs hele fastlands-norge, men noen skip vil seile vestover til USA. Samtidig forutsettes det i prognosene at tankskip med utgangspunkt fra Nordsjøen og Norskehavet vil bli redusert som følge av at produksjonen i disse modne petroleumsregionene vil bli redusert, jfr. prognoser fra Oljedirektoratet. Den antatte økningen av tankskiptrafikk (LNG og olje) fra Barentshavet medfører at sannsynligheten for store akutte utslipp øker markant langs kysten av Finnmark, Troms og det meste av Nordland. Denne økningen er lite synlig i figurene 3-2 og 3-3 for de tre nordligste fylkene. Årsaken til dette er at utslippssannsynligheten i disse områdene er relativt lav også i 2025 sammenlignet med resten av kysten, som følge av relativt liten skipstrafikk. I tillegg var det allerede før 2008 innført svært virkningsfulle tiltak med trafikkseparasjon, VTS overvåkning og slepebåtberedskap for Finnmark, Troms og mesteparten av Nordland. Innføring av disse tre tiltakene i kombinasjon gjør at de har større effekt samlet enn innføring av hvert tiltak separat. Figur 3-4 viser forventet utslippsmengde etter en ulykke (angitt i tonn per år), basert på forventet mengde oljeutslipp ved en ulykke ut fra transportert mengde risikolast langs kysten. Risikoen for Dato: 2011-10-12 Side 10 av 62
uhellsutslipp er beregnet for Kystverkets fem administrative kystregioner og ikke for hvert kystsegment. Figur 3-4 viser at Vest per i dag er langt mer eksponert for store utslippsmengder sammenlignet med resten av kysten. Relativt høy hyppighet av bunkersutslipp langs Sørlandet og i Oslofjorden bidrar relativt lite til utslippsrisikoen fordi utslipp av bunkers som drivstoff forekommer i relativt små volum sammenlignet med olje befraktet som last og at lastetransport av olje primært foregår på kysten av Vestlandet. Gitt prognosene som er lagt til grunn vil Vest fortsatt ha høyest sannsynlighet for store utslippsmengder dersom nye tiltak ikke innføres. Fra Lofoten og sørover langs Kysten av fastlands-norge er det mulig å innføre flere nye og svært virkningsfulle tiltak. Disse tiltakene er allerede innført langs kysten av Nord-Norge. Gitt innføring av de nye tiltakene fra Røst til Oslofjorden, vil utslippsrisikoen bli redusert betraktelig (fra lys blå til mørk blå i figuren). Langs kysten av Nord-Norge, der de samme tiltakene allerede er innført, vil utslippsrisikoen øke fra lavt nivå i 2008 til et nesten fem ganger så høyt nivå i 2025. Årsaken til dette er forventet økning i tankskiptrafikk fra Barentshavet. Lav utslippsrisiko i Nord-Norge per i dag (2008) skyldes tidlig innføring av svært virkningsfulle tiltak, men også begrenset tankskiptrafikk. Når denne trafikken øker, vil utslippsrisikoen også øke. Forklaringen på at alle søylene er like i Troms og Finnmark er med andre ord at tiltakene som blir vurdert innført langs resten av fastlandskysten allerede er innført i Nord-Norge. I juni 2007 ble det etablert et trafikkseparasjonssystem (TSS) for strekningen Vardø Røst. Dette vil bli utvidet til også å gjelde fra Runde til Oslofjorden fra og med 1. juni 2011 (Kystverket.no). Tonn per år for dagens situasjon (2008) og 3 fremtids scenarier i 2025 Troms og Finnmark Nordland 2025 med alle tiltak 2025 med TSS 2025 2008 Midt-Norge Vest Sørøst 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 tonn per år Figur 3-4: Risiko for utslipp uttrykt i tonn per år for hver kystregion i 2008 og 2025 (fra DNV 2010). 3.2 Sannsynlighet for utslipp fordelt på mengdekategorier Grunnlagsdataene fra DNV (2010) er delt opp i 4 mengdekategorier som vist i Tabell 3-1. Forventet utslippsmengde (utslippspotensial) kan uttrykkes som produktet av frekvens av utslipp Dato: 2011-10-12 Side 11 av 62
