BYBANEN I BERGEN Strekning Rådal - Flesland Teknisk forprosjekt Rapport strukturstøy og vibrasjoner Dok nr: TF-R-005-NGI

Bergen kommune BYBANEN I BERGEN Strekning Rådal - Flesland Teknisk forprosjekt Rapport strukturstøy og vibrasjoner Dok nr: TF-R-005-NGI November 2010

Side 1 av 18 Prosjektnr: 5013439 (NGI prosjektnr: 20100485) Prosjektnavn: BYBANE I BERGEN: Vedlegg til reguleringsplan nr. xxxxxxx Tittel: Forfattere: Teknisk forprosjekt Rapport strukturstøy og vibrasjoner Rådal - Flesland Norges Geotekniske Institutt (NGI), v/ Karin Norén-Cosgriff Oppdragsgiver: Bergen kommune Sammendrag: I forbindelse med utarbeidelse av Teknisk forprosjekt og reguleringsplan for Bybanen i Bergen delstrekning Rådal - Flesland, har NGI utført beregninger av strukturstøy og vibrasjoner, vurdert grenseverdier og anbefalt tiltak på et overordnet nivå for å møte disse. For vibrasjoner og strukturstøy fra dagstrekninger er grenseverdien for grønn grense i de tekniske spesifikasjonene vesentlig strengere enn reguleringskravet for strekningen Nesttun Rådal og vanlig praksis i andre tilsvarende utbyggingsprosjekter for bane og sporvei. Da spesielt tiltak mot vibrasjoner er sterkt kostnadsdrivende anbefaler vi at grenseverdiene som beskrevet i reguleringsbestemmelsene for Sentrum Nesttun legges til grunn for vurdering av tiltak. Det er også gjort i denne rapporten. Beregningene viser at de anbefalte grenseverdiene for strukturstøy er overskredet på noen strekninger. Spesielt gjelder dette Stensvikstunnelen der det vil være behov for ballastmatter med stor innsatsisolering. Ev. kan det også være behov for ekstra dypsprengning på den mest utsatte strekningen. Resultat fra ettermålinger på strekningen Sentrum Nesttun vil gi verdifull informasjon til vurderingen av dette. Når det gjelder vibrasjoner kan områdene ved Råstølen, Sandsli og Kokstadvegen potensielt være utsatt. Dette må imidlertid vurderes nærmere når grunnundersøkelser er utført og fundamentering av de mest utsatte boligene er undersøkt. Hvis grønn grense i Tekniske Spesifikasjonen legges til grunn vil det medføre tiltak mot strukturstøy også på dagstrekninger. Omfanget av tiltak mot vibrasjoner må vurderes etter at grunnundersøkelser er utført, men alle områder der bane og boliger er fundamentert på løsmasser vil potensielt kunne være berørt av vibrasjoner hvis grønn grense legges til grunn.

Side 2 av 18 NGI Oslo, 26. november 2010 Karin Norén-Cosgriff fag Christian Madshus fagkontroll Finn Mellum godkjent

Side 3 av 18 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING... 4 2 Regelverk... 5 2.1 Grenseverdi i henhold til tekniske spesifikasjoner for Bybanen i Bergen, Sentrum-Nesttun, Byggeplan.... 5 2.2 Grenseverdier i reguleringsbestemmelsene for strekningen Nesttun - Rådal.... 5 2.3 Grenseverdier som vi har lagt til grunn på strekningen Rådal - Flesland... 6 3 Beregningsforutsetninger... 7 4 Beregning av strukturstøy og vibrasjoner...11 4.1 Beregningsmetode for vibrasjoner...11 4.2 Beregningsmetode for strukturstøy...11 4.3 Beregningsresultater...11 5 Tiltak mot vibrasjoner og strukturstøy...14 5.1 Vibrasjoner...14 5.2 Strukturstøy...14 5.3 Strukturstøy fra broer...15 6 Anbefaling om tiltak...16 7 Referanser...18

Side 4 av 18 1 INNLEDNING I forbindelse med utarbeidelse av Teknisk forprosjekt og reguleringsplan for Bybanen i Bergen delstrekning Rådal - Flesland, har NGI utført beregninger av strukturstøy og vibrasjoner, vurdert grenseverdier og anbefalt tiltak på et overordnet nivå for å tilfredsstille disse.

