Rutevis plan for riksvegnettet. Rute 6c. Rv. 15 Otta - Måløy

Transkript

1 Rutevis plan for riksvegnettet. Rute 6c Rv. 15 Otta - Måløy Region vest Dato:

2 Statens vegvesen Rutevis plan for riksvegnettet Riksvegrute 6c Rv. 15 Otta - Måløy Region vest

3 Forord Denne rapporten er ei riksvegutgreiing for rute 6c, rv. 15 Otta Måløy med forslag til utbetringsstrategi for ruta sett i eit 30-års perspektiv. Rapporten er utarbeidd i eit samarbeid mellom Region aust og Region vest. Region vest har hovedansvaret for ruta. 2

4 Innhald Innhald 3 1. Innleiing 4 2. Ruta si noverande funksjon Omfang og utstrekning av ruta Ruta si funksjon Ruta si plass i transportkorridoren Oversikt over KVU/KS1 på ruta 8 3. Status og utfordringar på ruta Trafikktilhøve Geometrisk standard, framkomst Trafikktryggleik Miljøforhold Mål for ruta Strategiar og tiltak for å nå måla Ein samanhangande strategi for ruta Samanhang mellom investeringar, drift og vedlikehald Investeringstiltaka Finansiering Verknader 38 side 3

5 1. Innleiing Dette er andre utgåve av riksvegutgreiinga for riksvegrute 6c mellom Otta og Måløy. Den erstattar rapporten frå 15. mai Den oppdaterte rapporten bygger på forslaget frå Statens vegvesen til nye vegnormalar. Den viktigaste endringa er at vegbreidda som hovedregel er auka til 8,5 meter for utbetringsstrekningane og at skillet mellom utbetring og utbygging til 2 (3) felt som hovedregel er justert ned frå dimensjonerande årsdøgntrafikk (ÅDT) 5000 til Riksvegane er ryggrada i det overordna nasjonale vegtransportsystemet. Dei bind landsdelar og regionar saman med kvarandre og knyt Noreg til utlandet. Samtidig har riksvegane viktige regionale og lokale funksjonar. Stortinget har gjennom handsaminga av St.meld. nr 16 ( ) Nasjonal transportplan lagt stor vekt på meir samanhengande utbygging av dei høgtrafikkerte riksvegane for å betre trafikktryggleik, framkomst og pålitelege transportar for næringslivet. På lågtrafikkerte strekningar vil utbygginga måtte baserast på utbetring av eksisterande veg for å oppnå betre trafikktryggleik, samt tilfredsstillande breidde og bæreevne. Det blir også viktig å ta igjen etterslepet i vegkapitalen. Dei rutevise utgreiingane skal vere grunnlag for utforming av ein heilskapleg og samordna strategi for utvikling av stamvegnettet. Den differensierte standarden i dei nye vegnormalane gjev nye utfordringar og føresetnader for planlegginga. Riksvegutgreiingane skal vise kva strekningar som skal byggast ut og kva strekningar som skal utbetrast. Rutevise riksvegutgreiingar i 2010 skal ta utgangspunkt i vegnormalane som er oppsummert i Handbok 017 frå Statens vegvesen i Utgreiinga syner kva delar av ruta som bør byggast ut til full vegnormalstandard i eit 30-års perspektiv for å løyse viktige problem med omsyn til framkomst, tryggleik og miljø. Utgreiinga har òg forslag til kortsiktige, avbøtande tiltak på strekningar der det er urimeleg å vente på dei langsiktige løysingane. Det blir viktig å ta igjen forfallet i vegkapitalen. Dei rutevise utgreiingane skal være Vegvesenet sitt faglege grunnlag for godt samspel med politikarar, brukarar og andre interessentar om utvikling av stamvegnettet. Statens vegvesen ønsker å gjere tydeleg kva ambisjonar vi har og kva mulegheiter vi ser for dei enkelte riksvegrutene, både i eit langsiktig og eit kortsiktig perspektiv. Dei rutevise utgreiingane skal vere grunnlag for strategiske diskusjonar og avgjerder. Dei skal ikkje vere eit grunnlag for å fastsette detaljert utforming av kvar enkelt strekning. Utgreiingane skal konsentrerast om vesentlege faktorar for val av utbyggings- og utviklingsstrategi. Utgreiingane og dialogen med omgjevnadene vil vere eit viktig grunnlag for Vegvesenet sitt vidare arbeid med neste Nasjonal transportplan. Dei konkrete prioriteringane for perioden og åra etter, vil skje gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan og handlingsprogram. 4

6 2. Ruta si noverande og framtidige funksjon Dette kapitlet gjev eit oversyn over ruta si plass i det nasjonale transportsystemet. 2.1 Omfang og utstrekning av ruta Rute 6c omfattar rv. 15 frå kryss med E6 på Otta i Oppland til Måløy kai i Sogn og Fjordane, inkl. ca. 1 km arm av rv. 617 og rv. 616 ned til kaia. Den følgjer Ottavassdraget vestover til Grotli, over Strynefjellet ned til Stryn og vidare langs Hornindalsvatnet fram til Hjelle like aust for Nordfjordeid. Mellom Hjelle og Nordfjordeid fell rv. 15 saman med E39 (rute 4a). Frå Nordfjordeid følgjer vegruta nordsida av Nordfjord fram til Måløy. Høgste punkt på vegen er 943 moh i Oppljostunnelen på Strynefjellet. Ruta er det viktigaste bindeleddet mellom Austlandet og Vestlandet for Nordfjord og Søre Sunnmøre. Med bygging av Kvivsvegen (ferdig 2012), vil Strynefjellsvegen få endå større betydning for trafikken i regionen. Sjå oversiktskart neste side. Total veglengde for ruta er 280,6 km, av dette er 4,4 km fellesstrekning med E39 mellom Hjelle og Nordfjordeid i Eid kommune. Det er ikkje bomstasjonar på ruta. Lengda av ruta pr 1/1-2010: Fylke Region Veglengde Oppland Aust 135,0 km Sogn og Fjordane Vest 145,6 km Totalt 280,6 km Tabell 2.1. Veglengder 2.2 Ruta si funksjon Rv. 15 er gjennomfartsveg for trafikk mellom Nordvestlandet og Austlandet, hovedsakleg for Nordfjord og Søre Sunnmøre, men også for område sør og nord for dette. Rv. 15 over Strynefjellet er den viktigaste ruta for trafikk til og frå industrien i Nordfjord og Søre Sunnmøre. I 2009 var ÅDT på 825 over Strynefjellet og tungtrafikken på heile 24%. Det er ein vesentleg turisttrafikk og sommardøgntrafikken ligg på % av ÅDT. Kvivsvegen skal stå ferdig i 2012 og vil i første omgong gje Strynefjellet større betydning for aust-vest-trafikken i regionen sidan trafikken på E39 frå Sunnmøre vil gå over noverande fv. 60 til Kjøs bru. Om Strynefjellet får permanent trafikkauke, vil avhenge av kva trasé som vert vald for E39 frå Kjøs bru til Byrkjelo. Trafikken frå Sunnmøre vert generert frå eit område som har variert industriverksemd, men tyngdepunktet ligg innanfor næringsmiddelindustri og møbelproduksjon. Særleg fiskeforedlingsbedriftene på kysten er viktige. Mykje av produksjonen til desse bedriftene går til andre landsdelar og til eksport. Det same gjeld for fiskeoppdrett. Det er også andre store næringsmiddelverksemder som er 5

