Valgprogram. Miljøpartiet De Grønne i Oslo

Transkript

1 Valgprogram for Miljøpartiet De Grønne i Oslo Programkomiteens utkast til medlemsmøtet 30. mai 2011

2 2 Programkomiteens forord VI står ovenfor et potensielt historisk lokalvalg med målsetting om at MDG skal få sine første representanter i Oslo sitt bystyre samt en god representasjon i bydelsutvalgene. Det er ingen tvil om at Oslo trenger en ny politisk retning, og suksess i den kommende valgkampen avhenger delvis av at MDG klarer å fremstå som et alternativ til dagens politikk. Derfor har programkomiteen, med enkelte unntak, bevisst nedprioritert saker der et grønt standpunkt sammenfaller med politikken til de etablerte partiene. Oslo trenger ikke enda et part som baserer sin valgkamp på å overby de andre partienes løfter om økte bevillinger til alle gode formål. Grønn politikk handler om noe annet: Ikke hvordan vi skal bli enda rikere, men hvordan vi kan bruke våre ressurser på å skape en by der vi kan leve meningsfullt og godt på sosial og miljømessig forsvarlig måte. Dette utkastet til valgprogram beskriver grønne politiske prioriteringer vi kan fronte som våre hovedsaker i valgkampen, og som tydelig skiller MDG fra de etablerte politiske blokkene. I tillegg til dette fokuserer også valgprogrammet på saker som vi forventer vil dominere valgkampen uansett hva MDG mener, og som dermed partiet bør ta standpunkt til. Programteksten som sådan vil ikke presenteres for velgerne i ubearbeidet form. Vi vil derfor på det sterkeste oppfordre medlemmer og lokallag til å konsentrere seg om det konkrete saksinnholdet i programmet. Til noen av de mer utradisjonelle forslagene har vi forfattet forklarende bakgrunnstekster. Disse er ikke å regne som en del av programmet som skal vedtas. Det endelige programmet skal vedtas på medlemsmøte 30. mai. Oslo, 22. mai 2011 Jarle Fagerheim, Vidar Hillesland, Lars Erik Mangset, Harald Nissen

3 3 Innhold Programkomiteens forord...2 En mobil by...4 Fotgjengere og syklister først...4 Kollektivtrafikk som monner...5 Mindre støy og bedre brøyting...5 Redusert biltrafikk og utslippsfrie kjøretøy...6 Sammenhengende planlegging for hele regionen...7 Effektiv arealbruk og bedre boligpolitikk...7 Grønn urbanisme...8 Attraktive uterom i byen...8 Marka for folk, dyr og planter...9 Byen for alle...10 Folkelig engasjement og brukermedvirkning...10 En tilgjengelig by...10 Byen med det store hjertet...11 Velferd, ikke fabrikk...11 Skole: Mindre byråkrati, mer tilpasset opplæring...12 En narkotikapolitikk som virker...13 En by å leve av og for...14 Et fremtidsrettet næringsliv...14 Sosialt entreprenørskap og bevisst innkjøpspolitikk...14 Et mangfoldig kulturliv...15 Bakgrunnsstoff : Gatebruksplan for et bilfritt sentrum : En ny metro : Lokk over støybelastede hovedveier : Mer enn bare boligbygging : Økologiske forsøksprosjekter...18

4 En mobil by Virkningene av at Oslo har satset på bilisme blir tydeligere dag for dag: Køene vokser, grenseverdiene for luftforurensning overskrides og klimautslippene øker. Likevel har bystyret med Oslopakke 3 vedtatt å bruke titalls milliarder kroner frem mot 2027 på å legge til rette for mer biltrafikk! Vi vil avslutte Oslopakke 3 og omdisponere ressursene fra veiprosjektene til en ny og helhetlig samferdselspolitikk for Oslo-området. Grønn samferdselspolitikk vil gjøre det lettere for Osloborgere å forflytte seg uten bil, redusere klimautslipp, gi innbyggerne bedre helse og skape sosial rettferdighet Fotgjengere og syklister først De fleste reiser er korte. Vi vil lage nye gatebruksplaner, først for sentrum og siden for resten av byen, der hensynet til fotgjengere og syklister settes først. Innenfor ring 1 vil vi fjerne alle parkeringsplasser som ikke er forbeholdt bevegelseshemmede. Biler henvises til parkeringshus i utkanten av sentrum, som allerede har betydelig ledig kapasitet. Erfaringer fra blant annet Tyskland tyder på at mindre biltrafikk i sentrum også kommer handelen til gode. Gater som ikke egner seg som gågater, kan for eksempel romme lekeplasser, sykkelparkering, minitorg, miniparker eller rulleskøytebaner. (Se Bakgrunnstekst 1: Gatebruksplan for et bilfritt sentrum). Vi ønsker også å prøve ut bilfrie områder andre steder i byen. Øvre del av Torggata, som i dag fremstår som utrygg og lite attraktiv, vil vi omgjøre til en trivelig gågate som fortsetter opp den allerede vedtatte gågata i Markveien. Bogstadveien, Vogts gate og Thv. Meyers gate vil vi gjøre om til «strøksgater», det vil si gater forbeholdt trikk, fotgjengere og syklister, slik Ruter allerede har foreslått. Erfaringer fra byer som København og Amsterdam viser at redusert biltrafikk er det viktigste tiltaket for å få folk til å sykle. I tillegg vi vil fullføre hovedsykkelveinettet snarest mulig. Dette er ikke et spørsmål om økonomi, men om politisk vilje. Vi vil arbeide for at byen innen kort tid får et solid, sammenhengende nettverk av sykkelveier som gjør sykkelen til et trygt og effektivt fremkomstmiddel. Vi vil etablere gater reserverte for syklister og fotgjengere der dette er nødvendig på grunn av sikkerhet. Sykkelfelt må markeres med en egen farge, skilles tydelig fra gangfelt og fortau og føres gjennom kryss. Brøyting av sykkelveier må ha lik prioritet som bilveier. Vi vil gjøre det gratis å ta med sykkel på T banen utenom rushtiden, og bysykler skal være tilgjengelige innenfor hele Ring 3. Å få flere til å gå og sykle er mer enn bare miljøpolitikk. Manglende fysisk aktivitet forkorter idag langt flere liv enn trafikkulykker, og overvekt øker risikoen for en rekke alvorlige sykdommer. I tillegg til helsegevinsten er det også god økonomisk politikk: det er billigere å legge til rette for gang og sykkeltrafikk enn for biler, og arealene kommer alle til gode, ikke bare dem som har råd til egen bil.