innen en mengdekategori og den typiske mengden for kategorien. Basert på vurdering av type ulykkeshendelse knyttet til de beregnede frekvensene er tilhørende utslippsvolum estimert. Tabell 3-1 viser utslippskategorier (mengdekategorier) gruppert. Tabell 3-1: Mengdekategorier for råolje, bunkersolje og produkter som potensielt kan slippes ut fra skip utenfor kysten av fastlands-norge. Mengdekategori Råolje [tonn] Produkt[tonn] Bunkers[tonn] M1 100-2000 100-2000 < 400 M2 2000 20 000 2000 20 000 400-1000 M3 20 000 100 000 > 20 000 1000-5000 M4 >100 000 - - Ved å kombinere utseilt distanse med ulykkesfrekvens og en estimert sannsynlighet for utslipp av råolje, raffinerte oljeprodukter eller bunkersolje gitt en ulykke, etableres en årlig utslippssannsynlighet. Beregnet utslippssannsynlighet for hver av disse mengdekategoriene i hvert kystsegment er vist for år 2008 i Figur 3-5 og 2025 med TSS og slepebåtberedskap i Figur 3-6. Ved å sammenlikne figurene fremgår det at utslippssannsynligheten for produkt- og råoljeutslipp øker markant i Nord-Norge fra 2008 til 2025, men den vil bli redusert i Sør Norge. Utslippssannsynligheten vil derimot øke for bunkers i landet for øvrig. Dato: 2011-10-12 Side 12 av 62
37 35 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 0,0E+00 1,0E-02 2,0E-02 3,0E-02 4,0E-02 5,0E-02 6,0E-02 Bunker 1000 5000 Bunker 400 1000 Bunker < 400 Produkt > 20 000 Produkt 2000 20 000 Produkt 100 2000 Råolje > 100 000 Råolje 20 000 100 000 Råolje 2000 20 000 Råolje 100 2000 Figur 3-5: Sannsynlighet for utslipp per år, totalt og fordelt på mengdekategorier (angitt i tonn) for hvert kystsegment (1-38) basert på trafikkdata (fra AIS-registreringer) for 2008. Dato: 2011-10-12 Side 13 av 62
37 35 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 0,0E+00 5,0E-03 1,0E-02 1,5E-02 2,0E-02 2,5E-02 3,0E-02 3,5E-02 4,0E-02 4,5E-02 5,0E-02 Bunker 1000 5000 Bunker 400 1000 Bunker < 400 Produkt > 20 000 Produkt 2000 20 000 Produkt 100 2000 Råolje > 100 000 Råolje 20 000 100 000 Råolje 2000 20 000 Råolje 100 2000 Figur 3-6: Sannsynlighet for utslipp per år, totalt og fordelt på mengdekategorier (angitt i tonn) for hvert kystsegment (1-38) basert på trafikkprognose for 2025 med TSS og slepebåtberedskap. 3.2.1 Utslipp fra Sverige og Danmark Da analysene av sannsynlighet for uhellsutslipp kun er basert på trafikk langs kysten av fastlands- Norge, har dette prosjektet utført noen spredningsberegninger for å se på i hvilken grad utslipp Dato: 2011-10-12 Side 14 av 62
langs kysten av Sverige (Gøteborg og nordover) og Danmark (Hanstholm til Skagen) vil kunne treffe norske kystområder. Resultatene indikerer at det vil være relativt stor sannsynlighet for treff av olje langs kysten fra Oslofjorden og videre nedover mot Sørlandet. Det er ikke foretatt en analyse av det totale trafikkbildet langs kysten av Danmark, men tankbåttrafikken i dette området er mye større enn langs norskekysten. Om man antar en tre ganger så stor tankbåttrafikk på dansk side og en treffsannsynlighet av olje på 20-30 % på norskekysten som følge av utslipp på dansk side i Skagerrak, så vil dette sannsynlighetsbidraget bli like stort som det eksisterende bidraget fra trafikk på norsk side. Imidlertid kan miljøkonsekvensene muligens bli noe mindre, da olje som evt. vil treffe den norske delen av skagerrakkysten vil være relativt mye forvitret etter lang drivtid på sjøen. 