Transportberedskap Hordaland 2005

Transkript

1 Transportberedskap Hordaland 2005 med analyse av risiko og sårbarhet TransportROS

2 fylkeskommune Transportberedskap Hordaland 2005 Innhold Del 1 Risiko Og Sårbarhetsanalyse side 3 36 Del 2 Beredskapsanalyse side Del 3 Kartlegging av ressurser til transportberedskapsordningen side Del 4 Transportberedskapsordning side 75-85

3 RAPPORT Prosjekt: Rapportdato: 1. november 2005 Tittel: Transportberedskap Hordaland 2005 Forfatter: Liv Strøm, Petter Wiberg Jørn Harald S. Andersen Rapport nr.: Oppdragsgiver: Hordaland fylkeskommune Kontaktperson/referanse: Åge Sellevåg Distribusjon ÅPEN Sammendrag: På grunnlag av en Risiko Og Sårbarhetsanalyse (TransportROS), beredskapsanalyse og ressurskartlegging er det etablert en transportberedskapsordning for Hordaland. Bakgrunnen for den nye ordningen er at Transportberedskapsorganisasjonen (TBO) ble nedlagt og at Hordaland fra samme dato overtok det regionale ansvaret for transportberedskapen. Arbeidet tok utgangspunkt i FylkesROS Hordaland (desember 2004) og identifiserte 15 uønskede hendelser som kunne medføre et ekstraordinært, regionalt transportbehov. Disse uønskede hendelsene dannet grunnlaget for TransportROS Hordaland. I alt 10 av hendelsene ble vurdert å representere en så høy risiko at behovet for beredskap ble nærmere utredet. I beredskapsanalysen ble hendelsene vurdert ut fra et kriteriesett. Dette resulterte i 5 dimensjonerende beredskapshendelser. For disse ble nødvendige transportressurser og tjenester spesifisert. I den etterfølgende ressurskartleggingen ble nødvendige transportressurser og tjenester kartlagt. Det ble ikke avdekket gap mellom kartlagt behov og tilgang på ressurser, men for en av hendelsene knyttet det seg usikkerhet til om disponeringen av transportressursene kan løses effektivt med eksisterende infrastruktur. Utredningens del 4 beskriver beredskapsordningens mål, organisering, leveranser og drift. Emneord (4 stk.): Risiko Sårbarhet Transport Beredskap Fylke: Kommune: Hordaland Bergen Utarbeidet: Kontrollert/godkjent: Jørn Harald S. Andersen Petter Wiberg

4 fylkeskommune Transportberedskap Hordaland 2005 Del 1 Risiko Og Sårbarhetsanalyse

5 TransportROS Side 3 av 85 Innhold 1. Innledning Bakgrunn Formelt grunnlag for den fylkeskommunale transportberedskapen Målsetting Analyseobjektet - transportsystemene i Hordaland Transportbehov og leveranser Forutsetninger Grensesnittet til andre ROS- analyser Gjennomføring Metode Kartlegging av risikoforhold Gradering av sannsynlighet og konsekvens Risiko og sårbarhetsanalyse Valg av uønskede hendelser med utgangspunkt i fylkesros Risiko for uønskede hendelser Vurdering av sårbarhet Videre oppfølging Rangering av hendelser for bruk i beredskapsanalysen Konklusjon...18 Vedlegg 1: Risiko og sårbarhetsvurdering

6 TransportROS Side 4 av Innledning 1.1 Bakgrunn Hordaland fylkeskommune har i brev fra Samferdselsdepartementet av fått i oppdrag å gjennomføre et pilotprosjekt innen regional transportberedskap. Bakgrunnen er at Transportberedskapsorganisasjonen (TBO) ble nedlagt og at n skal overta det regionale ansvaret for denne beredskapen. n har bedt Norconsult bistå i utvikling av transportberedskapen med utgangspunkt i følgende fire mål basert på føringene fra Samferdselsdepartementet: 1. Identifisere hvilke typer kriser i fylket som kan utløse behov for ulike typer transport, utover det som markedet selv kan dekke (transportros). 2. Kartlegge type transport og kapasitet (Beredskapsanalyse) 3. Identifisere transportører / verksteder i fylket som skal inngå i den nye beredskapsstrukturen. 4. Definere en struktur for den nye beredskapen, herunder vurdere forholdet til eksisterende beredskapsordninger innenfor samferdselsområdet. Med ekstraordinært transportbehov menes i denne rapporten enhver transport som ikke er forventet ut fra erfaring, transportprognoser mv. Dette innebærer at enkelte ekstraordinære transportbehov i enkelte tilfeller kan håndteres av transportsystemenes restkapasitet. 1.2 Formelt grunnlag for den fylkeskommunale transportberedskapen Følgende regelverk gjelder for den fylkeskommunale transportberedskapen fra og med 1. juli 2005: 1. LOV nr 45: Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova). 2. Forskrift for sivil transportberedskap, fastsatt av Samferdselsdepartementet 14. juni Brev av 17. juni 2005 fra Samferdselsdepartementet til fylkeskommunene I departementets definisjon av fylkeskommunenes oppgaver og ansvar heter det: I følge den nye forskriften skal fylkeskommunene i tråd med dagens regelverk - ha ansvar for å sikre og legge til rette for at det i det enkelte fylke er en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap. For å sikre en best mulig samordnet sivil transportberedskap skal fylkeskommunen samarbeide med fylkesmann, politiet, transportnæringene, de statlige forvaltningsorganene Statens vegvesen og Jernbaneverket samt andre sivile eller militære myndigheter. Det skal opprettes et rådgivende forum for transportberedskap: Samferdselsdepartementet skal, ifølge den nye forskriften, opprette og lede et rådgivende forum for sivil transportberedskap. Dette forumet skal ha som oppgave å bistå Samferdselsdepartementet i transportfaglige spørsmål. Forumet skal også bidra til å sikre en nødvendig samordning på tvers av de enkelte transportgrener. Forumet skal bestå av representanter fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystdirektoratet og Avinor AS og fra enkelte større operatører innenfor innenlands veg-, bane-, sjø- og lufttransport. ne vil bli invitert til å delta i forumet ved behov. Det legges opp til årlige møter, og ellers kan hele eller deler av forumet innkalles ved behov. ( Pressemelding, sd., Nr.: 76/05. Dato: ) I tillegg til det opprinnelig mandatet fra Samferdselsdepartementet (januar 2005), legges nevnte dokumenter og FylkesROS til grunn for arbeidet med å etablere en transportberedskapsordning i Hordaland.

7 TransportROS Side 5 av 85 Prosjektet omfatter følgende fire trinn: 1. TransportROS - analyse 2. Beredskapsanalyse 3. Kartlegging av transportvirksomheter 4. Innstilling 1.3 Målsetting ROS - analysen av regionale risikoforhold relatert til transportbehov (transportros) har som formål å gi en bred, overordnet, representativ og beslutningsrelevant fremstilling av risiko for tap av verdier knyttet til helse, ytre miljø og samfunn. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å etablere en ny, regional transportberedskapsordning til erstatning for TBO som ble lagt ned 1. juli Analysen har som formål å rangere uønskede hendelser i forhold til transportrisiko*, som vil være ett av sorteringskriteriene i den etterfølgende beredskapsanalysens valg av dimensjonerende beredskapshendelser (DBH). * Med transportrisiko menes her hendelser som genererer et ekstraordinært transportbehov. 1.4 Analyseobjektet - transportsystemene i Hordaland Befolkning og bosettingsmønster Hordaland fylke består av 33 kommuner med et samlet areal på km 2. Antall innbyggere i fylket er ca per 1. jan Om lag av disse er bosatte innenfor ca en times kjøring med bil fra Bergen sentrum. Utenom Bergen, er de mest folkerike tettstedene Leirvik, Husnes, Odda, Voss, Norheimsund/Øystese, Osøyro, Straume, og Knarvik. Vegnettet Fylket har km europa- og riksveg, km fylkesveg og km kommunal veg. Stamvegene utgjør de viktigste leddene i hovedvegnettet: E39 Kyststamvegen (nord - sør) E16 Bergen Voss Lærdal - Oslo (vest - øst) E134 Haugesund - Drammen (vest - øst) Rv13 Odda - Voss - Sogn (indre nord sør) Det øvrige riks- og fylkesvegnettet knytter sammen de ulike delene av fylket med stamvegrutene og Bergensområdet. Særlig fylkesvegnettet, men også deler av riksvegnettet, er mange steder flaskehalser i forhold til framkommelighet. Bruer Bruer utgjør sentrale infrastrukturanlegg i Hordaland. Flere øykommuner har store og lange bruer som viktigste og ofte eneste forbindelse til fastlandet og omverden. Dette gjelder Sund, Fjell, Øygarden, Askøy, Meland, Osterøy, Stord, Fitjar, Tysnes og Bømlo med til sammen om lag innbyggere. Nordhordlandsbrua og Trekantsambandet er i tillegg viktige ledd i E39 Kyststamvegen.

8 TransportROS Side 6 av 85

9 TransportROS Side 7 av 85 Trafikk på viktige brosamband i Hordaland: Bru Årsdøgntrafikk Kilde: Statens Vegvesen Nordhordlandsbrua (inkludert bruene fra Flatøy til henholdsvis Knarvik og Meland) Sotrabrua Askøybrua Osterøybrua Stordbrua Bømlabrua Lukksund bru 4 30 Fyksesund bru 1 480

10 TransportROS Side 8 av 85 Tunneler I alt finnes nær 200 tunneler på Europa-, riks-, og fylkesvegnettet i fylket. I overkant av 40 er over 1 kilometer lange. Tunnellengde kan ha betydning i forhold til hendelser i tunnel, men for brudd i transportsystemet trenger ikke lengde være avgjørende. I og rundt Bergen finnes en rekke tunneler med stor trafikk, med Fløyfjellstunnelen som den viktigste. På stamvegnettet ellers er det særlig E16 Bergen - Voss, E134 Åkrafjorden og Røldal - Haukeli samt E39 i Nordhordland som har mange tunneler. Omkjøringsmuligheter finnes for en del av disse, men vil i mange tilfeller bety en betydelig økning i kjøretid. Noen av de lengre tunnelene i fylket er: Viktige tunnelsamband i Hordaland Tunnel Årsdøgntrafikk Kilde: Statens Vegvesen Fløyfjellstunnelen (E39/E16) og I to løp Trekantsambandet Bømlafjordtunnelen (E39,) Folgefonntunnelen (Rv551) 510 Bjorøytunnelen 475 Eikefettunnelen (E39) Matretunnelen (E39) Vallaviktunnelen (Rv13/Rv7) Røldalstunnelen (E134) Nye og lange tunneler er også under planlegging eller utredning på hovedvegnettet rundt Bergen. I første rekke gjelder det Ringveg Vest, E39 Svegatjørn - Rådal, Arnatunnelen, og E39 Nyborg - Klauvaneset. I Sunnhordland har arbeidet med en undersjøisk tunnel til Halsnøy startet opp. Ferjesamband 19 ferjesamband, fordelt med 4 i Nordhordland/Osterøy, 3 i Hardanger og 12 sør for Bergen, er avgjørende bindeledd i transportsystemet i fylket. I Austevoll og Fedje er de to kommunene helt avhengige av ferje for tilknytning til det øvrige riksvegnettet. Noen av de viktigste riksvegsambandene målt etter trafikk er: Viktige fergesamband i Hordaland Ferjestrekning Årsdøgntrafikk Kilde: Statens Vegvesen Halhjem Sandvikvåg (E39 Kyststamvegen) Brimnes Bruravik (Rv7) 970 Hatvik Venjaneset (Rv552) 950 Krokeide Hufthamar - Austevollshella (Rv546) 710 Kvanndal Utne 670 Gjermundshamn - Løfallstrand 465 Skånevik - Utåker 150 Jondal - Tørvikbygd 245 Andre ferjesamband som kan ha betydning i en beredskapssituasjon, er strekningene Sunde - Ranavik Skjersholmane, og Skjersholmane-Utbjoa og Sunde. Flyplasser Fylket har en stamruteflyplass på Flesland og en mindre flyplass for sivil lufttransport på Stord (Sørstokken).

11 Trafikkmengder på hovedvegstrekningene i Bergen og Hordaland. Kilde: Statens Vegvesen / Bearb. Norconsult TransportROS Side 9 av 85 Passeringer pr. døgn gjennom bompengeringen i Bergen ÅDT 1. februar 2004 Bomstasjon til 31. Januar 2006* Sandviken Kalfaret Gamle Nygårdsbro Nye Nygårdsbro Gyldenpris Løvstakken Gravdal Staume Askøybroen I ALT *) erfaringstall og prognose Kilde: Bro og Tunnelselskapet AS

12 TransportROS Side 10 av 85 Havner Bergen havn er den største havnen i regionen med et stykkgodsvolum på 2,6 mill. tonn årlig. Samlet volum over Bergen og omland havnedistrikt i 2004 var 24,1 mill. tonn. Dette inkluderer aktivitetene i raffineri, oljeog gassterminalene på Mongstad og Sture. Havnestrukturen er vist på kart nedenfor. 1.5 Transportbehov og leveranser Behovene som omfattes av denne analysen gjelder: Transport av mennesker Transport av varer Transport av drivstoff Spesialiserte leveranser (løfteutstyr, emballasje mv) Tilgang til verksteder og service

13 TransportROS Side 11 av Forutsetninger Denne transportros for Hordaland Fylke bygger på følgende forutsetninger: Analysen er overordnet og kvalitativ. Den omfatter dagens situasjon. Analysen er avgrenset til hendelser som kan medføre et ekstraordinært, regionalt transportbehov i Hordaland. Det omfatter ikke identifikasjon av forebyggende tiltak. Sammensatte hendelser der hele spekteret av samfunnstjenester rammes samtidig krever mer detaljerte analyser og ligger ikke innenfor rammen av dette pilotprosjektet. 1.7 Grensesnittet til andre ROS- analyser FylkesROS Hordaland av desember 2004 danner en basis for denne TransportROS. Ved behandlingen av temaet pandemi har vi benyttet Nasjonal ROS- og beredskapsanalyse innen helse i konsekvensdrøftingen. TransportROS må betraktes som en tema - analyse med høyere oppløsning og detaljeringsgrad enn Fylkes- ROS. Mens førstnevnte skal identifisere tiltak i vid forstand, er denne TransportROS avgrenset til å rangere hendelser i forhold til ns utfordringer og rolle i transportberedskapsordningen. TransportROS omhandler de hendelser i FylkesROS som vil kunne generere et ekstraordinært transportbehov. I forhold til fylkesros er kriteriene for sannsynlighet og konsekvens justert for å ivareta denne analysens høyere oppløsning, og for å sikre en mest mulig tydelig rangering av hendelsene i forhold til transportrisiko. Gradering av sannsynlighet skjer med utgangspunkt i FylkesROS. I noen tilfeller er ytterligere informasjon innhentet. Dette er begrunnet i sannsynlighetsdrøftingen. Hendelsenes konsekvens for helse, ytre miljø og samfunn er vurdert ut fra omtalen i FylkesROS. Fordi vi benytter en høyere oppløsning i risikomatrisen for TransportROS, vil "grønn gul - rød" klassifiseringen for disse tema kunne være ulik i forhold til FylkesROS. Ulempen vurderes som liten i forhold til ønsket om en helhetlig fremstilling av de beredskapsutfordringene de uønskede hendelsene vil medføre. 1.8 Gjennomføring Prosjektet er gjennomført med bistand fra en tverrfaglig nettverksgruppe med følgende medlemmer: - Rune Heradstveit, Torill Halland og Vidar Simmenes, Fylkesmannen i Hordaland - Sigmund Dyrdal, Hordaland politidistrikt - Per Aksel Straus og Steinar Matre, Bergen kommune - Gunvald Isaksen, Bergen og omland havnevesen - Gunnar Buvik, Hardanger Sunnhordlandske D/S - Geir Olav Mandt og Eva Pechtel, Gaia Trafikk AS - Erling Hodneland, Statens vegvesen, Region vest - Rune Bjerkaker, FLO - Ove Opperud og Helge Philip Kvello-Aune, Kysteskadren - Ivar M. Wesetvik, NorCargo AS, avd. Bergen - Kjell-Rune Linga, Hordaland sivilforsvarsdistrikt - Magnus Vestrheim, Rolf Rosenlund, Thorbjørn Aarethun og Åge Sellevåg, Hordaland - Harald Skaalvik, Bergen Brannvesen - Sveinung Espe, Jernbaneverket Prosjektets dokumenter ble sendt på høringsrunde til den tverrfaglige gruppen før ferdigstillelse. Høringene er gjennomført både gjennom elektronisk distribusjon og prosjektmøter hos n.