Side 5 av 18 2 REGELVERK 2.1 Grenseverdi i henhold til tekniske spesifikasjoner for Bybanen i Bergen, Sentrum-Nesttun, Byggeplan. Grenseverdiene for strukturstøy og vibrasjoner som er gitt i den tekniske spesifikasjonen for Bybanen Sentrum-Nesttun, Byggeplan, ref [1], vises nedenfor. Krav til maksimalt opptredende vibrasjoner er gitt i etterfølgende tabell. Bolig Grønn sone Akseptabelt Gul sone tiltak vurderes Rød sone tiltak nødvendig Referanse Kommentarer Tunnel v w,95 (mm/s) < 0,1 0,10 0,30 > 0,3 NS 8176 Dagstrekning v w,95 (mm/s) < 0,15 0,15 0,30 > 0,3 NS 8176 Krav til grenseverdier for boliger med strukturlyd er gitt i etterfølgende tabell. Bolig Grønn sone Akseptabelt Innendørs Bane i tunnel og i dagen Målenhet L Aekv Innendørs Bane i tunnel og i dagen Målenhet L 5AF Gul sone tiltak vurderes Rød sone tiltak nødvendig Referanse Kommentarer 30 db 31 35 db > 35 db NS 8175 tabell 4, Klasse C tilsv Grønn sone 32 db 33 37 db > 37 db NS 8175 tabell 4, Klasse C tilsv Grønn sone. L AmaksM kan brukes som alternativ målenhet Grenseverdiene gjelder for boliger og bygninger som benyttes til boligformål, herunder også sykehjem, omsorgsboliger og sykehus. 2.2 Grenseverdier i reguleringsbestemmelsene for strekningen Nesttun - Rådal. Reguleringsbestemmelsene for strekningen Nesttun - Rådal, ref [2], setter følgende krav til strukturstøy og vibrasjoner: Grenseverdien i NS8175 (klasse C), L A,max = 32 db legges til grunn for omfanget av tiltak mot strukturstøy fra tunnelene. På dagstrekningene er målsetningen L A,max = 37 db i rom der strukturlyd er dimensjonerende. Dersom kostnadene står i rimelig forhold til effekten skal det gjennomføres tiltak for å oppnå lavere nivåer for strukturoverført lyd. Grenseverdien i NS8176 (klasse C), v w,95 = 0.3 mm/s legges til grunn for omfanget av tiltak mot vibrasjoner. Dersom kostnadene står i rimelig forhold til effekten, skal det gjennomføres tiltak for å oppnå lavere nivåer for vibrasjoner.

Side 6 av 18 2.3 Grenseverdier som vi har lagt til grunn på strekningen Rådal - Flesland For strukturstøy er det vanlig praksis i utbyggings- og oppgraderingsprosjekter for jernbane og sporveier å bruke grenseverdien L Amaks = 32 db for strukturstøy fra tunnel og kulvert. Dette tilsvarer reguleringskravet og grønn grense i henhold til tekniske spesifikasjoner for Bybanen Sentrum-Nesttun, Byggeplan. For dagstrekninger er grenseverdien for grønn grense i de tekniske spesifikasjonene strengere enn reguleringskravet for strekningen Nesttun-Rådal og vanlig praksis i andre tilsvarende utbyggingsprosjekter for bane og sporvei. Dette gjelder også for vibrasjoner der det er vanlig å bruke grenseverdien v w,95 = 0.3 0.6 mm/s der den laveste grensen brukes som en målsetning. Reguleringskravet for strekningen Nesttun-Rådal tilsvarer denne målsetning mens grenseverdien for grønn grense i de tekniske spesifikasjoner er vesentlig strengere. Da spesielt tiltak mot vibrasjoner er sterkt kostnadsdrivende anbefaler vi at grenseverdiene som beskrevet i reguleringsbestemmelsene for Nesttun-Rådal legges til grunn for vurdering av tiltak for strekningen Rådal-Flesland. Det er også gjort i denne rapport. Konsekvenser av å bruke grønn grense fra den tekniske spesifikasjonen for Bybanen Sentrum-Nesttun, Byggeplan, ref [1] er imidlertid kommentert i rapporten.

