Sykkelstrategi for Bergen

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019"

Transkript

1 Sykkelstrategi for Bergen Høringsutkast, 25. mai 2009

2 Sykkelstrategi for Bergen

3 FORORD Sykkelstrategi for Bergen er en rullering av Plan for sykkeltiltak Strategien skisserer nødvendige og prioriterte satsingsområder for å oppnå målet om en tredobling av sykkelandelen i Bergen de kommende ti årene. Arbeidet har vært ledet av en prosjektgruppe med følgende sammensetning: Bjarte Stavenes, Bergen kommune (prosjektleder) Reidun M. Instanes, Statens vegvesen Steinar Solberg, Statens vegvesen Stig Nyland Andersen, Statens vegvesen Svein Heggelund, Bergen kommune Per Henning Berle, Bergen kommune Asplan Viak AS har vært konsulent for arbeidet og gjennomført analyser og utarbeidet rapporten i tett samarbeid med prosjektgruppen. Medarbeidere hos Asplan Viak har vært Frode Aarland (prosjektleder), Øyvind Dalen, Kristin Sunde, Trygve Andresen og Astrid Rongen. Bergen, februar 2009 NN Sykkelstrategi for Bergen

4 Sykkelstrategi for Bergen

5 INNHOLD SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN FOR ARBEIDET FORMÅL HOVEDFORSKJELLER FRA TIDLIGERE PLAN AKTUELLE PLANER OG VEDTAK MÅL MÅL DELMÅL MÅLGRUPPE HVORFOR SATSE PÅ SYKKEL I BERGEN BAKGRUNN EFFEKTER AV ØKT SYKLING SYKKEL ER GOD SAMFUNNSØKONOMI DAGENS SYKKELTRAFIKK I BERGEN POTENSIAL FOR ØKT SYKLING I BERGEN SUKSESSKRITERIER FRA EUROPEISKE SYKKELBYER UTFORDRINGER OVERORDNEDE UTFORDRINGER UTFORDRINGER I BERGEN SENTRUM UTFORDRINGER LANGS HOVEDRUTENE UTFORDRINGER I BYDELENE TRAFIKKSIKKERHET DRIFT OG VEDLIKEHOLD BARRIEREREDUSERENDE TILTAK OPPFØLGING AV PLAN FOR SYKKELTILTAK TILTAK OG VIRKEMIDLER SAMMENHENGENDE SYKKELVEGNETT PRIORITERING AV SYKKELTRAFIKK FREMFOR BILTRAFIKK ØKT FOKUS PÅ SYKKELPARKERING AREALPLANLEGGING SOM LEGGER TIL RETTE FOR ØKT SYKKELBRUK HØYERE STANDARD FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD VISJONEN LEGGES TIL GRUNN FOR TRAFIKKSIKKERHET OVERGANGSMULIGHETER MELLOM FORSKJELLIGE TRANSPORTMIDLER INFORMASJONS- OG MOBILITETSTILTAK ANBEFALT SYKKELVEGNETT BERGEN SENTRUM HOVEDRUTER BYDELSRUTER Åsane bydel Årstad og Bergenhus bydeler Fana og Ytrebygda bydeler Fyllingsdalen bydel Laksevåg bydel Arna bydel VEGEN VIDERE HANDLINGSPLAN KOMMUNEPLAN/KOMMUNEDELPLAN RESSURSBEHOV FORVALTNINGSREFORMEN KILDER Sykkelstrategi for Bergen

6 Sykkelstrategi for Bergen

7 Sammendrag Bakgrunn og formål Sykkelstrategien for Bergen er en rullering av plan for sykkeltiltak , vedtatt i komité for miljø og byutvikling 25.august Komiteen har vedtatt at planen skal rulleres hvert 4. år i takt med Nasjonal transportplan. Vekst i trafikken, nye forpliktelser i klimaforliket i Stortinget og oppfølgingsmålene i samarbeidet Framtidens byer samt Nasjonal transportplan er viktige utgangspunkt for sykkelstrategien. Sykkelstrategien skal være et grunnlag for videre prioritering og planlegging av tiltak for å bedre forholdene for syklister. Mål Sykkelstrategi for Bergen har følgende hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Reisevaneundersøkelsen fra 2005 viste en sykkelandel i Bergen på 3 % av alle reiser. Det nasjonale målet er 10 %, og dette bør også være fullt oppnåelig i Bergen. Andre byer i Norge og Norden har satt høyere mål. Til sammenligning hadde Trondheim en sykkelandel på 9 % i Potensialet for økt sykkeltrafikk Potensialet for økt sykkelandel er særlig stort i de mest sentrale delene av Bergen og Bergensdalen sørover mot Fana og Ytrebygda. Analyser viser at 40 % av alle arbeidstakere i Bergen bor mindre enn 5 km fra arbeidsplassen, og 70 % nærmere enn 10 km. Analyser av data fra Meteorologisk institutt fra 2008 viser at Bergen hadde like gode forhold for sykling som de andre norske storbyene, med unntak av Oslo. I store deler av året har Bergen liknende værforhold som for eksempel Stavanger, Kristiansand og Trondheim. Det bør derfor være grunnlag for minst like høy sykkelandel i Bergen som i disse byene. Utfordringer Bergen sentrum er ikke tilrettelagt for sykling. Samtidig er sentrum det området i kommunen med høyest tetthet av syklister og fotgjengere. Trafikkbildet i sentrum er komplekst, men et velfungerende sykkelvegnett må i størst mulig grad separere forgjengere og syklister for å senke dagens konfliktnivå. Hovedrutene inn mot sentrum mangler sammenkobling, og sentrum oppleves for mange som kronglete å sykle gjennom. Erfaringene etter 7 år med gjeldende plan for sykkeltiltak viser at 21 km av de foreslåtte sykkelrutene er etablert. Det betyr at det i gjennomsnitt har vært tilrettelagt ca. 3 km pr. år. For de viktigste sykkelrutene (A-rutene) er måloppnåelsen 37 %. Det er flere grunner til at målene ikke er nådd, men det har vist seg at planprosessen for å få til sykkeltiltak i sentrale områder ofte er svært krevende. Tiltak og virkemidler For å nå målsettingen må følgende tiltak iverksettes i perioden : Planlegge og bygge minst 50 km manglende hovedsykkelvegnett Prioritere sykkeltrafikk framfor biltrafikk Etablere 1500 nye sikre sykkelparkeringsplasser i sentrum Oppnå høyere standard på drift og vedlikehold, barvegstrategi på hovedrutene 0-visjonen skal legges til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet Arealplanleggingen skal legge til rette for økt sykkelbruk Bedre overgangsmulighetene mellom sykkel og andre transportmidler Utføre informasjons- og mobilitetstiltak Sykkelstrategi for Bergen