14 TransportROS Side 12 av Metode 2.1 Kartlegging av risikoforhold Risikoanalysen er kvalitativ og er basert på prinsipper i følgende veiledninger: Veiledning i risiko og sårbarhetsanalyse (Nasjonal sikkerhetsmyndighet, april 2005) ROS - Risikostyring, helse, miljø og sikkerhet" (Norges forskningsråd, 1997) Veileder for kommunale risiko- og sårbarhetsanalyser (DSB, 2004) Begrepet risiko står sentralt i metoden. Begrepet er definert slik i Norsk Standard 5814: Uttrykk for den fare som en hendelse representerer for helse, ytre miljø og økonomi/samfunn. Risikoen uttrykkes ved sannsynligheten for- og konsekvensene av hendelsen. Risiko relateres til uønskede hendelser. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen gitt at den har inntruffet. I vurderingen plasseres hendelsen inn i et diagram bestemt av hendelsens sannsynlighet og konsekvens: KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Svært liten 2. Liten 3. Middels 4. Stor 5. Svært stor 5. Svært høy Høy Middels Lav Svært lav Diagrammet, som kalles en risikomatrise, har tre soner: Grønn - Lav risiko - tiltak i form av transportberedskap er urimelig - risikofaktor 1-6. Gul - Middels risiko, risikoreduserende tiltak bør vurderes - risikofaktor Rød - Høy risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes - risikofaktor Risikofaktoren for en hendelse fremkommer ved å multiplisere tallverdien for gradering av sannsynlighet og konsekvens. Faktoren er bare et hjelpemiddel for å kommunisere risiko, analysen er kvalitativ. Analysen kartlegger dagens risiko, inkludert effekter av eksisterende forebyggende (sannsynlighetsreduserende) og konsekvensreduserende tiltak (beredskap). De tre viktigste begrepene i risikoanalysen er: Sannsynlighet Hvor ofte en uønsket hendelse forventes å inntreffe uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet. I dagligtale nevnes av og til 100-års hendelse for ekstreme værsituasjoner. På samme måte kan månedshendelse, 1-, 10,- 100-, års hendelser identifiseres. Mer presist betyr dette at for eksempel en 100-års hendelse "i gjennomsnitt forventes å inntreffe en gang hvert 100 år dersom man betrakter et (uendelig) langt tidsrom". Med andre ord er det 1/100 = 1 % sannsynlighet pr. år for at tilstanden inntreffer for ett analyseobjekt, eller at hendelsen typisk inntreffer årlig hos 1 av 100 identiske objekter. For uønskede hendelser som oppstår ofte, finnes det vanligvis god statistikk for å fastsette sannsynlighet. For hendelser som inntreffer sjelden er usikkerheten større. Derfor er det vanlig å benytte en grov inndeling i denne type analyser.

15 TransportROS Side 13 av 85 Konsekvens Konsekvens benyttes om et tap av noe som har verdi. Disse verdiene kan være knyttet til mennesker (helse), ytre miljø eller økonomi/samfunn. Definisjonen for de ulike kategorier av konsekvens er styrende for hvilke risikoforhold som ønskes belyst. Dette fokus kan variere sterkt fra analyse til analyse, fra helse og arbeidsmiljø til samfunnsverdier som for eksempel økonomi og omdømme. I denne analysen er konsekvens knyttet til ekstraordinært transportbehov i fokus, mens konsekvens for helse, miljø og samfunnsverdier hentet fra FylkesROS gir supplerende informasjon for aktører med ansvar innen disse tema. Risikoreduserende tiltak Når risiko analyseres for en nå - situasjon, tas effekter av allerede innførte forebyggende tiltak og beredskap med i betraktningen. Med risikoreduserende tiltak menes hittil ikke gjennomførte virkemidler som bidrar til å redusere risiko fra gul eller rød sone og ned til grønn sone i risikomatrisen. De risikoreduserende tiltakene kan deles inn i to kategorier: Sannsynlighetsreduserende tiltak (bevegelse langs vertikal akse i risikomatrisen) Konsekvensreduserende tiltak, dvs. beredskap (bevegelse langs horisontal akse i risikomatrisen) I dette prosjektet er tiltaksvurderingen en del av den etterfølgende beredskapsanalysen. 2.2 Gradering av sannsynlighet og konsekvens Risikoakseptkriteriene er gitt av de tre sonene i risikomatrisen, der uønskede hendelser som faller inn i rød sone representerer en uakseptabel risiko mens hendelser i grønn sone har akseptabel risiko. Hendelser i gul sone krever kontinuerlig fokus på risikostyring, som for eksempel en transportberedskapsordning. For hendelser med uakseptabel risiko, bør risikoreduserende tiltak vurderes spesielt og iverksettes snarest mulig, som for eksempel avtaler med transportnæringens aktører De etterfølgende graderinger av sannsynlighet og konsekvens er justert i forhold til fylkesros. Årsaken er at hendelser som medfører et regionalt transportbehov har lav hyppighet og gradering av sannsynlighet må derfor reflektere dette med nødvendig oppløsning. Når det gjelder gradering av konsekvens, er kriteriene i fylkesros lagt til grunn i tillegg til et eget kriteriesett for Samfunn/transportkonsekvens. Sannsynlighetsgradering* 1. Svært lav: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt sjeldnere enn hvert 1000 år (Mindre enn 0,1 % årlig sannsynlighet ) 2. Lav: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt hvert år (0,1-1,0 % årlig sannsynlighet) 3. Middels: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt hvert år (1-2 % årlig sannsynlighet) 4. Høy: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt hvert år (2-10 % årlig sannsynlighet) 5. Svært høy Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt oftere enn hvert 10. år (Høyre enn 10 % årlig sannsynlighet) * Graderingen er gjort ut fra et Fylkeskommunalt perspektiv. Dersom et ekstraordinært transportbehov som krever at fylkesberedskapsordningen iverksettes oppstår oftere enn hvert 10 år, regnes dette derfor som svært hyppig.

16 TransportROS Side 14 av 85 Mens sannsynligheten for en gitt hendelse krever en gradering, vil konsekvensene være av ulik art. I denne analysen vurderes konsekvens for 4 ulike forhold - tap av verdier knyttet til: Helse* Miljø* Samfunn (økonomi)* Samfunn (transport) * Konsekvensvurderingene er tatt med utgangspunkt i fylkesros.

17 TransportROS Side 15 av 85 Konsekvensgradering En hendelse med et gitt omfang vil stille ulike krav til transportberedskapen avhengig av om hendelsen finner sted i byområder der det i utgangspunktet er god lokal tilgang til transportkapasitet, eller om den finner sted i landdistrikt der den lokale tilgangen til transportkapasitet er dårligere. I landdistriktene vil terskelen for å utløse beredskapstiltak være lavere dersom servicegraden skal være den samme uavhengig av hendelsens lokalisering. Med hensyn til transportberedskapsmessige tiltak er det derfor formålstjenlig å skille mellom byregionen og landdistrikt på den måten at graderingen av konsekvenser differensierer mellom disse og slik at terskelen som må overskrides for å utløse transportberedskapsmessige tiltak legges lavere i landdistrikt enn i storbyområdet. I utgangspunktet kan det være formålstjenlig å definere disse sonene med utgangstid i reisetid med buss eller stor lastebil fra Bergen sentrum som følger: 1. Byregionen: Reisetid 0 ca 60 min. 2. Landdistrikt: Reisetid 60 min. eller mer. Med en slik avgrensning vil følgende kommuner ligge innenfor byregionen: Bergen, Osterøy, Vaksdal, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Øygarden nord til Kollsnes Meland Radøy Lindås nord til Lindås Senter Masfjorden, sørlige områder Følgende inndeling av konsekvensgradering er etablert: 1. Svært liten: - Helse: Få og små personskader - Miljø: Ubetydelig skade på miljøet - Samfunn (økonomi): Skader for inntil 1 mill.kr. - Samfunn (transport): Transportbehovet dekkes av de ordinære transportsystemenes og transporttjenestenes restkapasitet. 2. Liten: - Helse: Alvorlig personskade, dødsfall kan forekomme - Miljø: Miljøskader som krever mindre tiltak - Samfunn (økonomi): Skader for 1-10 mill. kr - Samfunn (transport)**: Lokal, gradvis ekstraordinært behov for transport som gir begrenset konsekvens for de ordinære transportsystemene. Lokal, gradvis behov for varetransport avgrenset til èn transportør. Lokal, gradvis behov for spesialtjenester avgrenset til èn aktør.

18 TransportROS Side 16 av Middels: - Helse: 1-10 døde, 1-20 alvorlig skadde/syke - Miljø: Miljøskader som krever større tiltak - Samfunn (økonomi): Skader for mill. kr - Samfunn (transport)**: Hurtig ekstraordinært behov for transport av inntil pers. (by) Hurtig ekstraordinært behov for transport av inntil 1000 pers (land) Hurtig, ekstraordinært behov for varetransport avgrenset til èn transportør Hurtig, ekstraordinært behov for spesialtjenester avgrenset til èn aktør 4. Stor: - Helse: døde alvorlig skadde/syke - Miljø: Omfattende og langvarige skader på miljøet - Samfunn (økonomi): Skader for mill. kr. - Samfunn (transport)**: Akutt, ekstraordinært behov for transport av personer (by) Akutt, ekstraordinært behov for transport av pers. (land) Akutt, ekstraordinært behov for varetransport utført av 2 transportører Akutt, ekstraordinært behov for spesialtjenester utført av 2-4 aktører 5. Svært stor: - Helse: Flere enn 20 døde, flere enn 40 skadde/syke - Miljø: Omfattende og uopprettelige skader på miljøet - Samfunn (økonomi): Skader for mer enn 500 mill. kr. - Samfunn (transport)**: Akutt, ekstraordinært behov for transport av personer (by) Akutt, ekstraordinært behov for transport pers. (land) Akutt, ekstraordinært behov for varetransport fra 2+ transportører Akutt, ekstraordinært behov for spesialtjenester fra 4+ aktører ** Det er tilstrekkelig at ett kriterium er oppfylt for at hendelsen kvalifiserer til graderingen. Dersom konsekvens for land er større enn for by, vil vurderingen for land gjelde.

19 TransportROS Side 17 av Risiko og sårbarhetsanalyse 3.1 Valg av uønskede hendelser med utgangspunkt i fylkesros Med utgangspunkt i fylkesros (Fylkesmannen 2004) er følgende uønskede hendelser som vil kunne medføre et ekstraordinært transportbehov i regionen identifisert: NR HENDELSE fylkesros ref 1 Langvarig, regionalt strømbrudd i kuldeperiode Kap Alvorlig epidemisk utbrudd/pandemi Kap Flom i vassdrag Kap. 5.2/3/6 4 Flodbølge som følge av masseutglidning på kontinentalsokkelen Kap Ras(fare) som følge av stein-, jord- eller snøskred på land eller i sjø Kap. 5.2/3/5 6 Dambrudd Kap Skog- og gressbrann Kap Alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang Kap Storbrann i by Kap Fare for eksplosjon i farlig stoff i tettbebygget strøk (oppbevaring, transport) Kap Radioaktivt utslipp til luft eller vann som truer større tettsted/by eller region Kap Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur (bru, flyplass, jernbane mv) Kap Fremsatt trussel mot befolkning Kap Tankskiphavari med etterfølgende akutt oljeforurensning Kap Regionalt sammenbrudd i samfunnets tjenesteproduksjon. - Hendelser av typen store trafikkulykker, togulykker, skipshavari og flyulykker vil generere et ekstraordinært transportbehov av lokalt omfang som ligger innenfor det som redningsetatene foreventes å kunne håndtere. 3.2 Risiko for uønskede hendelser Risikoanalyse av hver enkelt hendelse er gjengitt i Vedlegg 1 der hver hendelse er beskrevet ut fra følgende oppsett: Sannsynlighet Konsekvens Risiko Kategori GRØNN GUL RØD Helse Miljø Samfunn (økonomi) Samfunn (transport) Sannsynlighetsverdi(1-5) multiplisert med konsekvensverdi (1-5) gir en risikoindeks. Tallverdiene er bare et hjelpemiddel for å rangere hendelsene. Risikoen angis med x i tabellen. I denne analysen danner transportkonsekvens grunnlaget for rangeringen, derfor er siste linje i tabellen uthevet.

20 TransportROS Side 18 av Vurdering av sårbarhet Når det gjelder evnen til å motstå virkninger av hendelser, og tid fra hendelse frem til normaltilstand er gjenopprettet (sårbarhet), fremstår Hordaland fylke som meget sårbart. Dette skyldes infrastrukturen der vegnettet er lite redundant (få omkjøringsmuligheter) og med en rekke kritiske punkter (bruer og tunneler) som det er tidkrevende å re-etablere om de blir satt ut av drift. Som følge av dette er en transportberedskapsordning påkrevet for å sikre at konsekvens av hendelser blir redusert så langt som praktisk mulig innenfor de rammevilkår som foreligger. 4. Videre oppfølging 4.1 Rangering av hendelser for bruk i beredskapsanalysen Selve ROS analysen er dokumentert i vedlegg 1. Med bakgrunn i hendelsenes sannsynlighet og konsekvens for ekstraordinært transportbehov (siste linje i hver tabell i vedlegget), er hendelsene rangert som følger: Røde hendelser: 1. Fare for eksplosjon i farlig stoff i tettbebygget strøk (risikoindeks 16) 2. Skog- og gressbrann (risikoindeks 16) 3. Flom i vassdrag (risikoindeks 15) 4. Alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang (risikoindeks 15) 5. Ras(fare) som følge av stein-, jord- eller snøskred på land eller i sjø (risikoindeks 15) 6. Tankskiphavari med etterfølgende akutt oljeforurensning (risikoindeks 15) 7. Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur (bru, flyplass, jernbane mv) (risikoindeks 15) Gule hendelser: 8. Radioaktivt utslipp til luft eller vann som truer større tettsted/by eller region (risikoindeks 10) 9. Storbrann i by (indeks 9) 10. Fremsatt trussel mot befolkning (risikoindeks 8) Grønne hendelser: 11. Langvarig, regionalt strømbrudd i kuldeperiode (risikoindeks 6) 12. Alvorlig epidemisk utbrudd /pandemi (risikoindeks 6) 13. Flodbølge som følge av masseutglidning på kontinentalsokkelen (risikoindeks 5) 14. Regionalt sammenbrudd i samfunnets tjenesteproduksjon (risikoindeks 5) 15. Dambrudd (risikoindeks 2) 4.2 Konklusjon Totalt 15 uønskede hendelser er vurdert. Analysen viser at 7 hendelser representerer en høy risiko i forhold til et egionalt, ekstraordinært transportbehov. Ytterligere 3 hendelser representerer en middels risiko mens 5 hendelser er vurdert å representere en lav risiko. Den rangerte listen over 10 hendelser med høy og middels risiko overføres til beredskapsanalysen, der valg av et mindre antall dimensjonerende hendelser vil bli gjennomført.

21 TransportROS Side 19 av 85

22 TransportROS Side 20 av 85 Vedlegg 1: Risiko Og Sårbarhetsvurdering (ROS)

23 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 21 av 85 VEDLEGG 1 RISIKO OG SÅRBARHETSVURDERING (helse, ytre miljø og samfunn/transport) Følgende risikomatrise benyttes: Grønn - Lav risiko - tiltak i form av transportberedskap er urimelig - risikofaktor 1-6. Gul - Middels risiko, risikoreduserende tiltak bør vurderes - risikofaktor Rød - Høy risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes - risikofaktor Risikofaktor fremkommer ved å multiplisere verdiene for sannsynlighet og konsekvens. Konsekvens vurderes for henholdsvis helse, ytre miljø (forurensning) og samfunn (økonomi & transport). Alle sannsynlighetsvurderinger har tatt utgangspunkt i FylkesROS og tilleggsvurderinger som fremkommer i teksten. X = klassifisering basert på kriteriene i denne ROS. Disse kan avvike noe fra fylkesros siden sistnevnte benytter en risikomatrise med grovere oppløsning. NB: Ordbruken i omtalen av sannsynlighet og konsekvens i tabellene må vurderes opp mot definisjonene i rapportens kap. 2.2.