5 Kollektivtrafikk som monner For å løse kapasitetsproblemene på T banen vil vi utrede en ny metro over bakken fra Fornebu via Fjordbyen og Kværnerbyen til Lørenskog stasjon. Dette er både billigere, sikrere og langt raskere enn en ny tunnel gjennom sentrum, og kan erstatte den planlagte Fornebubanen/Fjordbytrikken. I øst kan banen kobles sammen med Østensjøbanen og Lambertseterbanen, slik at kapasitet i fellestunnelen frigjøres til hyppigere avganger på eksisterende linjer. Banen kan delvis finansieres ved at utbygger kjøper opp tomter langs traseen før bygging, tomter som vil kunne øke kraftig i verdi når banen kommer i drift. (Se Bakgrunnstekst 2: En ny metro) På det eksisterende T banenettet vil vi prioritere å forlenge linje 2 til Ahus og linje 3 til Gjersrud/Stensrud. Vi vil legge Briskebytrikken om Solli plass og gjennom Skovveien til Riddervolds Plass, og forlenge den fra Majorstua langs Ring 2 til Sognsveien, slik at trikkene kjøres videre mot universitetet og Rikshospitalet. Vi vil også ha en trikkelinje fra Skøyen til Majorstuen, en «missing link» i dagens kollektivsystem. Disse to tiltakene vil ta oss et skritt nærmere den påtenkte trikkeringen langs Ring 2. Øst i byen vil vi prioritere å forlenge Sinsentrikken til Tonsenhagen snarest mulig. I sentrum vil vi forsere den planlagte trikketraseen i Frederiks gate, mellom Nationaltheatret og Tullinløkka. Dette vil underlette trafikken ved vedlikehold og andre driftsavbrudd, og åpne for en fremtidig sentrumsring med trikken. Et bilfritt sentrum vil øke fremkommeligheten for buss og trikk i det som idag er byens største flaskehals. Vi vil gi bussene egne traseer i sentrum og lage kollektivfelt i Vålerengatunnelen og langs flere av innfartsveiene, som E6 i Groruddalen og E18 ut av byen. En ny bussterminal på overbygning over Oslo S må påbegynnes snarest mulig for å bedre busstrafikkens kapasitet. Mindre støy og bedre brøyting I Oslo er fremdeles innbyggere berørt av et støynivå på over 55 dba fra veitrafikk. Stockholm klarte å redusere antallet innbyggere som måtte leve med innendørs støynivåer over 35 dba fra ca i 1970 til ca i Vi vil følge Stockholms eksempel ved å bygge støyskjermer og forbedre vegger og vinduer. Vi vil også redusere fartsgrensen på de mest støyutsatte veiene. E6 i Groruddalen, Ring 3, E18 mellom Bjørvika og Lysaker samt Østre Aker vei bør alle få 60 km/t. For at hastigheten faktisk skal gå ned, går vi inn for å male tykke fartsmerker med jevne mellomrom langs veien. Der det finnes kollektivfelt, kan bussene fortsatt kjøre i 80 km/t, slik at kollektivtransporten blir mer konkurransedyktig, samtidig som miljøfartsgrensen reduserer støy og svevestøv. Alle boligområder bør ha 30 km/t som høyeste fartsgrense. Istedenfor å bruke milliarder på lokk over støyende veier, vil vi gi utbyggere mulighet til å bygge lavblokker direkte over de aktuelle veiene. For å veie opp for økte byggekostnader, kan kommunen og staten tilby svært rimelig tomteleie. (Se Bakgrunnstekst 3: Lokk over støybelastende veier) Vi vil brøyte alle byens gater vinterstid. Bruk av snødeponier på land istedenfor sjøen har så

6 langt bare flyttet forurensning fra Oslofjorden til lokale vassdrag og grunnvann, mens gatene ikke kan måkes skikkelig på grunn av manglende deponiplass. Vi vil følge opp planene om snøsmelteanlegg i havnebassenget. En kraftig reduksjon i biltrafikken vil også gjøre snøen mindre forurenset. Vi vil erstatte miljøskadelig veisalting med alternativer som treflis, grus, sand, bedre brøyting og lavere fartsgrenser. Redusert biltrafikk og utslippsfrie kjøretøy Sammen med bilfrie områder og færre parkeringsplasser kan avgifter på kjøring i byen bidra til å redusere bilbruken. Istedenfor å bygge en ny bomring eller innføre nye regler, vil vi øke prisen på dagens bomring dette er billigere og kan gjøres raskere. Så lenge kollektivtilbudet ikke har kapasitet nok, går vi inn for å trappe opp bomavgiften gradvis, i takt med at kollektivtransporten styrkes. Slik vil vi få økte inntekter til å bygge ut kollektivtrafikken, samtidig som den økte bomavgiften reduserer biltrafikken og ikke bare tvinger flere til å betale mer for reiser de uansett foretar. For dem som mangler et kollektivt alternativ fra hjemmet, vil vi utvide innfartsparkeringen og styrke kollektivtransporten. Selv en storby vil alltid trenge noen biler. Utslippsfrie kjøretøy som el biler er allerede en del av hverdagen i Oslo, men det er viktig at de kommer i stedet for, ikke i tillegg til eksisterende kjøretøy med forbrenningsmotor. Derfor vil vi at byen skal ha som mål å fase ut alle biler med forbrenningsmotor innen Herunder vil vi snarest innføre krav om at alle nye drosjer og kommunale biler skal være utslippsfrie, med unntak for utrykningskjøretøy. Vi vil styrke dagens insentiver, som subsidiert strøm og egne parkeringsplasser, og videreutvikle disse til å omfatte krav om reserverte plasser til el biler i parkeringshus og ved kjøpesentre. Vi ønsker også at Oslo kommune snarest starter en konvertering av sin bilpark fra fossilt drivstoff til elektrisk. Trondheim kommune hadde allerede i elbiler i drift, og har hatt gode erfaringer med dette.

