Markedsrapport NRP Finans AS NRP

Transkript

1 Markedsrapport 2011 NRP Juni 2011

2 Markedsrapport 2011 The NRP Group of companies Project Finance Investment Banking Asset Management Corporate Management services NRP Securities ASA NRP Asset Management ASA NRP Management AS Aker Eiendomsdrift AS Project arrangements & syndication Corporate finance and M&A advisory Asset management Corporate management, accounting, tax and consulting Real Estate Management

3 Side 3 Markedsrapport Juni 2011 Innholdsfortegnelse: 1. Innledning Solgte prosjekter Shipping Shipping markedet Nøkkeltall shippingportefølje Oversikt shippingprosjekter Shipping prosjekter Arendal Offshore DIS Atlantic Seismic DIS BB Troll DIS Beta DIS Bulk Transloading DIS Eastern Reefer DIS Eastern Reefer II DIS E-Tanker DIS Feedermate DIS Gram LPG DIS Inter Carib II DIS Longa DIS M-Tanker DIS Neptune Seismic DIS Oceanlink Reefer DIS Oceanlink Reefer II DIS Perrine DIS Stril Offshore DIS TDS Containership IV DIS TDSC Opportunity UACC Bergshav Tanker DIS UACC Ross Tanker DIS United Cape DIS Eiendom Status eiendomsmarkedet Nøkkeltall eiendomsportefølje Oversikt eiendomsprosjekter Prosjektoversikt eiendom Alingsås Lager og Handel DIS Brønnøysund Kontorbygg AS Buskerud Handelseiendom DIS Dagligvarelogistikk AS Etterstad Utvikling DIS Finlogistikk DIS Gasolin Eiendom DIS Gasolin Handelseiendom DIS Gøteborg Kombi DIS Hallsberg Logistikk DIS Haugenstua Butikksenter AS Holmsbu Invest KS Kongholm Invest KS Lørenskog Kombibygg DIS Martodden Utbygging KS Moa Handelseiendom DIS Side

4 Markedsrapport Juni 2011 Side 4 Nye Alfasetveien DIS Nye Bergen Lagerbygg KS Nye Berghagan Næringseiendom AS Nye Nordahl Bruns gate 10 KS Nässjö Logistikkbygg AS Pottemakerveien Kombibygg AS Stadion Utbygging KS Statens Hus Lillehammer KS Sydsvenskan Lager & Handel AS Sørenga Utvikling KS Tangen Havnelager AS Teknikstaden Utvikling AS TFGS Kombi AS Torggata 16 DIS Forklaring av begreper og nøkkeltall Markedsrapporten er utarbeidet av (NRP). Informasjonen er utarbeidet etter beste skjønn, og NRP kan ikke ta ansvar for at informasjonen er riktig eller fullstendig. NRP fraskriver seg ansvar for ethvert tap som følge av at opplysninger som er gitt er misvisende, feilaktige eller ufullstendige, samt for tap som på annen måte oppstår som følge av anvendelse av de gitte opplysninger. Det understrekes at investering i eiendom, shipping og offshore er beheftet med risiko. Enhver investor må være forberedt på at slik investering kan medføre tap. Enhver som investerer må på egen hånd forsikre seg om at opplysningene som fremkommer er à jour og korrekte. Hvis man benytter dette dokument som underlag for kjøp av andeler på et senere tidspunkt, må man selv sørge for at all relevant og oppdatert informasjon fremskaffes. Opplysninger som fremkommer i markedsrapporten er kun à jour per dato for utarbeidelsen. Mulige investorer oppfordres til å gå gjennom de spesifikke prosjekter grundig. All dokumentasjon kan gjennomgås ved henvendelse til vårt kontor.