3.3 Differensiering mellom ulike petroleumsprodukter Konsekvensene av et oljeutslipp til sjø vil i stor grad avhenge av oljens kvalitet og egenskaper i forhold til fordamping, emulsjon og innblanding i vannmassene. Generelt er petroleumsdestillater langt hurtigere og i større grad enn tungolje blandes inn i vannmassene, slik at mengden olje som konsentreres på vannoverflaten og eventuelt driver på land er betydelig mindre. De færreste petroleumsdestillater danner emulsjoner i vann, i motsetning til tungoljene som relativt raskt emulsifiserer til maksimalt vanninnhold, noe som gir en betydelig økning i mengden oljeholdig stoff som må håndteres i en eventuell oljevernaksjon. I foreliggende miljørisikoanalyse er det derfor skilt mellom tung og lett bunkers, samt tunge og lette petroleumsprodukter i last. Inngangsdataene for sannsynlighet for oljeutslipp (DNV 2010) inneholder imidlertid ikke en fordeling av resultatene på tung(e) og lett(e) bunkers (produkter). Denne fordelingen er derfor estimert i ettertid, etter følgende tilnærming: Inndelingen av bunkers og petroleumsprodukter i tunge og lette produkter har tatt utgangspunkt i definisjonen av tungolje som FNs Internasjonale Maritime Organisasjon (IMO) har lagt til grunn i forbindelse med forbud mot bruk og transport av tungolje i Antarktis. Under denne definisjonen er tungolje olje med tetthet høyere enn 900 kg/m 3 ved 15 C eller kinematisk viskositet høyere enn 180mm 2 /s ved 50 C, samt bitumen, tjære og deres emulsjoner. Tungolje under denne definisjonen vil typisk omfatte marine bunkersoljer bestående hovedsakelig av de tyngre restfraksjonene etter raffinering (residual fuel), dvs. innen kategorien Residual Marine (RM) (A, B, D etc) kvalitetene under ISO 8217 Specification of Marine Fuel. Også kvaliteter med noe innblanding av destillat (intermediate fuel oil IFO) regnes her som tungolje/residual fuel. I tillegg inkluderes laster av tunge fyringsoljer til landbasert forbrenning, samt tjære, bitumen og råolje. Råolje er imidlertid en egen kategori i miljørisikoanalysen. Lette produkter/bunkers vil typisk inkludere marint destillatdrivstoff, slik som marin dieselolje (MDO) og marine gassoljer (MGO), normalt tilsvarende kvaliteter innen kategorien Distillate Marine (DM) (X, A, Z, B) under ISO 8217. Selv om MDO slik anvendt her regnes som et destillat, vil denne dieselen etter spesifikasjonen kunne inneholde spor av residual olje, men likevel ikke slik at egenskapene likner på tungoljene. De marine gassoljene (MGO) representerer diesel bestående av 100 % destillat. I tillegg kommer en rekke andre lettere petroleumsprodukter Dato: 2011-10-12 Side 15 av 62
som er vanlig i last på tankskip langs kysten av fastlands-norge, hovedsakelig parafin, nafta, bilbensin og -diesel, flybensin, mv. 3.3.1 Andel tung/lett bunkers Miljørisikoanalysen anvender en prosentvis fordeling av bunkersutslippene mellom tunge og lette bunkerstyper, differensiert geografisk så langt som mulig. Basert på AIS-data (Automatic Identification System) har DNV tidligere beregnet årlig drivstofforbruk fra skipsfarten langs Kysten av fastlands-norge, fordelt på ulike skipstyper og størrelseskategorier, og i regioner tilsvarende dem som benyttes i Klif s forurensningsovervåkning av norske kyst- og havområder (DNV 2007a, DNV 2007b, DNV 2008, DNV 2009). Basert på kjennskap til hvilke drivstoffkvaliteter som anvendes av ulike skipsegmenter og maskinerityper har det vært mulig å foreta en grov fordeling av det estimerte drivstofforbruket på henholdsvis tunge og lette produkter. Den antatte fordelingen av tung/lett bunkers er også justert i henhold til resultatene i en nylig gjennomført DNV-studie om tungoljebruken i Arktis (DNV 2011). Her ble fordelingen mellom tungolje og destillatdrivstoff på ulike skips- og størrelseskategorier kartlagt ved å koble data over registrert skipsaktivitet (satellittbaserte AIS-data) med data fra drivstoffanalyser foretatt av DNV Petroleum Services (DNVPS) fra skipene i dette området. Fordelingen tung/lett er differensiert geografisk ettersom aktivitetsnivået og fordeling av drivstofforbruk på ulike skipskategorier - og dermed innslaget av tungolje - varierer langs kysten av fastlands-norge. Den fremkomne estimerte fordelingen av tung-/lettolje langs kysten som anvendes i denne miljørisikoanalysen, er