Side 7 av 18 3 BEREGNINGSFORUTSETNINGER Våre beregninger er basert på plan- og profiltegninger ref [3]. Det er ikke utført grunnundersøkelser i noe stort omfang på strekningen. Informasjon om grunnforhold er hentet fra notat fra trasévurdering [4], observasjon ved befaring og løsmassekart fra NGU, se Figur 1 og rapport fra grunnundersøkelser for Bybanens byggetrinn 3 [11]. Informasjon om type spor er innhentet fra Norconsult v/ Rune Harbak 14. August 2010. Informasjon om hastigheter er hentet fra plan- og profiltegningene. Figur 1. Løsmassekart fra NGU med inntegnet trasé Nedenfor vises forutsetningene som er lagt til grunn i beregningene av strukturstøy og vibrasjoner. Endring av hastigheter og/eller sportype vil kunne gi forandring av beregningsverdiene og strekninger der det må utføres tiltak. Km 00 0,200: Dagstrekning fra Rådal til påhugg Folldalstunnelen. Grunnforhold bane og boliger Bebyggelse Hastighet Spor Løsmassekart viser bart fjell eller stedvis tynt løsmassedekke. Ved befaring ble fjell i dagen observert på flere steder. Det antas derfor at bane og boliger er fundamentert på fjell. Eneboliger, barnehage, skole. 50 km/t. Ballastspor

Side 8 av 18 Km 0,200 0,900: Folldalstunnelen Grunnforhold bane og boliger Bebyggelse Hastighet Spor Løsmassekart viser bart fjell eller stedvis tynt løsmassedekke. Bebyggelsen over tunnelen er antatt fundamentert på fjell eller på løsmasser med kort avstand til fjell. Tunnelen har god overdekking med unntak av kryssing under Folldalen. Det ligger imidlertid ingen boliger over tunnelen i dette område. Bebyggelse i hovedsak eneboliger og småhus med kjeller eller sokkeletasje. 80 km/t Ballastspor Km 0,900-1,280: Dagstrekning forbi Råstølen Grunnforhold under bane og bygninger Bebyggelse Hastighet Spor Løsmassekart viser bart fjell eller stedvis tynt løsmassedekke. Ved befaring ble fjell i dagen observert på flere steder syd for banen. Det antas derfor at boliger syd for banen er fundamentert på fjell. Observasjoner ved befaring indikerer at bane og eksisterende/planlagte boliger nord for banen i området km 1,150-1,380 er/kan bli fundamentert på løsmasser av ukjent mektighet. Bebyggelse i hovedsak eneboliger og småhus med kjeller eller sokkeletasje. 70 km/t Ballastspor Km 1,280 2,590: Steinsvikstunnelen og Feråstunnelen. Grunnforhold bane og bygninger Bebyggelse Hastighet Spor Løsmassekart viser bart fjell eller stedvis tynt løsmassedekke. Bebyggelsen over tunnelene er antatt fundamentert på fjell eller på løsmasser med kort avstand til fjell. Steinvikstunnelen har meget liten overdekking spesielt rundt km 1,660 der overdekkingen er så liten at det er aktuelt med en kulvertløsning. Feråstunnelen har god overdekking i de områder der det er boliger over tunnelen. Bebyggelse i hovedsak eneboliger og småhus med kjeller eller sokkeletasje. 70 km/t frem til 1,790, 80 km/t fra 1,790 til 2,270, 70 km/t fra 2,270 til 2,530 deretter 40 km/t. Ballastspor.