5 Side 5 Markedsrapport November Innledning Siden forrige markedsrapport i desember 2010 har utviklingen i verdensøkonomien vært relativt stabil. Veksten i første halvår 2011 er estimert til å bli om lag 3,0% p.a., mot 2,2% p.a. i andre halvår Råvareprisene er høye sett i historisk perspektiv blant annet som følge av jordskjelvet i Japan i vinter samt politisk uro i Nord Afrika og Midtøsten. Fremvoksende økonomier som Kina, Brasil og India viser fremdeles positive tendenser, og står for en stor del av den globale veksten. Tall fra arbeidsmarkedet i USA kan også tyde på at den amerikanske økonomien er i bedring, da økt sysselsetting på sikt antas å gi utslag i økt forbruk og dermed skape vekst. I tillegg er inntjeningen i amerikanske selskaper høyere enn på mange år. Enkelte stiller imidlertid kritiske spørsmål til størrelsen på USA s statsgjeld som er doblet de siste ti årene og utgjør 90% av landets BNP. I Europa er bildet noe mer sammensatt. En rekke europeiske land har betydelige gjeldsproblemer, rekordhøy arbeidsledighet og mye ledig produksjonskapasitet. I den andre enden av skalaen finnes Norge, Sverige og Tyskland. Som tidligere påpekt, har de nordiske økonomiene hatt en utvikling som har vært betydelig bedre enn resten av Europa. Arbeidsledigheten i Norge ligger i underkant av 3,5%, mens den i Sverige og Danmark ligger på respektive 8% og 6,5%, dvs. godt under snittet for EU som er 9,5%. Arbeidsledigheten i G7- landene er til sammenligning rundt 8%, 2 prosentpoeng høyere enn før finanskrisen inntraff høsten Både Norge og Sverige har gradvis begynt å heve styringsrenten blant annet for å dempe prisveksten. Norge nyter i tillegg godt av høy oljepris og sunne statsfinanser. Svensk økonomi har fortsatt sin positive utvikling med økning i BNP tilsvarende 0,8% fra fjerde kvartal 2010 til første kvartal Det er ventet en samlet økonomisk vekst i Sverige på 6,5% i 2011 blant annet drevet av økt forbruk i husholdningene. Finsk økonomi viser også positive tendenser. Innhentingen i Danmark går noe tregere, etter fem strake kvartaler med vekst opplevde den danske økonomien tilbakegang siste kvartal 2010 og første kvartal Grunnet usikkerhet og høy arbeidsledighet internasjonalt er de lange rentene fortsatt lave. I USA og Tyskland har de lange rentene riktignok steget noe siden bunn-noteringene, mens de i Norge fremdeles befinner seg på historisk lave nivåer. Vi opplever at bankene i Norge er villige til å finansiere eiendomskjøp med relativt høy finansieringsgrad, marginene ser nå ut til å ha stabilisert seg etter fallet i kjølvannet av finanskrisen. Det samme kan sies om bankene i Sverige, dog gis det noe lavere finansieringsgrad og man må betale en noe høyere margin. Innen shipping er bankene langt mer tilbakeholdne grunnet svak inntjening i de fleste segmenter og en betydelig ordrebok. Aktiviteten innen eiendom er god og vi opplever god interesse for prosjekter med lange leiekontrakter. Skattemessig er slike prosjekter gunstige, og det kan virke som ett godt alternativ til bankinnskudd da slike prosjekter har en antatt konservativ risikoprofil. For en mer omfattende gjennomgang av markedet viser vi til analysebidrag lenger bak i markedsrapporten fra Akershus Eiendom for eiendomsmarkedet i Norge og Sverige, og Lorentzen & Stemoco for shippingmarkedet. Avkastningen for NRP Finans ( NRP ) sine prosjekter har så langt i 2011 blitt løftet av økte verdier både for shipping- og eiendomsporteføljen. Porteføljeavkastningen er opp med 22% p.a. for de første 5 måneder av Avkastningen på NRP sin totalportefølje av prosjekter ligger på 24% p.a. siden etableringen av NRP i 2000, noe som viser at direkteinvesteringer som aktivaklasse bør inngå i enhver investors portefølje. Vårt fokus er og vil være å oppnå den best mulig risikojusterte avkastning for hvert enkelt prosjekt, samt oppnå god porteføljeavkastning over tid.

6 Markedsrapport November 2011 Side 6 Markedet for direkteinvesteringer Siden forrige markedsrapport har vi tilrettelagt tre prosjekter innen eiendom, samt syndikert ytterligere to prosjekter hvor eiendommene ikke enda er levert. Med Finlogistikk DIS, gjorde NRP sitt første eiendomsprosjekt i Finland dog med svensk leiegarantist. Vi har stor tro på dette prosjektet da det har en solid leietaker, 20 års leiekontrakt, god beliggenhet og utviklingspotensiale. Som nevnt, opplever vi stor interesse for eiendomsprosjekter med god beliggenhet, lange leiekontrakter og solide leietakere fra både banker og investorer. Dette har imidlertid medført at konkurransen om prosjektene har blitt betydelig hardere og prisingen skarpere. Som en følge av hard konkurranse om finansielle eiendomsprosjekter i Norge, opplever vi økt interesse for utviklingsprosjekter, samt eiendomsprosjekter med en mer usikker utleiesituasjon. Vi forventer at aktiviteten innen eiendom vil opprettholdes fremover. I lys av den harde konkurransen om tradisjonelle eiendomsprosjekter i Norge, tror vi imidlertid at mulighetene i resten av Norden kan være gunstigere til tross for en noe vanskeligere finansieringssituasjon. Innen shipping har NRP ikke tilrettelagt nye prosjekter siden siste markedsrapport. Dette skyldes dels at bankmarkedet for denne type transaksjoner er vanskelig, dels usikkerhet knyttet til ordrebok innen noen segmenter og dårlig inntjening innen de fleste konvensjonelle shippingsegmentene. Vi tror imidlertid at det kan være gunstig å gå inn i shippingprosjekter i tiden fremover da skipsverdiene er lave, noe som begrenser nedsiden i prosjektene. Begrenset kontrahering vil også bidra til at balansen mellom tilbud og etterspørsel etter hvert vil gjenopprettes og inntjeningen bedres. Siden siste rapport har det blitt solgt tre eiendomsprosjekter. Alingsås Handel AS ble solgt, og ga en IRR på 16% p.a. siden etablering i Ringeriksveien KS og Vestfold Kombibygg AS etablert i hhv og 2006 ga en IRR tilsvarende 30% p.a. og 7% p.a. fra etablering. Markedssituasjonen innen de forskjellige segmentene i shipping er fortsatt svært variert. Tørrlastmarkedet har svekket seg betydelig som en følge av stor tilførsel av tonnasje, spesielt capesize-markedet. De mindre segmentene har klart seg bedre. Stortank, kjemikalie og produkt sliter med inntjening som knapt dekker drift og har gjort det over en lengre periode, mens container, fryseskip og bil skip opplever bedret inntjening. Markedet for offshore skip viser positive tendenser som en følge av høy oljepris og generelt økt aktivitet. Forskjellen i segmentene som nevnt ovenfor reflekteres i prisingen av de respektive shippingprosjekter spesielt med tanke på motpartens soliditet, samt vurderinger rundt restverdi og minimumverdi klausuler i låneavtaler. Selskapskapitalen har blitt utvidet i to shippingprosjekter, dette for å tilfredsstille krav i låneavtalene samt for å styrke likviditetsbeholdningen. Innen flere av prosjektene i eiendomsporteføljen har man foretatt grep ved eiendommene som har medført at kontraktene har blitt forlenget. Videre har man solgt flere prosjekter med meget tilfredsstillende avkastning. To av boligutviklingsprosjektene i porteføljen, Martodden på Hamar og Stadion i Fredrikstad, har fått godkjent reguleringsplanen. I Fredrikstad har salget startet, mens man planlegger salgsstart på Hamar ila. høsten I Sørenga Utvikling er tre trinn lagt ut for salg, interessen har vært meget god. 276 av 335 leiligheter er solgt, noe som utgjør 76% av salgsverdien for de tre første byggetrinn. Prosjektet ligger for øvrig foran skjema ift. ferdigstillelse. Det har blitt innbetalt kapital som følge av sviktende leieinntekter i Lørenskog Kombibygg DIS, for øvrig jobbes det med å fylle opp de ledige arealene slik at man på sikt igjen oppnår positiv kontantstrøm. Omsetning av andeler Likviditeten i 2. håndsmarkedet har vært tilfredsstillende i 2011 for de fleste typer prosjekter. NRP jobber dedikert med å skape likviditet i annenhåndsmarkedet for andeler, og dette har høy prioritet da det øker kvaliteten på våre produkter. Vi anbefaler å ta kontakt med