8 Anbefalt sykkelvegnett Et sammenhengende sykkelvegnett der det er gitt plass til sykkelen i trafikkbildet har vist seg å være et suksesskriterium i mange europeiske byer. En nytte-/kostnadsanalyse viser at sammenhengende sykkelvegnett kan gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på nærmere 3 ganger kostnadene, noe som er langt høyere enn de fleste vegtiltak. Tiltak som bidrar til bedre framkommelighet for syklister innenfor det sentrale byområdet og inn mot viktige knutepunkt, vil gi størst nytteeffekt. I underkant av innbyggere eller ca 60 % av Bergens befolkning bor innenfor en avstand på 500 meter fra anbefalt hovedrutenett. Sentrum I dagens trafikk er sykkel konkurransedyktig i tid med bil innenfor 20 minutters sykling fra sentrum. Det er innenfor dette området befolknings- og arbeidsplasstettheten er størst, og det er her det meste av all høyere utdanning foregår, i tillegg til den høye tettheten av andre målpunkt som handel, kultur, uteliv, med mer. Det er også i denne delen av Bergen trafikkproblemene og luft- og støyforurensingsproblemene er størst i dag, samtidig som sykkeltilbudet er desidert dårligst. En forutsetning for å nå målsettingen om en sykkelandel på 10 % for alle reiser, er at Bergen sentrum kan tilby gjennomgående og klart definerte hovedruter for sykkel med høy kvalitet. For å endre Bergens renommé som en lite sykkelvennlig by, er det behov for et krafttak i sentrum. Hovedruter Hovedrutenettet skal gi effektive forbindelser fra bydelene inn mot og gjennom sentrum, samt binde sammen de forskjellige bydelene der det er formålstjenlig. Hovedrutene skal ha høy standard og være tilrettelagt for effektiv transportsykling i km/t med skille mellom gående og syklende. Deler av hovedrutenettet er allerede etablert, men det er av ulik standard og kvalitet. Forslag til hovednett er utvidet i forhold til tidligere plan for sykkeltiltak. Bydelene Mens hovedrutene kobler bydelene sammen, er bydelsrutene ment å betjene lokale reiser samt som tilkobling til hovedrutene. I bydelene er det viktig med sykkeladkomst til kollektivterminaler, bydelssentre og andre fellesanlegg. Til tross for manglende kvalitet på sykkelvegnettet er konfliktpotensialet i de ytre bydelene lavere enn på hovedrutene. I indre by, Bergenhus og Årstad må hovedsykkelvegnettet dimensjoneres for kraftig vekst. På sterkt trafikkerte strekninger bør det være mulig å velge mellom ruter med stor fart og mer skjermete, trygge alternativ. Syklende og fotgjengere må separeres. Sykkelandelen forventes å bli høyere enn 10 % i disse områdene. I Åsane må det etableres sykkelvegforbindelser både på langs og tvers av europavegen. Topografisk bør det ligge til rette for vesentlig mer bruk av sykkel internt i Åsane. Bedre sykkelparkering ved kollektivterminalen må etableres. I Arna trengs det en trygg hovedsykkelrute mellom Arnatveit og Garnes, med god tilkopling til bydelssenteret og jernbanestasjonen. Det må etableres et bedre tilbud for sykkeltransport på lokaltoget samt sikker sykkelparkering på Bergen stasjon. En mer trafikksikker sykkelrute Arna Fana på strekningen mellom Haukeland og Midtun må vurderes. Store deler av Fana og Ytrebygda egner seg svært godt for sykling. Det finnes en god del gang og sykkelveger og det er mange som sykler. Det er derfor svært viktig at manglende lenker etableres og at gående og syklende separeres på de mest trafikkerte strekningene. Bedre tilrettelegging for sykkelparkering ved målpunktene må gjennomføres, blant annet ved terminaler og bybanestopp. Sykkelvegnettet skal forlenges til Bergen lufthavn og bør også forbedres fra Nesttun i retning Arna. I området Sandsli/Kokstad bør parkeringsdekningen for biler reduseres for å utnytte potensialet i sykkelvegnettet. Sykkelstrategi for Bergen