7 Sammenhengende planlegging for hele regionen Utvikling av arbeidsplasser, bosetting og transport i Oslo henger tett sammen med utviklingen i hele Østlandsregionen. Miljøverndepartementet har pålagt Oslo og Akershus å samarbeide om planlegging, men samordningen er alt for dårlig. Vi går derfor inn for å utrede sammenslåing av Oslo og Akershus til ett fylke. I mellomtiden vil vi arbeide for at Oslo skal bidra tydeligere og mer forpliktende til bedre regionale løsninger, på tvers av kommune- og fylkesgrenser. De foreliggende planene for Fjordbyen vil i praksis øke avstanden mellom fjorden og folk flest. Vi vil arbeide for å snu denne utviklingen Effektiv arealbruk og bedre boligpolitikk I takt med at Oslo vokser, trenger vi flere boliger. Samtidig skal byens gode livsmiljø, grøntområder, nærhet til vann og fine kulturmiljøer opprettholdes. Dette forutsetter langt strengere krav til arealeffektivitet. Byrådet har derimot vedtatt at ingen nye leiligheter i indre by skal være på under 40 m 2, og at halvparten må være minst dobbelt så store. Vi vil fjerne disse kravene, samtidig som kravene til antall parkeringsplasser settes så lavt som mulig. Slik vil vi både få flere boliger til lavere pris og legge til rette for en mer miljøvennlig livsstil. Fjordbyen må ikke bli noe nytt Aker brygge. Vi vil derfor øke andelen rimelige utleieboliger fra 10 % til minst 25 %. Nye småhus, og da helst rekkehus som kan utnytte arealet effektivt, må kun bygges i områder som allerede er dominert av blokkbebyggelse, som i drabantbyene i Groruddalen. Vi vil arbeide for flere parsellhager og kolonihager på ubrukte gressplener i drabantbyene. Bolig er den største utgiftsposten i private husholdninger. En god boligpolitikk er derfor nøkkelen til å sikre alle byens innbyggere en anstendig levestandard. Produksjonen av nye boliger holder langt fra tritt med folkeveksten, og fører sammen med mangel på ikkekommersielle boliger til kraftig prisvekst. Derfor ønsker vi at 25 % av alle nye leiligheter i Osloskal være ikke kommersielle utleieboliger. På vei mot dette målet vil vi la en ny boligstiftelse ta hånd om kommunens boliger. Byrådet skal ikke kunne ta utbytte fra stiftelsen eller selge unna verdifulle eiendommer for å pynte på budsjettet. Derimot vil vi la en betydelig del av inntektene fra eiendomsskatt finansiere oppkjøp av store boliger, som deles opp i mindre utleieboliger med nøktern standard. (Se Bakgrunnstekst 4: Mer enn bare boligbygging) Vi går imot bygging og utvidelse av flere bilbaserte kjøpesentre, som planene for et nytt Økernsenter. Vi vil også ha en tettere og mer urban bebyggelse når Gjersrud/Stensrudområdet bygges ut, slik at Oslos siste større ubebygde område innenfor markagrensen ikke blir et bilbasert byggefelt.

8 Grønn urbanisme Vi vil arbeide for at kommunens byøkologiske program blir en sammenhengende plan med tydelige prioriteringer, slik at det ikke føyer seg inn i den lange rekken av intensjonserklæringer som ikke fører til konkrete handlinger. Kommunen har begynt å satse på grønne tak, med blant annet Veolias bygg på Alnabru og vedtaket om at halvparten av byggene i Barcode rekken skal få grønne tak, men vi ønsker å gå lenger: Vi vil følge i Københavns fotspor og påby grønne tak på alle nye bygninger med takvinkel under 30 grader. Det samme bør gjelde for bygninger som rehabiliteres med offentlig støtte, samt offentlige bygg der konstruksjonen tillater det. Vi vil også anlegge takhager som fungerer som uteareal for barnehager på dagtid og rekreasjonsområde for beboerne på kveldstid. Oslo bærer i dag preg av mange midlertidige løsninger. Midlertidige barnehager spretter f.eks. opp for å sikre barnehagedekning. Miljøpartiet de Grønne vil arbeide ut fra et prinsipp om at varige løsninger er bedre enn midlertidige løsninger, både av hensyn til miløjet og til befolkingen. Vi mener det er viktig med barnehager, men at det er bedre å bygge permanente barnehager enn midlertidige brakkebarnehager. Noe kan bygges nytt, og andre steder kan man kjøpe eksisterende bebyggelse og bygge om denne. Dette vil bli dyrere på kort sikt, men vi mener at varige løsninger vil være det mest lønnsomme i lengden. Vi støtter ordningen med kildesortering, men vil sette langt sterkere fokus på å redusere den totale avfallsmengden. Kommunen må gå foran med et godt eksempel, og i langt større grad unngå nye innkjøp til fordel for sparing, gjenbruk og reparasjon. Vi ønsker flere «gratisbutikker» i tilknytning til gjenbruksstasjonene, slik at færre brukbare ting ender i søpla. For å redusere behovet for å grave i gatene, vil vi støtte forslaget om å legge all underjordisk infrastruktur i felles vedlikeholdstunneler. Vi vil satse på vannmiljøet i Oslo området. I tillegg til å forsere gjenåpningen av elv og bekkeløp, vil vi utarbeide en offensiv plan for å gjenetablere våtmarker, sjøgress enger og amfibiedammer i regionen. Vi vil utrede oppdrett av blåskjell og østers som et tiltak for å filtrere fjorden, og få på plass et forbud mot dumping av ballastvann i indre Oslofjord. Oslos grønne lunger er under press. Det byen trenger er flere parker, grønne fristeder og aktivitetsområder. MDG Oslo er opptatt av å bevare Oslos parker og friområder og vil prioritere det høyt i den kommende bystyreperioden. I denne forbindelse er det viktig å bevare Ekebergsletta og Ekebergskogen. Dette er bl.a. Nord Europas største byskog og den må fredes for å gi den varig vern. Vi sier derfor nei til den foreslåtte skulpturparken i Ekebergskogen, og vil heller hjelpe Christian Ringnes med å finne en annen lokalisering til skulpturene, f.eks. i forbindelse med en ny skulpturpark i Groruddalen. Attraktive uterom i byen Den årlige bydugnaden Rusken viser at det er mulig å involvere innbyggerne direkte i arbeidet for en renere og triveligere by. Vi vil bygge videre på erfaringene fra Rusken og prøve ut kommunale dugnader i flere sammenhenger, for eksempel oppussing og forskjønning av offentlige steder.