7 Side 7 Markedsrapport November 2011 Erlend Torsen eller Torstein Bomann-Larsen for spørsmål vedrørende kjøp og salg av andeler. Fordelen med å kjøpe andeler i annenhåndsmarkedet i dagens marked er at man ofte oppnår en høy finansieringsgrad og at man får lånemarginer under nivået nye lån prises til i dag. På eiendomssiden har de aller fleste leietakere en god underliggende drift. Innenfor etablerte shippingprosjekter kan man handle enkelte andeler til rabatt i forhold til underliggende stålverdier, og med høy forventet avkastning. Avkastning For prising av de fleste prosjekter har siste omsetning vært styrende for prisfastsettelsen. Prising av shippingprosjekter gjøres i hovedsak ved å bestemme riktig avkastningskrav i forhold til de underliggende parametere. For prosjekter hvor certepartier er kansellert og befraktningen er tatt over av eierselskapet eller hvor det kun gjenstår en kort periode av certepartiet, har vi beregnet egenkapitalverdien på basis verdijustert egenkapital (NAV). Prisingen av eiendomsprosjekter er vurdert basert på yield, men hvor også internrente på egenkapitalen tas hensyn til. Merverdier/ mindreverdier av rentebindinger er ikke direkte tatt hensyn til i prising av egenkapitalen i eiendomsprosjekter, men gjennom internrente beregningen. I forhold til forrige markedsrapport er yieldnivået for de fleste prosjekter holdt uendret. Vi har priset de fleste prosjekter på antatt nettoleie for 2011, men i noen tilfeller har vi priset prosjekter på antatt leie ved normalsituasjon i fremtiden. er fortsatt utfordrende, noe som skaper usikkerhet rundt en del befrakteres soliditet. Så langt i 2011 har shippingporteføljen gitt en annualisert økning på 10%, dog bør det understrekes at dette tallet varierer betydelig fra prosjekt til prosjekt. For shipping porteføljen ligger nå den årlige avkastningen fra slutten av 2000 og frem til i dag på 21% p.a. Disse tallene inkluderer alle innbetalinger som uinnkalt kapital, eventuelle deltakerlån og tilleggsinvesteringer. For eiendomsporteføljen fortsetter den positive utviklingen. Vi har opplevd en annualisert økning i verdi av egenkapitalen med 30% så langt i Porteføljen for eiendomsprosjekter har gitt en avkastning på 28% p.a. fra slutten av 2000 og frem til i dag. Den vektede totalporteføljen av shipping og eiendomsprosjekter totalt sett, har hatt en økning på 22% så langt i år, og har siden slutten av 2000 gitt en avkastning på 24% p.a Avkastning Shippingporteføljen: 10% p.a. 21% p.a. Eiendomsporteføljen: 30% p.a. 28% p.a. Totalporteføljen: 22% p.a. 24% p.a. Shippingporteføljen har så langt i 2011 hatt en blandet utvikling. Verdiene synes å ha stabilisert seg etter å ha styrket seg fra bunn nivåene som ble observert i kjølvannet av finanskrisen. De fleste befraktere betaler hyre som forutsatt, mens enkelte prosjekter opplever at befrakter har betydelige betalingsproblemer som følge av dårlig inntjening i underliggende markeder. I disse tilfellene forsøker man å finne kommersielle løsninger som er akseptable for begge parter. Inntjeningen for enkelte segmenter