vist i Tabell 3-2. Tabell 3-2: Anvendt fordeling av tungolje i ulike farvann langs kysten av fastlands-norge Bunkers type Oslofjorden til og med Lindesnes-Stad Stad til og med Lofoten Lofoten- Kirkenes Snitt for hele kysten Lindesnes Tungolje 40 % 27 % 23 % 19 % 25 % Destillater 60 % 73 % 77 % 81 % 75 % Tungoljefordelingen ble også undersøkt ut fra offentlig salgsstatistikk for drivstoff til innenriks skipsfart, samt de nasjonale utslippsregnskapene, se for eksempel SSB 2001 og SSB 2006, samt data fra de viktigste bunkersleverandørene. Disse kildene indikerer en langt lavere tungoljeandel på landsbasis (rundt 10 %) og en overveiende bruk av den reneste marine dieselen, dvs. MGO (marin gassolje). Dette er for så vidt sammenfallende med DNVs generelle kjennskap til hvilke drivstofftyper som anvendes av innenriksflåten, der store segmenter slik som fiskeriene, fergetrafikken, offshoreskipene og de mindre laste- og tanksskipene stort sett anvender destillat drivstoff fortrinnsvis MGO. Den anvendte fordelingen (Tabell 3-2) representerer slik sett et konservativt estimat av tungoljebruken. På den annen side inkluderer de AIS-baserte drivstoffberegningene som ligger til grunn for den anvendte fordelingen også internasjonal skipsfart i norske farvann, inkludert skip i transitt. Denne trafikken antas å omfatte en større andel av de tradisjonelle tungoljebrukerne, det vil si de større lasteskipene og tankskipene, samt de største passasjer-/cruise skipene. Dato: 2011-10-12 Side 16 av 62
3.3.1.1 Framtidsscenarier The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships (MARPOL) Annex VI åpner for utnevnelsen av spesielle utslippskontrollsoner (ECA) der det gjelder strengere krav til utslipp av SOx, NOx og partikulært materiale. SOx-utslipp er regulert ved et krav om maksimumsnivå av svovel i drivstoff. Dagens maksimalt tillatte svovelinnhold på 1% vil bli redusert til 0,5% fra og med 1. januar 2015 i alle ECA-soner. I andre områder vil kravene føre til en gradvis reduksjon fra dagens 4,5 % til 0,5 % framover mot år 2020/2025. Per i dag er Østersjøen, Nordsjøen og USA/Canada utpekt som ECA-soner for svovel. Svovelkravene i Annex VI omfatter kun utslipp via eksos, ikke miljørisiko i tilfelle et utslipp. Svovelkravet setter krav til svovelinnhold, ikke til drivstofftype. Dette betyr at et hvert drivstoff som oppfyller grenseverdien for svovel, inkludert tyngre oljeforbindelser vil bli godkjent. Innen ECA (som for eksempel Norske farvann sør for 62 N), der de strengeste kravene til svovelinnhold (0,1 %) gjelder fra 2015, kan skip likevel frakte med seg drivstoff med høyere svovelinnhold (inkludert tungoljer) i separate tanker til bruk utenfor ECA-sonene. I tillegg er det åpnet for å benytte eksosgassrensing (scrubbere) for å fjerne svovelet når skipet går på svovelrikt drivstoff i stedet for lavsvovel-drivstoff. Teknologien på dette området er imidlertid fortsatt umoden. Selv om det nye regelverket for svovelutslipp ikke vil utelukke bruk av tungoljer, vil det kunne være med å påvirke slik at flere skip går over til å benytte lettere produkter og destillater i ECA sonene. Den fulle effekten av framtidige krav når det gjelder svovelinnhold og type drivstoff samt tilgjengelighet er fremdeles uvisst og vanskelig å kvantifisere. Flere studier har de senere årene vurdert framtidsscenarier for skipsfarten i deler av Norske farvann, særlig i forbindelse med utviklingen i nordområdene ref: /10//11//12//13/. Mange av scenariene peker på økt bruk av nordlige fraktruter (primært Nordøstpassasjen) for internasjonale transitoperasjoner til Asia som følge av endrede isforhold. Dette er imidlertid høyst usikre prognoser. I tillegg er det forventet økt skipstrafikk i forbindelse med olje og gassaktivitetene i Barentshavet og i russisk Arktis. Det