9 I Fyllingsdalen kan sykkel benyttes som lokalt framkomstmiddel til de fleste målpunkt, men mangelfull sammenheng og standard må rettes opp. Sykkelparkeringsanlegg som kan benyttes ved overgang til buss må etableres. Barrierereduserende tiltak/alternativ til sykkelruten over Melkeplassen mellom bydelen og Bergen sentrum bør vurderes videre. I Laksevåg må hovedsykkelruten forbedres på delstrekninger. Ved kollektivterminalene i Loddefjord og ved Storavatnet må det etableres trygg sykkelparkering. Askøy og Sotra skal være knyttet til sykkelveinettet i Bergen. Figur 1. Prinsippskisse hovedrutenett for sykkel Figur 2. Sykkelruter i Bergen Sentrum er ikke endelig avklart Vegen videre Tiltakene som fremmes i Sykkelstrategi for Bergen er i første rekke rettet mot sykkel som transportmiddel, men skal en oppnå en kraftig vekst i sykkeltrafikken, er det helt avgjørende med restriktive tiltak for bil samt en bevisst arealplanlegging. I det videre arbeidet med Sykkelstrategien for Bergen skal det utarbeides en detaljert handlingsplan for den første 4-årsperioden av strategien. Handlingsplanen skal vise utbyggingsprioritering for ruter og enkelttiltak. Sykkelstrategien har ambisiøse mål og vil kreve vesentlig høyere innsats på sykkeltilrettelegging enn tidligere. Ferdig utbygd hovedsykkelnett i 2019 vil koste minimum 40 mill/år, og sammen med andre tiltak er behovet trolig godt over 100 mill/år. Gjennomføring av tiltak krever nødvendige utredninger og planarbeid som grunnlag, noe som gir behov for økt tidsbruk til sykkelplanlegging. Sykkelstrategi for Bergen

10 Sykkelstrategi for Bergen

11 Innledning Sykkelstrategi for Bergen

12 1. Innledning 1.1 Bakgrunn for arbeidet Sykkelstrategi for Bergen bygger på Plan for sykkeltiltak , vedtatt i komité for miljø og byutvikling 25. august Vekst både i sykkeltrafikken og den generelle trafikkveksten for øvrig, nødvendiggjør rullering av den gjeldende sykkelplanen, slik at Bergen kan fortsette arbeidet med tilrettelegging for effektiv og trafikksikker sykling. Plan for sykkeltiltak fokuserer spesielt på sentrumsrettede reiser under 5km. Denne satsing forutsettes videreført i kommende periode, men det er også nødvendig å tilrettelegge for bruk av sykkel på kortere reiser. Andre planer og vedtak som gir føringer for sykkelstrategien inkluderer Nasjonal Transportplan , Nasjonal sykkelstrategi , Bergensprogrammet, Transportanalyse for Bergen og Kommuneplanens arealdel Alle disse fremmer behovet for å redusere privatbilbruken, og fremhever tilrettelegging for sykkel som et viktig satsingsområde for å løse dette. I Klimaforliket vedtatt i Stortinget 17. januar 2008, er en av målsetningene en sykkelandel på 10 % for hele landet. For å nå dette må sykkelandelen være vesentlig høyere i de største byene. 1.2 Formål Sykkelstrategi for Bergen skal være et verktøy for planlegging og bygging av sykkelanlegg i Bergen. Gjennom målrettet satsing skal Bergen bli en by hvor det er attraktivt og trygt å sykle til arbeid, skole og andre gjøremål i hverdagen. Sykling skal være et reelt alternativ til bruk av bil på slike reiser. Økt bruk av sykkel i Bergen vil kunne gi mindre vekst i biltrafikken og dermed bedre fremkommelighet på vegnettet. Sykkelstrategien viser planlagt hovedvegnett for sykkel i Bergen. Strategien omhandler infrastrukturtiltak for sykkeltrafikk, inkludert konseptløsninger, sykkelparkering, skilting og veivising, samt drift- og vedlikeholdsrutiner. Sykkelstrategi for Bergen skal være et hjelpemiddel for politikere, administrasjon og planleggere ved prioritering av tiltak og løsninger ved bygging av sykkelanlegg, samt ved forvaltning og drift av sykkelvegnettet. Tiltakene som fremmes i Sykkelstrategi for Bergen er først og fremst rettet mot sykkel som transportmiddel. Målgruppen for Sykkelstrategi er i første rekke Politikere Administrative ledere i Bergen kommune, Statens Vegvesen og Hordaland Fylkeskommune Offentlige og private planleggere og fagpersoner Offentlige og private utbyggere 1.3 Hovedforskjeller fra tidligere plan Sykkelstrategi for Bergen er generelt mer omfattende enn tidligere plan, og har følgende hovedforskjeller ut over generell oppdatering av status og fagstoff: Fra plan til strategi med handlingsplan Økt fokus på bydelene - Egne bydelskapittel Sykkelvegnett Hovedruter og bydelsruter Sykkelstrategi for Bergen