24 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 22 av 85 Hendelse nr: 1 Beskrivelse av hendelsen: Langvarig, regionalt strømbrudd i kuldeperiode Drøfting av sannsynlighet: Sunnhordland Kraftlag vurderer i FylkesROS at en hendelse med langvarig strømbrudd vil inntreffe en gang pr år. Dette gjelder for hele året, mens strømbrudd i en kuldeperiode bare vil kunne skje i vintermånedene (november til mars). Sannsynligheten for brudd er høyere i perioder med sterk vind og ved snøras (trefall, vanninntrengning). Langvarig bortfall av strøm av den kategori som medfører et ekstraordinært transportbehov vurderes derfor å kunne inntreffe i størrelsesorden en gang pr år. (verdi 3). Drøfting av konsekvens: Helse: Alle sykehus i fylket med akutt beredskap har aggregat for å sikre nødvendig drift (nødstrøm). Erfaring viser at det ofte oppstår problemer med innkobling av nødstrøm. Mange helseinstitusjoner har ikke installert aggregat, og har heller ikke mulighet for alternativ oppvarming. Det samme gjelder for private husstander (særlig i byer og tettsteder). Nødmeldinger vil være vanskelig å formidle da telekommunikasjon i løpet av kort tid (2 til 8 timer) vil slutte å fungere. En del av de gamle tunnelene i fylket vil miste belysningen. Alle disse situasjonene vil kunne medføre alvorlig skade eller tap av menneskeliv. På bakgrunn av dette vurderes konsekvensen for helse derfor som svært stor. Miljø: En rekke renseanlegg for avløp vil bli satt ut av drift samt industrien vil få problemer med håndtering av industriavfall slik at en forventer store utslipp av urenset kloakk og giftig industriavfall. Dette vil føre til miljøskader som krever mindre tiltak lokalt, og derfor er konsekvensene vurdert å være liten. Samfunn (økonomi): Langvarig strømstans vil føre til massive tap i petroleumsindustrien (selv få sekunders strømbrudd utgjør tap av flere millioner kroner), aluminiumsindustrien (ødelagt produksjonsutstyr for ~ 100 mill. kr.) og næringsmiddelindustrien (stopp i produksjon samt ødelagte matvarer). Strømstans vil også kunne medføre økende grad av innbrudd og hærverk. De økonomiske konsekvensene ved strømstans er derfor vurdert som svært stor. Samfunn (transport): Ved bortfall av strøm vil fly og togtrafikk stanse, og manuell regulering av vegtrafikk blir nødvendig. Erfaring fra slike hendelser i andre land viser at et flertall av folk avlyser reiser eller finner alternative transportløsninger som dekkes av transportsystemenes reservekapasitet. Bortfall av strøm vil imidlertid etter hvert påvirke drivstoffleveranser og det ekstraordinære transportbehovet vil øke over tid. I kuldeperioder vil man normalt forsøke å hjelpe folk der de befinner seg, men noe transport frem til oppvarmede lokaler i nærmiljøet (forsamlingshus, idrettshaller mv) må påregnes. Dette vurderes å gi et lokalt, gradvis stigende ekstraordinært behov for transport med begrenset påvirkning av de ordinære transportsystemene, dvs. liten konsekvens (verdi 2) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x Miljø x x Samfunn (økonomi) x Samfunn (transport) x x x

25 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 23 av 85 Hendelse nr: 2 Beskrivelse av hendelsen: Alvorlig epidemisk utbrudd / pandemi Drøfting av sannsynlighet: I dag ser vi en globalisering som i stadig større grad medvirker til større smittepress. Mange reiser oftere og lengre bort når de ferierer, og det er stadig vanligere å arbeide eller ta utdanning i utlandet. Dette medfører at flere nordmenn blir smittet i utlandet og fører smitten til Norge. Alvorlig epidemiske utbrudd/pandemi har derfor større sannsynlighet for å inntreffe nå enn tidligere. Nasjonal beredskapsplan for pandemisk influensa (1999) fastslår at pandemier historisk sett har oppstått med 10 til 40 års mellomrom. Sammenholdes dette med drøftinger i Nasjonal ROS- og beredskapsanalyse innen helse (2005) vurderes sannsynligheten for epidemisk utbrudd/pandemi som kan gi et ekstraordinært transportbehov, til ett tilfelle pr år (kategori 3) Drøfting av konsekvens: Helse: Alvorlige influensaepidemier smitter via dråper og aerosoler i lufta og er derfor svært smittsomme. Mange av utbruddene gir en markant overdødelighet blant befolkningen, særlig blant eldre og folk med dårlig immunforsvar. Ved en pandemisk epidemi vil det trolig være underskudd av vaksiner på det internasjonale markedet, noe som Norge er avhengig av. Dødelige importsykdommer som hemoragiske febertilstander, sars, ebola og lungepest vil utløse en beredskapssituasjon umiddelbart (Nasjonal helseros, 2005). Et kraftig epidemisk utbrudd vurderes i FylkesROS å ha middels konsekvens for menneskers liv og helse, mens et pandemisk utbrudd vil kunne få svært stor konsekvens (verdi 5). Miljø: En alvorlig epidemi vil ikke utgjøre noen fare for miljøet, og derfor vurderes konsekvensen som svært liten (verdi 1). Samfunn (økonomi): En pandemi vil føre med seg et stort behov for vaksiner. Norge er avhengig av å kjøpe vaksiner på det internasjonale markedet. Prisene på disse er høye og de vil mest sannsynlig stige når det blir underskudd på vaksiner. Helsevesenet vil bli ekstra belastet da sykehus vil være overfylte i tillegg til at også helsepersonell vil bli syke og vikarer vil måtte leies inn. Arbeidstakere vil bli sykemeldt med tilhørende samfunnskostnader. En pandemi vurderes derfor å ha svært stor konsekvens for økonomien i samfunnet (verdi 5). Samfunn (transport): I Nasjonal ROS- og beredskapsanalyse innen helse (2005) beskrives isolering av individer og grupper (kohort - isolering). Dette vil kreve transport av pasienter og transport av helsepersonell til de rammede, men behovet vil skje gradvis. Dersom Hordaland blir det første fylket som opplever utbrudd av en dødelig smittsom importsykdom, vil denne beredskapssituasjonen kreve informasjon til befolkningen for å forebygge fluktreaksjon til ikke rammede områder. Dette potensialet er lite utredet, men kan ikke utelukkes. Evakuering av friske personer er ikke en nasjonal strategi. Transportpersonellet vil selv kunne bli rammet. Samlet sett vil hendelsen kunne medføre gradvis ekstraordinært behov for transport (verdi 2). Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x Miljø x Samfunn (økonomi) x Samfunn (transport) x x x

26 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 24 av 85 Hendelse nr: 3 Beskrivelse av hendelsen: Flom i vassdrag Drøfting av sannsynlighet: Flomfaren er generelt ikke et stort problem i fylket, men vassdragene i Eidfjord, Etne, Modalen, Vaksdal og Voss er spesielt utsatte. Vestlandet vil de neste 50 årene oppleve en økning i årlig nedbør på 20 % (Vannlandet i 2050, NVE). Dette vil føre til en økning i avrenning og dermed økt flomfare. Ekstrem nedbør inntreffer gjerne èn gang i løpet av en 5-10 års periode. Samlet gir dette en svært høy sannsynlighet for flom i Hordaland. (verdi 5) Drøfting av konsekvens: Helse: Flom utgjør normalt ingen fare for liv og helse da en ofte har oversikt over områder som vil bli rammet av flommen og evakuering kan iverksettes i forkant av ødeleggelsene. På bakgrunn av dette vurderes konsekvensen for helse å være svært liten. Miljø: Flom vil føre til mindre skader på miljøet som ikke vil kreve ekstra tiltak. Derfor vurderes konsekvensen for miljøet å være svært liten. Samfunn (økonomi): En flom vil føre til at avløpsnettet ikke klarer å ta unna alt vannet. Sluk og kummer vil tette seg til og vann vil renne inn i kjellere og inn på eiendommer. I verste fall vil vannet rive opp hus og føre det med vannstrømmen. Store skader på eiendommer og landbruksområder (flere titalls mill. kr) vil forekomme. På bakgrunn av dette vurderes konsekvensen for samfunnet jf. FylkesROS, å være middels. (verdi 3) Samfunn (transport): Ved varsel om flom, vil det kunne være aktuelt å evakuere befolkning i større områder. I visse situasjoner kan det også være aktuelt å fjerne installasjoner som representerer en risiko, f.eks. lagrede farlige stoffer. Det ekstraordinære transportbehovet vil ikke være akutt, men må skje relativt raskt og kan for en landkommune kunne omfatte inntil 1000 personer. Dette gir middels konsekvens (verdi 3). Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse Miljø Samfunn (økonomi) Samfunn (transport) x x

27 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 25 av 85 Hendelse nr: 4 Beskrivelse av hendelsen: Flodbølge som følge av masseutglidning på kontinentalsokkelen Drøfting av sannsynlighet: På kontinentalsokkelen er det avsatt store mengder løsmasser etter siste istid. Dersom disse løsmassene løsner og glir ut har de et potensial til å skape flodbølger som vil treffe kysten av Vestlandet. Det antas at bølgene kan bli opp til 25 m høye. Massene har stabilisert seg over tid og det har ikke vært store masseutglidninger utenfor Vestlandskysten på om lag 8000 år. En vurderer derfor sannsynligheten for at en flodbølge skal oppstå er svært lav (verdi 1). Drøfting av konsekvens: Helse: En flodbølge vil kunne utslette flere samfunn langs kysten vår. Svært mange liv kan gå tapt og mange mennesker kan bli skadd. Konsekvensen for helse er derfor i FylkesROS vurdert til å være svært stor. (verdi 5) Miljø: En flodbølge vil utgjøre omfattende og langvarige skader på miljøet. Økosystemer blir rasert og radert (jf. tsunamien i Asia, 2004). Konsekvensen for miljøet vurderes derfor som stor (verdi 4). Samfunn (økonomi): De materielle ødeleggelsene vil være enorme da flere samfunn vil kunne bli utslettet. En må regne med at skadene vil kunne beløpe seg til over 500 mill. kroner. De økonomiske konsekvensene vurderes derfor som svært store. (verdi 5) Samfunn (transport): En slik plutselig hendelse vil, med flodbølgens hastighet og avstand til land, gi lite rom for planmessig ekstraordinær transport. I etterkant av hendelsen vil det oppstå et akutt, ekstraordinært transportbehov av svært stort omfang, noe som gir svært stor konsekvens (verdi 5). Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x Samfunn (økonomi) x x Samfunn (transport) x x x

28 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 26 av 85 Hendelse nr: 5 Beskrivelse av hendelsen: Ras(fare) som følge av stein-, jord- eller snøskred på land eller i sjø Drøfting av sannsynlighet: De siste 150 årene har ca 2000 mennesker mistet livet i ulike skredulykker i Norge (NGU, 2003). Prognosene tilsier at frekvensen av store og ødeleggende skred er økende (noe som har sammenheng med globale klimaendringer og dermed mer ekstremt vær). Flere områder i Hordaland er utsatt for skredfare og da spesielt i indre Hardanger (300 av 400 rasfarlige punkter i Hordaland ligger i Hardanger). En større skredulykke er vurdert å inntreffe en gang pr 10 år, og av disse vurderes 1 av 10 å kunne ramme en større bosetting. Skredgenerert flodbølge kan ikke utelukkes. En hendelse hvert år (verdi 3) Drøfting av konsekvens: Helse: En del bygder i fylket ligger i rasfarlige områder noe som fører til at flere hus kan bli tatt av skred. Det er i dag bare lov å bygge hus der det statistisk sett går ras sjeldnere enn hvert 1000 år. Den andre muligheten å bli tatt av ras er mens man kjører bil på rasfarlige strekninger. Et større skred antas å kunne føre til inntil 10 døde og inntil 20 skadde personer. Konsekvensen for helse er derfor i FylkesROS vurdert som middels. (verdi 3) Miljø: Det vil være ubetydelig skade på miljøet etter et ras. Konsekvensen for miljøet er derfor vurdert som svært liten. (verdi 1) Samfunn (økonomi): Kostnadene i forbindelse med et ras er knyttet til redningstjeneste, å erstatte verdier som er gått tapt (hus, biler, mennesker, etc.) samt eventuelt gjenopprette vegnettet. Den økonomiske konsekvensen er derfor vurdert som middels.(verdi 3) Samfunn (transport): I etterkant av en slik plutselig hendelse som rammer en større bosetting, vil det være akutt ekstraordinært transportbehov av forulykkede, redningsmannskaper og utstyr (tyngre kjøretøy for fjerning av masser mv) fra flere aktører. Dette innebærer en svært stor konsekvens (verdi 5) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x Miljø x Samfunn (økonomi) x x Samfunn (transport) x x x

29 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 27 av 85 Hendelse nr: 6 Beskrivelse av hendelsen: Dambrudd Drøfting av sannsynlighet: Regelverket for vedlikehold av dammer regnes som godt, og kvaliteten på dammene er jevnt over av god kvalitet (jf. tilsyn av NVE). Faren for sabotasje regnes som svært liten da kraftverkene er solide og andre mål er enklere å ramme. Dammene skal tåle 1000-årsflom samtidig som varslet flom kan håndteres med tiltak (tappe vann ut av magasinene). Man regner med at et dambrudd vil kunne inntreffe i størrelsesorden en gang mellom hvert år, og et dambrudd som vil medføre et ekstraordinært transportbehov (bosetting truet) er vesentlig lavere. Sannsynligheten vurderes derfor som svært lav. (verdi 1) Drøfting av konsekvens: Helse: Konsekvensene ved et dambrudd er avhengig av dammens størrelse og plassering. Et stort dambrudd vil trolig sette menneskeliv i fare og mange mennesker vil kunne bli skadet. Vannmassene vil kunne flomme utover elveleiene og ha stor hastighet. Konsekvensen vurderes derfor som svært høy. (verdi 5) Miljø: Et dambrudd vil føre til noe skade på miljøet. Konsekvensene for miljøet vurderes som liten. (verdi 2) Samfunn (økonomi): Et stort dambrudd fører til flom og vil derfor ha ødeleggelser på bygninger og eiendommer. Dambrudd vil føre til tap av inntekter for kraftleverandør så lenge anlegget er ute av drift. Det er forbundet store kostnader ved å reparere skadene ved et dambrudd. De økonomiske konsekvensene vurderes derfor som svært høye. (verdi 5) Samfunn (transport): Erfaring fra slike hendelser internasjonalt tilsier at brudd skjer over et tidsrom som gir rom for evakuering. Fare for brudd i en klasse 3 dam vil kunne medføre evakuering av et stort antall personer, noe som vil generere et gradvis ekstraordinært transportbehov både til evakuering og det transportbehovet som følger av at et område er sperret i et lengre tidsrom. Konsekvens for transport vurderes som liten (verdi 2) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x Miljø x x Samfunn (økonomi) x x Samfunn (transport) x x x

30 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 28 av 85 Hendelse nr: 7 Beskrivelse av hendelsen: Skog- og gressbrann Drøfting av sannsynlighet: Skog- og gressbranner forekommer årlig i fylket. En stor skog- og gressbrann som kan medføre et ekstraordinært transportbehov, vurderes å kunne oppstå i gjennomsnitt en gang pr år. (verdi 4) Drøfting av konsekvens: Helse: Internasjonalt forekommer det at personer blir skadet eller omkommer i skogbranner, hovedsaklig brannmannskap. Skogbranner ute av kontroll representerer en viss fare for menneskers helse (verdi 2). Miljø: Skogbranner er til en viss grad et naturlig fenomen, og naturens evne til å gjenopprette normaltilstanden er stor. De akutte effektene er imidlertid betydelige i form av direkte skade på dyre- og planteliv (verdi 4) Samfunn (økonomi): En stor skogbrann kan gi økonomiske tap på inntil 100 mill.kr. (verdi 3) Samfunn (transport): Hendelsen utvikler seg gradvis og kan medføre betydelig ekstraordinært transportbehov, både i forbindelse med evakuering av truede bosettinger og transport av mannskaper og utstyr. Behovet for spesialtjenester vil være betydelig, slik som helikopter, utstyr for hugging av branngater mv. inntil 4 tjenesteleverandører må koordineres, dette gir stor konsekvens (verdi 4) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

31 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 29 av 85 Hendelse nr: 8 Beskrivelse av hendelsen: Alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang Drøfting av sannsynlighet: Bergensbanen (Bergen - Hønefoss) er 372 km lang og har 155 tunneler. Årlig transporteres om lag personer over Hardangervidda. En alvorlig jernbaneulykke i utilgjengelig terreng som følge av ras, brann i skredsikring, teknisk svikt, sabotasje eller kollisjon vurderes i FylkesROS. En større hendelse som kan medføre et ekstraordinært transportbehov vurderes å kunne inntreffe om lag en gang hvert år (verdi 3). Drøfting av konsekvens: Helse: En alvorlig jernbaneulykke kan medføre svært mange skadde og omkomne. En vurderer derfor konsekvensen for helse som svært stor (verdi 5). Miljø: En jernbaneulykke kan medføre lokal forurensning av transformatorolje. Dette medfører mindre, lokale tiltak. (verdi 2) Samfunn (økonomi): Et stort antall forulykkede medfører omkostninger knyttet til helse og arbeidsevne. Langvarig brudd i jernbaneforbindelse mellom Vestlandet og Østlandet vurderes å kunne medføre ekstra omkostninger på inntil 100 mill.kr. Dette gir middels konsekvens for samfunn (verdi 3) Samfunn (transport): Hvert tog kan ha nærmere 500 passasjerer. En alvorlig jernbaneulykke på en lite tilgjengelig fjellovergang vil medføre et akutt, ekstraordinært transportbehov. Redningsoperasjonen vil bli ledet av HRS, og en LRS vil bli opprettet. Helikopter - ressurser og prehospitale tjenester forventes å bli rekvirert direkte av redningsledelsen, men det forventes at transportberedskapen i fylket må bistå med flere supplerende spesialtjenester (verdi 5). Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

32 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 30 av 85 Hendelse nr: 9 Beskrivelse av hendelsen: Storbrann i by Drøfting av sannsynlighet: Det finnes fem brannsmitteområder i Bergen sentrum, noe som gjør Bergen til den byen med størst storbrannpotensial i landet. En storbrann i et eller flere av de 12 brannsmitteområdene i Bergen er i fylkesros vurdert til å kunne oppstå i gjennomsnitt en gang hvert år (verdi 3) Drøfting av konsekvens: Helse: Årlig omkommer i gjennomsnitt 3 personer i Hordaland som følge av brann, langt under landsgjennomsnittet ut fra folketallet. En storbrann i en institusjon vil kunne medføre flere enn 10 forulykkede, i et brannsmitteområde flere enn 20. Dette representerer en svært alvorlig konsekvens (verdi 5) Miljø: En brann vil gjennom slukkevann kunne medføre noe forurensning, men konsekvensen vurderes som liten. (verdi 2) Samfunn (økonomi): En brann i et eller flere brannsmitteområder vil kunne gi økonomisk tap på over 1 milliard kr. (verdi 5) Samfunn (transport): En stor - brann vil kunne omfatte evakuering av inntil 5000 personer. Disse må kunne forflyttes til alternativ bosted. Dette vil medføre et hurtig ekstraordinært transportbehov. Dette gir middels konsekvens (verdi 3) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