8 Markedsrapport November 2011 Side Utvikling NRP's portefølje vs Oslo Børs Benchmark Vektet NRP portefølje (923) Index OSEBX (229) Grafen over viser hvordan NRP s portefølje har utviklet seg sammenlignet med Oslo Børs i perioden Vi har benyttet OSEBX verdier per Siden forrige markedsrapport er følgende prosjekter solgt: Etablert Solgt Avkastning (IRR) Alingsås Handel AS % p.a Inter Carib III DIS % p.a Ringeriksveien KS % p.a Vestfold Kombibygg AS % p.a I avkastningsberegningene er det kun beregnet avkastning fra det tidspunkt egenkapitalen har blitt innbetalt, og dermed ingen kostnad på evt. forpliktelser, uinnkalt kapital eller garantier, før disse faktisk har blitt innbetalt. Avkastning er beregnet i valutaen prosjektet er nominert. På vegne av alle i NRP vil vi benytte anledningen til å bekrefte vår kommitering til våre kunder og forretningsforbindelser hvor vår fokus er å skape en langsiktig høy avkastning for investorer, kombinert med en positiv personlig oppfølging av høy kvalitet. Avslutningsvis vil vi ønske alle en riktig god sommer. Oslo 15. juni 2011 Med vennlig hilsen Christian Ness Ragnvald Risan

9 Side 9 Markedsrapport Juni Solgte prosjekter fortsetter Eiendom: Shipping: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Prosjekt Etablert IRR siden oppstart China Bulker KS % p.a. Shipping: China Cape DIS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Containership Invest KS % p.a. Maud Reefer KS % p.a. European Container DIS % p.a. Multipurpose 2000 KS % p.a. European Container II DIS % p.a. Finn RoRo KS % p.a Indian Tanker KS % p.a. Kapitan Korotaev Shipping Ltd % p.a. Eiendom: Mesa Invest DIS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Nye Northeast Chemical Carrier KS % p.a. Skarvenesveien 3 KS % p.a. Olympia DIS % p.a. Rem Balder DIS % p.a.* Shipping: Rem Fortress DIS % p.a.* Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Rem Forza DIS % p.a.* Tofelino Shipping KS % p.a. Rem Fosna % p.a.* Kapitan Rudnev Shipping Ltd % p.a. Rem Odin DIS % p.a.* Northeast Chemical Carrier KS % p.a. Rem Provider DIS % p.a.* Rem Songa DIS % p.a.* 2004 Ross Container DIS % p.a. Scandinavian RoRo KS % p.a. Eiendom: Sir Matt Reefer DIS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart TDS Containership II KS % p.a. Fornebuveien KS % p.a. Karihaugen Kombibygg KS % p.a. * Ikke hensyntatt transjevis innbetaling Nye Skarvenesveien 3 KS % p.a Shipping: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Eiendom: North Reefer KS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Banebakken 38 AS % p.a Helsingborg Kjøpesenter AS % p.a. Kombibygg Invest I AS % p.a. Eiendom: Lillsjøvegen Invest AS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Preståsen Park KS % p.a. Alfasetveien 11 Eiendom KS % p.a. Pueblo Amistad DIS % p.a. Datavegen 27 AS % p.a. Hotvedtveien 6 KS % p.a. Shipping: Valløveien 3 KS % p.a. Prosjekt Etablert Selga Kombinasjonsbygg AS % p.a. Asian Tanker DIS % p.a. BOP 15 DIS % p.a. Shipping: Dynasty DIS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Eagle Shipping DIS % p.a. Eastern Chemical Carrier KS % p.a. Ivory Ace DIS % p.a. Gram Chemical Carrier DIS % p.a. Rem Norway DIS % p.a. Korean Chemical Carrier KS % p.a. Southern Chemical Tanker DIS % p.a. Lake Eva DIS % p.a. Lake Maya DIS % p.a. Sir Matt Reefer KS % p.a Eiendom: Eiendom: Prosjekt Etablert Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Akersgaten 16 Invest KS % p.a. Shipping: Berghagan Næringseiendom KS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart IRR siden oppstart IRR siden oppstart Entreprenørbygg Invest KS % p.a. Chem VI DIS % p.a. Finnestadveien 44 ANS % p.a. Inter Carib DIS % p.a. Hvamveien 1 KS % p.a. Med Cruise DIS % p.a. Kyrre Grepps gt. 19 KS % p.a. TDS III DIS % p.a. Moss Holmestrand Nærsenter KS % p.a. Nye Alfasetveien 11 KS % p.a. Nygaard Brygge Invest KS % p.a. Scandigade 8 AS % p.a.

10 Markedsrapport Juni 2011 Side Eiendom: Eiendom: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Ringeriksveien KS % p.a. Shipping: Vestfold Kombibygg AS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart American Bulker KS % p.a. Shipping: Eastern Chemical Tankers III KS % p.a. Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Indian Chemical Tanker DIS % p.a. China Ropax DIS % p.a. Peg Chemical Carrier DIS % p.a. Indian Bulker DIS % p.a. Pacific Bulker DIS % p.a. Misligholdte/konkurs prosjekter Ross Container II DIS % p.a. Chem Lily DIS % p.a.* Handy Container DIS % p.a.* Misligholdte/konkurs prosjekter MPP Container DIS % p.a.* Indian Chemical Tanker II DIS % p.a.* Swetank DIS % p.a.* Swetank III DIS % p.a.* * Inkluderer innbetalt uinnkalt kapital Swetank IV DIS % p.a.* 2011 * Inkluderer innbetalt uinnkalt kapital Eiendom: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Alingsås Handel AS % p.a. Shipping: Prosjekt Etablert IRR siden oppstart Inter Carib III DIS % p.a.* * Inkluderer innbetalt uinnkalt kapital