9 Vi vil gjøre offentlige toaletter gratis og sette ut flere toaletter ved kollektivknutepunkter og friområder. Vi ønsker også langt flere drikkefontener, og vil følge opp forslaget om treningsapparater i byens parker. Vi vil sikre alle Oslo borgere tilgang til fjordnære områder. Med utbyggingen av Filipstadområdet har vi en historisk mulighet til å øke friarealene langs fjorden i indre Oslo. Vi vil pålegge Filipstad utbyggerne å anlegge et sammenhengende parkområde fra Filipstad til Bygdøy. Som et ledd i dette vil vi skrinlegge planene om ny cruisekai på Hjortnes, og vi vil legge E18 i tunnel under Frognerstranda. Marka for folk, dyr og planter Med mer enn en million mennesker i sin umiddelbare nærhet, er Oslo marka Norges suverent viktigste arena for friluftsaktiviteter. Vi vil ta steget videre fra Markaloven og vurdere å gi Marka status som nasjonalpark. Hensynet til kommersielle interesser bør ikke legge føringer for markapolitikken. Disse verdiene blir uansett ubetydelige sammenliknet med områdets posisjon som rekreasjonsområde for en fjerdedel av landets befolkning. I dag preges store deler av marka av intensivt industrielt skogbruk, store hogstfelt og monokultur i form av plantet, tettvokst granskog. Resultatet er at store skogområder mister sin verdi for annet enn trevareproduksjon. Vi vil at dagens industrielle hogst skal erstattes med skånsom plukkhogst og aktiv skogskjøtsel, for å gjenopprette naturverdier og artsmangfold. Dette vil også kunne hindre betydelige karbonutslipp fra jordsmonnet. Vi vil gjøre Oslo kommunes skoger til et eksempel til etterfølgelse. Vi ønsker ikke flere store naturinngrep i markas randsoner. Samtidig vil vi legge stor vekt på at marka er lett tilgjengelig for byens befolkning. Vi vil videreføre dagens vedlikehold, merking og drift av skiløyper, stier og sykkelveier, uten å utvide det som allerede er et av verdens mest omfattende løypenett. Vi vil regulere den nedlagte militærleiren på Skar innerst i Maridalen til økologisk forsøksområde, og invitere miljø og friluftsorganisasjoner, forskningsmiljøer og andre interesserte til idédugnad for området. Skar er nærmeste inngangsport til Marka fra sentrum. Et fremtidig senter for økologisk teknologi, livsstil og friluftsliv kan bli en viktig kilde til kunnskap og inspirasjon langt utover Oslos grenser. (Se Bakgrunnstekst 5: Økologiske forsøksprosjekter)

10 Byen for alle Etter hvert som byen vokser vil avstanden mellom folk flest og Rådhuset bli større. Derfor er det nødvendig å utvikle en bedre og mer desentralisert forvaltning. Det er også nødvendig å arbeide mer aktivt for å gjøre den lettere tilgjengelig og relevant for byens innbyggere Folkelig engasjement og brukermedvirkning Vi vil overføre flest mulig av kommunens oppgaver til bydelene og øke bydelsutvalgenes innflytelse i for eksempel plan og reguleringssaker, åpningstider for serveringssteder, skjenkesaker og lokalmiljøsaker. Bydelsdirektøren skal ikke være byrådets forlengede arm, men ansettes av bydelsutvalgene selv. Vi vil oppmuntre til forsøk med deltagende budsjettering, der innbyggerne involveres direkte i budsjettarbeidet. Innbyggere som samler inn minst 1000 underskrifter i bydelen, eller minst i hele byen, skal kunne kreve folkeavstemning om en sak, etter samme retningslinjer som i dag gjelder for innbyggerinitiativ. Eldrebølgen og stadig mer kompliserte sykdomsbilder fordrer nytenkning. Mange helseproblemer kan lindres dersom ensomhet og ensidig fokus på sykdomstilstand erstattes med sosiale fellesskap der alle kan bidra med sine ressurser. Vi vil utvikle Aker sykehus til en ny «helsebydel», der tradisjonelle helsetjenester, forsknings og kompetansesentra, ordinære kommunale tjenester som skole og bibliotek, og et mangfold av boformer danner en organisk helhet. Over hele byen vil vi støtte opp om initiativer der innbyggerne tar ansvar for egen helse og alderdom, for eksempel ved å regulere tomter til eldrekollektiver. Vi vil arbeide for å involvere brukere av kommunale tjenester direkte i driften av tjenestene, og prøve ut lokale styrer for kommunale institusjoner, som barneskoler, der både ledelse, ansatte og brukere er representert. Styrene må få reell mulighet til å påvirke for eksempel institusjonens budsjett. En tilgjengelig by Vi vil at Oslo skal være ledende på digital kommunikasjon med innbyggerne. Blant annet vil vi etablere en frivillighetssentral på internett, der byens innbyggere kan utveksle tjenester. Vi vil gjøre mest mulig kommunal informasjon og statistikk tilgjengelig i åpne formater på kommunens nettsider. Alle programvareløsninger som byen kjøper inn skal, så sant det er mulig, ha åpne formater. Vi vil arbeide for universell utforming over alt der byens innbyggere ferdes. Kryss må tilrettelegges mer for fotgjengere, med god belysning, tydelige lydsignaler og lengre overgangstid i lyskryss. Regler mot plassering av skilter, varer og andre hindre på fortau må håndheves langt strengere. Vi vil prioritere belysning der folk ferdes på kveldstid, for bedre tilgjengelighet og trygghet. De nye trikkene som skal kjøpes inn må ha god plass til sykler,

11 barnevogner og rullestoler. Vi vil arbeide for at offentlige instanser skal gå foran med et godt eksempel, ved å tilpasse arbeidsplasser til mennesker med funksjonsnedsettelser. Den gamle TT ordningen for arbeidsreiser må gjeninnføres dersom ikke samkjøringssystemet kan fungere knirkefritt. Byen med det store hjertet Det er mange år siden Oslo ble kalt «byen med det store hjertet», og med god grunn: I dag sliter byen med et stort og voksende fattigdomsproblem. De stadig økende boligprisene er kanskje et tegn på at Oslo blir stadig rikere, men de bidrar også til at stadig flere faller utenfor. Og overdosedødsfall som tidligere vekket stor oppmerksomhet er blitt så vanlige at få reagerer lenger Velferd, ikke fabrikk Hvordan fremtidens velferdstilbud skal finansieres er et langt viktigere spørsmål enn hvorvidt offentlige eller private utfører tjenestene. Folkeveksten og den kommende eldrebølgen gjør at både skole, helse og omsorg vil trenge flere ansatte i årene som kommer. Den forventede lønnsveksten vil også øke kostnaden per ansatt. Vi innser at byen ikke kan effektivisere seg bort fra denne problemstillingen uten å forringe kvaliteten på tjenestene dramatisk. Sykehjem og skoler er ikke fabrikker, der målet er å produsere mest mulig med minst mulig innsats på kortest mulig tid. Tvert imot er det et poeng at sykepleiere, lærere og andre velferdsarbeidere har tilstrekkelig tid og ro til å gjøre jobben sin på en faglig og medmenneskelig forsvarlig måte. Uansett hvilken politikk som føres, vil byens innbyggere måtte dekke de økte kostnadene ved å kjøpe private tjenester, finansiere økningen i fellesskap gjennom skatt, eller ved selv å utføre en større del av tjenestene. Vi mener velferdstjenester er et offentlig ansvar, og vil derfor finansiere en stor del av de økte kostnadene ved skatt. Så lenge lovgivningen ikke åpner for andre kommunale skatter, vil vi støtte forslag om å innføre eiendomsskatt i Oslo. Samtidig mener vi profesjonelle tjenester skal støtte opp under, ikke erstatte alminnelig medmenneskelighet og omsorg. Verken kommunal, privat eller frivillig drift er i seg selv garanti for gode tjenester og effektiv ressursbruk. Uansett organisasjonsform vil vi fokusere på å styrke ledelsen og oppfølgningen av tjenestene. Vi vil arbeide for en sterk og synlig kommunerevisjon som kan sette fokus på kritikkverdige forhold, både innad i kommunen og i samspillet med private aktører. Ved bruk av offentlig privat samarbeid må ikke profitt baserte private organisasjoner være det foretrukne alternativet. Ved bruk av offentlig privat samarbeid hvor den private aktøren søker å generere profitt må kommunen gjennom gode kontraktsforhandlinger og aktiv oppfølging påse at risiko og gevinster deles rettferdig