7 avhengige av ruta, som til dømes Nordfjord kjøtt og Olden vatn. I periodar er transportbehovet stort. I tillegg er ruta viktig for lokaltransport innan dei enkelte kommunane og tettstadane, samt til og frå sentra som Otta, Vågå, Lom, Skjåk, Stryn, Nordfjordeid og Måløy. På austsida av fjellet har vegen også funksjon som gjennomgangsveg mot resten av Austlandet. Strynefjellet mellom Grotli og Ospelitunnelen er ei høgfjellsstrekning som er open heile året, men med stengingar og kolonnekøyring under uversperiodar og periodar med stor rasfare om vinteren. Reiseliv I sommarhalvåret er rv. 15 ei svært viktig rute i reiselivssamanheng. Vegruta bind saman Gudbrandsdalen med Fjordane, som er eit av dei viktigaste produkta i norsk reiseliv. Den er også ein viktig innfallsport til den norske fjellheimen, med Breheimen, Jostedalsbreen og Tafjordfjella tett ved. Fv. 63 mot Geiranger, fv. 55 over Sognefjellet, fv. 51 over Valdresflya og fv. 258 Gamle Strynefjellsvegen er alle viktige turistvegar som er knytte mot rv. 15. Fv. 63, fv. 55 og fv. 258 er utvikla til nasjonale turistvegar. Det er venta at dei får auka turisttrafikk i åra framover. Rv. 15 er ein viktig samanbindingsveg for desse turistrutene. Arbeidsmarknads-, bustad- og serviceregionar Vidare utvikling av eit godt riksvegnett er ein viktig føresetnad for å kunne oppretthalde busetnad og arbeidsplassar utover i distrikta. Rv. 15 bind saman bygdene på kvar side av fjellet, og er med det ein føresetnad for å kunne sjå på dalføra som ein felles arbeidsmarknad samstundes som folk kan bli buande spreidd. I dag soknar om lag menneske til denne ruta. Med bygging av Kvivsvegen mellom Hornindal og Volda, vil dette talet doblast. Rv. 15 går gjennom tettstadane på Otta, Lom, Bismo, Stryn, Nordfjordeid og Måløy, i tillegg til at den går tett inntil Vågåmo. For alle er rv. 15 den viktigaste samferdselsåra for at dei skal fungere som sentre. Bortsett frå bygging av Kvivsvegen, er det ikkje aktuelle prosjekt som vil bidra til å utvide omlandet til desse stadane eller knyte dei tettare saman, ut over det som generell oppgradering av vegstandarden vil føre med seg. Dei seinare åra har riksvegen gjennom delar av Stryn og Lom vorte rusta opp for å betre tilhøva for mjuke trafikantar og for å gjere tettstadane trivelegare. Det er laga omkøyringsveg forbi Vågåmo som avlastar senteret her. 6

8 2.3 Ruta si plass i transportkorridoren Dette avsnittet viser samanhangen med andre riksvegruter i transportkorridoren og koplinga til dei andre transportsektorane. Ruta er ein del av transportkorridor 6 Oslo Trondheim med tilknyting til Kristiansund, Ålesund og Måløy. Andre ruter i denne korridoren er: 6a: E6 Oslo Trondheim med tilknytingar - Rv. 150 Ulvensplitten Lysaker (ring 3) - Rv. 190 Alnabru Loenga - Rv. 4 Oslo Mjøsbrua - Rv. 163 Økern Lørenskog - Rv 191 til godsterminalområdet Alfaset - Rv. 159 Karihaugen Lillestrøm 6b: Rv. 3 Kolomoen Ulsberg med tilknytingar - Rv. 25 Hamar Ånestad 6d: E136 Dombås Ålesund med tilknytingar - Rv. 658 Ålesund Vigra flyplass 6e: Rv. 70 Oppdal Kristiansund med tilknytingar - Rv. 681 til Kvernberget flyplass Dei to første rutene i korridoren er nord-sør samband på Austlandet. Rutene 6c-6e er aust-vest-samband til ulike delar av Nordvestlandet som er kopla mot rute 6a. I tilknyting til rv. 15 har vi Måløy hamn som er ei av dei største fiskerihamnene i landet. Delar av trafikken på rv. 15 over Strynefjellet har også grenseflate mot andre austvest-samband; rute 5c E16/rv. 5 og rute 5b rv. 7/rv. 52. I Fjærland (rv. 5) er det høge bompengesatsar som verkar som ein barriere for trafikk nordanifrå mot E16/rv 52. Bompengane vil imidlertid verte fjerna hausten Det er sannsynleg at det vil gje eit endra køyremønster med noke mindre trafikk over Strynefjellet. Tunnelane over Strynefjellet har dårleg standard, Fri høgde er på 4,0 m og asfaltert breidde snautt 6 m. Tunnelane har i tillegg behov for relativt omfattande sikrings- og utbetringsarbeid. Strekninga gjennom Grasdalen er tidvis svært rasutsett. 7

9 2.4 Oversikt over KVU/KS1 på ruta. Dette avsnittet gir eit oversyn over KVU-ar som pågår langs ruta eller i tilknyting til ruta, samt KVU-ar som er ferdig med KS1. Tunnelane over Strynefjellet har fri høgde 4,0 m, er smale og har generelt dårleg standard. For å sjå på problemstillinga i eit breiare perspektiv, er det starta opp arbeid med KVU og kommunedelplan for rv. 15 over Strynefjellet. KVU en skal omfatte ruta frå Stryn til Lom og vil òg behandle konsekvensane for fv. 63 til Geiranger. KVU-en er planlagt å vere ferdig sommaren Fjærlandsvegen er ferdig nedbetalt (bompengar på 180/810 kroner for liten/stor bil) hausten Dette opnar for ei meir konkurransedyktig rute frå ytre Nordfjord/Søre Sunnmøre mot Osloregionen over Filefjell/Hemsedal. Det er starta opp arbeid med KVU for E39 Skei Moa (Ålesund). Dette arbeidet skal vere ferdig i mars Dei valga som vert gjort for E39 i denne KVU-en vil påverke kvar trafikken frå ytre Nordfjord/søre Sunnmøre vil gå og såleis òg kunne påverke trafikken over Strynefjellet. 8

10 9

11 3 Status og utfordringar for ruta Dette kapitlet presenterer dagens status og dei viktigaste utfordringane på ruta. Hensikten er primært å gje eit inntrykk av problemnivået innanfor ulike tema, og ikkje ein detaljert oversikt over alle enkeltelement som bør utbetrast. 3.1 Trafikktilhøve Trafikkmengder Det er stor variasjon i trafikkmengdene på vegruta. Størst trafikk er det gjennom tettstadane Otta, med ÅDT nær 6000, Stryn med ÅDT rundt 4 000, og Lom med ÅDT rundt Rv. 15 går i utkanten av Vågå og Nordfjordeid og har her ein ÅDT på hhv. rundt 3000 og I Måløy går rv. 15 over i rv. 617 i utkanten av sentrum, der ÅDT er rundt Lægst trafikk er det på Strynefjellet der trafikken på fylkesgrensa er ca 800 kj.t/døgn. ÅDT-intervall fordelt på antall km > Sum Oppland 134,3 0,7 0, ,1 Sogn & Fjordane 141,6 4, ,6 Sum 275,9 4,7 0, ,7 Sum % 98 % 2 % 0 % 0 % 100 % Tabell 3.1 Trafikkmengder 2009 for rute 6C Trafikken over Strynefjellet er vesentleg større om sommaren enn resten av året pga turisttrafikken. Julidøgntrafikken er om lag to og ein halv gonger årsdøgntrafikken. På resten av vegruta er sommardøgntrafikken mellom ein og ein halv og to gonger ÅDT. Figur 3.1. Års- og månadsdøgntrafikk for rv. 15 Ospelitunnelen Det er venta at trafikken over Strynefjellet vil auke som følgje av Kvivsvegen, som er ferdig i Denne trafikkauken er rekna til om lag 220 køyretøy pr. døger. Det er 10