13 1.4 Aktuelle planer og vedtak Nasjonal transportplan (NTP) Nasjonal transportplan skisserer norsk transportpolitikk i perioden. Målstrukturen som er lagt til grunn er tredelt, og består av et overordnet mål og fire hovedmål med underliggende effektmål. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. De fire hovedmålene som fremgår i Nasjonal transportplan er: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet Transportsystemet skal være universelt utformet. Nasjonal transportplan for perioden har et spesielt fokus på storbyregionene og påpeker at det er i disse områdene det er mulig å oppnå mer miljøvennlig transport og god mobilitet. For å oppnå dette kreves det en helhetlig areal- og transportutvikling. Det er blant annet knyttet effektmål til at fremkommeligheten for gående og syklende skal bedres i perioden og for å redusere klimagassutslippene. Nasjonal transportplan - Nasjonal sykkelstrategi Nasjonal sykkelstrategi for er et av grunnlagdokument for rullering av NTP , og er en videreføring av Nasjonal sykkelstrategi Nasjonal sykkelstrategi har følgende mål for perioden : Hovedmål: Attraktivt å sykle for alle Delmål: Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 % av alle reiser I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken dobles 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen I forslag til Nasjonal sykkelstrategi er det foreslått fem hovedområder i den videre oppfølgingen: Skape aksept for sykkel som transportmiddel Aktivere byer og tettsteder til å utvikle hovedvegnett for sykkeltrafikken Tilby muligheter for aktiv skoleveg Sikre tilfredsstillende drift og vedlikehold Etablere ordninger for økonomiske incentiver overfor kommunesektoren Sykkelstrategi for Bergen

14 Bergensprogrammet Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø ble vedtatt i Bergen kommune i 1999 og i Stortinget i St.prp. 76 ( ). Programmet omfatter kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, nye vegprosjekter med mer. Hovedmålene i Bergensprogrammet er: 1) Trafikkveksten skal dempes 2) Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3) Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4) De investeringer som er gjort i infrastruktur skal utnyttes bedre 5) Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6) Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7) Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett 8) Det skal skje færre trafikkulykker 9) Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak Nytt og forbedret gang- og sykkelvegsystem er en viktig del av Bergensprogrammet, og det overordnede målet er bedre helse, bedre miljø og økt trivsel. I Bergensprogrammet er det frem mot 2015 planlagt å bruke 200 millioner kroner til gang- og sykkelvegtiltak. Styringsgruppen i Bergensprogrammet bestemte i møte at når det graves i gater i sentrum skal det når gaten settes i stand igjen brukes saget brostein i 1 m bredde inn mot fortauet på begge sider. På denne måten sikres sykkelvennlig dekke i gaten. Transportanalyse for Bergensområdet Transportanalysen for Bergensområdet er utarbeidet som grunnlag og innspill til arbeidet med NTP Det er forventet sterk vekst i Bergensområdet frem om 2030, og det er en hovedutfordring å få utviklet et transportsystem som kan møte befolkningens og næringslivets behov for mobilitet og tilgjengelighet (Bergen kommune, 2007). Transportanalysen for Bergensområdet skisserer 9 strategier som må inngå i en fremtidsrettet transportpolitikk for Bergen. Et av elementene som blir vektlagt i analysen er: Et sammenhengende nett av gang- og sykkelveger med gode sykkelruter for transportsyklister prioriteres langs hovedkorridorene i kollektivbyen inn om Bergen sentrum, inn mot større arbeidsplassområder, bydelssentra og kommunesentra. Utbygging av gang- og sykkelforbindelse må sikre trygge skoleveger. Plan for sykkeltiltak Plan for sykkeltiltak ble vedtatt i Bergen kommune ved Komité for miljø og byutvikling 25. april Planen beskriver behovene fremover og forslag til prioriteringer for sykkeltiltak i Bergen kommune. Plan for sykkeltiltak er en videreføring av Handlingsplan for sammenhengende gang- og sykkelvegnettet i Bergen i fra Plan for sykkeltiltak har som hovedvisjon: Innenfor reiseavstander på 5 kilometer skal sykkelen være det mest brukte transportmiddel i Bergen. Sykkelstrategi for Bergen