12 mellom partene. Vi vil konsekvent prioritere de vanskeligst stilte i utformingen av kommunale velferdstilbud. Fattigdom er et økende problem, til tross for at byen som helhet blir stadig rikere på materielle goder. Derfor vil vi arbeide for å innføre SIFO normen for sosialhjelp, også når dette krever nedprioritering av prekære tilbud om skatteinntektene ikke strekker til. Vi ønsker å styrke førstelinjen i byens NAV kontorer, slik at hjelpetrengende snarest mulig får svar på sine søknader. Kontoret for fri rettshjelp er avgjørende for å sikre også de vanskeligstiltes rettssikkerhet. Opprettholdelse og styrking av det gratis rettshjelptilbudet er avgjørende for å sikre også de vanskeligstiltes rettsikkerhet. Vi vil derfor sikre videre drift av tilbud som Kontoret for fri rettshjelp, Gatejuristen, Juss Buss og JURK. Skole: Mindre byråkrati, mer tilpasset opplæring Vi vil gi byens lærere frihet og ro til å legge opp undervisningen på en faglig forsvarlig måte. Politiske inngrep i skolen må ha som mål å legge til rette for dette, og ikke pålegge skolepersonalet ytterligere byråkrati og rapportering som går på bekostning av undervisningen. I dag er det stort fokus på resultatmåling, som de nasjonale prøver, mens elevenes forståelse for de verdiene samfunnet bygger på blir underordnet. Fokus på verdier er viktig for å forstå og respektere både ens egen og andres kulturelle egenart. De lokale læreplanene må bidra til å vise sammenhengene mellom de ulike fagene slik at læringen bedrer forståelsen av sammenhengene i og mellom samfunnet og naturen. Allerede i barneskolen må lærerplanene inneholde temaer knyttet til bærekraftighet, natur og miljø. Skolene må også legge vekt på en mer praktisk tilnærming til flere fag, for eksempel ved å bruke lokalmiljøet som ressurs gjennom å besøke og delta i arbeid på alt fra gårder til eldresentere. Det er lettere å tilegne seg lesing, skriving og matematikk når skolearbeidet i klasserommet kombineres med praktisk virksomhet. Gjennom samvirket av teoretisk læring og praktisk engasjement får elevene får en bedre forståelse for hvordan et samfunn fungerer og for hvordan ansvarlig deltakelse kan føre til positiv endring. På denne måten blir ikke skolen ensidig innrettet på teoretisk læring, men inkluderer praktisk engasjement og derved bærekraftighet. Alle elever skal ha tilgang til en rådgiver, psykolog, helsesøster og en studie og yrkesveileder når de trenger det. Alle skoler skal ha et handlingsprogram mot mobbing og arbeide aktivt for å motvirke mobbing. Det er stort problem at mange i dag ikke fullfører påbegynt videregående utdanning. Dette kan motvirkes ved å tilrettelegge for mer individuell opplæring, og ved å skolere lærerne til å bli flinkere til å motivere og oppmuntre elevene. Her kan moderne teknologi hjelpe. I USA har man gjort forsøk med «omvendt klasserom», hvor elevene får en video av forelesningen som hjemmelekse og kan bruke den tiden de trenger for å forstå, notere, ta pause, spole frem og tilbake. Tiden i klasserommet brukes til oppgaveløsning, aktiviteter, eksperimenter og diskusjoner. Dette gjør det mulig å la hver elev lære ferdigheter i sitt eget tempo, uten at

13 det nødvendigvis krever flere lærere. Vi vil derfor støtte forsøk med «omvendt klasserom» i enkelte videregående skoler. En eventuell skolematordning bør ha et stort innslag av elevmedvirkning, integrert i faget Mat og helse. Vi vil arbeide for flere skolehager, slik at elevene også kan dyrke deler av maten som serveres. Praktiske aktiviteter som matlaging og dyrking kan ha stor pedagogisk verdi som avveksling og alternativ til teoretiske fag. En narkotikapolitikk som virker Vi støtter utviklingen av en narkotikapolitikk der hjelp, ikke straff, står i fokus. I land som Sveits, Tyskland, Belgia og Frankrike har storbyene lykkes i å redusere overdosedødsfall, sykdom, kriminalitet og nyrekruttering blant rusmiddelavhengige. Fellesnevneren er fokus på skadereduserende tiltak med dokumentert effekt. Vi vil verne om og utvikle skadereduserende tiltak som 24/7, aktivitetssenteret Prindsen, Sykepleie på hjul og Natthjemmet. Smitteforebyggende utstyr for sprøytebrukere må være tilgjengelig fra alle byens apoteker. Vi vil utvide åpningstidene til sprøyterommet i sentrum, samt åpne nye sprøyterom i tilknytning til kommunens hospitser. Sprøyterommene må også tillate røyking av heroin, som er langt mindre skadelig enn injeksjon. Mangfoldet av hjelpetiltak er i dag stort og uoversiktlig. Vi vil arbeide for mer samhandling og samlokalisering. Vi vil også opprette et senter for rusmiddelavhengige i indre by, der de kan være ressurser og ikke bare mottagere, med brukerstyrte aktiviteter, jobbtrening og helsepersonell. Hasjsalget langs Akerselva er et uttrykk for feilslått politikk, både når det gjelder narkotika og integrering. Istedenfor politiaksjoner, som i beste fall bare kan flytte eller spre problemet, vil vi lytte til kjøpere, selgere og innbyggere for å komme frem til løsninger som tar problemet ved roten. Vi vil arbeide for en statlig utredning av konsekvenser ved lovlig, kontrollert omsetning av cannabis, slik flere ledende rusforskere i Norge og internasjonalt nå tar til orde for.