12 imidlertid òg faktorar som vil verke i andre retninga. (Dette vil verte nærare utgreidd gjennom trafikkanalysar i samband med KVU for Strynefjellet). Forhold som kan påverke trafikken over Strynefjellet: Tiltak År Trafikk Kvivsvegen 2012 Auke Bortfall bompengar Fjærland 2011 Reduksjon Tabell Tungtrafikk Tabellen nedanfor syner tunge køyretøy over 5,5 meter ved ulike punkt på strekninga: 2009 Utvikling Stadnamn ÅDT 5,6 m ÅDT 5,6 m Sunde (Vågå nord) % 10 % 2 % Ospelitunnelen % 15 % 25 % Markane % 15 % 22 % Skrede % 15 % 32 % Haugen % - - Totland % 16 % 28 % Tabell 3.3. Tungtrafikk Omfanget av tungtrafikk på ruta er varierande, i tettstadane er den ned mot 10%, medan nærare 25 % av trafikken over Strynefjellet har lengde over 5,5 meter. Her utgjer trafikken med tyngre køyretøy over 12,5 meter ca 10% Reisetid Tabellen under syner reisetid mellom utvalde destinasjonar på ruta, berekna med VisVeg. Strekning Avstand Reisetid Måløy-Stryn 100 km 100 min Stryn-Otta 184,5 km 173 min Totalt 284,5 km 273 min (4 t, 33 min) Tabell 3.4. (Mrk: Strekninga Eid Hjelle bru er fellesstrekning med E39) 11

13 12

14 3.2 Geometrisk standard/ framkomst Vegstandard Vegbreidde: < 6 m d.v.s. mangler gul midtlinje 6m 7m (km) 7m 8,5m (km) > 8,5 m (km) < 8,5 m (km) Total lenge (km) % < 8,5 m Rv. 15 RV % Rv. 15 RØ % Sum for ruta % Tabell 3.5. Vegbreidde fordelt på breiddeintervall Det er ein tendens til at vegane vert smalare over tid på grunn av at det i samband med asfaltering vert tjukkare asfalt utan at det vert kompensert med breiddeutviding skulder. I tabellen for breidde i 2014 er denne faktoren ikkje teken med. 25 km i Oppland er utan midtlinje, dette er vegar mellom 6-6,5 meter Firefeltsstrategi Det er ingen delar av ruta som har så høg trafikk at det skulle tilseie utbygging til fire felt. Vegbreidde 195 km av ruta har breidde mindre enn 7 m og 19 km har breidde under 6 m. Sjølv om trafikken er relativt låg på store delar av strekninga, er dette alt for dårleg, særleg sett med omsyn til den høge tungtrafikkandelen over fjellet. Strekningar med spesielt dårleg vegstandard Strekningar som peikar seg ut med særleg dårleg standard er nokre kortare strekningar mellom Måløy og Nordfjordeid (ved Almenning, Stårheim og Hôgje) samt eit veldig svingete og smalt parti frå Stryn aust og ca. 2 km. austover. Vidare er strekningane Lalm Snerle og stigninga vestover frå Dønnfoss smal og svingete. I tillegg har fleire strkningar uheldig kombinasjon av dårleg vegstandard og mykje busetnad langs vegen. Elles ligg tunnelane over Strynefjellet med breidde på snaut 6 m og 4,0 m fri høgde. Også mellom tunnelane er det somme smale strekk. I Region aust er kurvatur elles i hovedsak brukbar, men fleire strekninger har dårleg bæreevne. På strekninga Otta Lom gjev setningar og deformasjonar kortare dekkelevetid enn naudsynt. Frå Grotli til Sogn og Fjordane grense er det forsterkningsbehov på ca 12 km. Stigningsforhold Opp mot Strynefjelltunnelane frå vest er det stigning på ca. 7% i kombinasjon med slyng. Elles er det ingen spesielle problem med stigningar på ruta. Punktar med fri høgde < 4,2 m. Strynefjellstunnelane har skilta fri høgde på 4,0 m. I tillegg er dei smale (snaut 6 m breidde). Dette gjeld: Tunnelnamn Lengde (m) Ospelitunnelen Grasdaltunnelen Oppljostunnelen Tabell 3.6. Tunneler fri høgde < 4.2 m. 13

15 14

16 Fartsgrenser I alt ca 53 km langs ruta eller om lag 19% av lengda har fartsgrense lågare enn 80 km/t. Tabellen nedanfor syner korleis dette fordeler seg på fartsgrenser. Vegnr. Fartsgrense 40 km/t Fartsgrense 50 km/t Fartsgrense 60 km/t Fartsgrense 70 km/t % av % av % av % av Km veglengde Km veglengde Km veglengde Km veglengde Oppland 0 0 5,2 3,8 14,4 10,7 12,4 9,2 Sogn og Fjordane 1,0 0,4 5,0 3,4 10,2 7,0 4,5 3,1 Sum rute 1,0 0,4 10,2 3,6 24,6 8,7 16,9 6,0 Tabell 3.7. Fordeling på fartsgrenser under 80 km/t Oppland Det er 50-soner i Otta, Lalm, Garmo, Lom, Bismo og Dønnfoss. Sogn og Fjordane: 40-sone er knytt til miljøgata i Stryn. 50-soner finst i Stryn, Hjelle, Nordfjordeid, Stårheim og Måløy. I alt ca 16,9 km langs Rv.15 har 70-soner som hovedsakeleg er innførde på grunn av ulukkessituasjonen. På mange av desse strekningar vil det vere aktuelt å etablere gang- og sykkelveg, både for å betre trafikktryggleiken for dei mjuke trafikkantane og som verkemiddel for å sette opp fartsgrensa og betre framkomsten for gjennomgangstrafikken Høgfjellsproblematikk Strynefjellet har ei høgfjellstrekning som strekker seg frå austre utløpet av Ospelitunnelen og fram til litt aust for Grotli. Totalt er dette ei strekning på ca. 30 km. På denne strekninga er det òg kryss til fv. 63 til Geiranger som er vinterstengd. Problema på høgfjellstrekninga knyter seg både til snømengder og fokk langs strekninga, og til ras og rasfare, særleg i Grasdalen mellom Grasdalstunnelen og Oppljostunnelen. Rasfare på Strynefjellet fører til betydelege problem for trafikken over Strynefjellet om vinteren. Figur 3.2 syner kor mange timar rv. 15 over Strynefjellet er stengd samanlikna med rv. 52 over Hemsedalsfjellet og E16 over Filefjell. Periodane med stengingar og kolonnekøyring varierer sterkt frå år til år, men frå vinteren 1991/92 til 2009/10 var det i snitt 84 timar stenging og 56 timar kolonnekøyring årleg. Variasjonane er imidlertid store. Vinteren 2004/05 var vegen stengd heile 273 timar. Ein stor del av stenginga skuldast rasfare i Grasdalen. Dette skaper store problem for næringslivet, som får problem med å levere varer i rett tid. 15

