Møteinnkalling Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne. Sakliste

Transkript

1 Trondheim kommune Møteinnkalling Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne Møtested: Formannskapssalen, 3.etasje Møtedato: Tid: 14:00-17:00 Eventuelt forfall meldes til tlf. Varamedlemmer møter etter nærmere avtale. Møterom D er avsatt til formøte fra kl Sakliste Pkt. 1 Godkjenning av innkalling og sakliste Pkt. 2 Godkjenning av protokoll fra møte 7. og 9. februar 2017 Pkt. 3 Melding av spørsmål/saker til eventuelt (må aktivt fremmes i møtet) Pkt. 4 Status for temaplanen for IKT, digitalisering og velferdsteknologi Orientering Saksnr. PS 2/17 PS 3/17 Tittel Arkiv:17/6200 Stasjonsstruktur og prinsipper for superbuss Arkiv:17/4034 Til uttalelse: Pedagogisk modell fremtidig tegnspråklig skoletilbud Møteinnkalling, Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne,

2 Trondheim kommune Saksprotokoll Utvalg: Byutviklingskomite Møtedato: Sak: 13/17 Tittel: Saksprotokoll - Stasjonsstruktur og prinsipper for superbuss Resultat: Arkivsak: 17/6200 Vedtak: Saken utsettes og sendes på høring hos relevante kommunale råd. Saksordfører: Gard Storø (Ap) Behandling: Bernt I. F. Brovold (Sp) fremmet følgende forslag: Saken utsettes og sendes på høring hos relevante kommunale råd. Votering: Brovolds forslag ble enstemmig vedtatt. Elektronisk dokumentert godkjenning uten underskrift Saksprotokoll for Byutviklingskomite

3 Trondheim kommune Saksframlegg Stasjonsstruktur og prinsipper for superbuss Arkivsak.: 17/6200 Forslag til innstilling: 1. Bystyret slutter seg til AtB sine endringer av superbusslinjene: a. Linje S1 får ekstra avganger i rush som kjører Tiller - Skovgård. Frekvensen på denne strekningen blir en buss hvert 5. minutt. b. Linje S2 forlenges fra Strindheim til Skovgård. c. Linje S3 forkortes fra Rydningen til Hallset. Det etableres bydelsbuss Buenget - Munkvoll som korresponderer med superbuss S3. 2. Bystyret slutter seg i hovedsak til foreslått stasjonsstruktur for superbuss. a. Arbeid med stasjoner som ikke medfører vesentlige endringer i gangavstand, som ikke er spesielt kostbare eller som ikke er kontroversielle pga kantstopp, kan settes i gang. b. Rådmannen kommer tilbake med en sak med forslag til løsninger på Strindheim, Buran, Solsiden, Sluppen, Saupstad, Moholt, Sivert Thonstads veg, Bratsbergvegen og Kongens gate. c. Prosjektstyret for superbussprosjektet gis fullmakt til å flytte eksisterende holdeplasser innenfor 100 meter. d. Hovedløsningen for utforming på superbussholdeplassene er kantstopp der dette er mulig og hensiktsmessig. Nye og eksisterende busslommer langs superbusstraseene som har eller som enkelt kan utvides til tilstrekkelig lengde, bygges ikke om til kantstopp. e. Der det blir behov for midlertidige holdeplasser i kollektivbuen fra 2019 skal disse planlegges ut fra en enkel standard. Det gjelder Elgeseter gate, Prinsens gate, Kongens gate, Olav Tryggvasons gate og Innherredsveien. 3. Bystyret ber rådmannen gå i dialog med Statens vegvesen om å skilte kollektivfeltene i Kollektivbuen slik at de forbeholdes buss i rute. I deler av Innherredsveien bør syklende tillates å benytte kollektivfeltene inntil permanente sykkelløsninger er på plass. Tilsvarende skilting kan også vurderes ved behov på strekninger utenfor Kollektivbuen. 4. Bystyret ber superbussprosjektet i samarbeid med Sør-Trøndelag fylkeskommune om å finne en løsning for region- og flybusser gjennom kollektivbuen som ikke forsinker superbussene. 5. Bystyret ber superbussprosjektet komme tilbake med utredning av kostnader og konsekvenser av AtB sin prioriteringsliste. Saken gjelder Saksfremlegg - arkivsak 17/ / 17

4 Trondheim kommune Denne saken gir en kort redegjørelse for status på superbussprosjektet. Saken beskriver hvordan superbussprosjektet ser for seg struktur og prinsipper for superbusstasjoner i Trondheim. Den omhandler også hvordan prosjektet ønsker at kollektivfeltene i større grad skal reserveres for buss i rute. Det er viktig at en nå kan få klarsignal for bygging av en del superbusstasjoner, slik at arbeidet kan komme i gang i år. Dette forutsetter at det legges fram en konkret oversikt over de holdeplassene som planlegges bygget i Likeså trengs en avklaring av økonomiske rammer for dette arbeidet. Dette grunnlaget foreligger ikke i skrivende stund, men rådmannen vil legge fram et tilleggsnotat før rådsbehandling som synliggjør handlingsrom, konsekvenser og kostnadsbilde for de aktuelle stasjonene. Bakgrunn I august 2019 innføres ny rutestruktur i Trondheim. Rutestrukturen inkluderer mating til superbusslinjer. Hovedstrukturen for superbusslinjene ble fastlagt gjennom rutestrukturprosjektet, som ble behandlet av bystyret i sak 68/16 og i Fylkestinget i sak 46/16. Formannskapet behandlet i sak 277/14 prinsipper for holdeplasser i Trondheim. Miljøpakken har etablert et tverretatlig superbussprosjekt som har ansvar for stasjoner, omstigningspunkt og strekningstiltak utenfor kollektivbuen, samt midlertidige stasjoner innenfor kollektivbuen. For at det skal være drift på de tre superbusslinjene til AtB fra august 2019 har prosjektet i løpet av høsten 2016 jobbet intensivt med kartlegging av behov for tiltak på stasjoner, strekninger, og knute- og omstigningspunkt. Plan- og kvalitetsbehov er kartlagt for hvert enkelt tiltak. I sak til formannskapet sak 235/16 og fylkesutvalget sak 244/16 ble det varslet at Miljøpakken fortløpende skulle komme tilbake til nødvendige politiske avklaringer etter hvert som de ble aktuelle, for å sikre nødvendig framdrift ble holdeplasstruktur presentert for Miljøpakkens kontaktutvalg av superbussprosjektets prosjektleder. Kontaktutvalget ba om at det legges fram en sak for bystyret og fylkestinget for å avklare stoppmønster. Saken må synliggjøre konsekvenser og kostnader og gi politisk handlingsrom. Videre må en avklare bruken av midlene til superbuss i hele perioden fram til Her skal AtBs prioriterte infrastrukturliste prioriteres. Status for planlegging av infrastruktur til superbuss Mye av arbeidet som er gjort i 2016 kan oppsummeres gjennom følgende punkter: Etablere prosjektorganisasjon. Overordnet ledelse og styring av prosjektet. Prosjektleder fra SVV kom på plass i november Rekruttering av nye medarbeidere. Igangsetting av flere forprosjekt som er på AtBs prioriteringsliste: - Skisseprosjekt på fire knutepunkt (Strindheim, Ranheim, Hallset, Tiller) - Skisser for Heimdal stasjon - Forprosjekt Saupstad - Forprosjekt Sivert Thonstads vei Saksfremlegg - arkivsak 17/ / 17