33 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 31 av 85 Hendelse nr: 10 Beskrivelse av hendelsen: Fare for eksplosjon i farlig stoff i tettbebygget strøk Drøfting av sannsynlighet: En eksplosjonsulykke kan inntreffe i alle virksomheter som oppbevarer eller håndterer eksplosjonsfarlig vare, herunder fartøy til kai. En mindre eksplosjonsulykke i Hordaland er i fylkesros vurdert til å kunne inntreffe en gang. pr år (verdi 4). Drøfting av konsekvens: Helse: En mindre eksplosjonsulykke (ikke landanlegg for petroleumsvirksomhet i utkantstrøk) vurderes å kunne medføre forulykkede. (verdi 3) Miljø: En mindre eksplosjonsulykke vil ikke medføre miljøkonsekvens av betydning, men slukkevann kan gi miljøeffekter. (verdi 2) Samfunn (økonomi): En mindre eksplosjonsulykke vurderes å kunne medføre økonomisk tap på inntil 100 mill. kr. (verdi 3) Samfunn (transport): Ved fare for eksplosjon, vil evakuering være et viktig, lokalt tiltak. Avstandene tilsier at dette kan skje uten bruk av transportmidler for flertallet av de berørte jf. Lillestrøm hendelsen. Utenfor sikkerhetssonen vil det kunne oppstå et akutt, ekstraordinært transportbehov for flere enn 5000 personer. Dette gir stor konsekvens (verdi 4) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

34 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 32 av 85 Hendelse nr: 11 Beskrivelse av hendelsen: Radioaktivt utslipp til luft eller vann som truer større tettsted/by eller region Drøfting av sannsynlighet: Haakonsvern Orlogsstasjon er flere ganger årlig vertskap for utenlandske, atomdrevne fartøy. En ny reaktorulykke i Europa regnes også i dag som en trussel for verdensdelen. En reaktorulykke i Frankrike eller Storbritannia vil kunne medføre nedfall på Vestlandet. Nasjonal helseros vurderer sannsynligheten for direkte stråleskader fra nedfall som svært lav. Et radioaktivt utslipp til luft eller vann fra et skip i militærbase som truer større tettsted eller by vurderes som liten, en hendelse pr år. (verdi 2) Drøfting av konsekvens: Helse: Et akutt utslipp av radioaktiv materiale fra fartøy er vurdert i fylkesros til å medføre flere enn 50 forulykkede. (verdi 5) Miljø: Et radioaktivt utslipp kan gi omfattende og uopprettelige skader på miljøet. (verdi 5) Samfunn (økonomi): Et radioaktivt utslipp vurderes å kunne medføre økonomisk tap på mer enn 500 mill. kr. (verdi 5) Samfunn (transport): Hendelsen vil kunne medføre en akutt og svært omfattende evakuering av flere titalls tusen personer, men beslutningen vil være svært situasjonsavhengig. I etterkant vil det være behov for betydelige antall spesialiserte transporttjenester, og bistand på nasjonalt nivå vil være aktuelt. Svært stor konsekvens (verdi 5) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

35 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 33 av 85 Hendelse nr: 12 Beskrivelse av hendelsen: Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur (bru, flyplass, jernbane mv) Drøfting av sannsynlighet: En fysisk ødeleggelse av infrastruktur kan inntreffe, f.eks. ved at fartøy kolliderer med bru eller overlagte handlinger. Sannsynligheten for denne hendelsen vurderes i fylkesros til færre enn en hendelse pr. 50 år. Ikke all infrastruktur er kritisk, og hendelsen vurderes samlet sett å ha lav sannsynlighet (verdi 3). Drøfting av konsekvens: Helse: For bru vurderes en hendelse å kunne medføre forulykkede, for tog og flyplass flere enn 40. Svært stor konsekvens (verdi 5). Miljø: Fysisk ødeleggelse av infrastruktur vil normalt ha ubetydelig konsekvens for miljøet. Svært liten konsekvens (verdi 1). Samfunn (økonomi): Fysisk skade vurderes å kunne medføre økonomisk tap på mer enn 500 mill. kr. Svært stor konsekvens (verdi 5). Samfunn (transport): Hendelsen vil medføre en omfattende både akutt og langvarig alternativ transport av personer og utstyr, og kan i prinsippet omfatte et meget stort område, f.eks. Store/Lille Sotra, Askøy eller Nordhordland. Alternative transportsystemer (ferger) må etableres, driftes og vedlikeholdes. Dette kan omfatte mer enn personer og flere aktører innen transport. Svært stor konsekvens (verdi 5). Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

36 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 34 av 85 Hendelse nr: 13 Beskrivelse av hendelsen: Fremsatt trussel mot befolkning Drøfting av sannsynlighet: Troverdige, men ikke nødvendigvis reelle, trusler mot en befolkning kan inntreffe. Sannsynligheten vil variere avhengig av det internasjonale trusselbildet og hvilke aktiviteter som pågår i regionen. Utfordringer er knyttet til at en trussel er lett å fremsette og vanskelig å verifisere eller avkrefte. Sannsynligheten vurderes å være størst i forhold til petroleumsanlegg og byområder. Sannsynligheten vurderes som lav, en hendelse pr år. (verdi 2). Drøfting av konsekvens: Helse: Hendelsen kan medføre frykt og engstelse hos et meget stort antall personer, men helse - effekten av dette fanges ikke opp i verdisetting av helsekonsekvens i fylkesros. Konsekvensen vurderes her som meget stor (verdi 5) Miljø: Trussel (og ikke reell handling) medfører svært lav miljøkonsekvens (verdi 1) Samfunn (økonomi): En slik hendelse vil kunne forhindre normal samfunnsaktivitet og dermed medføre betydelig, økonomisk tap. (verdi 4) Samfunn (transport): Hendelsen vil kunne medføre selv - evakuering. Planmessig evakuering av personer dersom trusselen er geografisk spesifikk kan være aktuelt, men for en generell trussel mot et stort område vil dette trolig ikke være hensiktsmessig. For et mindre område kan et akutt ekstraordinært transportbehov knyttet til evakuering omfatte personer i by, og inntil 5000 personer i landdistrikt (ved petroleumsanlegg). Dette gir stor konsekvens (verdi 4) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

37 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 35 av 85 Hendelse nr: 14 Beskrivelse av hendelsen: Tankskiphavari med etterfølgende akutt oljeforurensning Drøfting av sannsynlighet: Bergen og Omland havn er en av Europas største målt i transport av råolje og oljeprodukter. Årlig lastes og losses om lag 72 mill. tonn. Mongstad alene har mer enn 2000 anløp årlig, og mer enn fartøybevegelser registreres hvert år i regionen. Med utgangspunkt i risikoanalyser for de største terminalene, vurderer fylkesros sannsynligheten for et større tankskiphavari med utslipp over tonn til en hendelse pr. 50 år eller sjeldnere (verdi 3) Drøfting av konsekvens: Helse: Hendelsen kan medføre frykt og engstelse hos et meget stort antall personer, men helse - effekten av dette fanges ikke opp i verdisetting av konsekvens i fylkesros. Konsekvensen vurderes likevel som stor (verdi 4) Miljø: Miljøkonsekvensene for et utslipp på over tonn råolje eller oljeprodukter vurderes i fylkesros som svært stor (verdi 5). Samfunn (økonomi): Tiltak for å rydde opp etter hendelsen vil koste mer enn 500 mill.kr. Svært stor konsekvens (verdi 5) Samfunn (transport): En stor oljevernaksjon vil omfatte et svært stort, ekstraordinært transportbehov av mannskaper og utstyr som bygges gradvis opp over et langt tidsrom. Ved tilsvarende hendelser i utlandet, har flere tusen personer vært i kontinuerlig arbeid i flere måneder. Dette krever en komplisert logistikk i form av transport av personell, utstyr og forurenset masse. Regional koordinering er nødvendig pga. mange aktører. Svært stor konsekvens (verdi 5) Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

38 - Hordaland TransportROS - Vedlegg 1 Side 36 av 85 Hendelse nr: 15 Beskrivelse av hendelsen: Regionalt sammenbrudd i samfunnets tjenesteproduksjon Drøfting av sannsynlighet: Regional svikt i tjenesteproduksjon kan oppstå som følge av arbeidskonflikter, samfunnsuro (krigsliknende tilstander), naturkatstrofer eller epidemi. Svikt i tjenester knyttet til transport, vedlikehold av transportsystemer, drivstoffleveranser og matvaredistribusjon vil kunne medføre et ekstraordinært langvarig transportbehov. Det kan derfor ikke helt utelukkes at en slik hendelse kan oppstå. Sannsynligheten vurderes som svært liten (verdi 1) Drøfting av konsekvens: Helse: Svikt i tjenesteproduksjon som påvirker liv og helse vil bli regulert sentralt, men for øvrige årsaker kan det medføre svært stor konsekvens (verdi 5) Miljø: Svikt i tjenesteproduksjon kan påvirke f.eks. avfallsbehandling og avløp og gi en liten miljøkonsekvens (verdi 2) Samfunn (økonomi): Langvarig svikt i tjenesteproduksjon kan medføre tap mer enn 500 mill.kr, svært stor konsekvens (verdi 5) Samfunn (transport): Et regionalt sammenbrudd i samfunnets tjenesteproduksjon vil medføre tiltak på nasjonalt nivå. Hendelsen vil medføre et akutt, ekstraordinært transportbehov som omfatter mer enn personer, flere tjenesteleverandører mv. Svært stor konsekvens (verdi 5). Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Helse x x x Miljø x x x Samfunn (økonomi) x x x Samfunn (transport) x x x

39 fylkeskommune Transportberedskap Hordaland 2005 Del 2 Beredskapsanalyse

40 Beredskapsanalyse Side 40 av Innledning 1.1 Bakgrunn Hordaland fylkeskommune har i brev fra Samferdselsdepartementet av fått i oppdrag å gjennomføre et pilotprosjekt innen regional transportberedskap. Bakgrunnen er at Transportberedskapsorganisasjonen (TBO) ble nedlagt og at n skal overta det regionale ansvaret for denne beredskapen. n har bedt Norconsult bistå i utvikling av transportberedskapen med utgangspunkt i følgende fire mål basert på føringene fra Samferdselsdepartementet: 1. Identifisere hvilke typer kriser i fylket som kan utløse behov for ulike typer transport, utover det som markedet selv kan dekke (transportros). 2. Kartlegge type transport og kapasitet. 3. Identifisere transportører / verksteder i fylket som skal inngå i den nye beredskapsstrukturen. 4. Definere en struktur for den nye beredskapen, herunder vurdere forholdet til eksisterende beredskapsordninger innenfor samferdselsområdet. Denne delutredningen ivaretar mål nr. 2 ovenfor. 1.2 Målsetting Beredskapsanalysen har følgende formål: Med utgangspunkt i transportros analysen og supplerende kriterier, skal dimensjonerende beredskapshendelser (DBH) identifiseres og beskrives, med tilhørende krav til type transport og kapasitet for transportberedskapsordningen. På grunnlag av beredskapsanalysen, skal transportører og andre tjenesteytere identifiseres for således å kunne sjekke ut om deres kapasitet er tilstrekkelig for å imøtekomme kravene i beredskapsanalysen. 1.3 Transportbehov og leveranser Behovene som omfattes av denne analysen gjelder: Transport av mennesker Transport av varer Transport av drivstoff Spesialiserte leveranser (løfteutstyr, emballasje mv) Tilgang til verksteder og service 1.4 Forutsetninger Denne beredskapsanalysen bygger på følgende forutsetninger: Analysen er overordnet og kvalitativ (med unntak av beredskapskravene) Den omfatter dagens situasjon Beredskapsanalysen er avgrenset til hendelser som kan medføre et ekstraordinært, regionalt transportbehov i Hordaland. Den er avgrenset til transportmidlene/tjenester og deres kapasitet, og ikke hvordan disse operativt utnyttes av beredskapsaktørene. Beredskapsanalysen omhandler ikke forebyggende (sannsynlighetsreduserende) tiltak.

41 Beredskapsanalyse Side 39 av 85 Innhold 1. Innledning Bakgrunn Målsetting Transportbehov og leveranser Forutsetninger Gjennomføring Metode Trinn 1: Valg av dimensjonerende beredskapshendelser (DBH) Trinn 2: Operative krav til hver DBH Beredskapsanalysen Liste over uønskede hendelser rangert etter risiko Kriterier for valg av dimensjonerende beredskapshendelser (DBH) Valg av DBH Identifikasjon og nærmere beskrivelse av hver enkelt DBH Overordnede funksjonskrav til transportberedskapsordningen Krav til ressurser for håndtering av hver enkelt DBH Videre oppfølging Identifikasjon av transportører og tjenesteleverandører som oppfyller operative krav...51

42 Beredskapsanalyse Side 41 av Gjennomføring Prosjektet er gjennomført med bistand fra en tverrfaglig nettverksgruppe med følgende medlemmer: - Rune Heradstveit, Torill Halland og Vidar Simmenes, Fylkesmannen i Hordaland - Sigmund Dyrdal, Hordaland politidistrikt - Per Aksel Straus og Steinar Matre Bergen kommune - Gunvald Isaksen, Bergen og omland havnevesen - Gunnar Buvik, Hardanger Sunnhordlandske D/S - Geir Olav Mandt og Eva Pechtel, Gaia Trafikk AS - Erling Hodneland, Statens vegvesen, Region vest - Rune Bjerkaker, FLO - Ove Opperud og Helge Philip Kvello-Aune, Kysteskadren - Ivar M. Wesetvik, NorCargo AS, avd. Bergen - Kjell-Rune Linga, Hordaland sivilforsvarsdistrikt - Magnus Vestrheim, Rolf Rosenlund, Thorbjørn Aarethun og Åge Sellevåg, Hordaland - Harald Skaalvik, Bergen Brannvesen - Sveinung Espe, Jernbaneverket Prosjektets dokumenter ble sendt på høringsrunde til den tverrfaglige gruppen før ferdigstillelse. Høringene er gjennomført både gjennom elektronisk distribusjon og prosjektmøter hos n 2. Metode 2.1 Trinn 1: Valg av dimensjonerende beredskapshendelser (DBH) Valg av dimensjonerende beredskapshendelser (DBH) tas på bakgrunn av hendelsenes risikorangering i transportros, og et kriteriesett for egenskaper ved hendelsen som gir en særlig beredskapsmessig utfordring. Transportberedskapsordningen dimensjoneres i forhold til et antall representative, dimensjonerende beredskapshendelser (DBH). Når beredskapsordningen kan håndtere et antall DBH, vil den også kunne håndtere andre hendelser av mindre omfang eller kompleksitet. Hypotesen ovenfor krever en nødvendig, men betydelig forenkling siden antall hendelser som kan medføre et ekstraordinært transportbehov i prinsippet er ubegrenset. Alternativet ville vært å utarbeide en svært generell beredskapsordning, noe som ville vanskeliggjort kommunikasjon om roller og leveranser fra de ulike aktørene. Valg av DBH bør revideres jevnlig ved videre drift av beredskapsordningen. 2.2 Trinn 2: Operative krav til hver DBH Når dimensjonerende beredskapshendelser er valgt, beskrives et forløp i form av et scenario. Dersom det er stor usikkerhet i forhold til forløpet og lokaliseringen, velges et scenario som er konservativt - dvs. at omfanget og kompleksiteten er høy. For hver DBH identifiseres type og mengde transportressurser og tjenester som kreves. Disse kravene gjenspeiler den fylkeskommunale transportberedskapsordningens ambisjoner. På grunnlag av beredskapsanalysen identifiseres deretter de ressursene som må anskaffes for å innfri kravene. Dersom disse ikke finnes i fylket, vil gapet mellom behov og tilgang bli omtalt.