17 Etter at Kjøsnesfjorden er rassikra, har trafikken ei muleg omkøyringsrute via rv. 5 og E16 over Filefjell (evt. rv. 52 over Hemsedal). Næringslivet og kommunane i Nordfjord jobbar for å få rassikra Grasdalen slik at regulariteten på Strynefjellet kan verte betre. Det er sett av 250 mill. kr. i til oppgradering tunnelar og rassikring i NTP Samstundes er det vedteke oppstart av ein KVU der alternative konsept for kryssing av fjellet skal vurderast. Tunnelane må uansett oppgraderast på kort sikt, men det er ikkje teke stilling til om alle midla i Handlingsprogrammet bør nyttast. Timar stengd for ulike fjellovergongar 300,0 250,0 Timar 200,0 150,0 100,0 Strynefjellet Hemsedal Filefjell 50,0 0,0 1991/ / / / / / / / / /10 Figur 3.2. Tal timar stengt årleg på høgfjellsovergangane rv. 15 Strynefjellet, E16 Filefjell og rv. 52 Hemsedalsfjellet. Det manglar data for for Filefjell og Hemsedal.. Figuren syner totalt tal stengingstimar for kvar strekning. Tilsvarande mønster gjer seg gjeldande for kolonnekøyring. Spesielt for rv. 15 er den store rasfaren i Grasdalen som medfører ein del stenging sjølv om veiret elles skulle tilseie at den kunne haldast open Tungtransport Sjå omtale under Vegstandard 16

18 17

19 Kollektivtransport Ekspressbussar Det går fleire ekspressbussar på eller gjennom ruta. Desse er Møreekspressen, Nordfjordekspressen, Gudbrandsdalsekspressen, Vestlandsbussen og Ekspressbussen Bergen-Trondheim. Rute Strekning Andre riksvegar E6 E39 Avg. dagleg Reisetid 145 Oslo - Otta- Stryn- Eid - Hareid/Fosnavåg MØREEKSPRESSEN x 2 4:00 (Otta-Eid) 145 Hareid/Fosnavåg - Eid - Stryn Otta - Oslo MØREEKSPRESSEN x 3 4:00 (Eid-Otta) 146 Oslo Otta Stryn Stranda/Ålesund MØREEKSPRESSEN x 2 3:10 (Otta-Stryn) 146 Stranda/Ålesund Stryn - Otta - Oslo MØREEKSPRESSEN x 3 3:00(Stryn-Otta) 147 Oslo-Otta-Stryn-Måløy NORDFJORDEKSPR x x 3 5:25 (Otta-Måløy) 147 Måløy-Stryn-Otta-Oslo NORDFJORDEKSPR x x 3 5:20 (Måløy-Otta) 148 Skjåk Otta - Lilleh. - Oslo GUDBRANDSDALSEKSPR. x 1 1:25 (Bismo-Otta) 148 Oslo - Lilleh. Otta - Skjåk GUDBRANDSDALSEKSPR. x 1 1:30 (Otta-Dønfoss) 431 Bergen Førde Stryn - Ålesund VESTLANDSBUSSEN OVER STRYN x Ålesund Stryn Førde - Bergen VESTLANDSBUSSEN OVER STRYN x Bergen Stryn Otta - Trondheim EKSPRESSB. BERGEN TR.HEIM x 1 2:40 (Stryn-Otta) 440 Trondheim Otta Stryn - Bergen EKSPRESSB. BERGEN TR.HEIM x 1 2:45(Otta-Stryn) Tabell 3.8. Ekspressbussruter langs/gjennom ruta Ekspressbussen er grunnstammen i kollektivtilbodet på ruta, og den er viktig også for lokal kollektivtrafikk langs rv. 15. Det er knutepunktsterminalar for kollektivtrafikken i Otta, Lom, Stryn, Kjøs bru Eid, og Måløy. Ingen av desse terminalane har universell utforming. Dei fleste busslommene langs ruta har ei enkel utforming med få brukarar. Ein ser for seg ei gradvis oppgradering til betre universell utforming i løpet av perioden Ferjesamband Det er ingen ferjesamband på ruta Rassikring Det er registrert 2 punkt/strekningar med prioritet høg (> 6,0) på ruta) Pri. Klasse/ Reg. pri Veg Stedsnamn Kom mune Fylke Tiltak Overslag mill 2009kr (overslagsår) Pri.tal Sætreskarfjellet/ Høg 6 Rv. 15 Stryn S & F Rasoverbygg 83,1 (2006) 6,7 Grasdalen Kongenestunnelen Terrenginngrep, Høg 18 Rv. 15 Eid S & F 2,7 (2008) 6,3 vest nett Tabell 3.9. Rasstrekningar med prioritet høg I tillegg er det registrert 21 raspunkt i kategori middels (4,0 < prioriteringstal < 5,9). 18

20 Gang- og sykkelveg Pr vil det vere 29,9 km gang- og sykkelveg på ruta. Det er berekna eit stipulert behov for gsveg ut frå skulevegkrav og andre krav til gs-veg langs riksveg. Km g/s-veg utbygd pr, Km g/s-veg som mangler Rv. 15 RV 11,1 28 Rv. 15 RØ 18,1 56 Sum 29,9 84 Tabell Gang- og sykkelveg på ruta I tillegg til det som er ført opp som gang- og sykkelvegar, er det på somme strekningar eit lokalvegnett som vert nytta til dette formålet. I Region aust er det eit mål å gje samanhangande gang- og sykkeltilbod frå Otta til Dønnfoss. Det står att 56 km for å nå dette målet. 3.3 Trafikktryggleik Ulukkessituasjonen. Antall alvorleg skadde Uhellskode hovedkategori Antall ulukker Antall drepne Antall svært alv skadde Andre uhell Same køyreretning Motsett køyreretning Kryssande køyreretning Antall drepne og hardt skadde Fotgjengar innblanda Utforkøyring Sum Tabell Ulukker Rv. 15 frå Mrk.: Tala er henta frå ulike kjelder og fordeling på svært alvorleg/alvorleg skadde er berre tilnærma korrekt. Utforkøyringsulukker og møteulukker dominerer på strekninga. Det er ikkje spesielle punkt eller strekningar som peikar seg ut som spesielt ulukkesutsette. Midtrekkverk og forsterka midtoppmerking På prosjektet Otta Dale vert det vurdert å utvide vegen for å få plass til bredt midtfelt. Det er berre i og i umiddelbar nærleik av dei største tettstadane (Otta, Lom, Vågå, Stryn, Nordfjordeid og Måløy) at trafikken er over 4000 i ÅDT. Med unntak av Vågå der det er bygd ny omkøyringsveg, er desse strekningane i hovedsak gateareal med låg fart og fortaus- og rundkøyringsløysingar. Gjennom Stryn sentrum er det bygd miljøprioritert gjennomkøyring med fartsgrense 40 km/t. Det er ikkje aktuelt å nytte spesielle tiltak mot møteulukker på nokon av desse strekningane. 19