5 Trondheim kommune - Forprosjekt Lund snuplass Stasjonsstruktur for superbuss. Identifisering av overordnede avklaringer og prinsipper som må vedtas. Konkretisering av tiltak innenfor strekninger, holdeplasser og knute- og omstigningspunkt (dypdykk). Prosjekteringsanvisning for stasjoner. Tilrettelegging for innhenting av anbud på lehus. Anskaffelsen ble kunngjort 14. februar. Anskaffelsen av superbusslehus koordineres med ny bymøbelavtale, hvor leskur på øvrige holdeplasser inngår. Ny bymøbleavtale ivaretar drift og vedlikehold på superbusslehusene. Anslag- og kostnadsestimering for stasjoner. Igangsatt analyse av midtstilt eller sidestilt holdeplasstruktur gjennom Midtbyen. Kommunikasjonsstrategi. Identifiserte holdeplasstiltak samles nå i utbyggingspakker med mål om å legge bygging av stasjoner ut på anbud etter påske. Kostnadsanslag for stasjonene og knute- og omstigningspunktene ble gjennomført i januar. Resultatet av anslaget viste kostnader godt over rammene til superbussprosjektet. Det gjennomføres derfor nye anslag første uke i mars på enklere løsninger på knute- og omstigningspunkt i tillegg til strekningstiltak. For de fleste knute- og omstigningspunkt vil det utarbeides løsninger på tre kostnadsnivåer. Regulering av gateprosjektene, dvs. Kongens gate, Elgeseter gate, Innherredsveien og Olav Tryggvassons gate foregår parallelt med planlegging og bygging av tiltak. Det er mål om å få en planavklaring på gateprosjektene i god tid før For mange av strekningene vil det være behov for midlertidige løsninger i Disse bygges om enklest mulig for å få satt superbussen i drift. AtBs prioriteringsliste AtB har utarbeidet en prioriteringsliste for de ulike tiltakene som angir hvor viktig hvert tiltak er for at superbuss skal kunne gå i rute fra august 2019 (se vedlegg 1). Prioriteringslisten er vedtatt i fylkestinget sak 124/16. Listen angir hvilke tiltak som vil være kritiske for oppstart av superbuss. Disse er i hovedsak følgende: Omstigningspunktene - da disse blir ryggraden i det nye rutesystemet, som i større grad baserer seg på omstigning. Nye endeholdeplasser med muligheter for bussoppstilling for regulering av rute. Enkelte strekningstiltak som er avgjørende for fremkommeligheten til superbussen. Holdeplassene ved Høgskoleringen - Moholt, Heimdal - Saupstadringen, Bakke bro - Innherredsveien - Strindheim, Byåsveien - Ila og Ranheimsveien. At omstigningspunkter står øverst på AtBs prioriteringer betyr at det bør legges vekt på å få disse på plass til En oversikt over alternative løsninger for omstigningspunktene og enkelte endeholdeplasser vil bli lagt frem for politisk behandling våren Endringer på superbusslinjene Etter den første prinsippbehandlingen i bystyret i sak 68/16 og Fylkestinget i sak 46/16 er det gjennomført nærmere vurderinger av de tre hovedlinjene for superbuss. Følgende tilpasninger foreslås. Endringsforslagene er tatt inn i kart som presenteres i denne saken. Saksfremlegg - arkivsak 17/ / 17

6 Trondheim kommune Tiltak S1 foreslås i rushtiden å ha endepunkt/snupunkt for annenhver avgang på henholdsvis Skovgård og Tillerterminalen. Dvs. at S1 starter hvert 10. minutt på Ranheim og Lund og hvert 10. minutt på Skovgård og Tillerterminalen. I sum blir det avganger hvert 5 minutt mellom Tiller og Skovgård. S2 foreslås forlenget fra Strindheimkrysset til Skovgård. Det er tydelig signalisert fra Trondheim kommune at arealet ved Strindheimkrysset er begrenset og at man bør se etter andre arealer for å snu og regulere busser. Også superbusser. S3 foreslås å endre startsted i vest fra Rydningen til Halset. Det betyr at det må planlegges for tilbringertjeneste/bydelsbuss mellom Buenget og Hallset med endepunkt på Munkvoll. På Munkvoll er det overgang til både S3 og trikk. Begrunnelse Begrunnelsen for valget er at kapasiteten gitt 10 minutters frekvens vurderes som god nok i endene av traseen for S1, og at man gjennom tiltaket vil kunne redusere kjørte kilometer og dermed kostnader. Alternativt sette inn tilgjengelige ressurser til andre tiltak/styrke tilbudet på superbusslinjene på strekninger med eventuelle kapasitetsutfordringer eller dekke inn økte kostnader på andre linjer. Begrunnelsen er at det er arealbegrensninger i Strindheimkrysset. Ved å etablere snuplass/regulering på Skovgård oppnås også bedre omstigningsmuligheter for flere linjer fra øst. Endret endepunkt til Hallset begrunnes først og fremst med trafikkgrunnlag, men også at kostnader til opparbeidelse av holdeplasser på strekningen og snu-/reguleringsplass på Rydningen er betydelige. Struktur og prinsipper for stasjoner I superbussystemene er avstanden mellom stasjonene lengre enn i tradisjonelle bussystemer. Internasjonalt anbefales stasjonsavstanden å være mellom 500 og 800 meter. På grunnlag av en grundig utredning (se vedlegg 2) har AtB, Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Statens vegvesen utarbeidet forslag til ny stasjonsstruktur for Trondheim: Saksfremlegg - arkivsak 17/ / 17

7 Trondheim kommune Figur 1: foreslått struktur for superbusstasjoner De gjennomsnittlige avstandene mellom stasjonene i det nye forslaget til struktur blir følgende: Superbusslinje 1: Ca. 710 meter Superbusslinje 2: Ca. 710 meter Superbusslinje 3: Ca. 580 meter Gjennomsnitt for alle superbusslinjene: Ca. 675 meter Strukturen som foreslås er godt i samsvar med internasjonale erfaringer og anbefalinger. Det kan bli behov for noen mindre justeringer av plasseringene når detaljplanleggingen kommer i gang. Saksfremlegg - arkivsak 17/ / 17