15 Videre legger den til grunn følgende hovedmålsetninger for planperioden: Bygge alle hovedsykkelrutene (A-ruter) i løpet av Bygge ut alle hovedsykkelruter (B-ruter) i løpet av planperioden (2011) Drift og vedlikehold på alle sykkelvegene skal være minst like god som på bilvegene Kommuneplanens arealdel (2025) I kommuneplanens arealdel (KPA) for perioden (2025) vedtatt av Bergen bystyre 28. april 2008 er Bergensprogrammets satsingsområder integrert i planen. KPA har følgende mål for areal- og transportpolitikken: Bergen skal være en by der miljøpolitiske hensyn er et overordnet prinsipp i all virksomhet og planlegging. Det skal legges vekt på helsefremmende byutvikling ved å tilrettelegge for fysisk aktivitet for byens innbyggere. Bergensområdet skal være en attraktiv region for næringslivet, med god tilgang på egnete arealer for næringsvirksomhet, hensiktsmessig lokalisert i forhold til bosetting og transportbehov. Universell utforming (tilgjengelighet for alle) skal være et prinsipp ved utforming av bygninger, utendørs anlegg og transportløsninger. For alle innbyggerne i byen skal omgivelsene utformes slik at alle skal kunne fungere mest mulig på en likestilt måte. Bergen skal ha et miljøvennlig, trafikksikkert og effektivt transportsystem med atskilt infrastruktur for kollektivtransport og vegtransport. Klimahensyn skal stå sentralt i arbeidet med utvikling av transportsystemet i Bergen. Øvrige overordnede planer og vedtak Andre overordnede planer og vedtak som har gitt føringer for arbeidet med Sykkelstrategi for perioden er følgende: Fremtidens byer Byer med lavest mulig klimagassutslipp og godt bymiljø. Søknad fra Bergen kommune 4. april 2008 Trafikksikkerhetsplan for Bergen Nullvisjonen (Overordnet visjon fra Statens vegvesen, med mål om null drepte og null alvorlig skadde i trafikken). Kommunedelplaner Strategi for kollektivtrafikken i Bergen Sammen for fysisk aktivitet - Handlingsplan for fysisk aktivitet Parkering - Veiledning for bruk av vedtekter og normer/ retningslinjer - Bergen kommune Sykkelstrategi for Bergen

16 Sykkelstrategi for Bergen

17 Mål Sykkelstrategi for Bergen

18 2. Mål 2.1. Mål Sykkelstrategi for Bergen har følgende hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen være på minst 10 % av alle reiser Hovedvegnettet for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 Begrunnelse Det første målpunktet bør være en selvfølge. Attraktivt og trygt sykkelmiljø er viktig både som et tilbud til de som ønsker å bruke sykkelen til sine formål og som en tilrettelegging for å få flere til å reise mer miljøvennlig. Reisevaneundersøkelsen fra 2005 viste en sykkelandel i Bergen på 3 % av alle reiser. Til sammenligning hadde Trondheim en sykkelandel på 9 % i Nasjonal sykkelstrategi har som mål at 8 % av alle reiser skal skje med sykkel. Det nasjonale målet er seinere økt til 10 % gjennom Klimaforliket som ble vedtatt i Stortinget 17. januar Bergen kan ikke ha lavere mål enn de nasjonale målene. Helst burde Bergen hatt høyere sykkelandel enn landsgjennomsnittet, men trolig er 10 % stor nok utfordring for Bergen frem mot Målet med et ferdig sykkelhovedvegnett innen 2019 henger sammen med målet om økt sykkelandel Delmål For å nå hovedmålene er følgende delmål definert Et helhetlig sykkelvegnett skal være sammenhengende Innen 2019 skal hver tredje offentlige parkeringsplass i sentrum skal være for sykkel Ingen drepte eller meget alvorlig skadde syklister Konfliktnivået mellom syklende og andre trafikanter skal reduseres Vi skal bedre faktagrunnlaget med hensyn til sykling Begrunnelse Et sammenhengende sykkelvegnett av hovedruter og bydelsruter er nødvendig for å utløse potensialet for sykling. At det er rimelig kort avstand fram til nærmeste tilrettelagte sykkelveg er viktig for å oppnå hovedmålet om 10% sykkelandel. For å få flere til å sykle må det være enkelt å finne god og trygg sykkelparkering i sentrum. Enklere enn for bil. Dersom 1/3 av det offentlige parkeringstilbudet i sentrum er for sykkel vil dette være et positivt signal om at vi ønsker mer miljøvennlige transportformer i sentrum. Statens vegvesen og Nasjonal sykkelstrategi legger 0-visjonen for trafikksikkerhet til grunn for sine mål, og det er både riktig og naturlig at det i Bergen også legges til grunn at tiltak ikke skal føre til flere drepte eller hardt skadde syklister. Mange utrygge situasjoner oppstår gjerne på steder hvor syklister enten deler areal med fotgjengere eller bilister, noe som er ubehagelig for begge parter. Det er behov for klarere regler og løsninger som er lesbare for alle trafikantgrupper. Det er også behov for et bedre faktagrunnlag for å kunne dokumentere og anbefale riktige sykkeltiltak. Eksempler på dette er alt fra flere tellepunkt for syklister til bedre informasjon om trafikkulykker og før/etterundersøkelser av tiltak. 2.3 Målgruppe Sykkelstrategi for Bergen er i første rekke rettet mot sykkel som transportmiddel Begrunnelse Sykkel brukes til rekreasjon, sport og trening, men det er på transportreiser (til/fra arbeid og skole) at potensialet er størst for å oppnå at flere bruker sykkel istedenfor bil. Dette gir størst gevinst både for miljø og helse, men vil også bedre fremkommeligheten på vegnettet i rushtiden. Samfunnsmessig vil en slik satsing være mest lønnsom, i form av reduserte helsekostnader og ved at man reduserer behovet for nye kapital- og arealkrevende vegprosjekter Sykkelstrategi for Bergen