21 Tiltak mot utforkøyringsulukker. Størstedelen av rv. 15 er lågtrafikkert med trafikk frå under 1000 til 4000 i ÅDT. Unntaket er nokre kilometer i nærleiken av dei største tettstadane Otta, Lom, Vågå, Stryn, Nordfjordeid og Måløy. På det lågtrafikkerte vegnettet er det utforkøyringsulukkene som dominerer. Dei skjer spreidd og det er ikkje enkelt å peike på spesielt utsette strekningar. Begge regionane satsar på at tiltak etter forenkla TS-revisjon skal vere det beste verkemiddelet for å ivareta desse ulukkene. Inspeksjon og utbetring av rekkverk er viktig ved desse revisjonane. Der det vert gjort tiltak i form av for eksempel breiddeutviding eller kurvaturutretting, vil slike tiltak også omfatte betre løysingar for trafikktryggleik, t.d. i forhold til grøfter og sideterreng. Utflating av sideterreng der det er muleg vil òg vere eit godt tiltak mot utforkøyringsulukker Sikring av tunnelar Innan 2019 skal tunnelar på riksvegnettet med ei lengd på over 500 meter vere sikkerheitsgodkjende. Vegdirektoratet har nyleg gjeve oss i oppdrag å kartlegge status for tunnelar på riksvegnettet i forhold til krava i tunnelforskrifta. Desse opplysningane har vi ikkje pr. dato. Temaet vil bli supplert når dei aktuelle registreringane er gjennomførde. På rv. 15 er det til saman 12 tunnelar over 500 m. Ei rekke av desse tunnelane har relativt dårleg standard og stort oppgraderingsbehov både på sikkerhetsutstyr, vatn- og fjellsikring og elektroinstallasjonar. I tillegg er ein en god del av tunnelane smale (vegbredde 5,5m - 7 m). Tunnelane over Strynefjellet (Ospelitunnelen, Grasdaltunnelen og Oppljostunnelen) er spesielt dårlege. Det er sett av 270 mill. kr. i Handlingsprogrammet til oppgradering av desse. Vurdering av kor omfattande oppgradering som bør gjerast er ikkje ferdig. Dette vil òg vere tema i KVU en som skal vere ferdig sommaren Tunnelnavn Lengde (m) Brunsviktunnelen 707 Krokabergtunnelen 555 Vindfylletunnelen Erviktunnelen 679 Marajøltunnelen 855 Breisvortunnelen Kongenesettunnelen Hjelletunnelen Ospelitunnelen Grasdaltunnelen Oppljostunnelen Byrebergatunnelen 520 Tabell Ingen av tunnelane er pr. i dag sikkerhetsgodkjende 20

22 Kvileplassar for tungtrafikken Heile ruta Måløy Otta er ei viktig strekning for tungtrafikken. Det er ikkje inngått formelle avtalar med nokon om oppretting av kvileplassar for tunge køyrety, men det finst fleire servicestasjonar og andre stadar langs ruta som vert nytta av langtransporten i dag. Dei har ikkje formell status som kvileplassar for tungtrafikken (offentleg skilting o.l.). I Region aust er det 3 hovedrasteplassar og 1 serviceanlegg med oppstillingsplassar for tunge køyrety på ruta. Totalt gjev det oppstillingsplass til 21 tunge køyrety. Det vert arbeidd med avtalar på nokre stadar langs ruta, men det er for tidleg å seie om dette vil gå i orden Kjettingplassar Det er ikkje etablert kjettingplassar på ruta. Det kan vere aktuelt å etablere ein plass i samband med oppstigninga mot Strynefjellstunnelane, men så langt ligg det ikkje inne i Handlingsprogrammet Kontrollplassar Langs rv. 15 er det kontrollplassar for tunge køyrety på Eid, Lefdal, Kjøs bru, Ottadalen Navn kontrollsted kontrollplass vektplass Kontrollstasjon Eid X Lefdal X X *) Kjøs bru X X *) Ottadalen X Tabell *) Tilpasning for mobile vekter Trafikkstasjonen på Eid ligg upraktisk til i forhold til kontroll av tunge køyrety på ruta, og er lite brukt. Stasjonen ved Kjøs bru vert viktig ved omlegginga av E39, og ei omlegging og oppgradering av denne er naudsynt. Dette må imidlertid avvente til ein har valgt endeleg trasé for E39 gjennom KVU en Ålesund Skei Rasteplassar for personbilar. Med hovedrasteplassar forstår vi rasteplassar som er lagde til rette med toalettanlegg, bossavhenting, benker og bord. I Region aust er det registrert tre hovedrasteplassar for personbilar langs ruta. Det gjev ein avstand mellom rasteplassane på ca. 34 km. I Region vest er det ingen hovedrasteplassar langs ruta. Det er fire rasteplassar langs ruta som er tilrettelagde med bossdunkar, benkar og bord. 21

23 3.4 Miljøforhold Vegtrafikkstøy Det er ca. 130 personar som er utsett for støy over 38 dba innandørs på ruta. (80 i Region aust og 50 i Region vest). Støyplageindeksen er 295 i Region aust og 338 i Region vest. Det er ca. 50 personar som er utsett for støy over 40 dba. innandørs Luftforureining Rute 6c samla: CO 2 : tonn NO 2 : 0 PM 10 : Økologisk kartlegging Det er registrert nokre konfliktar med prioriterte naturtypar langs dagens rv. 15. Dette er særlig på strekninga Lom Sjåk og aust for Grotli. Villrein Ruta kryssar leveområde og trekkvegar for villrein. Å ta vare på det biologiske mangfaldet langs vegen og sikre trua artar er generelt ei stor utfordring. Både nyanlegg av veg, vegutviding og drift og vedlikehald av dagens veg vil ha innverknad på levekår for plante- dyre- og fuglelivet langs vegen og i influensområdet til vegen.. Spesielt har drift og vedlikehald av veganlegget med kantslått / sprøyting om sommaren og vegsalting og snøbrøyting om vinteren stor innverknad på levevilkåra til plantelivet i nærområdet til vegen. For å sikre villreinstammene bør leveområde og trekkruter påverkast i minst muleg grad. Det er ei utfordring å finne fram til løysingar som kan lette kryssing av vegen Vatn Det er gjort ei grovkartlegging av konflikter med vasskjelder for rute 6c. Ruta berører m.a. Oppljøsvatnet på Strynefjellet (tunnel under), Strynevassdraget som er verna vassdrag med Hjelledøla, Oppstrynsvatnet med lokal viktig mudderbank (gyteområde) ved Mindresunde og Stryneelva som er lakseførende. I tillegg berøres vassdrag langs veglinja i Skjåk, Lom, Vågå og Sel samt nærføring til sjø og kryssing av fleire lakseelvar i ytre Nordfjord. Kryssinga av Strynebukta ved Stryn er spesielt problematisk med manglande gjennomstrøyming. Kostnader: Oppland Sogn og Fjordane Estimert antall tiltak basert på tidligere utført kartlegging: Oppland: 4,5 +1 Problemkrysninger/molo over bukt i sjø (Vikabukten i Stryn). Skifte/utbetre molo Risikoveg: 20 km langs Strynevassdraget Forsterka drift kr/km Snitt per tiltak Snitt per tiltak Sum: Sum: kr kr./år 22

24 Naturmiljø Verna område Naturreservat Ruta ligg inntil Åsjo naturreservat, tjern og våtmarksområde med rikt fugleliv og sjeldne plantar sør for Fossbergom i Lom kommune. Den ligg også i nærleiken av Rishimsøyni naturreservat på grensa mellom Lom og Sjåk kommunar. Dette er ein del av Ottavatnet med grunnvassområde som er trekk- og hekkeområde for vassfuglar. Vegruta kryssar ikkje eller har nærføring til andre verna eller føreslege verna område Landskapsbilde Høgfjell Strekninga over høgfjellet er svært sårbar for inngrep. Dette er ei utfordring ikkje berre ved tiltak på vegen, men også i forhold til rassikringstiltak som ofte er svært synlege i omgjevnadene. Også andre tiltak langs vegen må vurderast nøye ut frå miljøkonsekvensar, til dømes parkeringsplassar og sykkelruter. Vassdrag/strandsone Rv. 15 følgjer i store trekk det verna Strynevassdraget frå fjellet og ned til fjorden. Vassdraget vert kryssa på fire stader, og vegen går elles på lange strekningar innanfor 100-metersbeltet. På ein del strekningar går rv. 15 i strandsona, mindre enn 10 meter frå vasskanten, langs vatn og elvar. Dette gjeld mellom anna Ottaelva med Vågåvatnet og langs Strynevatnet, Hornindalsvatnet og Nordfjorden. Vegfyllinga frå rundkøyringa med rv. 60 i Stryn og om lag 1,1 km vestover er definert som problemsone på grunn av utfylling i fjord og elveos. Utfordringar Langs fjordar, vassdrag og vatn er attgroing av sideterrenget i ferd med å bli eit stort problem. Dette medfører redusert oppleving for trafikantane, i tillegg til at det kan gje tryggleiksproblem og redusere sikt framover i veglinja Kulturmiljø Verdifulle kulturlandskap Kulturminne og kulturlandskap Strynefjellsvegen er med i Nasjonal verneplan for vegar, bruer og vegrelaterte kulturminne, som vegmiljø som bør vernast. Her står det følgjande: Den nye Strynefjellsvegen, Rv. 15, bør bevares med linjeføring, tverrprofil og rassikring. Det må utarbeides spesifikke vernebestemmelser for begge vegene. Langs stamvegruta ligg det elles ei rekkje objekt som er omtala i verneplanen. Nokre av dei ligg kloss i vegen, men det vert ikkje vurdert som om det er konflikt med nokon av dei. Gjennom Vågå, Lom og Skjåk ligg det mange gamle gardsbygningar nær vegen. Rv. 15 går også gjennom eit verdifullt kulturlandskap som er sårbart i forhold til inngrep. 23