8 Trondheim kommune Enkelte stasjoner foreslås lagt ned. Noen fordi lokale forhold ikke muliggjør superbussholdeplass, andre fordi avstanden mellom dagens holdeplasser er for korte. Der stasjoner legges ned eller flyttes vil noen områder få noe lengre gangavstander til nærmeste holdeplass. Det er vurdert at gangavstandene fortsatt blir akseptable. Konsekvensen av å opprettholde flere av holdeplassene som forutsettes å bli lagt ned, vil være at kjøretidene blir lengre. Det vil i tillegg medføre ekstra kostnad for hver ekstra holdeplass som må oppgraderes til superbuss. Det er en forutsetning at det er mulig å bygge de aktuelle stasjonene med hensyn til andre forhold i gaten som for eksempel trafikksikkerhet, passasjergrunnlag, areal og tilgjengelighet. Endringer for hver enkelt stasjon Forslaget til ny struktur medfører at de fleste av dagens stasjoner vil bli liggende der de er i dag, men noen vil bli lagt ned og noen nye stasjoner vil bli etablert. Fullstendig oversikt over alle stasjonene sendes av rådmann før behandling i meldte tilleggsnotat inkludert alle holdeplasser som legges ned. Bruk av kantstopp Størst mulig bruk av kantstopp i stedet for busslommer er viktig for superbusskonseptene. Dette gir bedre framkommelighet og bedre komfort for kollektivtrafikantene, samtidig som kantstopp gir mindre inngrep utenfor vegen. Dette er også omtalt i grunnlagsdokumentet for Bymiljøavtalen. Der står det at det er fordelaktig med kantstopp med direkte innkjøring i kjørebanen der dette kan gjøres på en trafikksikker måte uten større hindringer for framkommeligheten. I de tilfellene innenfor superbusstraseene der det er relativt nybygde stasjoner og der det er mulig å benytte seg av busslommer for superbussene, vurderes det å utvikle disse videre til superbusstandard. En forutsetning her er at busslommene er av en slik art at de kan betjene superbussene uten hindringer. Langrutebusser og flybuss Kort oppholdstid på stasjonene er svært viktig for superbussene. Spesielt viktig er det innenfor Kollektivbuen der det er mer enn 100 bussavganger per time på enkelte stasjoner. Et realistisk mål i superbusskonseptet i Trondheim er en oppholdstid på 15 sekunder per stasjon. Dersom bussruter med betydelig lengre ekspederingstider (billettering og bagasjehåndtering) skal betjene superbuss-stasjonene, vil de hindre superbussene og andre lokale bybusser i så stor grad at det vil bli store avviklingsproblemer på stasjonene. Problemet vil bli større enn i dag siden mange busslommer vil bli erstattet av kantstopp slik at mulighetene for forbikjøring blir redusert. Kollektivfelt reservert for buss i rute Full superbusstandard slik de beste superbusstraseene internasjonalt bygges, innebærer tilnærmet full prioritet i egne kjørefelt. I gater med blandet trafikk blir dette vanskeligere. I Trondheim, hvor man vil få en trasélengde på om lag 49 km, er det ikke realistisk å etablere egne kollektivfelt overalt. Utenom kollektivbuen planlegges det i superbussprosjektet nye kollektivfelt på følgende veger, helt eller delvis: Håkon VIIs gate Jarleveien Byåsvegen Jonsvannsveien E6 Okstadbakken / Kroppan bru Østre Rosten Saksfremlegg - arkivsak 17/ / 17

9 Trondheim kommune Sentervegen Enkelte kortere strekninger ved Heimdal stasjon Kockhaugvegen m.fl. Spesielt innenfor Kollektivbuen blir det viktig å sikre framkommeligheten for bussene med kollektivfelt der det er behov. Behovene henger i stor grad sammen med hvilke biltrafikkmengder som for øvrig vil gå i disse gatene. Flere steder i Kollektivbuen vil det være behov for å ha kollektivfelt som kun er forbeholdt superbussene og andre bybusser som har samme effektive billetteringssystem som superbussene. I formannskapssak 163/16 er dette også tydelig der det står at «Kollektivfeltene i Kollektivbuen skal forbeholdes buss i rute». Økonomiske konsekvenser for kommunen Superbussinfrastruktur finansieres over bymiljøavtalen der 50 % av finansieringen er statlig og 50 % finansieres av Miljøpakken i Trondheim. Denne saken påvirker ikke Trondheim kommunes økonomi. Konsekvenser for klima og ytre miljø Hensikten med innføring av den nye rutestrukturen med superbusslinjer er å gjøre busstilbudet bedre for flesteparten av Trondheims befolkning, og dermed få flere til å velge buss som transportform. Tiltakene vurderes å være positive for klima og det ytre miljø. Rådmannens vurdering og konklusjon Rådmannen stiller seg bak forslaget om endringer i superbusslinjene. Rådmannen støtter prinsippene for stasjonsstruktur. Rådmannen mener imidlertid at noen områder må utredes nærmere. Dette gjelder stasjonene ved Strindheim, Buran, Solsiden, Sluppen og i Kongens gate. Som rådmannen tidligere har varslet er det svært kort tid til å planlegge og bygge ut infrastruktur for 3 superbusslinjer. Under bymiljøforhandlingene var det forutsatt to superbusslinjer. Rutestrukturprosjektet konkluderte med behov for tre, ettersom dagens linje 5 er presset. Budsjettet for utbygging av tre linjer er derfor stramt. Når både tid og penger oppleves å være begrenset, vil kvaliteten være den komponenten som kan endres. Rådmannen gjør oppmerksom på at det derfor i mange tilfeller må velges enkle løsninger. Rådmannen anbefaler med et slikt utgangspunkt at AtBs prioriteringsliste over tiltak som må på plass legges til grunn for Miljøpakkens prioritering av infrastrukturutbygging. Prioriteringen er vedtatt av Sør-Trøndelag fylkeskommune. Miljøpakkens kontaktutvalg har bedt om en redegjørelse for konsekvenser av holdeplasstruktur og standard. Rådmannen mener at det er behov for en slik redegjørelse. Det foreligger ennå ikke ferdig bearbeidet grunnlag for slike vurderinger, men det er mulig å få frem sak til formannskapet ganske raskt. Å bygge opp en ny superbussorganisasjon og få oversikt over omfanget av nødvendige infrastrukturtiltak, har tatt noe lengre tid enn først antatt. På grunn av den knappe tiden vi har til å bygge superbussinfrastrukturen, er det viktig å få avklaring på en del prosjekter som kan bygges i På grunn av tidsknapphet frem til byggesesongen anbefaler rådmannen at bystyret gir Saksfremlegg - arkivsak 17/ / 17

10 Trondheim kommune formannskapet fullmakt til å behandle noen tidskritiske saker. Rådmannen i Trondheim, Einar Aassved Hansen kommunaldirektør Heidi Fossland Programleder Elektronisk dokumentert godkjenning uten underskrift Vedlegg: Vedlegg 1: AtBs prioriteringsliste Vedlegg 2: Prinsippavklaringer for superbuss Vedlegg 3: Anbefalinger fra prosjektstyret for superbuss Saksfremlegg - arkivsak 17/ / 17