Side 9 av 18 Km 2,590 3,440: Dagstrekning fra Sandslivegen til Sandslitunnelen. Grunnforhold bane og bygninger Beskrivelse av bebyggelse Hastighet Spor Løsmassekart viser bart fjell eller stedvis tynt løsmassedekke. Det er ingen berørte boliger på strekningen. I henhold til notat fra trasévurdering [4] kan eventuelt noen boliger syd for banen i Sandslihovden være fundamentert på bløte løsmasser. Næringsbygg og kontorer, boliger ved Sandsli stasjon. 40 km/t frem til 2,940, 70 km/t fra 2,940 til 3,200, 40 km/t fra 3,200 til 3,380 deretter 70 km/t. Ballastspor. Km 3,440 3,570: Sandslitunnelen Grunnforhold bane og bygninger Bebyggelse Hastighet Spor Løsmassekart viser bart fjell eller stedvis tynt løsmassedekke. Bebyggelsen over tunnelen er antatt fundamentert på fjell eller på løsmasser med kort avstand til fjell. Bebyggelse i hovedsak eneboliger og småhus med kjeller eller sokkeletasje. 70 km/t. Ballastspor. Km 3,760 4,720: Dagstrekning fra Ytrebygdsvegen til Birkelandskrysset Grunnforhold bane og bygninger Bebyggelse Løsmassekart viser bart fjell eller stedvis tynt løsmassedekke frem til ca km 4,450 deretter tynn morene. Ved befaring ble det observert fjell i dagen langs hele strekningen unntatt området rundt Birkelandskrysset. Bebyggelsen er derfor antatt fundamentert på fjell eller på løsmasser med kort avstand til fjell. Banen vil gå på fylling fra ca km 4,16 til 4,32 og fra ca km 4,37 til 4,78: over Birkelandskrysset går banen på bru. Bebyggelse i hovedsak eneboliger og småhus med kjeller eller sokkeletasje. Hastighet 60 km/t frem til km 3,83, 70 km/t fra km 3,83 til km 4,00, 50 km/t fra km 4,00 til km 4,35 og deretter 70 km/t. Spor Ballastspor.

Side 10 av 18 Km 4,720 7,000: Fra Birkelandskrysset til Flesland Grunnforhold bane og bygninger Løsmassekart viser tynn morene frem til ca km 5,14, torv og myr fra ca km 5,14 til 5,40 og deretter bart fjell eller stedvis tynt løsmassedekke. Ved befaring ble det imidlertid observert fjell i dagen ved berørte boliger nord for banen ved km 4,83, mellom km 5,23 og 5,32 og syd for banen i området fra km 6,03 til 6,40. Mellom km 5,2 og 5,4 vil banen gå i tunnel/kulvert under Flyplassveien. Fra km 6,20 og frem til Flesland vil banen gå i fjelltunnel. Bebyggelse Næringsbygg og eneboliger/småhus med kjeller eller sokkeletasje. På strekningen km 6,25 og frem til Fesland er det ingen berørte boliger. Hastighet Spor 35 km/t til km 4,75, 50 km/t fra km 4,75 til 4,87, 70 km/t fra km 4,87 til 5,20, 80 km/t fra km 5,20 til 5,50, 50 km/t fra km 5,50 til 6,10 og 70-80 km/t fra km 6,10 til 6,25. Ballastspor