25 Kap. 4. Mål for utvikling av ruta. I dette kapitelet oppsummerer vi kortfatta dei viktigaste utfordringane på ruta for næringslivet og befolkninga for framkomst, trafikktryggleik, milljø og universell utforming. Det settast mål for ruta i eit 30-års perspektiv. Mål i eit 30-årsperspektiv I forslag til ny målstruktur for NTP er det formulert følgande mål for utvikling av transportsystemet: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet. Utfordringar for ruta Dei viktigaste utfordringane for ruta er : Redusert framkomst og høge avstandskostnader for tungtrafikken pga lange parti med dårleg vegstandard (smal, svingete, ujamn veg, stor stigning) og strekningar med redusert fart pga. busetnad langs vegen. Redusert framkomst vinterstid på høgfjell og på parti med store stigningar. Ulukker (særleg møte- og utforkøyringsulukker). Mangelfullt tilbod for gåande og syklande mange stader. Behov for rehabilitering av tunnelar og bruer. Behov for rassikring, særleg knytt til Strynefjellet. Stort forfall knytta til veg, bruer, tunnelar og vegutstyr. Redusert tryggleik i lange, smale tunnelar med låg fri høgde (Strynefjellet). Mål for ruta Rute 4a skal gjennom god framkomst og reduserte avstandskostnadar tene næringsliv og busetnad i Nordfjord/Søre Sunnmøre og Ottadalen på ein god måte. Ulukkesfrekvensen skal reduserast med særleg fokus på møte- og utforkøyringsulukker. Framkomst vinterstid skal sikrast med utbetring av vegen over Strynefjellet og eit tilfredsstillande nivå på vinterdrifta. Framkomsten skal betrast gjennom utvikling av vegen mot vegnormalstandard. Gåande og syklande skal sikrast eit tilbod. Forfallet på vegnettet må takast att i løpet av første 10-års periode av NTP. 24

26 5 Strategiar og tiltak for å nå måla 5.1 Ein samanhangande strategi for ruta Det er utarbeidd kart som viser inndeling i prosjektstrekningar, fordelt på strekningsvise investeringar. Rv. 15 har gjennomgåande låg trafikk og er, med visse unntak, i dag utbygd til ein brukbar standard i høve til trafikkmengda. Hovedstrategien er å løfte fjellovergangen over Strynefjellet opp til ein tilfredsstillande standard og elles satse i hovedsak på trafikksikring og gang- og sykkelveg langs dei delane av ruta som går langs busetnad og der dette manglar. Det er lagt opp til følgjande strategiar for å nå måla som er sett opp for ruta i kap. 4: - Sikker framkomst over Strynefjellet, også vinterstid. - Betra framkomst på vegstrekningar med dårlig standard - Samanhangande gang- og sykkelvegnett der det er busetnad langs ruta - Trafikksikring langs ruta - Utbetring av strekningar med dårleg vegstandard 5.2 Samanhang mellom investeringar, ferjedrift og drift og vedlikehald på ruta Ferjedrift. Det er ingen ferjestrekningar på ruta Ekstraordinære vedlikehaldstiltak. Delar av rute 6c har mange tunnelar med relativt dårleg standard. Total tunnellengde for tunnelar med lengde > 500 meter er på ca. 20 km. I prosjektoversikten er alle desse tunnelane førde opp med behov for full rehabilitering i løpet av 30-års-perioden dei med dårlegast standard først. Dersom dette ikkje kan gjennomførast innan investeringsbudsjettet, vil det vere behov for store ekstramidlar på drifts- og vedlikehaldsbudsjettet for å unngå å måtte stenge tunnelane for trafikk. Vidare er det ein del strekningar med rasfare. Tabell 3.7. er syner dei to strekningane som har prioritetstal > 6. I tillegg er det 21 strekningar med middels rasfare (prioriteringstal mellom 4 og 5,9). Dersom desse stadane ikkje vert sikra, veit vi av erfaring at det vert behov for ein del driftsog vedlikehaldsmidlar i samband med utbetring av skader etter ras. Strekninga Otta Lom har ein del problem med setningar og dårlege grunnforhold på delar av strekninga. Dette gjev kortare levetid (og høgare kostnader) på dekkevedlikehaldet dersom det ikkje vert utbetra Auka driftskostnader på grunn av investeringstiltak. Ved bygging av ny veg vert det ofte meir vegareal enn før, samt at det nye vegarealet er meir krevjande teknisk utstyrt. Ein del av det gamle vegnettet vil kunne nedklassifiserast og kjem til frådrag på kostnadane. Ut frå ei overordna vurdering, vil vi anslå at nybygd veg i gjennomsnitt får ein nettoauke på driftsog vedlikehaldsbudsjettet på 0,5 1% av investeringskostnadane. 25