11 Superbussl inje Aktuelt tiltak S1, S2 Etablere EP/SP Lund a. Hvilebod B7 b. Snuplass og regulering for inntil 4 busser for S1 og S2 S1 S3 S2 Etablere EP/SP Ranheim Snuplass og regulering på hpl Peder Myhres vei for inntil 2 busser. Etablere EP/SP Hallset a. Regulering på hpl Migosenteret for inntil 2 busser. b. Sikre tomt på Hallset. Skovgård. Opprettelse av to superbusstasjoner og rundkjøring som EP. Regulering, herunder sjåførfasilitet for inntil 3 bydelslinjer. Tilrettelegges for regulering av inntil 4 superbusser og 2 bydelsbusser. Synergi annen linje Kommentar fra AtB S1/S2 kan taktes mot hverandre som vil redusere plassbehov. Kritisk for å få kjøre superbuss i 2019 i tråd med ruteplan? B8 B8 skal mate til S1 og hpl må ha tilstrekkelig lengde. Snuplass: nei, eksisterer idag Reguleringsplass: kun plass til en buss i dag B9 S1,T4, Bx S1 Senterveien og Tillerterminal B5, B6, C2, A31 S2 Haakon VII gate a. Kollektivfelt i begge retninger b. Tilgjengelighet til superbuss stasjoner S1, S2 Etablere EP/SP StrindheimX a. Hvilebod b. Regulering for inntil 3busser. 3. Pantograf for B1 i egen fil S1, S2 Etablering av superbusstasjoner i Olav Tryggvassons gt. Signalprioritering gjennom sentrum. S1 Kollektivfelt i Okstadbakken, og Tonstadkrysset som omstigningspunkt for Sørbyen A30, B1, B3, X3, T2, A4 A4, A30, A31, B1, B2, B4, B6, C2,C4,C6, regionbusse r Ja NTNU samlokalisert fra 2025 kan gi snuing av S3 på Voll Ja, lomme på sørsiden må ha plass til regulering av to superbusser studentby. Hvilebod/snuplass anbefales i området Hallset skole/migo senteret. Tomt på Hallset ikke kritisk i 2019 Innsatsturer i rush (Tiller-Skovgård) på S1 krever hvileboder i endepunkt. Hvilebod for T4 er nødvendig. Bx=bydelsbuss Overvik nedre. Realisering av «Tillerterminal» og god fremkommelighet i Senterveien er avgjørende for fremføring av S1 over Tillerplatået. Overgang til/fra bydeler og kommuner i sør. Sikre trygge overganger mellom de ulike linjene da det for noen kan/vil være nødvendig med kryssing av flerfeltsvei. Ivareta fremkommelighet for S2 og etablere superbusstasjoner i tilknytning til nye boliger, handel og idrett. StrindheimX representerer overgang fra øst mot Lade og Lerkendal. Erstatter Munkegata som sentrumsholdeplass. Endringen vil sikre ensartet fremføring av alle bybusser gjennom sentrumsterminalen og forenkler signalprioritering av superbuss. S2, B5, B6, Alternativ påkjøringsrampe E6 ved Kroppanmarka (FV902/undergang) Ivareta omstigning øst og vest uten å måtte reise via Tillerterminalen. S2 Omstigningspunkt Husebytunet B7, D1 Ivareta omstigning fra Øvre og Nedre Flatåsen og Lundåsen. S3 Strekningen Samfundet Høgskoleringen Moholt S2 Strekningen Heimdal Søbstadveien Saupstadringen S1 Strekningen Bakke bro Innherredsveien - StrindheimX S3 Strekningen krysset Selsbakkvegen x Arnt Smistad vei Munkvoll til hpl Munkvoll Regulering for B9 på trikkestall, herunder pantograf. B4, B3 Kundens forutsigbarhet krever god fremkommelighet på strekningen. Kollektivfelt og superbusstasjoner må etableres. Traséutbedring og samlokalisering av holdeplasser til superbusstasjoner. S2, T1, A4, Fremkommelighet og superbuss standard, herunder A30, B3, B4 etablering av superbusstasjoner B9, B6, trikken S3 Strekningen Byåseveien-Ila - sentrumsterminalen A5, B2, B6, C6 S1 Ranheimsveien på strekningen Grillstad EP i Peder Myhres S2 Trondheim sentralstasjon A31,B2,B6,C4, C6, flybuss, kommersiell e linjer S2 Strekningen Mellomveien Nidarholms gate Jarleveien - Lade Allé til Haakon VII a. kollektivfelt b. kjørevei og superbuss standard S1, S2 Heimdal stasjon inkludert Bjørndalen og jernbanebro må ha god fremkommelighet S1 Krysset Bjørndalen x Sivert Thonstads vei og Sivert Thonstads vei. Trasé, støy og fremkommelighetstiltak S1 Østre Rosten fra krysset Senterveien Tonstadkrysset. a. Kollektivfelt i begge retninger B8 S2 Ja, superbuss-stasjon i begge retninger. Regulering / hvilebod viktig for å kunne starte S1 Tiller - Skovgård i rush Fremkommeligheten Sentervegen - Østre Rosten til John Aas veg er kritisk. Overgang Tillerringen og Klæbu kritisk Ja Ja, fire ruter som skal ende opp og må regulere i umiddelbar nærhet av knutepunktet Ja, ny holdeplass i O.T. for ikke å få Munkegata som superbusstrasé Tonstadkrysset er kritisk, spesielt hvis det gjøres justeringer på B5. Kollektivfelt i Okstadbakken er viktig i forhold til trafikksikkerheten ti stående i bussen Ja, omstigning fra Flatåsen til superbuss må løses på en god måte Holdeplassene må være på plass Holdeplassene må være på plass Holdeplassene må være på plass Kryssing av trikkespor med redusert risiko for skade på Trikkekryssingen må utbedres. Omstigning på Munkvoll må løses bussmateriell betinger utbedring på krysningspunktet. Mating til trikken fra B6 utenfor rush betinger snumulighet i omstigningspunktet Munkvoll uten å måtte kjøre om Arnt Smistads vei. Traséutbedring og samlokalisering av holdeplasser til Holdeplassene må være på plass. superbusstasjoner. Prioritert fremkommelighet på strekningen Bergsligata Ila hpl. Traséutbedring, samlokalisering av holdeplasser til Holdeplassene må være på plass. superbusstasjoner. Trafikksikkerhetstiltak Ranheim skole. Superbuss MÅ passere i anleggsperioden. Dagens holdeplasser fungerer, kritisk periode blir bygging av ny Superbusstasjoner i bussgate. Omfanget av regionruter og sentralstasjon kommersielle ruter er omfattende (310,320,330,340, 350, 410, 460, 470,480) Dagens hpl i Mellom kan samlokaliseres dersom det oppnås kundevennlig toveis stasjonsløsning for «Strandveien» C1, C5 Heimdal stasjon er knutepunkt for tog/s1/s2 og bydelsbusser i Sørbyen og Byneset. Modellering viser dårlig fremkommelighet langs traseen. Oppgraderes til superbuss standard. Sikre fremkommelighet og forutsigbarhet Dagens trasé er kjørbar, men det ønskes tiltak for å løfte standarde Ja, dårlig fremkommlighet i Heimdalsvegen / Bjørndalen i rush, spesielt i nordgående retning Ja, spesielt fremkommeligheten i krysset med Bjørndalen Nordover er det kun et felt, dette er viktigst å få på plass, spesielt inn mot rundkjøring ved Tonstadkrysset

12 Saksgrunnlag Prinsippavklaringer for superbuss Innhold 1 Bakgrunn Superbusskonsept- Bus Rapid Transit Stasjonsstruktur generelt, sammenheng hastighet og holdeplassavstand Stasjons- struktur i Trondheims- konseptet Bakgrunn, arbeidsmetodikk Stasjonsavstandene Stasjoner med lengre avstander enn anbefalt i superbusskonsepter Stasjons- strukturen i Kollektivbuen spesielt Anbefalt holdeplass- struktur i superbuss- utredningen Superbuss Trondheim 2019, anbefalt stasjonsstruktur Evt. holdeplasser med dagens holdeplass- struktur Kostnader Superbussprosjektets vurderinger Fra 2 til 3 superbusslinjer Busslommer- kantstopp Bussfelt/ bussgate for superbussen Langrutebusser og flybuss Forslag til vedtak Stasjonsstruktur Kantstopp Bussfelt Forslag til vedtak Side 1 Versjon per 19. januar 2017