19 Hvorfor satse på sykkel i Bergen Sykkelstrategi for Bergen

20 3. Hvorfor satse på sykkel i Bergen 3.1 Bakgrunn Befolkningsutvikling Bergen har hatt en betydelig befolkningsvekst de siste årene, og passerte innbyggere i august Prognoser fra SSB viser fortsatt sterk befolkningsvekst for Bergen, slik at folketallet forventes å nærme seg i 2019 (Se Figur 3). Personer År Figur 3. Befolkningsvekst i Bergen i fra 1995 til jan. 2008, og prognose (middels vekst) for befolkningsvekst Kilde: SSB. Det kan antas at det daglige reisebehovet for den nye befolkningen ikke avviker vesentlig fra dagens situasjon, men veksten vil bli ulikt fordelt på bydelene. Prognoser for befolkningsutviklingen tyder på at Fana bydel få størst vekst, dernest Åsane og Laksevåg. Tabell 1. Antall innbyggere pr bydel pr Kilde SSB. Bystruktur Idealet for «den levelige by» er den kompakte byen med gode urbane rom, mange mennesker og mye aktivitet i gatene. En tett og funksjonell by gir mulighet for korte avstander mellom viktige funksjoner som bolig, arbeidsplass, handel og service, og dermed et minimalt transportbehov i hverdagen for den enkelte. Sammenlignet med andre større byer er tettstedsarealet pr innbygger i Bergen relativt stort og økende, men ved behandling av kommuneplanens arealdel 25. juni 2007 vedtok bystyret langsiktige strategier for å redusere byspredningen. Den vedtatte fortettingspolitikken har som målsetting at 60 % av boligbyggingen skal skje som fortetting, mens 40 % skal skje som feltutbygging. Fortettingsområdene er senterområdene langs bybanen i og rundt Sentrum, bydelsentrene og lokalsentrene. Den vedtatte strategien vil gi mulighet for økt bruk av sykkel som transportmiddel. Figur 4. Tettstedsareal (m2) pr. innbygger og innbyggertall innenfor tettstedet. De ti største kommunene, år Kilde SSB, Haagensen Sykkelstrategi for Bergen

21 Trafikkvekst og reisemiddelfordeling Befolkningsvekst, forventet økning i bilholdet på 50 %, samt en generell økning av mobiliteten i befolkningen, vil gi en markant økning av transportetterspørselen i Bergen frem mot NTP legger til grunn en årlig trafikkvekst på 2 %. Kollektivtrafikken hadde en nedgang gjennom hele 1990-tallet, men har siden 2004 hatt en samlet økning på 8,5 %. Samtidig viser trafikktellinger en årlig biltrafikkvekst på 3-4 % for perioden Forsetter denne utviklingen kan det forventes store kapasitetsproblemer og køer på vegnettet, i tillegg til betydelig økning i luftforurensning og utslipp av klimagasser. Allerede nå er det knapphet på ledige arealer for bygging av nye veger i de mest sentrale deler av kommunen. En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet. Reisemiddelfordelingen vil ha stor betydning for trafikkavviklingen. Tabell 2. Reisemiddelfordeling (prosent) Skal man få endret på reisemiddelfordelingen i Bergen, må satsingen på de ulike reisemidlene stå i forhold til ønsket utvikling. For å oppnå en dreining fra bil til sykkel, vil det være vel så viktig å ikke fremme bilbruk som å tilrettelegge for sykkel og kollektiv. Sykkelstrategien må derfor ses i sammenheng med hvordan det tilrettelegges for de andre transportmidlene. En viktig utfordring fremover blir hvordan Bergen skal håndtere veksten i transportetterspørselen uten å øke vegkapasiteten, og samtidig unngå å legge for mange begrensninger på befolkningens mobilitet. Topografi Bergen har i utgangspunktet en kupert topografi med store variasjoner i landskapet, men samtidig er selve byområdet mindre kupert, og store deler av det bebygde området ligger lavere enn 100 moh. Bergen er godt egnet for sykling for alle typer syklister, og særlig i Bergensdalen og sørover i Fana og Ytrebygda er det lett å sykle over relativt lange avstander. På flat veg av god standard regner Statens vegvesen med en sykkelhastighet på 20 km/t. I områder med bratt terreng og i stigninger som for eksempel over Melkeplassen mot Fyllingsdalen forutsettes gangfart på ca. 3-4 km/t. Figur 5. Tettstedsarealet (byområdet) i Bergen kommune etter høydelag. Kilde SSB, Bergen kommune Sykkelstrategi for Bergen

22 Vær Været er en faktor som kan påvirker sykkelbruken. Regnvær, sterk vind og snø/isdekke oppfattes gjerne som begrensende faktorer for å få folk til å sykle. Bergen er kjent som en by med mye nedbør, men samtidig gjør de milde vintrene at sykkelsesongen er lang. Analyser av klimastatistikk viser at selv om Bergen totalt sett har flere millimeter med regn pr år enn sammenlignbare norske byer, så er været i morgen og ettermiddagsrush relativt likt. For arbeidstakere som kan skifte og dusje på arbeidsplassen trenger ikke regnvær og våte klær være noe stort problem. Figur 6 Antall dager med gunstig sykkelvær i Utarbeidet av Statens Vegvesen. Kilde: MET. Sykkelstrategi for Bergen