Side 11 av 18 4 BEREGNING AV STRUKTURSTØY OG VIBRASJONER 4.1 Beregningsmetode for vibrasjoner I henhold til Tekniske spesifikasjoner for Bybanen strekning Sentrum-Nesttun, Byggeplan, ref [1] skal vibrasjonsnivåer i boliger langs banen beregnes ved hjelp av NGIs semi-empiriske beregningsmodell for vibrasjoner fra samferdsel, ref [10]. Modellen er basert på et stort antall målinger av vibrasjoner fra jernbane og veitrafikk ved ulike grunnforhold og er bygget opp med en rekke faktorer som tar hensyn til togtype, hastighet, banekvalitet, grunnforhold, avstand og forsterking i bygninger. Vibrasjoner fra jernbane har et betydelig element av tilfeldighet i seg. Grunnlaget for modellen er derfor behandlet statistisk. Beregningsmodellen gir statistisk middelverdi av forventet vibrasjonsverdi. Det vil si den vibrasjonsverdi som med 50 % sannsynlighet ikke blir overskredet. Som grunnlag for planarbeid bør det imidlertid legges inn høyere sikkerhetsmarginer i beregningene. Vi har lagt 95 % konfidens vibrasjonsverdi til grunn. Det vil si den vibrasjonsverdi som med 95 % sannsynlighet ikke vil bli overskredet. Beregningsmetoden er komplettert med resultat fra stikkprøvemålinger av vibrasjoner langs strekningen Sentrum Nesttun utført av NGI etter banens åpning i august 2010. 4.2 Beregningsmetode for strukturstøy Det finnes ikke noen offentlig tilgjengelig beregningsmetode for strukturstøy. Beregningene for strekningen Rådal Flesland er derfor utført i henhold til de metoder for beregning av strukturstøy fra tunnel respektive dagstrekning, som ble utviklet av Brekke & Strand akustikk i forbindelse med reguleringsplanarbeidet for strekningen Sentrum Nesttun. Metodene som er beskrevet i ref [9], er basert på målinger av strukturstøy fra jernbane, T-bane og trikk i Oslo og på Tvärbanen i Stockholm. 4.3 Beregningsresultater Det er utført beregninger av strukturstøy og vibrasjoner. Beregningene viser at grenseverdiene er overskredet på noen strekninger. I området mellom km 1,15 og 1,30 er det markert på tegningene at det planlegges nye boliger. Hvis boligene plasseres i kort avstand til banen kan det være nødvendig med tiltak mot strukturstøy og eventuelt også mot vibrasjoner på banen eller boligene. I våre anbefalinger om tiltak er dette imidlertid ikke tatt med i vurderingen. I Tabell 1 vises beregnet strukturstøynivå i boliger og andre følsomme bygg der anbefalt grenseverdi for strukturstøy (ref avsnitt 2.3) beregningsmessig er overskredet. Beregnet nødvendig strukturstøyreduksjon for å møte grenseverdien vises også i tabellen.

Side 12 av 18 Tabell 1. Beregnet strukturstøynivå i boliger der beregningene viser at grenseverdien for strukturstøy er overskredet Km Hast (km/t) Adresse Avstand (m) Beregnet str.støynivå (db) Tiltak (db) for å møte anbefalt grenseverdi Folldalstunnelen 0,320 80.00 Steinsviksvegen 416 23.0 36 4 0,710 80.00 Folldalsheia 3A 31.0 33 1 0,830 80.00 Folldalsheia 4 24.0 36 4 0,865 80.00 Folldalsheia 2B 14.0 41 9 Steinsvikstunnelen 1,340 70.00 Dortledhaugen 1A 16.3 40 8 1,360 70.00 Dortledhaugen 1B 14.9 41 9 1,410 70.00 Dortledhaugen 1D 27.5 34 2 1,440 70.00 Dortledhaugen 2 17.2 39 7 1,450 70.00 Dortledhaugen 8 17.9 39 7 1,480 70.00 Dortledhaugen 10 19.6 38 6 1,510 70.00 Dortledhaugen 12 21.7 37 5 1,540 70.00 Dortledhaugen 14 26.9 35 3 1,580 70.00 Steinsvikskrenten 7 17.5 39 7 1,600 70.00 Steinsvikskrenten 9 12.7 42 10 1,660 80.00 Steinsvikskrenten 10 27.3 34 2 1,690 80.00 Steinsvikskrenten 53 9.0 45 13 1,710 80.00 Steinsvikskrenten 55 11.2 43 11 1,730 80.00 Steinsvikskrenten 71 14.1 41 9 1,750 80.00 Steinsvikskrenten 69 13.4 42 10 1,780 80.00 Steinsvikskrenten 75 15.5 40 8 1,790 80.00 Steinsvikskrenten 77 19.4 38 6 Feråstunnelen 2,040 80.00 Austre Solheia 16 18.5 39 7 2,060 80.00 Austre Solheia 13 28.0 34 2 2,090 80.00 Austre Solheia 15 23.2 36 4 2,110 80.00 Austre Solheia 16C 25.0 36 4 2,150 80.00 Austre Solheia 18 26.3 35 3 2,160 80.00 Austre Solheia 20 26.1 35 3 2,200 80.00 Austre Solheia 27B/A 25.2 35 3 2,220 80.00 Austre Solheia 29 24.9 36 4 2,240 80.00 Austre Solheia 31 29.4 33 1 Sandslitunnelen 3,450 60.00 Sandslihovden 6 18.2 39 7 3,500 60.00 Sandslihovden 74 26.5 35 3 3,540 60.00 Sandslihovden 75 16.6 40 8 Tunnel/kulvert under Flyplassvegen 5,320 80.00 Kokstadflaten 10 25.2 35 3 5,360 80.00 Kokstadflaten 12 22.2 37 5