13 1 Bakgrunn Rutestruktur- og superbussprosjektet er behandlet i flere saker i Bystyret og i Fylkestinget våren/ sommeren 2016 der hovedstrukturen for superbusslinjene ble fastlagt. I sak 163/16 i Formannskapet legges det viktige føringer for supebussprosjektet. Punktlista nedenfor er fra vedtaket i Formannskaps- sak 163/16 «Kollektivplanlegging fremtidig rutestruktur ». Tilsvarende vedtak er gjort fylkeskommunen. 2. Bystyret slutter seg til grunnprinsippene for oppgradering av superbusstraséer med ny holdeplasstruktur for Kollektivbuen: a) Tenk bane bygg buss skal ligge som grunntanke i planlegging og bygging. b) Holdeplasstrukturen som ble anbefalt i superbussutredningen fra 2013 legges til grunn som utgangspunkt for videre planlegging (kart i vedlegg 5). Det åpnes for justeringer av hensyn til strategisk byplanlegging, tilstrekkelig areal på holdeplass og betjening av målpunkter. c) Kollektivfeltene i Kollektivbuen skal forbeholdes buss i rute. d) Formannskapet ber om at plan for holdeplasstilpasning til superbussene blir lagt fram til behandling i formannskapet. e) Langrutebusser og flybusser bør ikke benytte seg av superbussholdeplasser i kollektivbuen for å unngå at de hindrer superbusslinjene. Bystyret forutsetter at det sikres gode overgangsmuligheter også i kollektivbuen. f) Standarden på vinterdrift av plattformene skal være snø- og isfritt. Løsninger tilpasses de enkelte holdeplasser, omstigningspunkt og knutepunkt. 3. Bystyret ber rådmannen om å komme tilbake med en oversikt over de totale kostnadene for investeringer for å få på plass superbusstraséer og holdeplasstruktur innenfor rammene i bymiljøavtalen. I sak til formannskapet (235/16, 20. september 2016) og fylkesutvalget (244/16, 20. september) ble det varslet at man skulle fortløpende komme tilbake til nødvendige politiske avklaringer på superbussprosjektet etter hvert som de ble aktuelle om den framdriften som er nødvendig. Denne saken omhandler: Stasjonsstrukturen for hele superbusskonseptet Stasjonsstrukturen i Kollektivbuen spesielt Prinsipp for utforming av stasjonene (busslommer/ kantstopp) Prinsipper for framkommelighetstiltak. God framkommelighet for superbussene i stasjonsområdene har stor betydning for holdeplassutformingen, derfor er også dette temaet omhandlet i denne saken I tillegg gis en kort innføring i hva et superbusskonsept innebærer. 2 Superbusskonsept- Bus Rapid Transit Om lag 200 byer på verdensbasis kan sies å ha etablert BRT-systemer (Bus Rapid Transit) som er den mest brukte internasjonale betegnelsen på superbuss- systemer. I internasjonal litteratur legges normalt det følgende seks elementer/ kjennetegn til grunn: Side 2 Versjon per 19. januar 2017

14 1. Framkommelighet: Bussene har full prioritet i egne kjørefelt eller bussgater. Rette og tydelige linjestrekninger, jevn hastighet uten brå stopp eller sidebevegelser. Jevn og behagelig kjørebane. Kollektivtraseene er forbeholdt kun for kollektivtrafikk. Dette betyr at taxi, sykkel, mc, elbiler m.fl. ikke har tilgang til slike kollektivtraseer. 2. Kjøretøy: Høykapasitets, miljøvennlige kjøretøy med gjennomtenkt design og tydelig profilering. Ofte brukes ledd- eller dobbeltleddbuss med lavgulv og mange brede dører for rask av- og påstigning og universell utforming. 3. Stasjoner: Stasjoner i stedet for holdeplasser skaper en ny identitet og større attraktivitet. Påstigning i nivå med bussgulvet, for å øke kapasiteten og tilgjengeligheten for alle meter mellom stasjonene. 4. Billettsalg: Billetter selges og sjekkes på stasjonene, slik at passasjerene kan gå om bord gjennom alle dører. 5. ITS (Intelligente transportsystemer og tjenester): Godt utbygget sanntidsinformasjon til passasjerer, sjåfører og trafikkplanleggere. Bussene har prioritet ved trafikksignaler. 6. Drift av kollektivsystemet: Tett og rask trafikk uten opphopning ute på rutene. Dette muliggjøres med separate kjørefelt for buss, kjøretøy med høy kapasitet, ITS, og salg og kontroll av billettene på stasjonene. Det påpekes i litteraturen at BRT er et helt konsept. Det er viktig at de fleste av disse elementene er med slik at man kan oppnå et helhetlig, attraktivt kollektivkonsept med høy gjennomsnittshastighet og frekvens, og uten opphopning på stasjoner og traseer. En grunntanke bak BRT-systemer er at man skal tenke gode baneløsninger men bygge for bussbetjening. Denne saken omhandler prinsipper om løsninger knyttet til punktene 1 og 3. 3 Stasjonsstruktur generelt, sammenheng hastighet og holdeplassavstand Det er nedenfor vist et par studier som viser sammenhengen mellom holdeplassavstander og hastighet. Figur 1 viser sammenhengen mellom holdeplassavstand og hastighet mellom holdeplassene ved reisehastighet 19 km/t. Figur 1 Sammenhengen mellom holdeplassavstand og reisehastighet mellom holdeplasser ved reisehastighet 19 km/t. plan urban 2015 Side 3 Versjon per 19. januar 2017

15 Av figuren går det fram at for å oppnå en gjennomsnittlig hastighet mellom holdeplassene på 19 km/t, vil bussene måtte opp i en topphastighet på 55 km/t ved 400 meter avstand mellom holdeplassene. Ved 600 meter holdeplassavstand kan bussene holde en jevn hastighet på 30 km/t mellom ut- og innkjøring fra/ til holdeplassene for å oppnå samme gjennomsnittlige hastighet. Figur 2 illustrerer også sammenhengen mellom holdeplassavstand og gjennomsnittshastighet. Figur 2 Sammenheng mellom holdeplassavstand og gjennomsnittshastighet. Asplan Viak/ Urbanet analyse 2012 Med 300 meter mellom holdeplassene blir gjennomsnittshastigheten maksimalt km/t. For BRTsystemer (Superbuss) oppnås en gjennomsnittshastighet på 30 km/t først når holdeplassavstanden er opp mot 800 meter. Da er det forutsatt kort oppholdstid på stasjonen, kun 20 sekunder, og full prioritet i vegnettet. Til sammenligning er holdeplassavstandene på Bybanen i Bergen 700 meter (15 stasjoner, 9,8 km trasé). I Statens vegvesens Kollektivhåndboka V123 anbefales det i byområder en avstand mellom holdeplassene på stamlinjer på meter. Lokale busslinjer kan ha kortere holdeplassavstander. Tabellen nedenfor fra V123 viser tidsbruk i minutter til/fra holdeplass for gående og syklende. Tabell 1 Veiledende tidsbruk i minutter til/fra holdeplass for gående og syklende. Kilde: V123 Kollektivhåndboka 4 Stasjons- struktur i Trondheims- konseptet 4.1 Bakgrunn, arbeidsmetodikk Internasjonalt anbefales det som omtalt foran, at stasjonsavstandene i superbuss- systemer å være mellom 500 og 800 meter. Denne anbefalingen er en avveining mellom akseptable gangavstander for Side 4 Versjon per 19. januar 2017

16 passasjerer til/ fra holdeplassene og behovet for en rask framføring av bussene mellom stasjonene. I Trondheim har det siden høsten 2015 vært en grundig prosess med å fastlegge stasjons- strukturen, der alle partene i samarbeidet (AtB, Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Statens vegvesen) har bidratt. På grunnlag av dette arbeidet er det gjort en anbefaling som er vist på kartet i Figur 3. Figur 3 Stasjonsstruktur. Januar 2017 Side 5 Versjon per 19. januar 2017