43 Beredskapsanalyse Side 42 av Beredskapsanalysen 3.1 Liste over uønskede hendelser rangert etter risiko I utredningen Risiko- og sårbarhetsanalyse av uønskede hendelser som genererer et ekstraordinært, regionalt transportbehov (transportros, Norconsult, 22. september 2005) fremkommer følgende rangerte liste over uønskede hendelser: 1. Fare for eksplosjon i farlig stoff i tettbygget strøk 2. Skog- og gressbrann 3. Flom i vassdrag 4. Alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang 5. Ras(fare) som følge av stein-, jord- eller snøskred på land eller i sjø 6. Tankskiphavari med etterfølgende akutt oljeforurensning 7. Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur (bru, flyplass, jernbane mv) 8. Radioaktivt utslipp til luft eller vann som truer større tettsted/by eller region 9. Storbrann i by 10. Fremsatt trussel mot befolkning 3.2 Kriterier for valg av dimensjonerende beredskapshendelser (DBH) I tillegg til hendelsenes risikorangering, er følgende vurderingskriterier etablert for valg av dimensjonerende beredskapshendelser: A. I hvilken grad det ekstraordinære transportbehovet kan dekkes av tjenesteleverandørenes reservekapasitet. B. I hvilken grad hendelsens transportbehov styres av hensynet til liv og helse og således vil bli håndtert direkte av redningstjenesten (HRS-LRS) C. I hvilken grad hendelsen krever spesialtjenester. D. I hvilken grad hendelsen krever koordinering ut over lokalt nivå. 3.3 Valg av DBH Med utgangspunkt i rangering av hendelser i kapittel 3.1 og kriteriene i kapittel 3.2, følger her en drøfting og konklusjon med hensyn til valg av dimensjonerende beredskapshendelser: Hendelse (2) og (4): Hendelsene Skog- og gressbrann har likhetstrekk med hendelsen Alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang fordi begge hendelsene normalt vil inntreffe i områder hvor det er begrenset infrastruktur og spredt bebyggelse. En skog- og gressbrann vil i verste fall berøre et tettsted eller et hytteområde, noe som kan føre til at mennesker må evakueres. De fleste av disse vil ha mulighet til å komme seg bort fra området ved hjelp av egne transportmidler. Det kan bli behov for transport av mannskaper og utstyr inn til området for å bekjempe brannen. Til dette finnes en egen, nasjonal beredskapsordning bestående av helikopter på Torp (sommerstid), brannvesen, sivilforsvaret og HRS. Transportberedskapsordningen i Hordaland må kunne støtte opp om denne. En alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang vil føre til et umiddelbart behov for å frakte skadde passasjerer fra ulykkesstedet til samleplass for prehospital behandling, eller direkte til sykehus. Dette har redningstjenesten etablerte rutiner for, herunder helikopter. Det vil være et behov for å frakte øvrige passasjerer til et egnet samlingssted, og i en periode må alternativ transport forbi ulykkesstedet etableres. En transportberedskapsordning kan også bli bedt om å hjelpe til med å bistå med leveranser av utstyr til ulykkesstedet i etterkant av evakueringsfasen.

44 Beredskapsanalyse Side 43 av 85 Konklusjon: Dersom beredskapen klarer å håndtere en alvorlig jernbaneulykke på en fjellovergang, vil den også ha kapasitet til å kunne støtte opp om den etablerte beredskapen for skog- og gressbrann i områder med svak infrastruktur. Derfor velges Jernbaneulykke på fjellovergang som DBH-A. Hendelse (1) og (9): Hendelsene Fare for eksplosjon i farlig stoff i tettbygget strøk har likhetstrekk med hendelsen Storbrann i by fordi hendelser gjelder hurtig personforflytting i by. For begge hendelsene vil det være et akutt behov for å frakte mennesker ut av faresonen. Transport av skadde vil være redningsetatens ansvar. Begge hendelsene kan berøre et stort antall personer, men ved fare for eksplosjon vil evakueringsbehovet være kortvarig. En brann vil imidlertid gi et transportbehov som strekker seg over større distanser, og varigheten av det nye transportmønsteret vil være lenger (tap av bosted). Masse-evakuering dekkes imidlertid av DBH-E. En storbrann i by vil kunne være av et slikt omfang at koordinering ut over et lokalt nivå er påkrevet. Konklusjon: Dersom beredskapen klarer å håndtere en storbrann i by, vil den også ha kapasitet til å kunne støtte opp om en avgrenset, kortvarig evakuering som følge av fare for eksplosjon i farlig stoff. Evakuering av større omfang inngår i egen DBH. Derfor velges storbrann i by som DBH-B. Hendelse (3) og (5): Hendelsene Flom i vassdrag har likhetstrekk med hendelsen Ras(fare) som følge av stein-, jord- eller snøskred på land eller sjø. Dette fordi begge hendelsene vurderes å kreve tilnærmet samme type ekstraordinære transporttjenester av et sammenliknbart omfang. Flom som følge av ekstremvær kan føre til at veier blir oversvømmet og skadet. Dette kan føre til at mange tettsteder kan bli isolert over et lengre tidsrom. Det vil da være behov for å frakte personer og varer og fremskaffe tungt materiell for skadeutbedringer. De samme problemstillingene gjelder for ras. Ved ras i sjø med oversvømmelse av et tettsted, vil redningstjenesten selv koordinere transportbehovet. Etter den prehospitale fasen vil tjenestebehovet være tilsvarende som ved en flom. Generelt kan flom skape behov for å evakuere mennesker fra flere og større områder enn ved ras. Flom fremstår med en høyere risikorangering enn ras, men håndteringen skjer ofte lokalt. Flom kan berøre flere lokaliteter samtidig, noe som krever regional koordinering. Konklusjon: Dersom beredskapen klarer å håndtere flom i vassdrag vil den også klare å håndtere et ras som følge av stein, jord eller snø. Derfor velges Flom i flere vassdrag som DBH-C. Hendelse (6) og (7): Hendelsene Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur (bru, flyplass, jernbane mv.) har visse likhetstrekk med hendelsen Tankskiphavari med etterfølgende akutt oljeforurensning da begge hendelsene kan berøre et stort antall mennesker over lang tid. Begge hendelsene krever nye eller alternative transportmønstre som må etableres og opprettholdes over lang tid. Transportbehovet omfatter både personer og varer. En omfattende akutt oljeforurensning vil kreve et ekstraordinært transportbehov i forbindelse med oppryddingsarbeidet. Det må fraktes mannskaper og utstyr til og fra det berørte området, og forurensede masser må fraktes bort. Det foreligger imidlertid en beredskapsordning for akutt forurensning gjennom 34 interkommunale beredskapsområder (IUA), staten ved Kystverket og beredskapspliktig industri. Ødeleggelse av infrastruktur vurderes derfor som mer kritisk hendelse, der det ekstraordinære transportbehovet er mer akutt og dermed kan overskride tjenesteleverandørenes reservekapasitet. Mens en stor

45 Beredskapsanalyse Side 44 av 85 strandaksjon til en viss grad kan tilpasses de ressurser som stilles til disposisjon, vil presset på transportberedskapen fra et område med skadet infrastruktur være massivt. Konklusjon: Dersom beredskapen klarer å håndtere fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur, vil den også kunne støtte opp om transportbehovet til den nasjonale oljevernberedskapen. Derfor velges Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur som DBH-D. Hendelse (8) og (10): Hendelsene Radioaktivt utslipp til luft eller vann som truer større tettsted/by eller region har visse likhetstrekk med hendelsen Fremsatt trussel mot befolkningen. Dette fordi begge hendelsene vil kunne kreve et stort akutt evakueringsbehov av flere titalls tusen personer. I henhold til "innsatsplan ved ulykker med reaktordrevne fartøy på eller ved marinebasen Haakonsvern (HOS)" av , som eies av politiet i Bergen, vil et omfang ut over fase 1 (500 meter radius) og fase 2 (1000 meter radius) bli vurdert av politiet i samråd med andre aktører (Statens strålevern). Planen er under revidering høsten Denne type hendelse har også likhetstrekk med (1) Fare for eksplosjon i farlig stoff i tettbygget strøk. En fremsatt trussel mot befolkningen, fare for utslipp av giftig stoff til luft eller brann i kjøretøy med farlige stoffer på tank (propan, LPG), vil kunne skape et tilsvarende akutt evakueringsbehov. Selv om selvevakuering neppe kan forhindres, vil vegsystemenes kapasitet bli best utnyttet ved at evakuering utføres med busser. Valg av evakueringsstrategi vil bli tatt av redningsetatene i hvert enkelt tilfelle, men transportberedskapsordningen bør ta høyde for evakuering med buss. Samlet sett bør derfor en hendelse med masseevakuering inngå i transportberedskapsordningen. Konklusjon: Masse-evakuering av et byområde velges som DBH-E. Denne samlehendelsen ivaretar transportberedskapsutfordringene for både hendelse (1), (8) og (10). 3.4 Identifikasjon og nærmere beskrivelse av hver enkelt DBH Med bakgrunn i kapittel 3.3 er følgende 5 DBH identifisert: DBH-A: Jernbaneulykke på fjellovergang DBH-B: Storbrann i by DBH-C: Flom i flere vassdrag DBH-D: Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur DBH-E: Masse-evakuering av et byområde De fem DBH kan inntreffe på ulike lokaliteter i fylket. I kapittel 3.6 er det tatt utgangspunkt i de lokalitetene som gir de største beredskapsmessige utfordringene. Karakteristiske trekk i forhold til hendelsenes lokalisering er også kommentert til slutt i hvert skjema.

46 Beredskapsanalyse Side 45 av Overordnede funksjonskrav til transportberedskapsordningen Følgende overordnede funksjonskrav til transportberedskapsordningen i Hordaland er besluttet: En hendelse som genererer et ekstraordinært transportbehov, skal i så stor grad som mulig håndteres lokalt med de ressurser som det ordinære markedet for transporttjenester kan levere. n skal levere informasjon om fylkets transportressurser til beredskapsaktørene. Operativ disponering av transportresursene utføres av beredskapsaktørene (redningsetatene, kommunenes kriseledelse og Fylkesmannen). For hendelser der det finnes en etablert nasjonal beredskap (akutt forurensning, atomulykker, skogbrann) skal fylkets transportberedskapsordning gi nødvendig støtte. Ved svært alvorlige hendelser som går ut over det regionen med rimelighet bør dimensjonere sin beredskap mot, kan n anmode om bistand fra Samferdselsdepartementet om bruk av ressurser på nasjonalt nivå. 3.6 Krav til ressurser for håndtering av hver enkelt DBH For hver enkelt DBH er det etablert scenarier og krav til transportkapasitet. Disse er gjengitt på de etterfølgende sidene.

47 Beredskapsanalyse Side 46 av 85 DBH-A Alvorlig jernbaneulykke på fjellovergang Aktuelle lokaliteter i fylket: Bergensbanen avgrenset til Hordaland fylke - f.eks. Raundalen. Antall personer som kan berøres: Om lag 400 Årsak til valg av DBH Område med svak infrastruktur, krevende logistikk, spesialtjenester Scenario Et tog mellom Oslo og Bergen kjører inn i et rasområde i Raundalen. Raset har svekket grunnen under sporet. Toget forlater sporet og blir liggende i dalsiden et par km. ovenfor Ørneberget stasjon. Om lag 100 personer må transporteres ut for medisinsk behandling, mens de resterende 300 personene som ikke krever akutt behandling må vente på transport i noe tid. Det er minus 20 0 C og dyp snø i skadeområdet. Vegen i Raundalen er bare kjørbar frem til Mjølfjell fjellstue. Jernbanelinjen kan ikke benyttes på grunn av fare for ytterligere ras. Grensesnitt - øvrig beredskap Hendelsen blir varslet til redningstjenesten. HRS sammen med etablert LRS iverksetter en redningsoperasjon som bringer ut de som trenger medisinsk behandling. Gjenværende og uskadde eller lettere skadde personer er, på grunn av værforhold og terreng, også i akutt fare og må håndteres av redningstjenesten. Når alle berørte personer er evakuert, vil det være behov for spesialiserte transportleveranser. Jernbaneverket har etablert følgende beredskap: Parafinovner - Finse 8 stk, Hallingskeid 5 stk, Haugastøl 5 stk, Myrdal 5 stk. Soveposer: 60 stk på Finse, Hallingskeid og Myrdal. NSB må bistå ved evakuering og har 2 vogner og et diesel-lok på Ål stasjon. Statens vegvesen har følgende beredskap på Bømoen (Tjeneste fra Mesta): 1 stor fres, 1 veghøvel, 1 hjullaster, 1 stor traktor med fres, 2 brøyte / strøbiler. Diverse underleverandører bl.a. Mjølfjell Servicesenter m/ fres, lastebil, traktor og 1 snøskuter. Mener å kunne fremskaffe 50 pers. innen 2 timer. Forsvaret: Trolig ingen fast stasjonerte beltekjøretøy. Mjølfjell er også øvelsesområde for det engelske forsvaret. Mjølfjell ungdomsherberge: 1 Løypemaskin, 1 snøskuter. Røde kors: Ukjent. Dimensjonerende krav til transportberedskapsressurser Transport av 300 (ikke skadede) mennesker mellom skadested og Mjølfjell fjellstue 5 terrenggående beltekjøretøy 20 snøskutere med slede Transport av varer 2 skapbiler for frakt av varer til Mjølfjell fjellstue. 5 åpne lastebiler m/kran eller lem for transport av snøskutere fra Voss til skadested Transport av drivstoff 1 snøskuter med slede (til varmeaggregat) 1 tankbil med diesel til drift av utstyr og kjøretøy Spesialiserte leveranser Beredskap til statens vegvesen m/underleverandører vurderes som tilstrekkelig for å sikre tilgang til skadested etter evakueringsfase. Lokal flaskehals (kvitemuren, 2m. bred) på strekning mot rallarveg. Tilgang til verksteder og service Formalisert beredskap med bekledning/tepper til 300 personer bør vurderes lokalt. Hendelsen kan bare inntreffe langs jernbanetrasè, Raundalen, Haugastøl-Voss innenfor fylkesgrensen.

48 Beredskapsanalyse Side 47 av 85 DBH-B Storbrann i by Aktuelle lokaliteter i fylket: Bergen, Sandviken benyttet som eksempel Antall personer som kan berøres: Inntil Årsak til valg av DBH Stort bybrannpotensial i Bergen, akutt transportbehov over noe avstand Scenario En boligbrann oppstår om natten i Garmannsgate, Sandviken. Det er vinter, minusgrader og sterk vind fra nord-vest. Etter kort tid brenner flere bygninger, og gnistregn gir antennelser brannsmitteområde 2,3 og 4. Det blir beordret evakuering av et stort område som omfatter om lag personer. Ladegården sykehjem og Bergen næringsråds alderboliger blir evakuert av den kommunale helsetjenestens materiell, mens befolkningen blir bedt om å ta seg til fots uten bagasje til Rothaugen skole og Eventyrskogen barneskole for videre evakuering med buss til NHH og Grieghallen. Grensesnitt - øvrig beredskap Redningsetatene sikrer skadestedet, gjennomfører redning av personer i akutt fare og gjennomfører brannslukking. Kommunens kriseledelse etableres og leder evakueringsarbeidet for de som ikke er i akutt fare. Dimensjonerende krav til transportberedskapsressurser Transport av mennesker 40 busser til Rothaugen skole (2400 personer pr. time gitt 1t pr. tur, 7200 evakuert i løpet av 3 timer) 20 busser til Eventyrskogen barneskole* ( 1200 personer pr. time gitt 1t pr. tur, 3600 evakuert i løpet av 3 timer) * Pålasting i Heien, mellom Bergen næringsråds alderboliger og Eventyrskogen barneskole Transport av varer (mat, bekledning mv) 10 skapbiler til Norges Handelshøyskole 10 skapbiler til området Grieghallen/Bergen sentrum Transport av drivstoff Ikke aktuelt. Spesialiserte leveranser (slukkearbeid) 20 tankbiler for brannvann 5 mobilkraner 10 hjullastere 10 åpne lastebiler for utstyrstransport Tilgang til verksteder og service Ikke aktuelt. Hendelsen har størst potensiale i Bergen med omfattende tett trehusbebyggelse av eldre dato. Evakuering som følge av brann kan i mindre omfang være aktuelt i tettsteder i flere av kommunene i fylket.

49 Beredskapsanalyse Side 48 av 85 DBH-C Flom i vassdrag Aktuelle lokaliteter i fylket: Antall personer som kan berøres: Årsak til valg av DBH Voss-vassdraget fra Opheim til sjøen, Eidfjord, Etne, Modalen, Eksingedalen 5-10% av befolkningen i berørte kommuner Høy risikorangering, flere samtidige lokaliteter, skade på veier Scenario Ekstremnedbør i fylket kombinert med snøsmelting gir flomsituasjon samtidig i vassdragene ved Eidfjord, Etne, Modalen, Voss/Evanger og Vaksdal. Skadene omfatter bygninger mens Etne og Mo også har brudd i vegsambandet. Bergensbanen, Riksvei 7 i Øvre Eidfjord og E16 Lønavatnet (Voss) er brutt i to døgn pga. utrasing fra flomvann. Grensesnitt - øvrig beredskap Redningstjenesten v/politiet leder arbeidet på de lokaliteter liv og helse er i fare. Kommunenes kriseberedskap leder tiltaksarbeidet i berørte kommuner og har kontakt med Statens vegvesen på lokalt nivå. Fylkesmannens beredskapsavdeling bistår kommunene med transportressurser ut over lokal kapasitet. n bistår Fylkesmannen i arbeidet med å fordele transportressurser innenfor regionen. Dimensjonerende krav til transportberedskapsressurser Transport av mennesker 5 busser og 5 minibusser i beredskap i Voss-Bulken-Evanger innen 1 døgn Ett fartøy for persontransport av minst 100 personer og varer til Etne innen ett døgn Ett fartøy for persontransport av minst 100 personer og varer til Mo innen ett døgn. Ekstra ferge Kvanndal - Kinsarvik pga. sperret rv7 og E16 10 Ekstrabusser daglig t/r mellom Bergen og Oslo via Haukeli. Transport av varer Der vegsambandet er brutt - se fergeløsning ovenfor. Transport av drivstoff Ikke aktuelt. Spesialiserte leveranser (ut over lokale ressurser jf. kommunenes kriseberedskap) 10 gravemaskiner tilføres området Voss-Bulken-Evanger innen 24 timer 5 gravemaskiner tilføres øvrige fire lokaliteter innen 24 timer via veg/ferge 10 lastebiler for jord- og steinmasser tilføres hver lokalitet innen 24 timer via veg/ferge 3 hjullastere tilføres hver lokalitet innen 24 timer via veg/ferge Tilgang til verksteder og service Ett verksted for tyngre kjøretøy på hver lokalitet. Hendelsen kan også påvirke andre områder i fylket, men beskrivelsen her vurderes som dekkende for de mest kritiske lokalitetene i fylket.