Side 13 av 18 Tabell 2 viser beregnet vibrasjonsverdier i boliger og andre følsomme bygg der anbefalt grenseverdi for vibrasjoner (ref avsnitt 2.3) beregningsmessig er overskredet. I tabellen vises beregnet 95 % konfidens vibrasjonsverdi. Beregnet nødvendig vibrasjonsreduksjon for at 95 % konfidens vibrasjonsverdi skal møte grenseverdien vises også i tabellen. Tabell 2 Beregnet vibrasjonsverdi i boliger der beregningene viser at grenseverdien for vibrasjoner er overskredet Km Hastighet (km/t) Adresse Avstand (m) 95% konfidens vibrasjonsverdi Tiltak % for å møte anbefalt grenseverdi Råstølen Sandsli 1,230 70.00 Steinsviksvegen 296 1) 46 0.37 18 3,440 60.00 Sandslihovden 6 20 0.56 47 Ytrebygdsvegen 5,410 80.00 Kokstadflaten 14 2) 18 0.80 62 5,440 80.00 Kokstadflaten 16 2) 16 0.86 65 Kokstad Vest 5,860 50.00 Flyplassvegen 405 12 0.67 55 1) Løsmassekartet viser bart fjell eller tynt løsmassedekke i dette område. Ved befaring ble det imidlertid gjort observasjoner som kan tyde på løsmasser av noe mektighet nord for banen. Grunnforholdene og fundamentering av boligen må derfor undersøkes 2) Løsmassekartet viser torv og myr i dette område. Ved befaring ble det imidlertid observert fjell i dagen ved boligene. Grunnforholdene og fundamentering av boligene må derfor undersøkes