er for eksempel spådd en økning i LNG-transport fra dagens svært begrensede nivå opp til flere hundre skipstransporter med store LNG-tankere i Barents- Shtokman regionen ref: /11//14//15/. I tillegg er det forventet en økt transport av olje i store oljetankere. En økning i kommersiell global skipstrafikk i nordområdene i tillegg til trafikk i forbindelse med utvikling av petroleumsaktivitet i Arktis, vil øke mengden av store lasteskip og olje/lng-tankere i den Arktiske regionen; dette er skip som tradisjonelt benytter tunge oljer som drivstoff. Tungoljebruken er fullt mulig fra et praktisk og teknisk perspektiv under det nåværende og vedtatte framtidige lovverk. Framtidsbildet av tungoljebruk vs destillater vil imidlertid også bli styrt av hvordan globalt og regionalt lovverk påvirker tilgang, etterspørsel og pris på ulike drivstoffkvaliteter, særlig med tanke på de kommende og strengere reglene for svovelutslipp (se avsnitt lengre oppe). Resultatene fra disse mekanismene på tungolje-bruk i langs kysten av fastlands-norge er enda ikke kjent og det har ikke vært mulig å forutse innen rammene for dette prosjektet. Dato: 2011-10-12 Side 17 av 62
3.3.2 Andel tunge/lette petroleumsprodukter i last. En rekke ulike typer petroleumsprodukter (dvs utenom råolje) transporteres langs kysten av fastlands-norge på produkttankere, oljetankere, kjemikalietankere og kombinerte produkt- /kjemikalietankere. Til forskjell fra drivstofftype, er det for oljeprodukter i last ikke mulig å gjøre rimelige antakelser om fordeling mellom tunge og lette produkter basert på skips- og størrelseskategori. Den antatte fordelingen på tunge og lette produkter anvendt i denne miljørisikoanalysen er derfor basert på annen informasjon: Drivstoffordelingen på innenriksflåten, som indikerer at rundt 90 % av det marine drivstoffet er destillater (fortrinnsvis MGO). Dette drivstoffet skal leveres til bunkerstasjoner langs kysten (fortrinnsvis med skip), og det er ikke urimelig å anta at fordelingen i bruk er representativ for en stor del av produkttransporten langs kysten av fastlands-norge. Data fra SafeSeaNet (Kystverkets rapporteringsportal for skip i norske farvann) over registrering av farlige laster. Samtlige lasteregistreringer gjennom 2009 og 2010 (over 20 000 registreringer) er gjort tilgjengelig for DNV for tankskipkategoriene, der lastene er rapportert med en klassifisering av stoffer tilsvarende den som anvendes under IMO IMDG (International Maritime Dangerous Goods). Her angis laster med et spesifikt UN nummer med tilhørende IMDG betegnelse. Herunder har DNV identifisert et 30- talls IMDG lastenavn, fordelt på rundt 20 UN numre, som korresponderer til aktuelle petroleumsprodukter. For en rekke av de rapporterte lastene kan en med sikkerhet gruppere produktene i tunge versus lette produkter, men ikke for alle. Dessuten kan det være inkonsistens i hvilke produkter som tilordnes de ulike UN-numrene fra skipenes side. Det er altså ikke mulig å angi en eksakt prosentandel lette/tunge produkter kun basert på data fra SafeSeaNet. Likevel bekrefter materialet hovedinntrykket av at produkttransporten i altoverveiende grad består av lette produkter (parafin, nafta, bilbensin og diesel, flybensin, samt marint destillat drivstoff, m.v.). Forsvarets overvåkning av risikolaster i nord (inkl trafikken til/fra Russland), som også indikerer en klar dominans av lettere petroleumsdestillatene (over 90% av produkttransporten) Eksport- og importstatistikken for petroleumsprodukter i Norge, der om lag 20% av volumet er tungolje. Det fremgår imidlertid ikke hvilke andeler av disse volumene som fraktes med skip. På basis av det ovenstående, og med utgangspunkt i at dataene fra SafeSeaNet ikke nødvendigvis fullt dekker transitt-trafikken i norske farvann, anvender DNV for sikkerhets skyld et øvre estimat for tungoljeandelen i produkttransporten i norske farvann på 20 % (ref eksport/import statistikken). Innen rammen av prosjektet har det ikke vært grunnlag for å differensiere fordelingen geografisk. Dato: 2011-10-12 Side 18 av 62