50 Beredskapsanalyse Side 49 av 85 DBH-D Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur Aktuelle lokaliteter i fylket: Antall personer som kan berøres: Årsak til valg av DBH Sotrabrua (dimensjonerende), Flesland, flere andre bruer, tunneler, Inntil personer( befolkning i kommunene Sund, Øygarden og Fjell) Tilstand av lang varighet, brusamband med fylkets høyeste ÅDT Scenario En hendelse under, på eller ved Sotrabrua gjør at den må stenges i en lengre periode. Inntil 4500 dagpendlere og 2000 personer (andre formål) må fraktes til Bergen hver dag. Inntil 2000 tunge kjøretøy og 2000 mindre kjøretøy i yrkestrafikk må daglig fraktes frem og tilbake med forsyninger til befolkningen og leveranser til og fra næringslivet i de tre kommunene. Det forutsettes her at trafikken mellom Sotra og fastlandet avtar med 25% i forhold til normalt nivå pga omstendighetene. Privatbiler gir noe intern transportkapasitet på øyene. Grensesnitt - øvrig beredskap Redningsetatene etablerer ordninger som sikrer akseptabelt tjenestenivå på Sotra (politi-brann-ambulanse) mens broen er stengt. De berørte kommunenes kriseberedskap etableres for å gjennomføre tiltak som imøtekommer de ulempene hendelsen påfører befolkningen. Fylkesmannen leder det regionale tiltaksarbeidet for å koordinere etableringen og driften av de nødvendige alternative transportsystemene mellom fastlandet og berørte kommuner. Dimensjonerende krav til transportberedskapsressurser Transport av mennesker Skolten Sydside og Jektevikterminalen i Bergen havn nødtilpasses riksvegferger. Austefjorden (Sund) - Krokeide settes opp med riksvegferge Klokkarvik - Hjellestad settes opp med mindre ferge Brattholmen - Bergen sentrum, hurtigbåtforbindelse Vikavågen - Bergen sentrum, hurtigbåtforbindelse Mobil fergekai / utfylling / provisoriske løsninger suppleres ved behov, typisk 14 dagers etableringstid. Busstransport til/fra havnene utredes og tilpasses på grunnlag av kapasitetsanalyser. Transport av varer Ågotnes - Nøstet settes opp med Ro - Ro ferge for tyngre kjøretøy (internasjonal ferge) Ågotnes - Kleppestø settes opp med ferge for lett yrkestrafikk Transport av drivstoff Fergeforbindelse til Ågotnes benyttes, leveranse til bensinstasjoner og boliger med tankbiler. Spesialiserte leveranser Tilstrekkelig kapasitet på øyene, noe behov dekkes via Kleppestø Tilgang til verksteder og service Tilstrekkelig kapasitet på øyene. Et liknende scenario kan inntreffe for Nordhordlandsbrua og Trekantsambandet. For førstnevnte er det kaianlegg på Knarvik, Steinestø og Breistein. For sistnevnte er Langevåg-Buavåg i drift i dag, mens Siggjarvåg - Sagvåg ikke kan benyttes med mindre fysiske utbedringer gjøres.

51 Beredskapsanalyse Side 50 av 85 DBH-E Masse - evakuering av et byområde Aktuelle lokaliteter i fylket: Områder med farlig-gods transport, områder nær Haakonsvern Antall personer som kan berøres: Inntil Årsak til valg av DBH Dimensjonerende i forhold til masse-evakuering Scenario Ved fare for utslipp av farlige stoffer til luft kan evakuering være et alternativ. Redningsetatene vil beslutte omfanget. Dersom et utslipp har funnet sted, vil en mindre evakuering kombinert med melding om å oppholde seg innendørs trolig bli valgt. Likeledes vil en farlig gods hendelse med fare for trykkoppbygging i tank med etterfølgende eksplosjon (BLEVE - Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion - se f.eks. Farlig Gods Perm, UN nr. 1965) kunne medføre beslutning og masseevakuering i en radius på flere kilometer. Valget mellom evakuering med egne kjøretøy eller med busser tas av politiet på basis av en vurdering av vegnettets kapasitet. Transportberedskapsordningen tar høyde for at busstransport kan bli valgt. Grensesnitt - øvrig beredskap Politiet leder tiltaksarbeidet. Transportberedskapsordningens oversikt over transportressurser benyttes som et verktøy. Dimensjonerende krav til transportberedskapsressurser Transport av mennesker 80 busser mobilisert til en bydel i Bergen. Transport av varer (mat, bekledning til lokaliteter personellet evakueres til) 25 skapbiler posisjonert i Bergen sentrum. 25 lastebiler posisjonert i Bergen sentrum. Transport av drivstoff Ikke aktuelt. Spesialiserte leveranser Ikke aktuelt. Tilgang til verksteder og service Ikke aktuelt. Hendelsen er avgrenset til Bergen by med tilhørende bydeler.

52 Beredskapsanalyse Side 51 av Videre oppfølging 4.1 Identifikasjon av transportører og tjenesteleverandører som oppfyller operative krav Kravene til transportkapasitet for hver enkelt DBH danner grunnlaget for identifikasjon av transportører og tjenesteleverandører som innfrir kravene. Dette er utredet i Del 3: Kartlegging av ressurser til transportberedskapsordningen i Hordaland.

53 fylkeskommune Transportberedskap Hordaland 2005 Del 3 - Kartlegging av ressurser til transportberedskapsordningen

54 Ressurskartlegging Side 53 av 85 Innhold 1. Innledning Bakgrunn Målsetting Transportbehov og leveranser Gjennomføring Kartlegging av ressurser Opplysningsområder Typebetegnelser Gap mellom operative mål og ressurstilgang...55 Vedlegg 1 Oversikt over ressurser i transportberedskapsordningen i Hordaland - A-liste: Nettverksgruppen B-liste: Regionale transportressurser... 56

55 Ressurskartlegging Side 54 av Innledning 1.1 Bakgrunn Hordaland fylkeskommune har i brev fra Samferdselsdepartementet av fått i oppdrag å gjennomføre et pilotprosjekt innen regional transportberedskap. Bakgrunnen er at Transportberedskapsorganisasjonen (TBO) ble nedlagt og at n skal overta det regionale ansvaret for denne beredskapen. n har bedt Norconsult bistå i utvikling av transportberedskapen med utgangspunkt i følgende fire mål basert på føringene fra Samferdselsdepartementet: 1. Identifisere hvilke typer kriser i fylket som kan utløse behov for ulike typer transport, utover det som markedet selv kan dekke (transportros Hordaland). 2. Kartlegge type transport og kapasitet (beredskapsanalyse) 3. Identifisere transportører / verksteder i fylket som skal inngå i den nye beredskapsstrukturen. 4. Definere en struktur for den nye beredskapen, herunder vurdere forholdet til eksisterende beredskapsordninger innenfor samferdselsområdet. Denne utredningen skal ivareta mål nr. 3 ovenfor. 1.2 Målsetting Kartleggingen har følgende formål: Med utgangspunkt i beredskapsanalysens krav til ressurser for hver av de 5 dimensjonerende beredskapshendelsene, skal transportressurser for å nå kravene identifiseres. Der det er et gap mellom målene og faktisk ressurstilgang, så skal dette omtales. 1.3 Transportbehov og leveranser Ressursene som omfattes av denne kartleggingen gjelder: Transport av mennesker Transport av varer Transport av drivstoff Spesialiserte leveranser (løfteutstyr, emballasje mv) Tilgang til verksteder og service 1.4 Gjennomføring Prosjektet gjennomført med bistand fra en tverrfaglig nettverksgruppe med følgende medlemmer: - Rune Heradstveit, Torill Halland og Vidar Simmenes, Fylkesmannen i Hordaland - Sigmund Dyrdal, Hordaland politidistrikt - Per Aksel Straus og Steinar Matre, Bergen kommune - Gunvald Isaksen, Bergen og omland havnevesen - Gunnar Buvik, Hardanger Sunnhordlandske D/S - Geir Olav Mandt og Eva Pechtel, Gaia Trafikk AS - Erling Hodneland, Statens vegvesen, Region vest - Rune Bjerkaker, FLO - Ove Opperud og Helge Philip Kvello-Aune, Kysteskadren

56 Ressurskartlegging Side 55 av 85 - Ivar M. Wesetvik, NorCargo AS, avd. Bergen - Kjell-Rune Linga, Hordaland sivilforsvarsdistrikt - Magnus Vestrheim, Rolf Rosenlund, Thorbjørn Aarethun og Åge Sellevåg, Hordaland - Harald Skaalvik, Bergen Brannvesen - Sveinung Espe, Jernbaneverket Prosjektets dokumenter ble sendt på høringsrunde til den tverrfaglige gruppen før ferdigstillelse. Høringene er gjennomført både gjennom elektronisk distribusjon og prosjektmøter hos n 2. Kartlegging av ressurser 2.1 Opplysningsområder I kartleggingen er informasjonen fordelt på fem områder: 1. Aktørenes navn og postadresse 2. Virksomhetens telefonnummer 3. Virksomhetens vakt - telefonnummer 4. Antall enheter over 3,5 tonn totalvekt, eventuelt antall fartøy 5. Typebetegnelse 2.2 Typebetegnelser ns kartleggingsarbeid benytter følgende typebetegnelser: BE = Betongbil BI = Biltransport BU = Buss CO = Containerbil DU = Dumpers EN = Entreprenør FE = Ferge HJ = Hjullaster HU = Hurtigbåt KR = Kranbil KRA = Kran KRO = Krokliftbil LA = Lastebil RE = Renovasjonsbil SE = Semitrailer SK = Skapbil TA = Tankbil 2.3 Gap mellom operative mål og ressurstilgang Det er ikke identifisert gap mellom operative mål og faktisk ressurstilgang, men for DBH-D fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur der bruforbindelse rammes, vil rekvirering av ferger og teknisk tilstand på kaianlegg være en kritisk faktor. Det samme er transportselskapenes faktiske reservekapasitet. Denne vil endre seg over tid som følge av samfunnsutviklingen (effektivisering).

57 Ressurskartlegging Side 56 av 85 Vedlegg 1 Oversikt over ressurser i transportberedskapsordningen i Hordaland

58 Ressurskartlegging Side 57 av 85 A-liste: Nettverksgruppen Aktørene på denne listen deltar på årlige nettverksmøter hos n. Med utgangspunkt i de fem dimensjonerende hendelsene, forventes det at nettverksgruppen med sin bransjekunnskap og nettverk vil kunne bistå de operative aktørene i å skaffe tilstrekkelige transportressurser og tjenester. Hordaland Fylkesmannen i Hordaland Hordaland politidistrikt Bergen kommune Bergen Brannvesen Forsvarets Logistikkorganisasjon (FLO) Kysteskadren Hordaland sivilforsvarsdistrikt Jernbaneverket Statens vegvesen, Region vest Bergen og omland havnevesen Gaia Trafikk AS Hardanger Sunnhordlandske D/S Linjegods AS NorCargo AS avdeling Bergen Tollpost Globe AS, Bergen Djønne Maskin AS (maskintjenester) Algaard AS (Mercedes-Benz) Moderne Transport AS (Volvo) Norsk Scania AS (Scania) Når det gjelder operative ressurser innen lufttransport, har HRS Sør-Norge bekreftet at de vedlikeholder slike ressursoversikter og vil kunne bistå med informasjon på forespørsel.

59 Ressurskartlegging Side 58 av 85 B-liste: Regionale transportressurser Denne listen omfatter operatører som med utgangspunkt i de dimensjonerende, regionale hendelsene, inngår i transportberedskapsordningen i Hordaland. REGION 1: BERGEN OG OMLAND Bergen, Osterøy, Samnanger, Fusa, Os, Sund, Fjell, Øygarden, Askøy, Vaksdal. OPERATØR - BERGEN TLF VAKT TLF ANT TYPE AHT Arne Heggernes Transport 5267 Espeland Arnstein Gjerde AS 5260 Indre Arna AT Skog Lars Apeltun 5238 Rådal Bergen Vest Transport 5179 Godvik Betong og Tankfrakt AS 5238 Rådal Betongtransport AS 5257 Kokstad Bijak Maskin AS 5258 Blomsterdalen BIR Bedrift AS 5009 Bergen Petter Dahl AS 5019 Bergen Djønne Maskin AS 5264 Garnes Entreprenør Arne Haukeland AS, 5229 Kalandseidet Entreprenør Magnar Sivertsen AS 5267 Espeland Entreprenør Transport AS 5172 Loddefjord FB Maskin AS 5072 Bergen Gaia Buss AS 5094 Bergen Gaia Reiser AS 5094 Bergen Garnes Transport AS 5263 Trengereid Gravdal Sten Transport AS 5106 Øvre Ervik SE - KR SK BE - TA BE EN CO SK LA KR- KRO - HJ EN EN KR EN BU BU KR

60 Ressurskartlegging Side 59 av 85 OPERATØR - BERGEN TLF VAKT TLF ANT TYPE Grinde T. AS 5871 Bergen Halsøy Jan Ove Transport AS, 5265 Ytre Arna Halvorsen Grave- og Transportservice AS 5257 Kokstad Haugsdal Magnus Transport AS, 5068 Bergen Haukedal Transport & Spedisjon 5135 Flaktveit HD-Transport Håvard Dalland, 5244 Fana Helge Øvrebø Transport AS 5152 Bønes Hordasped AS 5141 Fyllingsdalen HSD Buss AS 5009 Bergen HSD Sjø AS 5009 Bergen Jarland Kranutleie AS 5227 Nesttun Kippersund Odd Transport AS, 5262 Arnatveit Kristoffersen Helge AS 5258 Blomsterdalen Langelands Ole Transport AS, 5131 Nyborg Leknes Containerservice AS 5232 Paradis Nilsen Torleiv Entr. Forretning AS 5136 Mjølkeråen Nor-Cargo AS 5836 Bergen Norsk Lastebilomsetning AS 5258 Blomsterdalen Nytveit AS 5260 Indre Arna O. H. Betong AS 5260 Indre Arna Ørjan Orra AS 5109 Hylkje EN SK volum EN SK SK SK BU FE - HU KRA SK KR SK volum CO EN KR DU BE SE

61 Ressurskartlegging Side 60 av 85 OPERATØR - BERGEN TLF VAKT TLF ANT TYPE Padøy Transport AS 5132 Nyborg Per Mo 5131 Nyborg RE-Trans AS 5015 Bergen Retura Vest AS 5304 Hetlevik Rivenes & Sønner Transport AS Ytre Arna Roy Åge Haugen 5267 Espeland Royal Transport AS 5006 Bergen Sårheim Steinar 5265 Ytre Arna Skaartrans AS 5178 Loddefjord Skartveit E. Maskin AS 5268 Haukeland Stamneshagen Jan AS 5265 Ytre Arna Svanevik Transport & Utleie AS, 5171 Loddefjord Tine Meieriet Vest AS 5892 Bergen Titlestad Maskin AS 5243 Fana Total Transport Bergen AS 5178 Loddefjord Transportoppdrag Bergen AS, 5163 Laksevåg Tuft Richard 5109 Hylkje Tuft Transport AS 5109 Hylkje Turistbuss Bergen AS 5014 Bergen Valde Transport AS 5229 Kalandseidet Vest Autotransport AS 5109 Hylkje Åsane Sand og Singel AS 5122 Morvik KR BI SK RE DU - LA DU - LA KR SK EN TA KR SK EN TA KR - LA TA TA BU BI DU LA - SK

62 Ressurskartlegging Side 61 av 85 OPERATØR - BERGEN TLF VAKT TLF ANT TYPE Total Transport Bergen AS 5178 Loddefjord Transportoppdrag Bergen AS, 5163 Laksevåg Tuft Richard 5109 Hylkje Tuft Transport AS 5109 Hylkje Turistbuss Bergen AS 5014 Bergen Valde Transport AS 5229 Kalandseidet Vest Autotransport AS 5109 Hylkje Åsane Sand og Singel AS 5122 Morvik TA KR - LA TA TA BU BI DU LA - SK Øvrige kommuner i regionen: OPERATØR OSTERØY Bergen Container & Trailer 5286 Haus Lars Fjeldstad Transport AS 5282 Lonevåg Gunnar Steen Hansen 5286 Haus Halleland Transport AS 5286 Haus Hordaland Miljørens AS 5281 Valestrandsfossen Oster Transport & entr. forr Fotlandsvåg Osterøy Entreprenør AS 5281 Valestrandsfossen Palle Karm & kassefabrikken 5281 Valestrandsfossen Harry B Skistad Bilfirma AS 5282 Lonevåg System Trafikk AS 5281 Valestrandsfossen TLF VAKT TLF ANT TYPE CO EN