23 3.2 Effekter av økt sykling Sykkelby = Levende bymiljø Det er mange gode grunner for å prioritere sykkel som transportmiddel i bytrafikken. Sykling er en svært effektiv og enkel transportform som gjør at man kan ta seg hurtig frem på kortere avstander uten å måtte tenke på parkeringsplass, parkeringstid, kø, bompenger og lignende faktorer som begrenser nytteverdien av privatbil i byen. I tillegg kommer arealbehov og all støy og luftforurensning som følger med biltrafikken. Sykkel som transportmiddel anses å ha størst potensial i det tette byområdet i Bergen, hvor mange har kort avstand til arbeid og andre daglige reisemål. Det er også her det er fleste personer plaget av luftforurensning og støy. Redusert biltrafikk i dette området gjennom økt sykkelbruk, vil kunne bedre boforholdene betraktelig for en stor andel av befolkningen. Samtidig vil dette gi økt kvalitet på bymiljøet for alle brukere av Bergen sentrum. En aktiv sykkelpolitikk vil på sikt gjøre Bergen til en mer attraktiv, fremtidsrettet og miljøvennlig by å bo og bevege seg i for både beboere og besøkende. Figur 7. Sykkel som et naturlig element i et levende bymiljø. Bilder av Kristina Glitterstam Bra for klima og fremkommelighet Biltrafikken er en av våre største bidragsytere til uønskede mengder klimagasser lokalt. Sammen med fokus på kollektivtrafikk er tilrettelegging for økt sykkelbruk ett av de viktigste positive virkemidlene for å bremse veksten i biltrafikken fremover. Restriksjoner på biltrafikk betinger også at det finnes gode alternativer, og sykkel bør være ett av disse. Redusert biltrafikk vil føre til redusert lokal forurensning (svevestøv og NOx) og reduserte klimagassutslipp. Økt satsing på sykkel vil være et viktig virkemiddel for å oppnå de overordnede målene om betydelig reduksjon av klimautslipp i de nærmeste tiårene. Sykkelstrategi for Bergen

24 Sykkel styrker folkehelsen Tilrettelegging for økt sykkelbruk vil være et av flere tiltak for å løse utfordringene man står overfor i forhold til å aktivisere en større andel av Bergens befolkningen. For en voksen person er 30 minutter med fysisk aktivitet daglig tilstrekkelig for å oppnå betydelige helsegevinster. Aktiviteten trenger ikke skje sammenhengende. Sykling til og fra jobb/skole og andre daglige gjøremål vil i de fleste tilfeller være nok til å oppnå dette. Undersøkelser av effekten av regelmessig fysisk aktivitet som sykling viser blant annet: 50 % redusert risiko for hjerte- og karsykdommer 50 % redusert risiko for Diabetes type 2 30 % redusert risiko for høyt blodtrykk % redusert risiko for ulike kreftformer Det er en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst og kostnadsreduksjon for hver syklist som holder seg frisk ikke belaster helsevesenet. Helsegevinsten vil være størst for personer som ikke er i fysisk aktivitet i dag. Det kan antas at minst 50 % av hver ny syklist oppnår helseeffekter de ellers ikke ville ha fått. Figur 8. Sammenhengen mellom fysisk aktivitet og helse. Kilde: Helsedepartetmentet 3.3 Sykkel er god samfunnsøkonomi Nytte/kostnadsanalyser viser at investeringer i sykkeltiltak er svært god samfunnsøkonomi. Studier fra TØI viser at den samfunnsøkonomiske nytteverdien vil være mer enn tre ganger kostnadene ved bygging av et sammenhengende sykkelvegnett for utvalgte norske byer (Sælensminde, 2002). Beregninger gjort av det svenske Naturvårdsverkets gir en samfunnsøkonomisk nytteverdi på 7 til 9 ganger kostnadene for tilsvarende tiltak i Sverige. Få infrastrukturtiltak kan vise til tilsvarende nytteverdier. Basert på beregningsmetoden til TØI er det beregnet at tilrettelegging og utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett for Bergen kunne gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på nærmere 3 ganger kostnadene. Analysemetoden er basert på høye kostnadsanslag og forsikte nytteanslag, og vurderes således å gi nøkterne, konservative anslag på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. I analysen er det antatt at 15 % av bil- og kollektivreisene under 20 minutter overføres til gange eller sykkel. Potensialet varierer fra 0-35 %, avhengig av hvilke andre tiltak som iverksettes samtidig, slik som sykkelparkering, informasjon og markedsføring av det forbedrede tilbudet. De høyeste anslagene tilsier at det i tillegg innføres restriktive tiltak mot bilbruk (feks. vegprising, parkeringsrestriksjoner, stenging av sentrum for gjennomkjøring med privatbil, mm). Nytteverdien er særlig høy for trygghetsopplevelsen i trafikken, men også helsegevinsten er betydelig. Opplevd trygghet i trafikken er kanskje den viktigste faktoren for å få de som ikke sykler til daglig i dag til å endre sine reisevaner, mens bedret helse vil være en nytte både for samfunnet og den enkelte. Sykkelstrategi for Bergen