14 En by å leve av og for Vi vil arbeide for å styrke det fremtidsrettede næringslivet i Oslo for å sikre fremtidens levebrød for byen og regionen. Vi vil også arbeide for å styrke fokuset på livskvalitet, meningsfull aktivitet og kreativitet. Da er det avgjørende å stimulere til et grønnere næringsliv generelt, hjelpe frem innovative kunnskapsmiljøer knyttet til bærekraftige løsninger, og legge til rette for et levende kulturliv. Et fremtidsrettet næringsliv Vi ønsker en langsiktig og aktiv nærings innovasjons og kunnskapspolitikk som prioriterer fremtidsrettede næringer og kunnskap. Det handler om å gi Oslo gode bein å stå på i den økonomiske orden som raskt vokser frem over hele verden i møtet med ressurs og miljøkrisene. Vi vil arbeide for at Oslo tilbyr gunstige rammevilkår for å tiltrekke seg bedrifter og kunnskapsmiljøer som kan bidra til at eksisterende fremtidsrettede næringsklynger i Oslo styrkes og nye vokser frem. Vi vil arbeide for at Oslo kommune etablerer pilotprosjekter på viktige områder som bilfrie og ressurseffektive bydeler, ressurseffektive og økologiske eksempelbygg, økologisk bylandbruk, etc. Lokale miljøtiltak som utbygging av grønne tak, bilfrie gater og økt satsning på el biler må møtes med målrettet næringsstøtte, så arbeidet med disse løsningene ikke bare hjelper miljøet i Oslo men også skaper grunnlag for fremtidsrettede bedrifter i regionen. Vi ønsker å involvere skoler, høyskoler og Universitet i Oslo regionen i å styrke ungdommers mest fremtidsrettede kunnskaper og ferdigheter ved å skape nye samarbeidsplattformer mellom pilotprosjekter, næringsliv, skoler og universitet blant annet ved å gi ungdommer lærling og praksisplasser knyttet til slike prosjekter. Sosialt entreprenørskap og bevisst innkjøpspolitikk Vi ønsker en sterkere satsning på småbedrifter som dekker behov lokalt i Oslo. Derfor vil vi skape etablerersentre som fremmer sosialt entreprenørskap. Sentrene vil tilby nettverk, opplæring, rådgivning og hjelp til å starte nye virksomheter. Kommunen er en viktig kunde for mange bedrifter, og kan dermed legge premisser for utvikling av mer ansvarlige produkter og tjenester. Vi ønsker en kommunal innkjøpspolitikk som er miljøvennlig og tar sosiale hensyn under sunne økonomiske forutsetninger. Ved innkjøp og anbud vil vi arbeide for å gi virksomheter med økologisk og sosial profil fortrinn. Vi vil at minst halvparten av kommunens matinnkjøp skal være økologisk innen Erfaringer fra Danmark viser at de økte kostnadene kan spares inn ved å fokusere på sesongvarer, mindre bruk av kjøtt og redusert svinn. Vi vil arbeide for et permanent

15 Bondens marked i Østbanehallen, med fokus på lokalprodusert og økologisk mat. Vi vil følge opp kommunens ambisjon om at alle offentlige virksomheter skal være Miljøfyrtårn sertifisert. For å sikre at gode intensjoner blir til konkrete tiltak, vil vi ha strengere tolkning av retningslinjene og effektivt tilsyn fra kommunerevisjonen. Et mangfoldig kulturliv Oslos kulturliv har en unik spennvidde, fra det smaleste kulturuttrykk til det mest kommersielle, fra profesjonelle til amatører. Dette gir byen en identitet som er verdt å bygge videre på. Vi vil utvikle en helhetlig plan for kulturnæringene i Oslo, der opplevelsesaktører og utelivsbransjen involveres på lik linje med det profesjonelle kulturlivet. I tett samarbeid med kunstnere, teknologer og innbyggere vil vi vi realisere «Skulpturpark Groruddalen» som det mest fremtidsrettede området i Norge for utekunst. Vi vil dessuten sette av penger og utvikle en egen plan for tidsbegrensede kunstprosjekter i bystrukturen. Vi vil skape flere kulturarenaer ved å regulere områder og eiendomsmasse i Oslo til profesjonelle kunst og kulturaktører, etter modell fra Amsterdam. Vi vil gjøre moderne lokalbiblioteker i alle bydeler til en naturlig kulturell møteplass, gjennom gode lokaler og lengre åpningstider. Vi vil prioritere kulturskolen og dessuten arbeide for en mer helhetlig kultursatsning for Oslos eldre befolkning, forankret i bydelenes frivillige organisasjonsliv. Vi vil markere murbyen Oslo ved å skape et eget bygningsvernsenter, i samspill med byggebransjen og frivillige organisasjoner. Senteret skal blant annet tilby lærlingeplasser innen tradisjonelle håndverk. Vi vil bygge nytt Munch museum på Tøyen, og omregulere museumstomten i Bjørvika til grøntområde. Uansett hvor det nye Kulturhistorisk museum bygges, ønsker vi ikke å flytte vikingskipene. Disse må forbli på Bygdøy, i et styrket samarbeid med de andre maritime museene. Vi vil utrede gjenbruk av monumentalbygget Historisk museum til et nytt Oslo bymuseum, i samarbeid med Folkemuseets bysamling. Vi støtter et nytt Nasjonalmuseum på Vestbanen, men da en mindre bygning enn dagens planer, kombinert med opprusting av eksisterende lokaler. Nasjonalmuseet bør heller få midler til å utvide dagens utlånsvirksomhet til museer og gallerier andre steder i landet.