63 Ressurskartlegging Side 62 av 85 OPERATØR SAMNANGER TLF VAKT TLF ANT TYPE Kjell Haug Tysse Johan Otto Haug Tysse Kjell Odland Maskin EN 5652 Årland Knut-Inge Svensdal OPERATØR FUSA Aksel Abotnes 5646 Nordtveitgrend Magne Engel Berge Fusa Ferdigbetong AS 5640 Eikelandsosen Fusa Tanktransport AS 5200 Os T. Gildestad AS 5640 Eikelandsosen H. I. Berge Transport 5640 Eikelandsosen Østerbø Transport og Maskin 5640 Eikelandsosen Strandvik Transport og Maskin 5643 Strandvik TLF VAKT TLF ANT TYPE KR EN KR KR OPERATØR SUND Arvid Ekren Maskin og transp Klokkarvik Hylland AS 5380 Tælavåg Roger Jordalen Maskin AS 5380 Tælavåg Øvretveit Transport AS 5380 Tælavåg TLF VAKT TLF ANT TYPE EN EN

64 Ressurskartlegging Side 63 av 85 OPERATØR OS Hans Ask Transport AS 5200 Os Ingolf Ørjan Bruarøy 5216 Lepsøy Haukeland Transport AS 5215 Lysekloster KB Transport Os AS 5200 Os Oen Transport AS 5200 Os Os Entreprenørforretning AS 5200 Os Os Maskin AS 5216 Lepsøy Os Skog AS 5217 Hagavik Rolf Knarvik Transport AS 5200 Os TLF VAKT TLF ANT TYPE KR CO KR SE EN KR OPERATØR ØYGARDEN Fjeldstad Transport ANS 5336 Tjeldstø Lerum Maskin og Transport 5334 Hellesøy Jostein Oen Entreprenør AS 5337 Rong Vest Kurer ANS 5337 Rong TLF VAKT TLF ANT TYPE EN EN OPERATØR VAKSDAL Dale Blikk & Mek AS 5722 Dalekvam Leif Håkon Lilletvedt 5727 Stamnes Modalen Eksingedalen Billag, 5728 Eidslandet Vestenfjeldske Transport AS 5725 Vaksdal Wefring Entreprenør AS 5724 Stanghelle TLF VAKT TLF ANT TYPE KR EN

65 Ressurskartlegging Side 64 av 85 OPERATØR ASKØY Best Transport DA 5327 Hauglandshella Brødr. Salomonsen AS 5310 Hauglandshella Gravdal Maskin 5300 Kleppestø Gustafsson Maskin & Transp Hauglandshella Leif J. Haugland Kranbiltrsp Kjerrgarden Karlsen Turvogn J.P. Karlsen 5303 Follese Nordre Haugland Transport 5314 Kjerrgarden Gustav Sande Transportserv Erdal TLF VAKT TLF ANT TYPE CO EN SE OPERATØR FJELL Bjørnars Transport AS 5353 Straume Brattholmen Maskin & Transp Knarrevik Geir Ekren Transport 5357 Fjell Geir Ekren Transport AS 5357 Fjell Fjelds Transport AS 5357 Fjell Jostein Nesse Turbuss AS 5357 Fjell Egon Lyngtu 5353 Straume Einar Nordland AS 5350 Brattholmen TLF VAKT TLF ANT TYPE EN BU

66 Ressurskartlegging Side 65 av 85 REGION 2: SUNNHORDLAND Etne, Sveio, Bømlo, Stord, Fitjar, Tysnes, Austevoll, Kvinnherad. OPERATØR ETNE Brødr. Flatebø AS 5590 Etne Etne Septikservice AS 5590 Etne Per Hansen Transport 5590 Etne Arne Markhus Transport 5596 Markhus Rafdal Transport AS 5590 Etne Johannes Røgelstad 5593 Skånevik TLF VAKT TLF ANT TYPE EN CO KR OPERATØR SVEIO Haukås Maskin AS 5550 Sveio Lars Staupe AS 5550 Sveio TLF VAKT TLF ANT TYPE EN EN OPERATØR BØMLO Grønnevik Transport AS 5437 Finnås Kjell Birkenes Transport 5430 Bremnes Økland Maskin & Grus AS 5430 Bremnes TLF VAKT TLF ANT TYPE EN OPERATØR TYSNES Holme & Sætre Transport DA, 5685 Uggdal Tysnes Betong AS 5690 Lundegrend TLF VAKT TLF ANT TYPE

67 Ressurskartlegging Side 66 av 85 OPERATØR STORD TLF VAKT TLF ANT TYPE Alsaker & Co Byggevarer Sagvåg Frugård Transport AS SE 5412 Stord Haugland Transort DA KR 5414 Stord Hella Transport AS CO 5412 Stord Leirvik Varetaxi Stord SIM Transport AS Stord Vae Transport Leif Vae KR Helland og Silden Maskin 5414 Stord EN OPERATØR FITJAR Engevik & Tislevoll AS 5419 Fitjar SIM Næring AS 5419 Fitjar K. Volden Transport AS 5419 Fitjar Oddvar Volden 5419 Fitjar TLF VAKT TLF ANT TYPE EN KR OPERATØR AUSTEVOLL Austevoll Trelast AS 5392 Storebø Ready Maskinstasjon AS 5392 Storebø Asle Solberg 5392 Storebø Austevoll Ekspressen 5396 Vestre Vinnesvåg TLF VAKT TLF ANT TYPE KR EN KR SK

68 Ressurskartlegging Side 67 av 85 OPERATØR KVINNHERAD Reidar Bjørnevik 5457 Høylandsbygd Gunnar Røsseland Entrprenørf Husnes Johannes A. Hjelmeland AS 5464 Dimmelsvik Jon Lyngnes Bensinstasjon AS 5498 Matre Kvinnherad Betong Transport 5460 Husnes Olav Ljostveit 5472 Seimsfoss Sunde Transport AS 5460 Husnes Magne Thormodsæter 5454 Sæbøvik John Totland Varetransport 5450 Sunde TLF VAKT TLF ANT TYPE EN EN TA TA EN REGION 3: HARDANGER OG VOSS Odda, Jondal, Ullensvang, Eidfjord, Kvam, Ulvik, Granvin, Voss OPERATØR ODDA Bioplan Norge AS 5750 Odda Svein Petter Garberg 5750 Odda Garberg Transport AS 5750 Odda Hardanger Transport AS 5750 Odda Høyer Odda AS 5750 Odda Odda Rutebuss AS 5750 Odda Røldal Bilberging AS 5760 Røldal Harald Skare Transport 5763 Skare Røynstrand Entreprenør AS 5750 Odda TLF VAKT TLF ANT TYPE EN KR EN

69 Ressurskartlegging Side 68 av 85 OPERATØR JONDAL Oddmund Skeie 5628 Herand Sollesnes Transport AS 5627 Jondal TLF VAKT TLF ANT TYPE EN OPERATØR ULLENSVANG Brødr. Kråkevik ANS 5776 Nå Håkon H. Espe 5773 Hovland Jan Audun Kråkevik 5776 Nå Opedal & Sønner ANS 5781 Lofthus Opedal kommunal & industri- service AS, 5750 Odda TLF VAKT TLF ANT TYPE EN EN OPERATØR KVAM Hardanger Betong AS 5610 Øystese Hardanger Maskinstasjon AS 5610 Øystese Hardangerskifer Transport AS 5600 Norheimsund Jan Mo AS 5610 Øystese Kjosås Maskin AS 5600 Norheimsund Neteland & Stuve Transport 5600 Norheimsund Seaside AS 5600 Norheimsund Torbjørn Tveiten 5614 Ålvik TLF VAKT TLF ANT TYPE EN EN SE

70 Ressurskartlegging Side 69 av 85 OPERATØR VOSS Terje Bidne Transport 5700 Voss Bjørke Biloppsamling AS 5700 Voss Bjørke Sandtak AS 5700 Voss Ekehaug og Karlsen Transport, 5700 Voss Flage Maskin AS 5710 Skulestadmoen M O Flisram Transport AS 5700 Voss Førde Transport ANS 5700 Voss Hommedal Taxibuss 5713 Vossestrand Ivar Løne AS 5710 Skulestadmo Jordalen Entreprenør 5700 Voss Løne Maskin & Transport AS, 5710 Skulestadmo Mjølfjell Ungdomsherberge AS, 5700 Voss Norekvål Maskin og Transport 5713 Vossestrand Torstein Øvsthus & Sønner AS, 5700 Voss Olav L. Rogne & Co ANS 5700 Voss Arne Sleen 5700 Voss Hans Egil Sleen 5715 Stalheim Spilde Entreprenør AS 5700 Voss Ulvund & Ure Transport 5713 Vossestrand Voss Bilberging AS 5700 Voss Voss Bilhjelp AS 5700 Voss Voss Containertransport AS 5700 Voss TLF VAKT TLF ANT TYPE EN BU EN BU RE SE TA EN

71 Ressurskartlegging Side 70 av 85 OPERATØR VOSS forts... Voss Minibusservice 5713 Vossestrand Voss Transportservice ANS 5700 Voss Voss Transportservice Eiendom, 5700 Voss TLF VAKT TLF ANT TYPE BU OPERATØR EIDFJORD Myklatun Transport AS 5784 Øvre Eidfjord Kvamsdal Graveservice 5783 Eidfjord TLF VAKT TLF ANT TYPE EN OPERATØR ULVIK Egil Klubben 5730 Ulvik Ulvik Bensin og Service ANS 5730 Ulvik Lars-Petter Børsheim 5730 Ulvik Gunnar Vestrheim 5730 Ulvik TLF VAKT TLF ANT TYPE KR EN OPERATØR GRANVIN Granvin Bruk AS 5736 Granvin Granvin Maskinstasjon AS 5736 Granvin Helge Hauger 5736 Granvin TLF VAKT TLF ANT TYPE KR EN

72 Ressurskartlegging Side 71 av 85 REGION 4: NORDHORDLAND Lindås, Meland, Radøy, Fedje, Austrheim, Masfjorden, Modalen OPERATØR LINDÅS Alversund Maskinstasjon AS, 5911 Alversund Bøkevoll Holding AS 5912 Seim Jan M. Dale Transport AS 5903 Isdalstø Eknes Karosseri AS 5915 Hjelmås Hodnekvam Transport AS 5914 Isdalstø Hordasmia Eiendomsselskap 5914 Isdalstø John Berge Transport AS 5914 Isdalstø Åge Kleiven 5914 Isdalstø Lindås Transport AS 5915 Hjelmås Nesse Transport AS 5912 Seim Magne Hope AS 5954 Mongstad TLF VAKT TLF ANT TYPE EN KR KR SE RE EN OPERATØR MELAND Bjørnestad Transport 5917 Rossland O K Charter AS 5918 Frekhaug TLF VAKT TLF ANT TYPE OPERATØR FEDJE TLF VAKT TLF ANT TYPE Ingen identifiserte ressurser

73 Ressurskartlegging Side 72 av 85 OPERATØR RADØY Grindheim Maskin & Transport, 5936 Manger Terje Halland 5936 Manger R. Kviste Maskinstasjon 5936 Manger Møn Transport ANS 5936 Manger Roald Erstad Transport AS 5936 Manger Entreprenør Rune Ulvatn 5936 Manger TLF VAKT TLF ANT TYPE EN RE EN OPERATØR AUSTRHEIM Odd Haugen Maskinstasjon AS, 5943 Austrheim Magne Hope Entreprenørforr Mongstad Mongstad Kran AS 5953 Fonnes Nordhordland Grunn & Betong, 5953 Fonnes Semmingsen og Sønner AS 5943 Austrheim Sognnes AS 5953 Fonnes Håkon Morten Sognnes 5953 Fonnes TLF VAKT TLF ANT TYPE EN EN KR EN EN CO CO OPERATØR MASFJORDEN Svein Andvik 5981 Masfjordnes Birkeland Entreprenørforr. AS 5986 Hosteland Haugsvær Auto AS 5983 Haugsvær Frode Haugsvær Maskin AS 5981 Masfjordnes Ø. Ekren Transport 5981 Masfjordnes TLF VAKT TLF ANT TYPE EN KR EN

74 Ressurskartlegging Side 73 av 85 OPERATØR MODALEN Betongindustri AS 5729 Modalen Hebbes Transport AS 5729 Modalen Mosand AS 5729 Modalen Harald Steinsland 5729 Modalen TLF VAKT TLF ANT TYPE EN

75 fylkeskommune Transportberedskap Hordaland 2005 Del 4 - Transportberedskapsordning

76 Beredskapsordning Side 75 av 85 Innhold 1. Innledning Sammendrag Bakgrunn Transportbehov og leveranser Gjennomføring Mål for transportberedskapsordningen Styrende dokumenter Overordnet mål Operative mål Beredskapsstrukturen Aktørene i transportberedskapsordningen Redningsetatene Kommunenes kriseberedskap Fylkesmannens beredskap Transportvirksomhetenes egen beredskap Nasjonal transportberedskap Andre Transportberedskapsordningens leveranser ns rolle Leveranser Drift av transportberedskapsordningen Oppdatering Distribusjon til operative enheter Rutine for distribusjon av planverk Nettverksgruppen Øvelser...85

77 Beredskapsordning Side 76 av Innledning 1.1 Sammendrag Transportberedskap Hordaland består av følgende deler: 1. Risiko- og sårbarhetsanalyse; Transport ROS 2. Beredskapsanalyse 3. Kartlegging av ressurser til transportberedskapsordningen. 4. Transportberedskapsordning (denne delen). Med transportrisiko menes hendelser som genererer et regionalt, ekstraordinært transportbehov. Med ekstraordinært transportbehov menes enhver transport som ikke er forventet ut fra erfaring, transportprognoser mv. Dette innebærer at enkelte ekstraordinære transportbehov i noen tilfeller kan håndteres av transportsystemenes restkapasitet. Utredningen tok utgangspunkt i FylkesROS Hordaland (desember 2004) og identifiserte 15 uønskede hendelser som hadde et potensial til å medføre et ekstraordinært transportbehov. Disse uønskede hendelsene dannet grunnlaget for TransportROS Hordaland, som er mer detaljert og temamessig avgrenset enn FylkesROS. I TransportROS Hordaland ble hendelsene rangert i forhold til transportrisiko. I alt 10 av hendelsene ble vurdert å representere en så høy risiko at beredskap burde utredes. I beredskapsanalysen ble disse hendelsene drøftet ut fra følgende kriteriesett: Rangering i forhold til risiko I hvilken grad det ekstraordinære transportbehovet kan dekkes av tjenesteleverandørenes reservekapasitet. I hvilken grad hendelsens transportbehov styres av hensynet til liv og helse og således vil bli håndtert direkte av redningstjenesten (HRS-LRS) I hvilken grad hendelsen krever spesialtjenester. I hvilken grad hendelsen krever koordinering ut over lokalt nivå. Drøftingen resulterte i 5 Dimensjonerende Beredskapshendelser (DBH) for transportberedskapen i Hordaland: DBH-A: Jernbaneulykke på fjellovergang DBH-B: Storbrann i by DBH-C: Flom i flere vassdrag DBH-D: Fysisk ødeleggelse av kritisk infrastruktur DBH-E: Masse-evakuering av et byområde For hver av disse hendelsene ble det utarbeidet krav til mengde- og type transportressurser og tjenester. Deretter ble det gjennomført en kartlegging av ressurser til transportberedskapsordningen som vurderes som tilstrekkelig for å oppfylle kravene. I denne hovedrapporten beskrives målsetting for transportberedskapsordningen, dens aktører og leveranser.