Side 14 av 18 5 TILTAK MOT VIBRASJONER OG STRUKTURSTØY 5.1 Vibrasjoner Aktuelle tiltak mot vibrasjoner er enten tiltak under banelegemet for å redusere de vibrasjoner som sendes ut i grunnen, det vil si tiltak ved kilden eller skjermingstiltak for å hindre utbredelsen av vibrasjonene. Der det er behov for å redusere vibrasjonene for et større antall boliger som ligger samlet er det mest økonomisk med tiltak under sporet. For enkelt hus kan det derimot være mer gunstig med lokal avskjerming. For nye bygninger kan det også være aktuelt med fundamentering på peler eller pilarer til fjell. Hovedkilden for vibrasjoner fra bane er den lokale deformasjonen som overføres gjennom banelegemet til grunnen under hver aksel eller boggi i toget. De fleste tiltak mot vibrasjoner går derfor ut på å gi banelegemet en øket langsgående stivhet og lastfordelende evne slik at de deformasjonene som overføres til grunnen blir redusert og jevnet ut. Jo større langsgående stivhet som oppnås i banelegemet i forhold til bakken, dess mer effektivt vil tiltaket være. Aktuelle tiltak for Bybanen kan være lastfordeling med betongplate der det brukes fastspor og ekstra sprengsteinsfylling eller kalksementpeler under sporet der det brukes ballastspor. Prinsippet for skjermingstiltak vil være å sette en skjerm ned i bakken foran de aktuelle husene. En slik skjerm må enten være langt stivere eller mykere enn bakken selv. Da vil en del innkommende bølgeenergi bli reflektert slik at husene skjermes. Jo større stivhetskontrasten mellom skjermen og bakken er, dess bedre skjerming oppnås. Lavfrekvente vibrasjoner skyldes i det vesentlige overflatebølger (Rayleighbølger). Slike bølger vil ha en stor bølgelengde, typisk 20 m, og involverer vibrasjoner ned i grunnen ned til omtrent en bølgelengdes dybde. For å være effektiv må skjermen derfor være dyp. Den må også gå langt ut til siden for husene for å unngå bølger som bøyes rundt skjermen. Skjermen må også ha en betydelig tykkelse for å være effektiv. Aktuell type skjerm for Bybanen vil være en skjerm av kalsementpeler satt i et stigemønster. 5.2 Strukturstøy For strukturstøy har de forstyrrende vibrasjonene så høy frekvens at vibrasjonsisolering basert på masse - fjær prinsippet vil være effektive. Dess høyere masse og mykere elastisk sjikt, dess høyere vibrasjonsisolering kan oppnås. Aktuelle tiltak mot strukturstøy for ballastspor er elastiske matter under sviller (svillematter) eller elastiske matter under ballast (ballastmatter). Ballastmatter er den foretrukne løsningen i tunnel og også den som gir best støyreduksjon. Eventuelt må denne løsning kombineres med ekstra dypsprengning som tilbakefylles med sprengstein på strekninger der det er meget lav overdekking for å få en tilfredsstillende løsning. Det planlegges ettermålinger av strukturstøy langs strekningen Sentrum Nesttun. Resultatene fra disse målingene vil være verdifull informasjon inn i prosjektet ved dimensjonering av tiltak på de strukturstøyutsatte tunnelstrekningene. Nødvendig tykkelse på mattene for å oppnå ønsket støyreduksjon er produktavhengig. På dagstrekninger, der mattene vil bli utsatt for frost og nedbør anbefaler vi at det brukes svillematter. Løsningen vil med god margin tilfredsstille kravene til strukturstøyreduksjon på dagstrekninger i Tabell 1. For fastspor er aktuelle tiltak mot strukturstøy enten å vibrasjonsisolere skinnene fra underlaget, eller å montere skinnene på en betongplate som legges opp på et elastisk sjikt. Løsningene kan også kombineres der det er ekstra strenge krav til strukturstøyreduksjon. For Bybanen på

Side 15 av 18 strekningen Sentrum Nesttun er det benyttet en løsning med embedded rail de fleste steder der det er fastspor. Hvis en slik løsning er aktuell å bruke i strukturstøyutsatte områder på strekningen Rådal-Flesland er det viktig at det velges et system med lav nok resonansfrekvens for at løsningen skal gi tilstrekkelig reduksjon av strukturstøyen. I ref [8] anbefales valg av en løsning med resonansfrekvens lik f 0 = 45 Hz eller lavere. Vi viderefører denne anbefaling. 5.3 Strukturstøy fra broer Støyen fra togene vil øke når de passerer broer fordi vibrasjonene overføres fra skinnene til betongkonstruksjonene, og betongen avstråler støy. På strekninger der det er relativt kort avstand fra broene til nærmeste bolig anbefales det derfor støytiltak ved skinnegangen for å redusere strukturstøyen. For ballastspor kan svillematter benyttes. For fastspor kan en embedded rail løsning være aktuell.