17 Det er både i superbussutredningen i 2013 og senhøsten 2016 foretatt beregninger av influensområdene (antallet innbyggere og arbeids- studieplasser som befinner seg i en viss avstand fra stasjonene). I superbussutredningen i 2013 ble dette gjort innenfor Kollektivbuen, og denne analysen resulterte i en anbefalt omstrukturering av stasjonene i dette området. Denne anbefalingen er med få unntak beholdt i det som nå anbefales bygd til 2019, og den er med andre ord i tråd med Formannskapets vedtak i sak 163/16, punkt b. Beregningen i 2016 er utført med analyseverktøyet «ATP- modellen» (Areal og Transport Modellen), som viser antall bosatte, studenter, arbeidsplasser og studieplasser innenfor 400 meter og 600 meter gangavstand til den enkelte stasjon. Grunnlaget for disse ATP- beregningene er bosted- og arbeidsdata fra Studentdataene er siste tilgjengelige data fra Beregningen viser med andre ord ikke en framtidig situasjon med nye bolig- og arbeidsplasslokaliseringer, flyttet campusområde etc. Men den beskriver dagens situasjon relativt godt. Resultatene er vist i Figur 4. Utsnittet nedenfor av kartet i Figur 4, viser mer detaljert hva som framgår av figuren. Denne analysen høsten 2016 ble gjennomført både for å kvalitetssikre arbeidet med stasjonsstrukturen og for å gi et sikrere grunnlag for å dimensjonere plattform- og leskurstørrelser. Side 6 Versjon per 19. januar 2017

18 Figur 4 Sum av bosatte, arbeidsplasser, studenter og studieplasser innenfor 600 meter gangavstand til nærmeste holdeplass. Kilde: Asplan Viak desember Side 7 Versjon per 19. januar 2017

19 4.2 Stasjonsavstandene De gjennomsnittlige stasjonsavstandene med denne anbefalte stasjons- og rutestrukturen er følgende: Superbusslinje 1: Ca. 710 meter Superbusslinje 2: Ca. 710 meter Superbusslinje 3: Ca. 580 meter Gjennomsnitt for alle tre superbusslinjene: Ca. 675 meter Den strukturen som det legges opp til i Trondheim er med andre ord meget godt i samsvar med de internasjonale erfaringene og anbefalingene. 4.3 Stasjoner med lengre avstander enn anbefalt i superbusskonsepter Av Figur 4 ser vi blant annet at det er få strekninger mellom superbuss- stasjonene som har mer enn den anbefalte max- avstanden på 800 meter (2x400 m). Disse unntakene er områdene ved: 1. Grilstadvegen/ Ranheimsvegen. Grilstadvegen/ Ranheimsvegen. Det har vært vurdert å opprette en superbuss- stasjon i dette kryssområdet. Men stigningsforholdene innebærer at det blir dårlig framkommelighet for bussene, og stasjonene blir ikke universelt utformet. Boligområdene som ligger ved Grilstadvegen/ Ranheimsvegen vil imidlertid bli betjent av bydelslinje T4 i Ranheimsvegen. 2. Dybdahls veg. Dybdahls veg er nylig ombygd (ferdig senhøsten 2016) og nedleggingen av stasjonen Bugges veg midt i Dybdshls veg er vedtatt og gjennomført iht. reguleringsplanen. 3. Holtermannsvegen ved Bratsbergvegen. Holtermannsvegen ved Bratsbergvegen. Stasjonstrukturen i Holtermannsvegen er ikke helt i tråd med utredningen fordi den planlagte stasjonen ved Tempe inn mot sentrum ikke bør etableres før «Tempeplanen» er vedtatt og realisert med planfri overgang over Holtermannsvegen. Derfor er stasjonen mot sentrum som ligger nord for Valøyvegen, beholdt. Dette betyr at det blir kort avstand til Lerkendal stasjon (ca. 300 meter) og lang avstand til Sluppen stasjon (ca. 950 meter hvis denne flyttes nord for Omkjøringsvegen). Det vurderes midlertidig å beholde Bratsbergveien holdeplass i retning mot sentrum for å få en jevnere stasjonsavstand. 4. Kongens gate. I Kongens gate er det ikke vist stasjoner mellom stasjonene i Prinsenkrysset og Skansen. Avstanden mellom disse stasjonene er ca. 900 meter, med andre ord noe lengre enn de anbefalte stasjonsavstandene i superbusskonseptene. I dag er det to stasjoner på denne strekningen; Kalvskinnet, som ligger ca. 260 meter fra ny Skansen stasjon, og Hospitalskirka som ligger ca. 290 meter fra Prinsenkrysset (stasjonene K1 og K2). I utredningen er det vist trafikktall for alle stasjonene innenfor Kollektivbuen. Kalvskinnet hadde da 77 påstigende passasjerer per dag (desidert minst i hele Kollektivbuen), mens Hospitalskirka hadde 378. Det kan være mulig å etablere en stasjon som kantstopp noe vest for dagens Hospitalskirka slik at stasjonsavstandene blir ca. 400 meter til Prinsenkrysset og ca. 500 meter til Skansen. 5. E6 Okstadbakken. Her er det ingen bebyggelse med forbindelse til E6. I vedlegg til saken er holdeplassene som nedlegges vist på kart. Side 8 Versjon per 19. januar 2017

20 5 Stasjons- strukturen i Kollektivbuen spesielt De aller fleste av stasjonene i Kollektivbuen må påregnes å bli bygd som midlertidige/ fase 1 dersom det ikke snarlig blir avklart hvordan gatene i Kollektivbuen skal bygges om. Dette gjelder primært Innherredsveien, Olav Tryggvasons gate, Elgeseter gate og Holtermannsvegen. Hvor lenge slike fase 1- løsninger vil vare er på nåværende tidspunkt svært vanskelig å anslå. Det er startet opp et arbeid med utvikling av Elgeseter gate. Tidligst ferdigbygd gate her vil i beste fall kunne være realisert i Østre deler av Innherredsveien kan bli regulert tidsnok slik at stasjonen ved Rønningsbakken blir permanent. Miljøpakke- sekretariatet har bedt superbussprosjektet om en vurdering av om det er nødvendig å endre holdeplass- strukturen i fase 1 fram til august 2019, eller om de gamle holdeplasser kan beholdes inntil de aktuelle gatene bygges om. I bestillingen bes det om at det samtidig må vurderes nødvendige utbedringstiltak på eksisterende holdeplasser og midlertidige løsninger ved anlegg av nye. Alternative maler/ standarder for hvordan nye fase 1 holdeplasser kan utformes med tanke på innhold (billettsystem, varme, sanntid, leskur etc.) og ulike kostnadsnivå. Videre er det i bestillingen bedt om å legge fram økonomiske konsekvenser av alternativene, samt eventuelle konsekvenser når det gjelder tilgjengelighet (gangavstand) til viktige målpunkt i de tilfeller det er aktuelt å flytte holdeplasser. Deler av det som etterspørres er allerede vurdert i superbussprosjektet og inkludert i det videre arbeidet som prosjektet står overfor. Gangtilgjengelighet til stasjonene, stasjonsavstander, influensområder, kostnader mm inngår i det pågående arbeidet med stasjonslokalisering. I dette notatet omtales de vurderinger som er foretatt, samt at det er forsøkt å gi svar på de øvrige spørsmålene som sekretariatet stiller. 5.1 Anbefalt holdeplass- struktur i superbuss- utredningen I superbussutredningen 2013 ble det innledningsvis i arbeidet gjort en analyse av holdeplassstrukturen i Kollektivbuen. Gjennomsnittlig holdeplassavstand var da beregnet til ca. 390 meter. Dette er generelt meget korte avstander i et buss- system. Flere steder er holdeplassavstandene så korte som meter. På denne bakgrunn ble det i utredningen vurdert og analysert tre varianter av endret struktur. Endring i antall bosatte og ansatte innenfor 400 m og 800 m gangavstand fra holdeplassene ble beregnet og sammenlignet med dagens situasjon. Det ble anbefalt en reduksjon av antall holdeplasser på alle innfartsårene i Kollektivbuen fra dagens 26 til 19. Figur 5 viser holdeplass- strukturen i 2013 og i det anbefalte alternativet. Holdeplassene i gult viser forslag til regionbuss- og flybussholdeplasser i sørkorridoren. Side 9 Versjon per 19. januar 2017