78 Beredskapsordning Side 77 av Bakgrunn Hordaland fylkeskommune har i brev fra Samferdselsdepartementet av fått i oppdrag å gjennomføre et pilotprosjekt innen regional transportberedskap. Bakgrunnen er at Transportberedskapsorganisasjonen (TBO) ble nedlagt og at n skal overta det regionale ansvaret for denne beredskapen. n har bedt Norconsult bistå i utvikling av transportberedskapen med utgangspunkt i følgende fire mål basert på føringene fra Samferdselsdepartementet: 1. Identifisere hvilke typer kriser i fylket som kan utløse behov for ulike typer transport, utover det som markedet selv kan dekke (transportros Hordaland). 2. Kartlegge type transport og kapasitet. (Beredskapsanalyse) 3. Identifisere transportører / verksteder i fylket som skal inngå i den nye beredskapsstrukturen. 4. Definere en struktur for den nye beredskapen, herunder vurdere forholdet til eksisterende beredskapsordninger innenfor samferdselsområdet. Denne utredningen ivaretar mål nr Transportbehov og leveranser Behovene som omfattes av transportberedskapsordningen er: Transport av mennesker Transport av varer Transport av drivstoff Spesialiserte leveranser (løfteutstyr, emballasje mv) Tilgang til verksteder og service 1.4 Gjennomføring Prosjektet gjennomført med bistand fra en tverrfaglig gruppe med følgende medlemmer: - Rune Heradstveit, Torill Halland og Vidar Simmenes, Fylkesmannen i Hordaland - Sigmund Dyrdal, Hordaland politidistrikt - Per Aksel Straus og Steinar Matre Bergen kommune - Gunvald Isaksen, Bergen og omland havnevesen - Gunnar Buvik, Hardanger Sunnhordlandske D/S - Geir Olav Mandt og Eva Pechtel, Gaia Trafikk AS - Erling Hodneland, Statens vegvesen, Region vest - Rune Bjerkaker, FLO - Ove Opperud og Helge Philip Kvello-Aune, Kysteskadren - Ivar M. Wesetvik, NorCargo AS, avd. Bergen - Kjell-Rune Linga, Hordaland sivilforsvarsdistrikt - Magnus Vestrheim, Rolf Rosenlund, Thorbjørn Aarethun og Åge Sellevåg, Hordaland - Harald Skaalvik, Bergen Brannvesen - Sveinung Espe, Jernbaneverket Prosjektets dokumenter ble sendt på høringsrunde til den tverrfaglige gruppen før ferdigstillelse. Høringene er gjennomført både gjennom elektronisk distribusjon og prosjektmøter hos n

79 Beredskapsordning Side 78 av Mål for transportberedskapsordningen 2.1 Styrende dokumenter Følgende regelverk gjelder for den fylkeskommunale transportberedskapen fra og med 1. juli 2005: 1. LOV nr 45: Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova). 2. Forskrift for sivil transportberedskap, fastsatt av Samferdselsdepartementet 14. juni Brev av 17. juni 2005 fra Samferdselsdepartementet til fylkeskommunene Videre legges følgende dokument som gjelder for Hordaland til grunn: 1. Risiko- og sårbarhetsanalyse for Hordaland (Fylkesmannen i Hordaland, 2005): FylkesROS. 2. Risiko- og sårbarhetsanalyse for transport (Hordaland fylkeskommune, 2005): TransportROS. 3. Beredskapsanalyse, transport (Hordaland fylkeskommune, 2005). 4. Kartlegging av ressurser til transportberedskapsordningen i Hordaland (Hordaland fylkeskommune, 2005). I departementets definisjon av fylkeskommunenes oppgaver og ansvar heter det: I følge den nye forskriften skal fylkeskommunene i tråd med dagens regelverk - ha ansvar for å sikre og legge til rette for at det i det enkelte fylke er en nødvendig og regionalt tilpasset transportberedskap. For å sikre en best mulig samordnet sivil transportberedskap skal fylkeskommunen samarbeide med fylkesmann, politiet, transportnæringene, de statlige forvaltningsorganene Statens vegvesen og Jernbaneverket samt andre sivile eller militære myndigheter. Samferdselsdepartementet skal opprette og lede et rådgivende forum for sivil transportberedskap der fylkeskommunene vil bli invitert til å delta i forumet ved behov. Forumet skal bistå Samferdselsdepartementet i transportfaglige spørsmål og bidra til samordning på tvers av de enkelte transportgrener. Forumet skal bestå av representanter fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystdirektoratet og Avinor AS og fra enkelte større operatører innenfor innenlands veg-, bane-, sjø- og lufttransport. I transportberedskapsordningen for Hordaland imøtekommes departementets forutsetninger ved at det etableres 1. En nødvendig, regional transportberedskap. Det er besluttet å utforme denne i forhold til utvalgte dimensjonerende beredskapshendelser, jfr. beredskapsanalysen. 2. En regionalt tilpasset beredskap som tar hensyn til ulike behov i henholdsvis storbyområdet og i distriktene i fylket, jfr. transportros Hordaland og ressursoversikt. 3. En samordnet beredskap sikres gjennom avklarte grensesnitt i forhold til øvrige beredskapsordninger, jfr. kap. 3 i denne planen, samt system og rutiner for ajourhold, oppdatering, øvelse og evaluering i samarbeid med øvrige organisasjoner med operativt beredskapsansvar i fylket, jfr. kap. 4 og 5 i denne planen. Med ekstraordinært transportbehov menes enhver transport som ikke er forventet ut fra erfaring, transportprognoser mv. Dette innebærer at ekstraordinære transportbehov i enkelte tilfeller kan håndteres av transportsystemenes restkapasitet.

80 Beredskapsordning Side 79 av Overordnet mål Transportberedskapsordningen for Hordaland har følgende overordnede mål: Hordaland fylkeskommune skal sikre at fylket har en nødvendig, regional transportberedskap som er tilstrekkelig dimensjonert og tilpasset behovene i de ulike delene av fylket. 2.3 Operative mål Transportberedskapsordningen har følgende operative mål: 1. Beredskapsordningen med ressursoversikter skal være ajourført en gang pr år, og den skal til en hver tid være tilgjengelig for de operative beredskapsaktørene i fylket. 2. Transportberedskapsordningen skal være dimensjonert for-, og stå i et rimelig forhold til, risiko for uønskede hendelser som genererer ekstraordinære, regionalt transportbehov. 3. Det skal fremgå av beredskapsordningen hvilke transportressurser som er tilgjengelige i Bergen og i fire distrikt med sentrum i henholdsvis Leirvik, Odda, Voss og Lindås. 3. Beredskapsstrukturen 3.1 Aktørene i transportberedskapsordningen ne er gitt ansvar for transportberedskapen gjennom forskrift. I Hordaland fylkeskommune er dette ansvaret lagt til samferdselsavdelingen som rapporterer i linje til fylkesrådmannen, jfr. fig. 1. Fig. 1 Organisasjon Hordaland fylkeskommune Transportberedskapsordningen bygger på en forutsetning om at ns samferdselskompetanse skal komme rednings- og beredskapsaktørene til nytte. Det er sistnevnte som operativt skal disponere fylkets samlede transportressurser under en krise. Transportberedskapsordningen består av: Nettverksgruppen Operativ ledelse av redningsetatene Operativ ledelse av kommunenes kriseledelse Operativ, regional samordning av Fylkesmannen Transportvirksomhetenes egen beredskap I kap. 3.2 til 3.7 er en kortfattet oppsummering av ansvar og oppgaver til aktørene i bredskapsordningen. Organisasjonen som disse bidrar til, er illustrert i fig. 2.

81 Beredskapsordning Side 80 av Redningsetatene Ansvar Det tilligger politiet å iverksette og organisere redningsinnsats der menneskers liv eller helse er truet, hvis ikke en annen myndighet er pålagt ansvaret.( 27 i Lov av 4. august 1995 nr. 53 Lov om politiet). Det er ikke entydig beskrevet når en beredskapsituasjon blir definert som "redningsarbeid der helse og liv er truet". I praksis vil dette være en beslutning som tas av redningsetatene basert på hendelsens art og omfang. Videre heter det i 7 Håndhevelse av den offentlige ro og orden m.v. at Politiet kan gripe inn... for å stanse forstyrrelser av den offentlige ro og orden eller når omstendighetene gir grunn til frykt for slike forstyrrelser... og... for å ivareta enkeltpersoners eller allmennhetens sikkerhet. Politiet kan i slike tilfeller blant annet regulere ferdselen, forby opphold i bestemte områder, visitere person eller kjøretøy, uskadeliggjøre eller ta farlige gjenstander i forvaring, avvise, bortvise, fjerne eller anholde personer, påby virksomhet stanset eller endret, ta seg inn på privat eiendom eller område eller påby områder evakuert Oppgaver Med redningsarbeid menes Den offentlig organiserte virksomhet som utøves i forbindelse med øyeblikkelig innsats for å redde mennesker fra død og skader som følge av akutte ulykkes- eller faresituasjoner, og som ikke blir ivaretatt av særskilt opprettede organer eller ved særlige tiltak (Justisdepartementet). Rolle i beredskapsstrukturen Redningsetatene bestiller selv de transportressurser de mener er nødvendig, og disponerer disse ut fra hendelsens art og omfang. Transportberedskapsordningens oppdaterte ressursoversikt vil kunne utgjøre ett grunnlag for rekvirering. 3.3 Kommunenes kriseberedskap Ansvar Enhver kommune har en etablert kriseberedskap. I normalreglementet for kommunens beredskapsarbeid heter det i 3 at Administrasjonssjefen eller den han bemyndiger er daglig leder for beredskapsarbeidet i kommunen. Administrasjonssjefen er ansvarlig for at beredskapsarbeidet blir hensiktsmessig samordnet, at beredskapsmessige hensyn blir tatt ved planleggingen i kommunen, at kommunens beredskap holdes a jour og at planlagte forberedelser av beredskapstiltak blir gjennomført. Oppgaver Kriseberedskapen skal gjøre kommunen i stand til å yte nødvendige tjenester under krig, ved kriser og ved hendelser i fredstid. Det operative ansvaret gjelder beredskapstiltak for kommunale tjenester og vern om sikkerheten til innbyggerne. Ansvaret er ikke avgrenset av hendelsenes art eller omfang, men gjelder uønskede hendelser som kan innebære konsekvenser for innbyggerne i kommunen. Ansvaret gjelder også for personer med midlertidig opphold i kommunen

82 Beredskapsordning Side 81 av 85 Rolle i beredskapsstrukturen Den kommunale kriseberedskapen omfatter også de transporttjenester som er nødvendig for å verne om sikkerheten til innbyggerne. Dette kan omfatte transport av personer, drivstoff, næringsmidler o.l. Dersom behovet går ut over kommunenes egen transportkapasitet, vil flykets transportberedskapsordning bidra med oppdaterte ressursoversikter som grunnlag for ytterligere rekvirering. n skal under en krise også være en rådgiver overfor kommunens kriseledelse. x 3.4 Fylkesmannens beredskap Ansvar Justis og politidepartementet har i retningslinjer (96/0004 B-B HLL/ros) til bl.a. DSB og Fylkesmennene, redegjort for regionalt samordningsansvar ved kriser og i krig. Retningslinjene, som er en kongelig resolusjon, trådte i kraft 15 januar Den ble utarbeidet på bakgrunn av bl.a. erfaringer fra flommen på Østlandet i Følgende er gjeldende: Politimesteren har det akutte beredskapsansvaret og det operative ansvaret for samordning i en krise- eller katastrofesituasjon inntil fylkesmannen treffer beslutning om å overta samordningsansvaret. Dersom en omfattende krisesituasjon oppstår i løpet av svært kort tid, har politimesteren i henhold til Politilovens 27 tredje ledd ansvar for å beslutte og å iverksette - om nødvendig koordinere - tiltak for å avverge fare og begrense skader. Ansvaret gjelder inntil annen myndighet overtar. Oppgaver Når fylkesmannen har truffet beslutning om å overta samordningsansvaret, skal han påse at nødvendig kommunal kriseberedskap er iverksatt. Fylkesmannen beslutter og fordeler bruk av regionale ressurser og rapporterer om hendelsen til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. En uønsket hendelse som medfører et ekstraordinært, regionalt transportbehov vil i de fleste tilfeller kreve tiltak fra flere instanser, og vil således innebære at Fylkesmannens samordningsansvar trer i kraft. Rolle i beredskapsstrukturen Når en hendelse omfatter flere kommuner og medfører regional knapphet på transportressurser, skal Fylkesmannen samordne ressursene i dialog med kommunenes kriseledelse. Transportberedskapsordningens oppdaterte ressursoversikt vil være ett grunnlag for rekvirering. n vil også være en rådgiver for Fylkesmannen under en regional krise. 3.5 Transportvirksomhetenes egen beredskap Ansvar Når en hendelse rammer en transportbedrift, vil virksomhetens egen beredskap være den første som blir satt inn. I tillegg til en rekke særlover, påhviler det virksomheter en generell beredskapsplikt gjennom internkontrollforskriften.

83 Beredskapsordning Side 82 av 85 I tillegg finnes det en reservekapasitet i mange transportbedrifter som kan utnyttes av de operative instansene i transportberedskapsordningen. Oppgaver Transportvirksomhetenes egen beredskap aksjonerer mot hendelser som rammer egen virksomhet. Rolle i beredskapsstrukturen Transportvirksomheter som inngår i Transportberedskapsordningen vil av redningsetatene, kommunenes kriseledelse eller Fylkesmannen bli anmodet om: Mobilisering av reservekapasitet. Mobilisering av øvrige ressurser på bekostning av normal tjenesteproduksjon. 3.6 Nasjonal transportberedskap Ansvar På nasjonalt nivå er tre prinsipper for beredskap lagt til grunn. Stortingsmelding nr. 17 ( ) om samfunssikkerhet omtaler disse - i en forkortet form - slik: 1. Ansvarsprinsippet: Den som har ansvar i en normal situasjon har også ansvaret i en beredskapsituasjon. 2. Nærhetsprinsippet: Kriser skal håndteres på et lavest mulig (organisatorisk) nivå. 3. Likhetsprinsippet: Den organisasjonen man opererer med til daglig, skal være mest mulig lik den organisasjonen man har i en beredskapsituasjon. Samferdselsdepartementet leder et rådgivende forum for sivil transportberedskap der fylkeskommunene vil bli invitert til å delta i forumet ved behov. Forumet skal bestå av representanter fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystdirektoratet og Avinor AS og fra enkelte større operatører innenfor innenlands veg-, bane-, sjø- og lufttransport. Forumets oppgaver Forumet skal bistå Samferdselsdepartementet i transportfaglige spørsmål og bidra til samordning på tvers av de enkelte transportgrener. Grensesnitt mot transportberedskapsordningen Den nasjonale transportberedskapsordningen som beskrevet ovenfor, forventes å kunne sikre at Hordaland blir tilført transportressurser fra andre regioner ved hendelser med virkninger som utløser behov som overskrider fylkets samlede transportkapasitet. 3.7 Andre Sivilforsvaret, forsvaret, DSB, heimevernet og røde kors innehar transportressurser som er kjent for kommunenes kriseledelser og redningstjenesten.

84 Beredskapsordning Side 83 av 85 Private tjenesteleverandører som inngår i nettverksgruppen jf. kap. 5.4

85 Beredskapsordning Side 84 av Transportberedskapsordningens leveranser 4.1 ns rolle n innehar ikke operativ ledelsesoppgaver i en beredskapssituasjon, men er rådgiver for beredskapsaktørene. n skal utarbeide, ajourholde og evaluere følgende dokument: i. Risiko og sårbarhetsanalyse for transport. ii. Beredskapsanalyse. iii. Beredskapsordning med ressursoversikt I etterkant av hendelser som utløser beredskapstiltak, skal fylkeskommunen evaluere transportberedskapsordningen og ta initiativ til revisjon av denne i samsvar med konklusjonene fra evalueringen. 4.2 Leveranser n skal sørge for at de instanser som har operativt ansvar for beredskap i fylket, til en hver tid har tilgang til gjeldende versjon av transportberedskapsordningen med ressursoversikt. 5. Drift av transportberedskapsordningen 5.1 Oppdatering Risiko og sårbarhetsanalyse, beredskapsanalyse og beredskapsordning med ressursoversikt skal oppdateres, revideres og ajourholdes minst en gang pr. år, og alltid etter hendelser der ordningen har vært benyttet eller i etterkant av øvelser. Den faste revisjonen innebærer at alle opplysninger om medvirkende firma kontrolleres av bedriftene selv, og at de bekrefter at de er kjent med at de står oppført i ressursoversikten og er en del av transportberedskapsordningen. 5.2 Distribusjon til operative enheter Risiko og sårbarhetsanalysen, beredskapsanalysen og beredskapsordning med ressursoversikt skal distribueres til de operative leddene i den regionale beredskapen: Politimestrene i Hordaland politidistrikt og Haugaland og Sunnhordland politidistrikt.. Kommunene. Fylkesmannen. Fylkeslegen. Dokumentene skal videre distribueres til samarbeidspartnerne som inngår i den faste nettverksgruppen, jfr. pkt Rutine for distribusjon av planverk Det offisielle planverket som omfatter risiko og sårbarhetsanalyse, beredskapsanalyse og beredskapsordning med ressursoversikt, skal bestå av

86 Beredskapsordning Side 85 av Datert papirkopi som distribueres pr. post i henhold til oversiktene i kap. 5.2 og PDF versjon som distribueres på datert CD som innlegg i papirkopien. Dokumentene trykkes og distribueres av Hordaland fylkeskommune. 5.4 Nettverksgruppen Nettverksgruppen har til oppgave å gjennomgå, gi faglige bidrag til utvikling av- og å gi sin tilslutning til de revisjonene som gjøres i risiko og sårbarhetsanalysen, beredskapsanalysen og beredskapsordningen med ressursoversikt. Møtet kalles inn av fylkeskommunen minst en gang pr. år. Nettverksgruppen har følgende sammensetning: Hordaland Fylkesmannen i Hordaland Hordaland politidistrikt Bergen kommune Bergen Brannvesen Forsvarets Logistikkorganisasjon (FLO) Kysteskadren Hordaland sivilforsvarsdistrikt Jernbaneverket Statens vegvesen, Region vest Bergen og omland havnevesen Gaia Trafikk AS Hardanger Sunnhordlandske D/S Linjegods AS NorCargo AS avdeling Bergen Tollpost Globe AS, Bergen Djønne Maskin AS (maskintjenester) Algaard AS (Mercedes-Benz) Moderne Transport AS (Volvo) Norsk Scania AS (Scania) 5.5 Øvelser Det skal gjennomføres øvelser for å teste ut transportberedskapen: Årlig skrivebordsøvelse. Minst en gang hvert 4. år: praktisk øvelse. I samarbeid med øvrige beredskapsaktører skal transportberedskapsøvelser koordineres med- og gjennomføres som en del av større øvelser.

87 Agnes Mowinckels gt. 5, Postboks 7900, 5020 Bergen Telefon