4 KATEGORISERING AV SKADEPOTENSIAL 4.1 Påvirkning av oljeutslipp på sjøen Olje består typisk av flere ulike kjemiske forbindelser som i varierende grad er nedbrytbare i naturen. Hoveddelen av oljen består av hydrokarboner, men også elementer som nitrogen, svovel, oksygen, natrium, sink og jern er vanlige. Hydrokarbonene er en gruppe stoffer som varierer i både størrelse, vannløselighet og giftighet. De letteste, vannløselige hydrokarbonene er blant de som tas lettest opp i organismen og er gjennomgående de mest toksiske. Disse er imidlertid flyktige og vil fordampe fort ved et utslipp. Olje med middels tunge komponenter er derimot ansett som mest skadelig fordi de både tas lett opp i organismene, er relativt giftige og blir relativt sakte nedbrutt i naturen (er persistente). De tyngste komponentene er lite tilgjengelig for opptak i organismene og er lite vannløselige. Disse vil primært legge seg på vannet som et lag (Tabell 4-1). Olje har også mulighet til å binde seg til partikler i vannet og synke ned til sedimentet på sjøbunn. Oljen vil endre egenskaper etter en tid på havet, fordi lettere komponenter vil fordampe eller blandes ned i vannmassene mens de tyngre komponentene vil bli værende igjen. Hvor lang tid det tar før oljen fra et utslipp blir brutt ned vil dermed være avhengig av type olje som slippes ut. I tillegg til fordampning og nedblanding i vannmassene brytes oljen også ned av sollys og biologisk, det vil si at bakterier spiser og fordøyer oljen. Sjøvannets egenskaper og tilstand virker også inn på nedbrytningen av olje. Saltholdighet, temperatur, is, strømforhold, bølger og vind vil alle være faktorer som har betydning for hvor lang tid det tar før oljen blir brutt ned i naturen. Dato: 2011-10-12 Side 19 av 62
Tabell 4-1: Oversikt over egenskaper til ulike oljetyper ved et overflateutslipp /17/ Lette råoljer og raffinerte produkter Middels tunge råoljer og produkter Tunge råoljer og produkter Sammensetning Egenspredning Inneholder en høy andel av lette komponenter (korte hydrokarboner). Rask spredning på vann. Danner store, tynne flak som lett brytes opp i flere mindre flak. Inneholder en høy andel av middels store hydrokarboner. Inneholder få eller ingen korte hydrokarboner. Høy konsentrasjon av voks og asfaltener (bestanddel i asfalt). Sprer seg lite. Flak deler seg ikke opp, er forholdsvis tykke og kan lettere synke. Flyktighet Viskositet (konsistens) Spredning, emulsjonsdannelse og vannløselighet Flyktig. Totalfordampning i løpet av timer eller få dager. Lav viskositet (som vann). Spres og blandes lett med vann, unntatt ved meget lave temperaturer. Høy vannløselighet. Opp mot 1/3 vil fordampe innen 24 timer. Middels viskositet (som sirup). Danner stabile emulsjoner når bølgeaktiviteten er høy. Vanninnhold i foreninger opp til 70 %. Forvitring gjør oljen tyngre slik at den kan synke. Lite flyktig, minimal fordampning (inntil 10 %). Høy viskositet (som tjære). Kan bli mer tyntflytende ved soloppvarming. Spres lite. Olje med høyt innhold av asfaltener har høy tetthet og vil lett synke. Liten vannløselig fraksjon. Giftighet Høye til moderate konsentrasjoner av giftige stoffer. Akkumuleres ikke i organismer og dyr Giftighet avhengig av andel lette komponenter. Nedbrytningsprodukter kan være kronisk giftige. Lite biologisk tilgjengelig. Et utslipp fra en av utslippskategoriene i Tabell 3-1 kan medføre miljømessige konsekvenser både for sjøfugl, sjøpattedyr, strandhabitater og fisk. Den faktiske konsekvens vil være avhengig av både type og mengde utslipp, samt når og hvor utslippet skjer da det vil være stor variasjon i ressursenes utbredelse, tilstedeværelse og sårbarhet for olje ulike steder på kysten til ulike tider av året. Uten å ta hensyn til forekomst av naturressursene og deres sårbarhet kan vi imidlertid si noe om skadepotensialet bare ved å se på type og mengde utslipp. Kapittel 5 ser nærmere på ressurstilstedeværelse og sårbarhet og hvordan mulig konsekvens vil justeres med hensyn til dette. 