21 Figur 5 Holdeplass- struktur 2013 og anbefalt i superbussutredningen 2013 Gjennomsnittlig holdeplassavstand ble med det anbefalte alternativet økt til ca. 550 meter. Beregningene viste selvsagt at ny struktur med lengre avstander mellom holdeplassene gir færre bosatte og arbeidstakere innenfor samme gangavstand. Men forskjellene er relativt små, se Tabell 2. Tabell 2 Bosatte og arbeidsplasser mellom dagens situasjon og anbefalt holdeplass- struktur 5.2 Superbuss Trondheim 2019, anbefalt stasjonsstruktur Utgangspunktet for stasjonsstrukturen i Kollektivbuen har vært utredningen fra 2013 omtalt i forrige kapittel. Det er drøftet noen endringer fra denne strukturen som omtales her: Midtbyen: Det er ønskelig at superbusstraseene blir så rette som mulig. Derfor ønsker AtB å kjøre superbussene langs Prinsens gate og Olav Tryggvasons gate i stedet om Dronningens gate og Munkegata. Stasjonene i Munkegata ønskes derfor å bli erstattet av ny holdeplass i Olav Tryggvasons gate mellom Søndre gate og Nordre gate. Denne nye stasjonen erstatter da også stasjonene i Søndre gate og ved Nova kino. Innherredsveien: Det er vurdert som ønskelig å opprettholde holdeplassen ved Bakkebroa ut fra at det er et stort nedslagsfelt i området ved Bakklandet og Møllenberg og at stasjonen i Olav Tryggvasons gate flyttes vestover fra Nova kino. På kort sikt med dagens trafikkmønster på Bakkebroa, er det ikke mulig å få til full lengde på plattformene. Men løsningene som er tegnet ut der dagens holdeplasser ligger, vil bli bedre enn i dag. Trondheim kommune har gjort vurderinger om å flytte stasjonen østover ved Værness Elektrisk slik dagens kjøremønster er over Bakkebroa. Side 10 Versjon per 19. januar 2017

22 Dersom kjørefeltet over broa i østlig retning blir stengt for annen trafikk en buss, vil kantstoppen kunne forlenges. Holtermannsvegen: Den planlagte stasjonen ved Tempe (utenfor Sorgenfri- anlegget) inn mot sentrum bør ikke etableres før «Tempeplanen» er vedtatt og realisert med planfri overgang over Holtermannsvegen. Jf. omtale foran i kapittel 4.3. Brattøra- Nidelv bro. I utredningen var det planlagt en superbusstrasé ut til Brattøra. I den nå vedtatte rutestrukturen betjenes Brattøra av superbusslinje 2 med kun én holdeplass ved Trondheim S. Denne traseen følger Nidelvbroa til Innherredsveien, og det planlegges ny stasjon ved «Portalen». Denne stasjonsstrukturen er lagt ved viktige målpunkt innenfor Kollektivbuen. I Innherredsveien er stasjonene lagt ved Bakke bro, Solsiden, Buran, Rønningsbakken, Persauneveien og Strindheim. I Midtbyen er i tillegg til Prinsenkrysset en stasjon sentralt plassert i den østre delen mellom Søndre gate og Nordre gate, og en annen i den sørlige delen ved Prinsen kinosenter. Langs Elgeseter gate og Holtermannsvegen er stasjonene plassert ved Studentersamfundet/Sykehuskrysset, ved Abels gate/campusområdet, samt ved Lerkendal, Tempe og Sluppen som både er og blir viktige utviklingsområder. Hovedprinsippet for de løsningene som er anbefalt i superbussprosjektet i Kollektivbuen er at busslommer erstattes av kantstopp, og at plattformene bygges i de tidligere lommene. Der det er kantstopp i dag blir disse benyttet også i fase Evt. holdeplasser med dagens holdeplass- struktur Dersom dagens holdeplasser i Kollektivbuen skal opprettholdes inntil aktuelle gater er bygd om, vil antallet holdeplasser og omstigningspunkt bli 26 mot 18 med anbefalt struktur. Gjennomsnittlige holdeplass- avstander blir ca. 430 meter. Dette er beregnet ut fra at: Ingen av de tre holdeplassene på Brattøra inngår slik de gjorde i utredningen Portalen holdeplass etableres Kroppan holdeplass er flyttet nord for Omkjøringsvegen på samme sted som i den anbefalte stasjons- strukturen Lerkendal holdeplass fra sentrum bygges for å få etablert omstigningspunktet iht. vist løsning i rutestruktur- prosjektet På grunn av dette blir de gjennomsnittlige holdeplassavstandene noe lenger enn beregnet i utredningen (da beregnet til 390 meter). Mange av dagens holdeplasser er utformet som busslommer. Om lag 10 av disse må utvides i lengden for å kunne betjene 24 meter lange superbusser. Superbussprosjektet må uansett følge tett de arbeidene som pågår i prosjekter som Elgeseter gate, Innherredsveien, Tempeplanen, Forum Sluppen, Trondheim S. m.fl. Dersom det skjer tidlige avklaringen i disse prosjektene slik at stasjonene i trinn 1 i Superbussprosjektet kan bygges permanent på de riktige stedene, vil dette selvsagt være gunstig. Slike avklaringer vil ikke minst være om det skal være sidestilte eller midtstilte kollektivfelt. Dette blir en egen sak i Kontaktutvalget i mars Kostnader Det er i superbussprosjektet prioritert å gjøre kostnadsanslag på bygging av stasjonene i Kollektivbuen etter de politiske vedtakene om prinsippene for superbusskonseptet og Side 11 Versjon per 19. januar 2017