11 Side 11 Markedsrapport Juni Shipping

12 Markedsrapport Juni 2011 Side Shipping market comments by Lorentzen & Stemoco Shipping Market Report The East is growing too hurriedly and the West too slowly. That, in a sentence, is an apt description of the economic developments during the last six months, and even the entire period since the financial crisis in While emerging economies such as China and India are attempting to avoid overheating, advanced economies such as the United States and Europe are coping with low growth and high unemployment. Europe is also facing difficulties with its periphery, stemming the crisis in Greece and Portugal as well as Ireland without risking financial disruptions to core euro-zone countries which could slow down growth additionally. Despite these concerns, the world economy is in a recovery phase growing at 3½ to 4½ percent, depending on estimates. The International Monetary Fund, in its World Economic Outlook published in April 2011, predicts the world economy will grow at 4½ percent in both 2011 and Spearheading this growth, China is forecasted to grow by 9.6 and 9.5 percent and India by 8.2 and 7.8 percent, respectively for both years. However, higher food and fuel prices may accelerate inflation and constrain growth. In contrast, the US is only forecasted to grow by 2.8 and 2.9 percent and the EU members by 1.6 and 1.8 percent, respectively. Efforts to expand the economies are limited by the finances available ensuring fiscal and monetary prudence. World economy The global economic developments are impacting heavily on world trade and the international shipping markets. Demand for shipping services tapered off in the second half of 2008 and the whole of 2009 because of the financial crisis and the ensuing recession. At the same time, the fleet of merchant vessels increased for vessels such as containerships and bulk carriers as well as tankers, though partly moderated by order cancellations and postponements. The tilt in the demand-supply relationship meant that utilization of vessel capacity fell to under 90 percent. In 2010 and 2011 the tonnage balance has deteriorated further with the delivery of the many newbuilding orders contracted before the financial crisis. However, we expect the tonnage balance to correct upwards in the course of the second half of 2011 and in From then onwards, the upside opportunities will likely be higher than the downside risks. Tanker market The supply side struggle in the tanker markets still dominates the market development six months into Besides a few spikes in rates in both the crude sector and the clean sector, rates have been governed by the steady stream of vessels entering the market. Not to forget uncertainties related to demand, primarily in the Western hemisphere. As it stands, the vast majority of oil demand growth will continue to come from Asia, particularly China. % United States Euro Area Russia Japan China India Mideast/N.Afr Brazil World Output World Economic Outlook, April 2011, International Monetary Fund

13 Side 13 Markedsrapport Juni 2011 The benchmark VLCC route from the Middle East Gulf to Japan has yielded an average time charter equivalent (TCE) of just USD 13,800 per day year-to-date compared to USD 49,500 per day in the first half of 2010, according to the Baltic Exchange. The earnings did, however, have a spike following the Chinese New Year celebration, when Chinese charterers went on a fixing spree pushing rates up to USD 48,000 per day in the third week of February. mill dwt Crude oil tanker demand forecast 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % 5,0 % 10,0 % Year on year change There were several major events in the first half of 2011 that added uncertainties for the future development of the markets. To mention some; increased pirate activity, the ongoing North African and Middle Eastern revolutions, the Japanese disasters, the continued discoveries of alternative fuels in the USA and the increasing sovereign debt concerns in southern Europe and of course the extreme oil price volatility. Another major factor when comparing first half 2010 to first half 2011 is offshore storage of crude oil. In each of the first six months of 2010 there were at least 40 VLCCs utilized for storage purposes while so far this year the number of VLCC s in storage has averaged 19 units. The lower storage activity this year is due to the oil price forward curve being in backwardation. Despite high scrap prices of USD 530 per ton this year compared to USD 480 per ton last, only six VLCCs have been scrapped so far, which is comparable to last years level. Looking ahead, crude oil ton mile demand is set to grow by 4 percent, which is on par with growth rates realized in The fleet growth, represented by the Panamax, Aframax, Suezmax and VLCC fleet combined is set to grow by more than 8 percent, heavily weighted by tonnage in the Suezmax and VLCC sector and clearly signifies the imbalance of the crude tanker markets. At present the forward fleet profile does not point to a recovery in the crude tanker markets until 2013 and shipowners cash liquidity will remain of the most importance in the forecast period. Moreover, it is to be expected that secondhand values, especially for the larger vessels will come down farther on the back of the expected cash squeeze. Mill. Dwt VLCC demand Suezmax demand Aframax demand Panamax demand y o y growth (right axis) VLCC, net growth Deliveries Scrapping Conversions Estimated scrapping Exp. Deliveries Net growth (right) 15,0 % 10 % 2 % 4 % 6 % On the product side, the benchmark cross-atlantic Medium Range (MR) has yielded USD 12,500 per day year-to-date compared to USD 10,700 per day in the first half of As such, our previous predictions that product markets would outperform crude markets in 2011 has held true, but not to the extent that we foresaw six months ago. Significant spikes in this market occurred with an open gasoline arbitrage on the Atlantic mid-march and during the winter to summer gasoline grade switch, which combined with the US refinery maintenance season at the end of April gave a year-todate high of USD 22,200 per day. Ton mile demand for the product and chemical sector for 2010 was disappointing at only 1 percent growth for the year. However, in 2011 we expect that increased import demand will result in growth of 3.5 percent. Demand will come from China with its increased need for distillates for power generation, Latin America where demand is outstripping its refining capacity and Africa where economic growth rates and underdeveloped refining capacity will call for increased import of products. With its distillate deficit, Europe will continue to be an important import region and as we have said before new refineries in the Middle East coupled with closures of refineries in Western Europe will set the stage for increased trade in clean products between these regions. 8 % 6 % 4 % 2 % 0 %