27 Unntak for dette er dersom den nybygde vegen inneheld store spesialbygg som lange bruer, lange tunnelar o.a. Særleg tunnelar har synt seg å ha svært høge drifts- og vedlikehaldskostnader, særleg sett over levetida til tunnelen. Dersom det vert aktuelt med utbygging av nye (lange) Strynefjellstunnelar, vil det auke drifts- og vedlikehaldskostnadene. For øvrig er det ikkje planlagt store prosjekt som vil påverke drifts- og vedlikehaldskostnadene i særleg grad. For dei mindre investeringstiltaka reknar vi generelt at det vert auka behov for drifts- og vedlikehaldsmidlar: Fleire vegelement å drifte/vedlikehalde (busskur, refugar, støyskjermar) Desse er utsette for hærverk (tagging/knusing), påkjørsel- og brøyteskadar Nye vegelement kan komplisere drifta og vedlikehaldet. Det kan eksemplifiserast ved raskare sporslitasje grunna meir sporkøyring (innsnevring av køyrebane), meir krevjande å asfaltere ved kantstein/mpg, forverra forhold for snøbrøyting og snølagring, etc. Dersom investeringsmidlar knytt til området Mindre utbedringer vert haldne utanom, anslår vi at det årlege drifts- og vedlikehaldsbehovet får ein nettoauke på 3 5% av investert kapital ute på veg for dei øvrige programområda Minka driftskostnader på grunn av investeringstiltak. Som for pkt er det dei prosjekta som involverer store spesialbygg/ferjeavløysing som vil gje størst utslag på drift og vedlikehald. I forhold til nye anlegg som avløyser eksisterande tunnelar, vil alternativet til nybygging vere rehabilitering av gamal tunnelmasse. I døme frå Hordaland har vi sett at omfattande rehabilitering av eksisterande tunnelar kan gje kostnader på opp mot 95% av bygging av nye. Bygging av nye tunnelar vil i tilfelle med så dårlege tunnelar kunne gje lågare drifts- og vedlikehaldskostnader. Dette må vurderast i kvart tilfelle. I ein del tilfelle vil ny veg verte (vesentleg) kortare enn den gamle. Dette vil kunne vere med på å redusere dei totale drifts- og vedlikehaldskostnadane. MOTIV forutset eit vegnett utan vedlikehaldsforfall. Dette er ikkje tilfelle i dag. Forfallet aukar drifts- og vedlikehaldskostnadene gjennom kortsiktige og hyppige tiltak. Ei satsing på å fjerne vedlikehaldsforfallet ville bidra til å redusere drifts- og vedlikehaldsbehovet. Vi stipulerer muleg redusert drifts- og vedlikehaldsbudsjett til å vere 5% lågare enn i dag, dersom vi ikkje hadde forfall på vegnettet Er MOTIV-tildelinga tilstrekkeleg? MOTIV er ein modell vert brukt for å berekne behovet for midlar som må nyttast til drift og vedlikehald, utan at kvaliteten vert endra på vegnettet. Det er forutsett at vegnettet i utgangspunktet ikkje har forfall. Vidare må alle element og objekt vere korrekt registrerte i NVDB og alle einingsprisar og tiltaksfrekvensar må vere korrekte for at modellberekninga skal stemme med verkeleg behov. Slik det har fungert til i dag, har vi ikkje hatt tilstrekkeleg med midlar til å tildele 100% av MOTIV-berekninga. I staden har ein vald å redusere tildelingsprosenten (litt ulikt for dei ulike 26

28 prosessane). Vår vurdering er at dersom ein hadde tildelt 100% av MOTIV-tildelinga, ville det stemt rimeleg bra på regionnivå for dei aller fleste prosessane. Modellen treff best for berekning av eit større geografisk område (region), men vert meir upålitelege når ein går inn på fordeling på rute- eller fylkesnivå. Sjølv om MOTIV i hovedsak treff brukbart på eit overordna nivå, gjeld det ikkje MOTIVberekning av drifts- og vedlikehaldskostnadane for tunnel. Desse er grovt undervurderte, og har i praksis vore subsidierte av dei andre prosessane internt i regionen. Trass i dette har tunnelforfallet auka sterkt. Ein av grunnane til dette er at vi ikkje har teke tilstrekkeleg inn over oss den korte levetida mykje av tunnelutstyret har, og den kostnaden det er å skifte ut dette utstyret. Dette vert forsterka av at mykje av tunnelbygginga på 80- og 90-talet vart gjort på enklaste måte, og med for dårleg kvalitet på kabling, utstyr etc. Generelt sett vil vi anslå at tildelinga til tunnelar bør minst doblast i høve til dagens nivå. Totalt sett meiner vi elles at modellen gjev ei rimeleg rett tildeling av midlar. Av di vi har eit vegnett med vesentleg forfall, burde MOTIV-tildelinga vore auka med 5% fram til dette forfallet er teke att. Vidare må MOTIV-modellen korrigerast for framtidig trafikkvekst, nye krav i forskrifter og handbøker og prisvekst i drifts- og vedlikehaldskontraktane ut over Finansdepartementet sine prognosar. Vidare vil vi presisere at forståinga av grensedraginga mellom post 23 og post 30, særleg i høve til større rehabiliteringsoppdrag på spesialbygg, er heilt essensiell i høve til vurdering av om MOTIVtildelinga er tilstrekkeleg. Fig Kart over vegstandard i 2044 dersom programmet vert oppfylt. 27

29 5.3. Investeringstiltak. Rv. 15 frå Måløy til Otta er vanskeleg å klassifisere. Store delar av strekninga er bygd ut på 80- og 90-talet til ei brukbar strekning med breidde 6,5 7 m. Berre kortare delar av strekninga Grotli Otta har breidde > 8,5 m. Det vil seie at ein står overfor eit valg om ein skal seie at dette i eit 30-årsperspektiv er godt nok eller foreslå oppgradering av heile strekninga. Med bakgrunn i at trafikktala er relativt låge (ÅDT ), har vi i denne utgreiinga vald å seie at det er godt nok for strekninga Måløy Stryn (med unnatak for den delen som vert fellesstrekning med E39 langs Hornindalsvatnet). På denne delen av ruta har vi i staden prioritert gs-veg og andre trafikktryggingstiltak. Det er ingen busshaldeplassar med universell utforming i dag langs ruta. For dei aller fleste er det heller ikkje muleg å legge til rette for, utan at det samstundes vert bygt tilkomst til haldeplassane. Vi meiner difor at universelt utforma haldeplassar bør byggast ut suksessivt i samband med utbygging av gang- og sykkelvegnettet på strekninga, og ikkje som eigne prosjekt. Øvrige busshaldeplassar vert oppgraderte gradvis etter eige program Dei ulike strekningane: Otta Dale Parsellen er 1 km lang. ÅDT er Breidda ca. 7,5 m. Smal veg i høve til trafikkmengdene. Tiltak: Nytt kryss Otta sentrum. Kostnad 40 mill. kr. Prioritet I. Breiddeauke til 10 meter med forsterka midtoppmerking. Kostnad 15 mill. kr. Prioritet II. Dale Lalm Parsellen er 14,5 km lang. ÅDT er Breidda ca. 7 m. Dårlege grunnforhold. Ved midlertidige forsterkningstiltak vil vegen bli smalare. Ulukkesutsett, mellom anna to dødsulukker. Manglar langsgåande gs-veg, men behovet vert dekka av lokalveg på sørsida av elva mellom Otta og Lalm. Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter. Forsterking. Kostnad 230 mill. kr. Prioritet II. Utbetring av sideterreng som midlertidig tiltak dekkast over programområda. 28

30 Lalm vest Snerle vest Parsellen er 4,5 km lang. ÅDT er 2150 Breidda 6-7 m. Dårleg kurvatur og smal veg. 2 km utan midtlinje. Komplisert prosjekt pga nærføring kulturmiljø. Manglar gs-veg. Tiltak: Utbetring i hovedsak langs eksisterande trasé til 8,5 meter. Kostnad 100 mill. kr. Prioritet I. Finansiering av gs-veg ligg under programområda, men dette bør gjennomførast samstundes, dersom ikkje gs-vegen vert bygd tidlegare. Snerle vest Voldheim Parsellen er 5,8 km lang. ÅDT er Breidda ca. 7 m. Breidde og kurvatur, avkøyrsler. Manglar gs-veg. Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter. Kostnad 90 mill. kr.. Prioritet II. Finansiering av gs-veg ligg under programområda. Denne bør byggast tidlegare. Sundbrua - Randen Parsellen er 5,6 km lang. ÅDT er Breidda 6,5-7 m. Særleg breidda er for dårleg. Manglar gs-veg. Tiltak: Generell vegutbetring til 8,5 meter. Kostnad 80 mill. kr. Prioritet III. Finansiering av gs-veg ligg under programområda. Denne bør byggast tidlegare. Randen Garmo aust Parsellen er 7,8 km lang. ÅDT er Breidda 6,5-7 m. Breidde og kurvatur. Behov for oppgradering av Byrberget tunnel og rastiltak. Manglar gs-veg. Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter. Oppgradering tunnelen og rastiltak. Kostnad 180 mill. kr. Prioritet II. Gs-veg bygd samstundes, men finansiert gjennom programområda. 29