Side 16 av 18 6 ANBEFALING OM TILTAK Tiltak er anbefalt der de beregnede verdiene overskrider følgende grenseverdier: Strukturstøy fra tunnel: L A,max = 32 db Strukturstøy fra dagstrekning: L A,max = 37 db. Vibrasjoner: v w,95 = 0.3 mm/s. Anbefalte tiltak for å møte grenseverdiene er vist i Tabell 3. Tabell 3. Anbefalte tiltak for å møte anbefalt grenseverdi for strukturstøy og vibrasjoner. Km avser utgående spor. Tiltakene gjelder begge spor der annet ikke er beskrevet. Profil nummer Tiltak Kommentar 1,200-1,260 3,370-3,430 5,400-5,470 5,830-5,900 Ev tiltak mot vibrasjoner. 4,570-4,660 Tiltak mot støyavstråling fra broen i form av svillematter. 0,290-0,350 0,670-0,740 0,800-0,900 1,300-1,550 1,980-2,250 3,440-3,580 5,280-5,400 Elastiske matter under ballast 3), k aku 1).0.040 N/mm 3 Grunnforholdene og fundamentering av Steinsviksvegen 296, Sandslihovden 6, Kokstadflaten 14-16 og Flyplassvegen 405 må kontrolleres. Hvis boligene eller banen er/vil bli fundamentert på fjell eller på løsmasser med kort avstand til fjell vil det ikke være nødvendig med tiltak mot vibrasjoner. 1,550-1,830 Elastiske matter under ballast 2) k aku 1).0.025 N/mm 3 Eventuelt kombinert med ekstra dypsprengning 4) 1) k aku = dynamisk stivhet i frekvensområdet 30 500 Hz. Måles i oktavbåndene fra 31.5-250 Hz i hht ISO10846-2 med statisk last 0.03 N/mm 2, ref [5]. 2) Aktuelle produkter er for eksempel Rockballast 7015 fra Rockdelta og Sylodyn BN 140 fra Getzner, ref [5] og [6]. 3) Aktuelle produkter som tilfredsstiller kravet er for eksempel Rockballast 3515 fra Rockdelta og Sylodyn CN 225 fra Getzner, ref [5]. 4) Vurderes etter at resultatene fra kontrollmålingene på strekningen Sentrum Nesttun foreligger Hvis grønn grense i Tekniske Spesifikasjonen for Bybanen Sentrum-Nesttun, Byggeplan, ref [1] legges til grunn vil det medføre at tiltak mot strukturstøy i form av svillematter også må utføres

Side 17 av 18 på strekningene fra km 4,300 til 4,437, fra km 5,400 til 5,470 og fra km 5,840 til 5,890. Omfanget av tiltak mot vibrasjoner må vurderes etter at grunnundersøkelser er utført, men alle områder der bane og boliger er fundamentert på løsmasser vil potensielt kunne være berørt av vibrasjoner hvis grønn grense legges til grunn.

Side 18 av 18 7 REFERANSER [1] Bybanen Sentrum Nesttun Byggeplan Tekniske spesifikasjoner. Dok nr TekSpek_N4_20090617. rev 4. Datert 2009-06-17. [2] Bergen kommune, Fana, gnr 40, 42,43,44,119,120. Reguleringsbestemmelser til plan 19170000. Bybane og fremkommelighetstiltak for buss på strekningen Nesttun Rådal. Reguleringsbestemmelser vedtatt av Bergen bystyre 24.06.08 [3] Plan og profil tegninger for Reguleringsplan. Fase 2, teknisk forprosjekt datert 2010.11.09. Tegningsnr: 21-C0601-6, 22-C0607-10 og 22-C0621-22. [4] Bybanen Rådal Flesland Trasévurderinger Ingeniørgeologi og geoteknikk. Notat datert 14. desember 2009, revidert 12. januar 2010. [5] Bybanen Sentrum Nesttun. Byggeplan Spesifisering av ballastmatter. Brekke & Strand Akustikk AS. Notat nr. N-BS-0004. Datert 24. April 2007. [6] Bybanen Sentrum Nesttun. Byggeplan Tiltak mot strukturstøy og vibrasjoner. Brekke & Strand Akustikk AS. Notat nr. N-BS-0002. Datert 2. Mars 2007. [7] Bybanen Sentrum Nesttun. Byggeplan Forfaserapport. Dok nr 10-00-AO214, rev 00A. Datert 2006-06-08. [8] Bergen Bybane. Ground borne noise from embedded tracks. Brekke & Strand Akustikk AS. Datert 23/8-06. [9] Bybanen i Bergen. Delprosjekt 1 Strukturlyd og vibrasjoner delstrekning 4. Brekke & Strand Akustikk AS. Datert 11. Mars 2003. [10] Prediction model for low frequency vibrations from high speed railways on soft ground. Journal of Sound and Vibration. (1996), 93(1),pp, 195-203. C Madshus, B Bessason and L Hårvik (1995) [11] Bybanen utbygging. Grunnundersøkelser Bybanens byggetrinn 3. Multiconsult. Rapport nr: 613128-1. Datert 1. oktober 2010.