4.2 Inndeling i skadepotensial DNV har valgt å dele skadepotensialet inn i klasser basert på type og mengde utslipp, som betyr at en utslippskategori (type utslipp og mengde) i utgangspunktet har et gitt skadepotensial. Økt utslippsmengde vil ha et større spredningspotensial og kan berøre flere ressurser med større volumer og derav gi økt skadeomfang på disse miljøressursene. Det er derfor lagt til grunn at økt utslippsmengde (en mengdekategori opp) for en gitt type utslipp gir tilsvarende økning i skadepotensial (en skadepotensialklasse opp). Siden forskjellige oljetyper kan medføre ulik grad Dato: 2011-10-12 Side 20 av 62
av eksponering og derav skade på ulike ressursgrupper /16/, er det laget to ulike matriser for å beregne skadepotensial, en for sjøfugl, sjøpattedyr og naturtyper (relatert til olje på sjøoverflaten) og en for fisk (relatert til olje i vannsøylen). Følgende forutsetninger er lagt til grunn for overgangen fra en utslippskategori til en skadepotensialkategori/klasse: Råolje, tunge petroleumsprodukter og tung bunkers er antatt å ha omtrent det samme skadepotensial og det vil derfor kun være mengde som avgjør hvilken skadeklasse disse tilordnes. Dette betyr for eksempel at et utslipp med 2000 tonn råolje vil ha samme skadepotensial som 2000 tonn tunge petroleumsprodukter eller 2000 tonn tung bunkers. Lette petroleumsprodukter og lett bunkers vil ha omtrent det samme skadepotensial og det vil derfor kun være mengde som avgjør hvilken skadeklasse disse tilordnes. Råolje og tunge produkter/bunkers vil ha et større skadepotensial for ressurser på sjøoverflaten enn lette produkter/bunkers, mens det vil være motsatt i vannsøylen (for fisk) da lette produkter i langt større grad enn tyngre forbindelser vil fordampe og/eller blandes ned i vannsøylen. Da råolje og tyngre produkter/bunkers er lite biotilgjengelige, vil de først og fremst gjøre skade ved tilgrising og i mindre grad via opptak i organismene. Når det gjelder råolje så er dette en mangfoldig gruppe som kan inneholde alt fra lette kondensater til relativt tunge oljer. Vi har imidlertid valgt å konservativt anta at det slippes ut råolje av en type som er mest skadelig på majoriteten av ressursgruppene, dvs. å anta at den består av relativt tunge oljeforbindelser som primært skader sjøfugl, pattedyr og naturtyper. For miljøressurser på sjøoverflaten (sjøfugl, sjøpattedyr, strand) så er skadepotensialet for råolje og tunge oljeprodukter/bunkers satt 2 skadeklasser opp i forhold til tilsvarende mengde lette oljeprodukter/bunkers. For miljøressurser i vannsøylen (fisk) så er det motsatt, tyngre oljeprodukter og bunkers vil blandes mindre ned i vannet og her er skadepotensialet er satt 2 skadeklasser lavere enn for lettere oljeprodukter/bunkers. Utslippskategoriene er delt inn i 6 ulike skadepotensialklasser (SP1 til SP6). Siden fisk avviker fra de andre ressurstypene i og med at de er mest sårbar for olje som er nedblandet i vannsøylen, er det laget én tabell for skade forårsaket av olje på sjøoverflaten (sjøfugl, sjøpattedyr, strandhabitater) og én for vannsøyle (fisk) som gitt i Tabell 4-2 og Tabell 4-3. Det er lagt til grunn at laveste skadepotensial (klasse SP1) for sjøfugl, sjøpattedyr og strand vil være for utslipp av lette produkter (100-2000 tonn) samt lett bunkers i de minste mengdekategoriene (<1000 tonn). Neste mengdekategori (2000-20000 tonn lette produkter eller 1000-5000 tonn bunkers) vil få et skadepotensial SP2. Minste mengdekategori med råolje og tyngre produkter (100-2000 tonn) samt tung bunkers i kategori (400-1000 tonn) antas å ha et skadepotensial i klasse SP3. Størst skadepotensial (klasse SP6) forventes av den største mengdekategorien av råoljeutslipp på mer enn 100 000 tonn (Tabell 4-2). Dato: 2011-10-12 Side 21 av 62