31 Garmo aust Garmo vest Parsellen er 3,2 km lang. ÅDT er Breidda 6-6,5 m. Smal veg gjennom tettstad. Mangler gs-veg på delar av strekninga (1,3 km). Tiltak: Opprusting gjennom tettstaden. Kostnad 45 mill. kr.. Prioritet III. Finansiering av gs-veg ligg under programområda. Denne bør byggast tidlegare. Garmo aust Fossbergom aust Parsellen er 11,6 km lang. ÅDT er Breidda 6-7 m. Breidde og kurvatur. 4,6 km utan midtoppmerking. Mykje busetnad langs strekninga. Mangler gs-veg. Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter. Kostnad 210 mill. kr. Prioritet II. Gs-veg på strekninga finansiert over programområda. Bør byggast tidlegare. Lom tettstad Parsellen er 2,2 km lang. ÅDT er Breidda 6,5-7 m. Trafikkert tettstad med litt rotete trafikkbilde. Bru er smal og bør utbetrast. Tiltak: Tettstadtiltak og utbetring/evt. ny bru. Kostnad 50 mill. kr. Prioritet I. Fossbergom vest Bismo aust Parsellen er 15,2 km lang. ÅDT er Breidda 6,5-7 m (3 km over 7 m). Relativt smal veg med dårleg kurvatur og mykje busetnad langs vegen. Det manglar gs-veg på 12 km av strekninga. Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter, med avkøyrselssanering. Kostnad 275 mill. kr. Prosjektet er ført opp i prioritet I, mellom anna av di det på denne strekninga vil vere teneleg å gjennomføre utbetringa samstundes med bygging av gs-veg. Finansiering av gs-vegen ligg i programområda. 30

32 Bismo aust Skamsar Parsellen er 2,3 km lang. ÅDT er Breidda 6,5-7 m. Kryssløysing i sentrum og Skamsar bru. Tiltak: Krysstiltak og omlegging av Skamsar bru. Kostnad 50 mill. kr. Prioritet I. Skamsar Dønfoss Parsellen er 8,6 km lang. ÅDT er Breidda ca. 6,5 m. Relativt smal veg med ein god del busetnad langs vegen. Mangler gs-veg på 7,9 km av strekninga (i 2014). Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter med avkøyrslesanering. Kostnad 155 mill. kr. Prioritet III. Gs-veg bør prioriterast tidlegare og finansierast over programområda. Dønnfoss bru Parsellen er 0,4 km lang. ÅDT er Breidda under 5 m (brua). Smalt og vanskeleg punkt. Tiltak: Ny bru med omlegging. Kostnad 50 mill. kr. Prioritet I. Dønnfoss Heggebottvatnet Parsellen er 8,7 km lang. ÅDT er Breidda 6 6,5 m, med unntak av 1,5 km som er utbetra i samband med kraftutbygging. Smal veg med dårleg kurvatur. Utan oppmerka midtlinje. Fleire alvorlige ulukker på strekninga. Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter. Kostnad 160 mill. kr.. Prioritet I. Heggebottvatnet Eldhusgrende Parsellen er 9,7 km lang. ÅDT er Breidda 6 6,5 m. Smal veg med dårleg kurvatur. Utan oppmerka midtlinje. 31

33 Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter. Kostnad 170 mill. kr. Prioritet II. Eldhusgrende- Skjåkseter Parsellen er 4,4 km lang. ÅDT er Breidda 6,5-7 m. Relativt smal veg med varierande kurvatur. Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter. Kostnad 70 mill. kr.. Prioritet III. Skjåkseter - Grotli Parsellen er 8,7 km lang. ÅDT er Breidda 6,5-7 m. Relativt smal veg med varierande kurvatur. Tiltak: Generell utbetring til 8,5 meter. Kostnad 130 mill. kr. Prioritet III. Grotli - Langvatnet Parsellen er 13,1 km lang. ÅDT er Breidda 7 7,5 m. Manglande breidde i høve til vegnormalstandard. Ein del ulukker på strekninga Tiltak: Utbetring til breidde 8,5 meter. Kostnad 100 mill. kr. Prioritet III. Oppland gr. Grov. Parsellen startar midt i Oppljostunnelen og er 20,7 km lang. Breidda er < 6m i tunnelane og mellom 6,5 7,5 m på strekninga ned mot Grov. ÅDT er ca Det vert arbeidd med KVU for Strynefjellet. I forkant av dette er det laga eit forprosjekt til ein kommunedelplan for nye tunnelar. Med utgangspunkt i denne har vi vald ei løysing for nye tunnelar over Strynefjellet og ført opp som langsiktig tiltak. Kostnaden er svært grovt anslege sidan alternativ løysing ikkje er vald. Heile strekninga fram til utgangen av siste tunnelen før nedstigninga mot Oppstryn er tunnelane smale (b < 6 m) og fri høgde 4,0 m. Framkomst for tungtrafikken er svært vanskeleg. 32

34 Kortsiktige tiltak: Det må gjerast ein del sikringstiltak i tunnelane sant noke rassikring i Grasdalen for at ein i det heile skal kunne halde ruta open. Endeleg omfang er ikkje avklart, men det vil omfatte renovering av sikkerheitsutrusting, frostsikring o.l. samt heving av fri høgde til 4,20. Vi reknar ned at dette skal verte ferdig i inneverande periode. Langsiktige tiltak: Nye tunnelar over Strynefjellet. Lengde 20 km. Kostnad 2000 mill. kr. Prioritet II. Grov Stryn. Parsellen er 29 km lang. ÅDT er Breidda 6,5 7 m. Det manglar gs-veg frå utløpet av Hjelletunnelen og forbi Oppstryn (ca. 6,5 km). Det same gjeld heile strekninga frå busetnaden tek til før Mindresundet til Rise bru (14,5 km). Det smale partiet inn mot Stryn (Rise bru Stryn aust) reknar vi med er fullfinansiert i inneverande periode. Tiltak: GS-veg Hjelle Oppstryn. Lengde 6,5 km. Kostnad 70 mill. Prioritet II GS-veg Mindresund Rise bru. Lengde 10,4 km. Kostnad 100 mill. Prioritet II Ombygging Mindresund bru. 40 mill. Prioritet III. Stryn Rv. 15 går gjennom Stryn sentrum. Ei kortare strekning på ca. 600 m er der rusta opp med MPG. Sidan strekninga er så kort, anser vi dette som akseptabelt også i framtida. Stryn V. Kjøs bru. Strekninga er 15,9 km lang og breidda 6,5 7 m. ÅDT er Bortsett frå første stykket frå Stryn og vestover, er det lite busetnad langs traséen. Det manglar gs-veg frå Stryn V til kryss til Faleide (4,9 km), Tiltak: Bygging kontrollplass i området ved Kjøs bru. Kostnad 25 mill. kr. Prioritet I. GS-veg frå Stryn til kryss til Faleide. Lengde 4,9 km. Kostnad 60 mill. Prioritet II. Kjøs bru Hjelle Strekninga er 25,5 km lang og av bra standard med breidde mellom 6,5 og 7,5 m. ÅDT varierer mellom1300 til Det er lite busetnad langs traséen før ein kjem til Nor. Dei siste 1,9 km inn mot kryss med E39 har breidde < 6 m og dårleg standard. Det er mykje busetnad langs vegen og manglar delvis gs-veg langs strekninga. Gjennom Nesjane (ca. 1 km) manglar gs-veg. Strekninga har mange tunnelar som vil ha behov for oppgradering. 33