14 Markedsrapport Juni 2011 Side 14 The supply side for product and chemical tankers is growing at a sustainable pace compared to the crude sector with an estimated 3.2 percent growth for 2011 for the product/chemical fleet. This growth rate is subject to additional new building activity that could slow the pace of recovery. Year to date the market sentiment for product tankers has increased and shipyards have received orders for 23 vessels, which though considerable does not pose a threat to the recovery according to our analysis. Finally, while many uncertainties remain for tanker demand, whether crude or product, Asian economic growth led by China will probably result in a crude oil demand growth of 1.4 percent in That growth, equivalent to 1.2 mbpd, indicates that oil will continue to be an important fuel in the worlds energy mix. Meanwhile economic recovery in the Western hemisphere continues at a slow but steady pace providing an upside potential for the markets as a whole. Bulk carrier market The bulk carrier market has softened into the first six months of The overhang of tonnage has increased in the market, as the many newbuilding vessels have been delivered from the Asian shipyards in such numbers and capacity that demand has been inadequate in absorbing the influx of new tonnage. As a result, freight rates have weakened, particularly for the biggest vessel sizes. However, with shipowners taking active measures to face the difficulties, the market appears to be bottoming out, with upside potential looming over the next months. Demand for bulk carriers is expected to grow by nearly 50 million dwt in 2011, or over 10 percent on an annual basis. In fact, this year could be the first in which demand for bulk carriers will exceed 500 million dwt. Most of the growth is associated with carriage of iron ore, particularly from Brazil and Australia into China. We foresee that China will import close to 700 million tons of iron ore in the course of During the first six months of the year, China will likely be importing 340 million tons which, if continued, should take imports to over 680 million tons for the year as a whole. Shipments of coal, both coking coal and steam coal, will also be an important growth factor. Short-term, China will need an increase in coking coal to replenish stocks after the natural disaster in Queensland, Australia negatively affected supply for the steelmaking feedstock. Longer-term, both China and India will also be needy of a hefty increase in steam coal to power the fast-growing economies desperate for energy supplies. The shutdown of nuclear power in Japan will also be adding to the requirements in Asia for steam coal. Much of the requirements will be met by intra-asian suppliers, chiefly in Indonesia. However, other producers will also be called on to a greater extent, such as Australia, South Africa, Colombia and North America. Mill. tonn Tonnage demand ,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 The challenge for the dry bulk shipping market is that although demand is growing at a rapid pace of over 10 percent per year, the sheer supply of new bulk carriers is weighing down on vessel capacity utilization and freight rates. In 2011, some 130 million dwt is scheduled to be delivered from the shipyards. Of these planned deliveries, about 90 million dwt will probably be delivered, given that many of the vessels are either cancelled or delayed. Still, that influx of 90 million dwt is considerably higher than the demand growth of 50 million dwt. Shipowners have, therefore, taken strong measures to meet the challenges. Newbuilding programs have been scaled down or pushed out to adapt to the new realities. Moreover, owners have scrapped ageing vessels in unforeseen numbers. By year-end, probably 20 million dwt of bulk carriers will have been demolished as a result of adverse market conditions, high bunker prices and high steel prices. Favorable steel prices make the decision to scrap unviable vessels easier, with hefty offers given to owners contemplating ending the economic life of a bulk carrier at 20 or 25 years of age. Other measures have also been at work. On average, the service speed of a Capesize bulk carrier has reduced from 13 knots to 10.4 knots in three years since the financial crisis. By implication, Capesize bulk carriers are spending 20 percent longer time at sea. That also means available Capesize bulk carriers are becoming more difficult to get hold of in the freight market. As a result, when demand for bulk carriers increases, freight rates are extra responsive to upward movements. On the other hand, as demand pulls in available vessels at rapidly higher freight rates, owners will be encouraged to speed up their vessels again, thereby limiting the extent to which freight rates can spiral upwards in a recovery phase. 0,0 Mill. dwt Other Soybean Cement Steel products Grain Steam coal Met coal Iron ore Ton-mile demand (right)

15 Side 15 Markedsrapport Juni 2011 Mill. dwt 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0-100,0 Fleet development Fleet Actual delivery Scrapping Given these uncertainties, the second-hand market remains under pressure. Few owners, if any, are contemplating newbuilding orders. The future demand-supply fundamentals do not attract sufficient interest to commit contracting new bulk carriers. Financing also is still a constraining factor. Many newbuilding yards, while being frantic about getting new orders, are squeezed by higher costs cutting deeply into their margins. More costly steel, machinery and labor are all unfavorable developments to shipbuilders. Local currency moving higher against US dollar is also a blow to the shipbuilders profitability, reducing their ability to attract new orders. The newbuilding market is thus in a standstill, awaiting new developments that could reactivate contracting of new vessels. This document has been prepared for the information of clients of Lorentzen & Stemoco AS (L&S). This document may not be reproduced, distributed or published for any purpose without the prior written permission of L&S. The content of this document, including attachments, is intended for the confidential use of the individual(s) or entity(-ies) to whom it is addressed only and may contain personal and/or confidential information. All the information and opinions contained in this document have been prepared or arrived at from sources which are believed to be reliable and given in good faith. L&S does not represent that such information is accurate or complete and it should not be relied upon as such, nor is it a substitute for the judgment of the recipient. All opinions and estimates contained herein constitute L&S judgment at the date of this document and are subject to change without notice. L&S does not accept any liability whatsoever for any direct, indirect or consequential loss arising from any use of information, opinion and/or estimates in this document.