Tabell 4-2: Kategorisering av skadepotensial for sjøfugl, sjøpattedyr og strand for ulike mengder råolje, samt tunge og lette raffinerte oljeprodukter og bunkersoljer. Skadepotensialet er inndelt i klasser med benevning SP1 til SP6 med økende skadepotensial for miljøet som følge av økte utslippsmengder av ulik type. Klassene er satt opp for å synliggjøre forskjeller i forventet skadepotensial mellom ulike utslippstyper og mengder. Sjf/Sjp/Strand Kategori (tonn) SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 100 2000 X Råolje 2000 20000 X 20000 100000 X > 100000 X 100 2000 X Produkt Lett 2000 20000 X 20000 X 100 2000 X Produkt Tung 2000 20000 X 20000 X < 400 X Bunkers Lett 400 1000 X 1000 5000 X < 400 X Bunkers Tung 400 1000 X 1000 5000 X For fisk er det gjort en kategorisering hvor lette raffinerte produkter og lett bunkers forventes å gi størst eksponering og dermed også størst skadepotensial i vannsøylen. I og med at største mengdekategori er på > 20 000 tonn lette raffinerte produkter, forventes imidlertid ikke like stort skadepotensial som den største mengdekategori råolje vil ha for ressurser på sjøoverflaten. Maksimalt skadepotensial for fisk er derfor satt til klasse SP5. De største råoljeutslippene (> 100 000 tonn) forventes også i denne kategorien, da volumet her er mye større enn de raffinerte produktene. Selv om grad av nedblanding i vannsøylen generelt vil være mindre for råolje enn for lettere produkter, så vil større utslippsmengder kunne gi tilsvarende skadepotensial (maksimalt i klasse SP5). Skadeklasse SP4 gis derved av neste mengdekategori (> 20000 tonn råolje/tunge produkter eller 2000-20000 tonn lett bunkers eller lette raffinerte produkter), se Tabell 4-3. Dato: 2011-10-12 Side 22 av 62
Tabell 4-3: Kategorisering av skadepotensial for fisk for ulike mengder råolje, samt tunge og lette oljeprodukter og bunkersoljer. Skadepotensialet er gitt som klasser med benevning SP1 til SP6 med økende skadepotensial for miljøet som følge av økte utslippsmengder av ulik type. Klassene er satt opp for å synliggjøre forskjeller i forventet skadepotensial mellom ulike utslippstyper og mengder. Fisk Kategori (tonn) SP1 SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 Råolje 100 2000 X 2000 20000 X 20000 100000 X > 100000 X Produkt Lett 100 2000 X 2000 20000 X 20000 X Produkt Tung 100 2000 X 2000 20000 X 20000 X Bunkers Lett < 400 X 400 1000 X 1000 5000 X Bunkers Tung < 400 X 400 1000 X 1000 5000 X Med utgangspunkt i overgangen fra utslippstype og mengde til et gitt skadepotensial på ulike naturressurser (Tabell 4-2 og Tabell 4-3) kan man inkludere sannsynligheten for de ulike utslippsmengdene fra Figur 3-5 og Figur 3-6 og komme frem til en sannsynlighet for de ulike skadepotensialklassene (SP1 til SP6). Figurer for sannsynlighet for ulike skadepotensialklasser er vist i Figur 4-1 for sjøfugl, sjøpattedyr og strand for skipstrafikk i 2008 og i Figur 4-2 for skipstrafikkprognoser i 2025 med beregnet effekt av TSS og slepebåtberedskap. Tilsvarende er det vist figurer for sannsynlighet for ulike skadepotensialklasser i forhold til fisk i Figur 4-3 og Figur 4-4 for skipstrafikk hhv. i 2008 og 2025. Da trafikkseparasjonssystem for strekningen Vardø-Røst (segment 38-26) allerede var implementert i 2008, er dette tatt med i beregningene som ligger til grunn for 2008. Dato: 2011-10-12 Side 23 av 62