16 16 Bakgrunnsstoff 1: Gatebruksplan for et bilfritt sentrum Dagens gatebruksplan for Oslo sentrum har som mål å bedre fremkommeligheten og sikkerheten for både fotgjengere, syklister, bilister og kollektivtrafikk. Disse målsetningene har i praksis slått hverandre i hjel, og planen har i liten grad blitt fulgt opp. En ny gatebruksplan bør ha disse målene: Å fjerne bilene fra store deler av sentrum. Å gjøre sentrum mer attraktivt for mennesker ved å skape triveligere gatemiljøer. Å øke fremkommeligheten for kollektivtransport, syklister og utrykningskjøretøyer. Den beste og enkleste måten å gjøre dette på er å forby bilkjøring innenfor Ring 1. Planleggingen av Oslo sentrum har lenge vært basert på at hovedmengden av biler skal parkeres i de store parkeringshusene rundt Ring 1, og fjerning av gateparkeringen (med unntak av et antall parkeringsplasser for bevegelseshemmede) er et mindre dramatisk tiltak enn det kan høres ut som. Undersøkelser viser både at folk aksepterer å gå lange strekninger i sentrum, og at byer med bilfrie områder og få parkeringsplasser har en bedre utvikling i detaljhandelen enn andre byer. En undersøkelse fra Bogstadveien i 1992 viste at bare 4 % av omsetningen kom fra bilister som parkerte i Bogstadveien. 16 % kom fra bilister som parkerte andre steder, mens 80 % kom fra kunder som gikk, syklet eller reiste kollektivt. Vi vil ikke ha gågater overalt i sentrum, da flere av disse kan bli liggende stille og øde på ettermiddagen og kvelden, og derfor kan oppleves som lite attraktive og utrygge steder. I stedet vil vi bruke gatene til andre ting enn trafikk: Vi kan lage en sti og beplante resten; eller vi kan lage lekeplasser, sykkelparkeringsplasser, minitorg, miniparker eller rulleskøytebaner. På denne måten vil gatene enten bli preget av aktivitet eller være en stille og attraktiv grønn oase i byen. Kartet til høyre viser avgrensingen av det bilfrie området. 2: En ny metro Kapasiteten i Fellestunnellen, som alle T banelinjene bruker gjennom sentrum, er sprengt. Den konvensjonelle løsningen er å grave en ny tunnel parallelt med Fellestunnelen. Dette vil koste mange milliarder og ta svært lang tid, på grunn av vanskelige geologiske forhold og alle eiendommene som blir berørt. Derfor bør vi vurdere å lage en ny korridor gjennom Oslo sentrum, ved å bygge en ny metro som går over bakken. Dette er både billigere, sikrere og langt raskere. Flere mulige traseer finnes, bare vi er villige til å tenke helhet. Følgende alternativ er antagelig det enkleste: Banen starter på Fornebu og følger den planlagte bybanetraseen til Lysaker, med et parkeringshus for innfartsparkering på Fornebu nord. Metroen går så langs E18 på en viadukt over midtrabatten til Skøyen, der den krysser over til Drammensveien. Fra en utvidet Skøyen stasjon går banen videre parallelt med Drammensbanen. Noe før Bygdøy allé svinger den av fra dagens Drammensbane og går ved siden av den gamle Drammensbanen til Filipstad. Videre heves banen over Munkedamsveien, svinger inn over Dronning Mauds gate og følger dagens trikkelinje over denne ned til Aker brygge og Rådhusplassen. Banen fortsetter langs Akershusstranda, med mulighet for en sommeråpen stasjon for cruisetrafikken. Ved Vippetangen følger banen Fjord(by)trikkens trasé foran Havnelageret, men forlater denne og fortsetter rett frem over Dronning Eufemias gate og svinger inn mellom Oslo S og Hotel Opera. På Oslo S bygges det en elevert perrong parallelt med flytogenes. Videre østover senkes banen til bakkenivå og følger Hovedbanens trase, med stasjon ved Kværnerbyen/Vålerenga. Banen fortsetter gjennom Groruddalen til Lørenskog stasjon, hvor det etableres et parkeringshus på jernbanetomten til innfartsparkering. Rett før Bryn kobles banen sammen med Lambertseterbanen og Østensjøbanen. Sammen med den nye metroen kan disse banene benytte den nye metroen gjennom sentrum, og dermed frigi kapasitet til de andre T bane linjene i Fellestunnelen. Hvis Lambertseterbanen og Østensjøbanen i tillegg knyttes sammen med en linje fra Bergkrystallen til

17 17 Skullerud, kan man lage et parkeringshus for innfartsparkering på et lokk over E6. Metroen kan også kobles sammen med T banenettet ved Nationaltheatret stasjon via Olav Vs gate. En slik metro kan løse flere av de største utfordringene i Stor Oslos kollektivtransportsystem, som: Behovet for å relativt raskt øke kapasiteten i øst vest korridoren gjennom Oslo sentrum til en overkommelig pris. Behovet for en kapasitetssterk kollektivforbindelse til Fornebu når utbyggingen der kommer ordentlig i gang. Behovet for en effektiv kollektivtransport i Fjordbyen etter hvert som denne blir utbygd. Behovet for en økning av kollektivkapasiteten i indre by øst og i bunnen av Groruddalen, ettersom det finnes mange planer om fortetting og utbygging her. Behovet for effektiv og kapasitetssterk kollektivtransport fra innfartsparkering både i vest, øst og syd. Metroen bør bygges i to trinn: Det første fra Fornebu til Bryn; det andre østover fra Bryn etterhvert som alle utbyggingsprosjektene på bunnen av Groruddalen påbegynnes. De kan delvis finansieres ved hjelp av økte tomtepriser langs traseen. Om de som som bygger banen, det være seg det offentlige, private eller et samarbeid mellom offentlige og private aktører, kjøper opp tomter før utbyggingen og selger disse etter at banen er påbegynt, vil prisstigningen som følge av banen kunne bli betydelig. Spesielt gjelder dette for bunnen av Groruddalen, hvor det i dag finnes mange store lager og industritomter med lav kvadratmeterpris som vil bli liggende nær traseen. Denne måten å bygge ut baner på er lite brukt idag, men potensialet er stort fordi utbygging av kapasitetssterke baner i store byer ofte fører til en kraftig prisøkning på nærliggende tomter. I tidligere tider så man dette potensialet, også i Oslo: Holmenkollbanen ble i sin tid utbygd på denne måten. 3: Lokk over støybelastede hovedveier Det har blitt foreslått å bygge støydempende lokk over flere av de mest trafikkerte veiene i Oslo. Problemet er høye kostnader. Men dette kan gjøres mer økonomisk om man bygger bygninger istedenfor lokk over veiene. Dette er gjort mange steder, men vanligvis med kontorer. Eksempler på dette finnes f.eks. i Haag, hvor Haagse Poort og mange andre bygg er plassert over en firefelts bymotorvei; i Stuttgart er Bosch Parkhaus bygget over A8; The Dallas Convention Center er bygget på toppen av en vei og en bybanestasjon, i Vestfold har man bygget en restaurant over E18, og mange flere eksempler finnes. Slike bygningslokk forutsetter at det er plass til å bygge en struktur ved siden av veien; f.eks. vil inngangspartier i mange tilfeller måtte bygges i plan med veien. Et slikt lokk bør først og fremst vurderes på strekninger som har eller vil få god kollektivtransport. Men det kan selvsagt opprettes nye bussruter på veiene. De mest aktuelle strekningene er: Ring 3 (Rv. 150). Veien krysser flere steder med god skinnegående kollektivdekning og eksisterende stasjoner/holdeplasser, og er derfor den mest aktuelle veien til slike bygningslokk km vei kan bebygges, forutsatt økt kapasitet på T banen og trikkenettet. Drammensveien (E18). Områder som peker seg ut er Asker stasjon mellom de to tunnelene, Høn Vakås, Sandvika minus Sandviksbroen og Blommenholm Skøyen. Europaveien (E6), særlig strekningen Ryen Brattlikollen, og i noen grad Karlsrud Bergkrystallen. Mosseveien (E18).Her kunne det bygges en omkring 5 km lang rekke med boliger som et dekke over veien med innganger mot øst, forutsatt at Ljabrutrikken blir oppdradert til metro Arealet over veiene bør utnyttes godt: I hovedsak bør det bygges lavblokker som kan fundamenteres på sidene og i veienes midtrabatter. Blokkene vil bli noe dyrere enn å bygge de på ordinære tomter, men ikke vesentlig, da man i stor grad vil kunne bygge anleggene tilsvarende dagens blokker med parkeringsanlegg i kjelleren, bare større og med bedre støy og vibrasjonsdemping. Til gjengjeld vil man kunne spare penger på tomter, forutsatt at eierne, dvs. staten og Oslo kommune er villige til gi utbygger rett til å bygge oppå veiene. Dette kan gjøres med en langsiktig leieavtale, som både det offentlige