16 Markedsrapport Juni 2011 Side Key figures shipping portfolio NRP Shippingportefølje vs Oslo Børs Benchmark Index NRP Shipping Index (676) OSEBX (229) Annual return OSEBX vs NRP Shipping portfolio 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % -20 % 63 % 65 % 54 % 52 % 52 % 47 % 48 % 47 % 39 % 41 % 32 % 34 % 28 % 18 % 11 % 10 % -1 % % -40 % -31 % -36 % -60 % -80 % OSEBX -54 % -55 % NRP Shipping portfolio Shipping portfolio projects Projects established (left axis) Projects sold (left axis) Projects in portfolio end of year (right axis)

17 Side 17 Markedsrapport Juni Shipping projects overview Estimated value per 1% USD Established IRR since established p.a. Return 2011 Shipping Projects Arendal Offshore DIS % 12 % Atlantic Seismic DIS % 15 % BB Troll DIS NOK % 0 % Beta DIS NOK % 0 % Bulk Transloader DIS N/A** 2007 N/A** N/A** Eastern Reefer DIS % 6 % Eastern Reefer II DIS JPY 4 400' % 12 % E-Tanker DIS % 25 % Feedermate DIS EUR % -4 % Gram LPG DIS % N/A Inter Carib II DIS % 6 % Longa DIS % 6 % M-Tanker DIS % 22 % Neptune Seismic DIS % 30 % Oceanlink Reefer DIS % -13 % Oceanlink Reefer II DIS % 37 % Perinne DIS % -5 % Stril Offshore DIS NOK % 19 % TDS Containership IV KS % 22 % TDS Opportunity AS % 0 % UACC Bergshav Tanker DIS % N/A* UACC Ross Tanker DIS % N/A* United Cape DIS N/A** 2007 N/A** N/A** The project has not existed long enough to estimate IRR. ** The project is suspended

18 Markedsrapport Juni 2011 Side 18 Arendal Offshore DIS - financial offshore project Contact: Henrik Ness (henrik.ness@nrp.as) Date of analysis: Estimated share price (USD): 1 % Estimated share price (USD):* Key figures: 100 % Paid in equity (USD): Accumulated dividend (USD): Residual value sensitivity on IRR : LOW CASE BASE CASE HIGH CASE Residual value end C/P 2015: IRR estimated share price: -0,84 % 14,50 % 24,21 % IRR total capital: 0,30 % 6,11 % 10,86 % * The Share price includes a 5% deduction on the the tax position of the company. Corporate details The Vessel Corporate Management: NRP Forretningsførsel AS Vessel's name: M/V KL Arendalfjord Commercial Management: ADS Offshore AS Type: Offshore Supply Ship (PSV), UT 755 L Flag: NOR Purchase price vessel: USD Class: DNV +1A1 -SF -E0 -Clean and Solas, Paid in capital: USD Dyn Pos Aut& T-MON -FIFI Uncalled capital: USD Built: 2004 Commencement of C/P: Yard: Aker Breivik, Norway Expiry of C/P: Design: Rolls Royce, UT 755L Dwt: Approx. 3,300 tonnes Base case assumptions: LOA/Breath/Depth: 72m/16m/7m BB rate net per day year 1-7: USD Free deck area: 680m2 Main Engine: KRMB 9, 2005 KW (2725 BHP) 825 rpm Charterer: K-Line Offshore AS Estimated Cashflow Financing ( ) Estimated Cashflow Balance Annual inst. 11 Interest Balloon Operating revenue Mortgage debt ,60 % * Administration expenses Total Net operating cashflow Interest earned Interest expenses Repayment long term debt Net financial items Net project cashflow Estimated dividend * Quarterly instalments: Year 1-7: USD % of the mortgage is fixed at interest 3.77% incl. margin until % of the mortgage is fixed at interest 4.037% incl. margin until The remaining mortgage interest rate is not fixed, assumed interest rate is 3.50% incl. margin for the remaining period. Estimated Balance (31.12) Working capital Vessel* Total assets Outstanding debt 1. Prior Total outstanding debt * Vessel value is calculated based on a depreciation of annual annuity factor of 8.2% Additional information K-Line Offshore AS has an option to extend the charter period with 60 days after the end of the charter period. The vessel is operating on a 4+4 year time charter to Petrobras starting 2H There has been made extraordinary instalments in 2010 in order to be in compliance with the minimum value covenant in the loan agreement. The charterer has approached the owning company to purchase the vessel, but has not lifted their subjects yet.