23 forutsetningene i den foreløpige prosjekteringsanvisningen. Det er per dato ikke gjort noen tilsvarende kostnadsvurderinger- eller beregninger av det som etterspørres fra Miljøpakkesekretariatet om nødvendige utbedringstiltak på eksisterende holdeplasser. Dersom det skal gjøres en analyse av mulighetene for å oppgradere dagens holdeplasser, må dette tegnes ut og vurderes på det samme nivå som det gjøres etter det anbefalte konseptet som nå for en stor del er forprosjektert. Prosjektstyret må avklare omfanget på evt. nye utredninger. 5.5 Superbussprosjektets vurderinger Superbussprosjektet mener det er viktig å få etablert mest mulig fullverdige superbuss- stasjoner i Kollektivbuen fordi: Det er i Kollektivbuen vi har de største trafikkmengdene, og her er det et stort trafikkpotensial. Det er i Kollektivbuen det er størst behov for høystandard løsninger både mht. framkommelighet og stasjonsutforming slik det ble anbefalt i utredningen. Den utredningen anbefalte å bygge ut infrastrukturen først i Kollektivbuen fordi det der går tettest med busser, og tiltakene vil få effekt for flest reisende. Tiltak her vil også komme reisende med andre bussruter enn supebussrutene til gode. Omstrukturering av stasjonsstrukturen i Kollektivbuen er et viktig element i AtBs totale rutestrukturprogram om å fornye kollektivtilbudet i byen. Dersom den gamle holdeplass- strukturen beholdes, vil konsekvensen bli lengre kjøretider enn det som er forutsatt i superbusskonseptet. Et superbussprosjekt der vi beholder de gamle holdeplassene i Kollektivbuen og gjør begrensede utbedringstiltak på disse, vil være et svært dårlig signal mot byens befolkning. Man må da ut av de sentrale bydelene for å finne den ønskede og lovede standarden som ligger som forutsetning for Bymiljøavtalen. Dersom dagens holdeplass- struktur beholdes i Kollektivbuen i et ukjent antall år, vil superbussprosjektet i Trondheim ikke framstå som noen vesentlig forbedring i det sentrale byområdet der antall trafikanter er størst. Tilbudet vil knapt nok kunne karakteriseres som et superbusskonsept i dette viktige området da standarden på holdeplassene og framkommeligheten for bussene blir på nivå med i dag. Det er tvilsomt om en slik løsning bidrar til å gjøre kollektivtilbudet så attraktivt at det fører Trondheim i retning av nullvekstmålet. Dette kan få konsekvenser for måloppnåelsen i Bymiljøavtalen. 6 Fra 2 til 3 superbusslinjer I forarbeidet med superbussutredningen ble det lagt til grunn at det skulle opprettes to superbusslinjer. I dokumentet «Superbuss i Trondheim. Oversikt over prosjekter i bymiljøavtalen for » var det vist 3 linjer, se Figur 6. Etter den politiske behandlingen av superbussprosjektet våren 2016 ble traseene i Heimdalsområdet endret slik at den tredje linja skal betjene Side 12 Versjon per 19. januar 2017

24 Saupstadvegen, Saupstadringen og Kolstadvegen. Dette var det ikke tatt hensyn til i forarbeidet til superbussutredningen. Figur 6 Superbuss i Trondheim. Oversikt over prosjekter i bymiljøavtalen for , og utstrekning på Kollektivbuen Stasjoner og omstigningspunkt Omfanget av stasjoner og omstigningspunkt var ikke klart definert i grunnlaget for Bymiljøavtalen. Antall stasjoner var antatt å bli utenfor Kollektivbuen, mens antall omstigningspunkt ikke var angitt med antall. Traseen over Saupstad- området kommer i tillegg med nye stasjoner og omstigningspunktet på Husebytunet. Strekningstiltak I ovennevnte dokument om Bymiljøavtalen står det om strekningstiltak: «Endelig trasévalg er ikke fastlagt utenfor Kollektivbuen, men det er foretatt en enkel vurdering av utbedringsbehovet langs de mest aktuelle rutene. Mange av tiltakene består i å legge til rette for kollektivfelt der bussene har forsinkelser i dag. Andre tiltak er utbedring av snuplasser og rundkjøringer. Noe av det forberedende arbeidet kan gjennomføres i 2016, og alle nødvendige utbedringer må være på plass i løpet av sommeren Totalkostnaden er anslått til om lag 100 mill. kr». Strekningstiltak i Saupstadvegen, Saupstadringen og Kolstadvegen må med andre ord komme i tillegg til det som lå til grunn i Bymiljøavtalen. Omfanget og kostnader til strekningstiltakene vil bli lagt fram til prosjektstyret i egen sak i mars Busslommer- kantstopp Størst mulig bruk av kantstopp i stedet for busslommer er viktig i superbusskonseptene. Dette gir bedre framkommelighet og bedre komfort for kollektivtrafikantene, samtidig som kantstopp legger beslag på mindre areal. Dette er også omtalt i grunnlagsdokumentet for Bymiljøavtalen der det står at det er fordelaktig med kantstopp med direkte innkjøring i kjørebanen der dette kan gjøres på en trafikksikker måte uten større hindringer for framkommeligheten. I de tilfellene innenfor Side 13 Versjon per 19. januar 2017

25 superbusstraseene der det er relativt nybygde stasjoner og der det er mulig å benytte seg av busslommer for superbussene, vurderes det å utvikle disse videre til superbuss- standard. En forutsetning her er at busslommene er av en slik art at de kan betjene superbussene uten hindringer. Statens vegvesens vegnormal N 100 legger kriteriene for hvordan man kan og skal etablere kantstopp. I henhold til denne kan kantstopp i kjørefelt etableres i 2-feltsgater med ÅDT < , i 4- felts gater og i kollektivfelt og sambruksfelt. Plattformlengden på stasjonene er forutsatt å være 60 meter innenfor Kollektivbuen, men den kan være 40 meter i østre deler av Innherredsveien. Utenfor Kollektivbuen tilpasses lengden til antall samtidige busser på stasjonen. På stasjoner der det kun vil være én superbuss, er minimum lengde på plattform 25 meter. Lokale forhold kan innebære mindre fravik fra denne «normen». 8 Bussfelt/ bussgate for superbussen Full superbuss-standard slik de beste superbusstraseene internasjonalt bygges, betyr tilnærmet full prioritet i egne kjørefelt/ bussgater, i praksis forsinkelsesfritt. I gater med blandet trafikk blir dette vanskeligere. I Trondheimsløsningen som vil få en trasélengde på om lag 49 km, er det ikke realistisk å etablere egne kollektivfelt over alt. Utenom Kollektivbuen planlegges det i superbussprosjektet nye kollektivfelt på følgende veger (helt eller delvis): Håkon VIIs gate Jarleveien Byåsvegen Østre Rosten Sentervegen Enkelte kortere strekninger ved Heimdal stasjon, Kockhaugvegen m.fl. Spesielt innenfor Kollektivbuen blir det viktig å sikre framkommeligheten for bussene med kollektivfelt der det er behov. Behovene henger i stor grad sammen med hvilke biltrafikkmengder som for øvrig vil gå i disse gatene. Flere steder i Kollektivbuen vil det være behov for å ha kollektivfelt som kun er forbeholdt superbussene og andre bybusser som har samme effektive billetteringssystem som bybussene. I Formannskaps- sak 163/16 er dette også tydelig der det står at «Kollektivfeltene i Kollektivbuen skal forbeholdes buss i rute». I og med at det kan være fornuftig å nyansere dette noe, legges dette fram for prosjektstyret. Trafikktellinger i Prinsens gate/ Elgeseter bro illustrerer problemstillingen. Tellinger av trafikkens sammensetning i kollektivfeltene har vært gjennomført jevnlig de seneste årene. Data fra tellingene i morgenrushet (kl ) i september 2016 viser om lag 130 busser og om lag 300 andre motoriserte kjøretøy (elbiler, taxi, mc, scootere). Dersom alle disse andre kjøretøyene kommer inn på stasjonsområdene ved etablering av kantstopp ved Prinsen kinosenter og andre stasjoner og strekninger i Kollektivbuen, vil det bli en meget dårlig avvikling og framkommelighet for superbussene. Bussene vil f.eks. ofte måtte vente for å komme inn på stasjonene. En slik løsning vil i stor grad avvike fra det anbefalte superbusskonseptet, og det vil bety forsinkelser for de reisende og økte driftskostnadene pga. lengre kjøretider. Konsekvensene for den øvrige biltrafikken av å reservere kollektivfeltene for buss, vil bli at framkommeligheten blir dårligere, spesielt i rushtidene. Trafikksimuleringer utført av Rambøll i desember 2016 for trafikkavvikling over Elgeseterbroa og i Prinsens gate som følge av etablering av kantstopp i rent bussfelt ved holdeplassen Prinsen kinosenter, viser noe økte forsinkelser for Side 14 Versjon per 19. januar 2017