18 18 og utbyggerne tjener på. Utbyggingskostnadene kan reduseres ytterligere ved å begrense antallet parkeringsplasser per bolig. Det kan også etableres små grøntområder på deler av strekningen. 4: Mer enn bare boligbygging Det er ikke bare mangel på boliger som står bak den enorme økningen i boligprisene i Oslo. De fleste leilighetene i byen er tilpasset større husholdninger enn det som er vanlig idag, og boligsituasjonen er særlig vanskelig for enslige. Når så godt som alle boligene omsettes på det åpne marked, gir det et voldsomt press for standardheving, der vedlikehold blir det samme som påkostet oppussing. De som ønsker å bo rimelig og miljøvennlig med nøktern standard, får valget mellom nyoppussede boliger på den ene siden, og forfalne oppussingsobjekter på den andre. På det åpne marked må førstegangsetablerere dessuten konkurrere med folk som ikke selv trenger bolig, men vil ha et utleieobjekt. Land som Sverige, Danmark, Nederland og Tyskland bøter på problemene ved at ikke kommersielle utleieboliger utgjør opp mot 30 % av boligmarkedet. I Norge er tallet 4 %. Slike boliger kan bygges mindre enn det som gir mest avkastning i markedet, og dermed lette situasjonen for enslige og små familier. Standarden kan holdes nøktern uten at boligene forfaller. De som ikke har bolig fra før stiller først i køen, og det kan legges til rette for kollektive boformer som private utleiere gjerne unngår. Flere norske kommuner lar boligstiftelser ta hånd om kommunale boliger. I Oslo er den kommunale boligmassen underlagt et kommunalt foretak, Boligbygg, som både skal skaffe nok boliger og drive etter kommersielle prinsipper. Ved flere anledninger de siste årene har byrådet solgt unna boliger, i stor grad til private spekulanter som håver inn på at kommunen leier boligene tilbake til vanskeligstilte. En boligstiftelse kan ha som vedtektsfestet formål å øke tilbudet av rimelige boliger, og drives på ikke kommersiell basis. I tillegg kan flere aktører, for eksempel frivillige organisasjoner, delta i driften av en slik stiftelse. I Finland ble Y stiftelsen grunnlagt i 1985, som følge av at tallet på bostedløse steg kraftig. Medlemmene er den finske kommunesammenslutningen, myndighetene i de fire største byene, den finske stat, Røde Kors, arbeidsgiver og arbeidstakerorganisasjonene og Mental Helse. Opprinnelig var også det finske vinmonopolet med. Y stiftelsen ser bostedsløshet primært som et boligproblem, og ikke bare som et sosialt problem. Den viktigste metoden for å skaffe bostedsløse bolig er å sørge for boliger i den vanlige boligmassen. Boligene og stiftelsens virksomhet har i hovedsak to finansieringskilder. Den viktigste er Boligfondet, som kan sammenlignes med den norske Husbanken. Den andre er inntekter fra spillemaskiner. Y stiftelsen engasjerer seg også i forskning og informasjon for å heve omdømmet til bostedsløse og for å finne nye løsninger for å etablere bostedsløse. (Kilde: Husbankbladet) 5: Økologiske forsøksprosjekter Et økologisenter i Maridalen kan la seg inspirere av Center for Alternative Technology (CAT), som ble grunnlagt i 1973 på et nedlagt gruveområde nær byen Machynlleth i Wales. CAT sysselsetter i dag 90 mennesker året rundt, og mottar årlig over besøkende. Senteret dekker alle aspekter ved miljøvennlig livsstil, fra husbygging til økologisk renovasjon, skogbruk, fornybar energi, energisparing og økologisk jordbruk. Besøkssenteret fungerer som et levende laboratorium med eksempler på bærekraftige løsninger. CAT er et yndet besøksmål for skoleelever, driver utstrakt kursvirksomhet og huser Institutt for miljøvitenskap med studier på master og doktorgradsnivå. Interessen for økologisk livsstil har økt siden Hurdalsjøen økologiske landsby ble grunnlagt i 2001, og nye «økolandsbyer» er under planlegging flere steder i landet. Oslo har allerede et økologisk borettslag, Klosterenga i Gamlebyen. I Trondheim fikk Miljøpartiet De Grønne etter mange års kamp gjennomslag for å gjøre bydelen Svartlamon til byøkologisk forsøksområde, med blant annet Norges høyeste trehus. Trønderhovedstaden planlegger også en ny, klimanøytral bydel på Brøset etter initativ fra MDG.