19 Side 19 Markedsrapport Juni 2011 Atlantic Seismic DIS - financial shipping project Contact: Ragnvald Risan (r.risan@nrp.as) Date of analysis: Estimated share price (USD): 1 % Estimated share price (USD):* Key figures: 100 % Paid in equity (USD): Accumulated dividend (USD): Residual value sensitivity on IRR : LOW CASE BASE CASE HIGH CASE Residual value end C/P 2012: IRR estimated share price: 3,27 % 36,46 % 64,88 % IRR total capital: -4,10 % 18,39 % 47,69 % * The Share price includes a 5% deduction on the the tax position of the company. Corporate details The Vessel Corporate management: NRP Forretningsførsel AS Vessel's name: M/V GGS Atlantic Commercial management: Arne Blystad AS Type: Seismic Research Vessel (2D) Seismic recording system: Sercel SEAL-24 bit Purchase price vessel: USD Seismic streamer: 10 km Sercel Seal Fluid Paid in capital: USD Compressors: 2 X 1600 SCFM 2000 PSI Cherko Uncalled capital: USD Yard: North American Shipbuilding Inc. Louisiana, USA Commencement of C/P:* 4. September 2006 Built: 1981 (rebuilt 2007) Expiry of C/P: 4. September 2012 Class/flag: ABS/ Marshall Islands Delivery:* 23. April 2007 Main engine: Caterpillar D-399X2NOS LOA/beam/depth: 52m/12,5m/14ft Base case assumptions: Accommodation: 41 persons BB rate net per day:(up to 4. Dec 10): USD BB rate net per day:(up to 4. Dec 11): USD BB rate net per day:(up to 4. Sep 12): USD Charterer: Guarantor: Spectrum ASA GTB Invest ASA * With economic effect for buyers from 1. March 2007 Estimated Cashflow Financing ( ) Estimated Cashflow Balance Annual inst. 11 Interest Balloon 2012 Operating revenue Mortgage debt ,57 % * 0 Administration expenses Mortgage debt ,00 % * 0 Net operating cashflow Total Interest earned Interest expenses Repayment long term debt Net financial items Net project cashflow Estimated dividend * Aggregated instalments for mortgage debt as follows: 2008: USD : USD : USD : USD Mortgage 1 has a "Flipable Swap" from 23. October 2007 to 23. October 2011 at a fixed rate of 6.37%. Nordea has an option to cancel the swap after 23. Ocober 2008 and every quarter thereafter. In this case Nordea can convert the fixed rate to LIBOR -0.10% quarterly, but only once. We have assumed that the option is not decleared. Mortgage 2 interest rate is not fixed where assumed interest rate is 4.0% incl. margin for the remaining period. Estimated Balance (31.12) Working capital Vessels* Total assets Outstanding debt 1. Prior Total outstanding debt * Vessel value is calculated based on a depreciation of annual annuity factor of 12.6% Additional information Vessel was rebuilt and upgraded in March The guarantee from GTB Invest ASA was cancelled against a compensation of USD in December The proceeds have been used for extraordinary mortgage repayment. The vessel has been relet to Seabird Exploration until the end of the charter period on back to back basis.

20 Markedsrapport Juni 2011 Side 20 BB-Troll DIS - offshore asset play Contact: Ragnvald Risan (r.risan@nrp.as) Date of analysis: Estimated share price (NOK) 1 % Estimated share price (NOK):* Key figures: 100 % Paid in equity (NOK): Accumulated dividend (NOK): 0 Residual value sensitivity on IRR : LOW CASE BASE CASE HIGH CASE Residual value after 5 years: IRR estimated share price: 28,13 % 35,07 % 40,75 % IRR total capital: 9,39 % 11,61 % 13,70 % * The Share price includes a 5% deduction on the the tax position of the company. Corporate details The Vessel Corporate management: NRP Forretningsførsel AS Vessel name: M/V BB Troll Technical management: Bukser og Berging AS Type/design: AHTS - VS 473 design Commercial management: Bukser og Berging AS Class: DNV 1A1 Tug Supply Vessel, SF, EO, DK (+), HL (2,5) LOA: 73,8 m Purchase price vessel: NOK Breadth: 16,0 m Paid in capital: NOK Yard: Ferguson Shipbuilders, Glasgow, UK Paid in reserve capital: NOK Delivery: Apr 2000 Tech. and commercial management fee (annually): NOK Dwt: 2,881 t Assumed Opex 2011: NOK Main engine: Wartsila 12V32 Diesel, 2 x 7500 BHP Current Employment: The Vessel currently trades in the spot market Bollard pull: 165 t Aux. engines: 2 x 430 kva V 3ph 60 hz Base case assumptions: Main generator: 2 x 2125 kva 440V 3ph 60hz Assumed TC equivalent income July - Aug 2011: NOK per day Flag: NOR Assumed TC equivalent income September - Dec. 2011: NOK per day Next Special Survey: 2014 Assumed TC equivalent income Jan Sept. 2012: NOK per day Assumed TC equivalent income Oct Sept. 2013: NOK per day Assumed TC equivalent income Oct Sept. 2014: NOK per day Assumed TC equivalent income Oct Sept. 2015: NOK per day Estimated Cashflow Financing ( ) Estimated Cashflow Balance Annual inst. 11 Interest Balloon Operating revenue Mortgage debt 1* ,15 % Operating expenses Mortgage debt 2** ,17 % Dry docking Total Administration expenses Net operating cashflow Interest earned Interest expenses Repayment long term debt Net financial items Mortgage financing at establishment of the project equivalent to NOK , the interest rate is floating. **An additonal mortgage of NOK was drawn up in Q in order to finance upgrading to DP-II. Net project cashflow Estimated dividend Estimated Balance (31.12) Working capital Vessel Total assets Outstanding debt 1. Prior Total outstanding debt * Vessel value is calculated based on a depreciation of annual annuity factor of 16.0% First instalment on the mortgage will be made in March The borrower has the option to skip two semi-annual installments, however not consecutive. Minimum working capital to be no less than NOK at all times until December 31st 2012, NOK thereafter. Fair Market Value no less than 100% of the outstanding mortgage during the first 18 months, thereafter no less than 125%. Additional information The project is considered as"asset play". The Vessel is currently trading spot in the North Sea. The Vessel was upgraded to DP-II during Q The particpants in the project paid in their share of the reserve capital of NOK in March 2011 as part of the upgrading to DP-II.