25 Dersom man bruker sykkel istedenfor bil til og fra arbeid i sentrum, vil man kunne spare minst 2000 kr per måned i faste kostnader til bensin, parkering og bompenger. Utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett for Bergen kan gi en netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på 3 ganger kostnaden! Figur 9. Attraktivt bymiljø i Christies gate, med sykkelvennlig dekke på sørsiden av gaten. 3.4 Dagens sykkeltrafikk i Bergen Reisevaneundersøkelser for Bergen viser at halvparten av dagens sykkelreiser skjer i forbindelse med transport til og fra jobb og skole og andre dagligdagse gjøremål, mens den andre halvparten er knyttet til rekreasjon og trening (ref). Syklister finnes blant alle aldergrupper, og stort sett har de fleste Bergensere daglig tilgang til sykkel. Rapporter om en stadig økning i salget av nye sykler tyder på at det ikke er selve ønsket om å sykle det står på for å øke sykkelandelen i Bergen. Foreløpige resultater fra reisevaneundersøkelsen for 2008 viser at sykkelandelen i Bergen ligger på 4 %. Dette betyr at det har vært en økning på ett prosentpoeng fra tidligere undersøkelser. I 2005 lå landsgjennomsnittet for sykkel på 5 %. Med 22 % gangturer ligger Bergen noe over landsgjennomsnittet på 20 %. Dette kan tyde på at bergenserne opplever byen som tryggere til fots enn på sykkel. Et kompakt sentrum er nok også en medvirkning til denne forskjellen. Statens vegvesen har i dag målestasjoner som registrerer antall sykkelpasseringer på sentrale strekninger i Bergensdalen, Fana, Ytrebygda og Ytre Sandviken. Målingene viser at sykkeltrafikken er størst på de søndre innfartsårene i retning sentrum, med en YDT på over 1200 for Kanalveien og Fjøsangerveien. Figur 10. Tellepunkt for sykkel i Bergen pr Sykkelstrategi for Bergen

26 Figur 11: Antall sykkelpasseringer per yrkesdøgn (mandag-fredag) for perioden , Potensial for økt sykling i Bergen 50 % av alle daglige reiser i Norge er kortere enn 5 km, og over 60 % av disse blir foretatt med bil. Selv for reiser under 1km er bilandelen på over 50 %. Nyere forskning viser at potensialet for bruk av sykkel er størst på kortere reiser. Gjennomsnittslengden for en sykkeltur er i dag cirka 3,3 km (Statens vegvesen, 2007) og beregninger viser at 1/3 av bilturene under 5 km lett kan overføres til sykkel dersom forholdene legges til rette for det (TØI, 2002). Areal og transportmodellen (ATP-modellen) har blitt brukt for å se på reiseavstanden mellom bolig og arbeidsplass for arbeidstakere bosatt i Bergen. Analysen viser at over 40 % bor mindre enn 5km fra arbeidsplassen. Denne avstanden tilsvarer 20 minutters sykling i moderat tempo. Omtrent 60 % bor innenfor en avstand på 10 km fra arbeidsstedet (30-40 min sykling). Alt i alt betyr dette at det er et stort potensial for å øke antall sykkelreiser i Bergen, fortrinnsvis for reiser under 5 km, men også for avstander opp mot 10 km. I Stockholm er feks gjennomsnittlig reiselengde for arbeidsreiser med sykkel 9km.. Figur 12. Reisetid hjem-arbeidsplass for arbeidstakere bosatt i Bergen, ved sykling på dagens vegnett. Sykkelstrategi for Bergen

27 Figur 13. Konkurranseforholdet mellom bil og sykkel ved reiser ut av sentrum i ettermiddagsrush. Sykkelstrategi for Bergen

28 3.6 Suksesskriterier fra Europeiske sykkelbyer Bergen har stort potensial for økt sykkelbruk. Ser man nærmere på utenlandske byer med høye sykkelandeler som feks Stockholm, Gröningen, København, Freiburg og Gent har disse en del fellestrekk som også bør kunne overføres til situasjonen i Bergen, blant annet: Sammenhengende sykkelvegnett Gode infrastrukturløsninger og god informasjonsflyt Kontinuitet og lange tradisjoner for sykkelplanlegging Sykkel gis nok plass i trafikkbildet og oppfattes som et likeverdig transportmiddel i all areal- og transportplanlegging Byutvikling som fremmer korte reiseavstander i hverdagen Den generelle holdningen til sykling og sykkelplanlegging blant politikere, planleggere, og andre trafikantgrupper Sykkelparkering ved alle store kollektivknutepunkt, arbeidsplasser og andre viktige målpunkt Et annet viktig moment er et alle disse sykkelbyene har restriksjoner på bilbruk i sentrumskjernen, og en trafikkregulering som fremmer fremkommelighet for sykkel fremfor privatbil. Aktuelle tiltak er sykling mot enveiskjøring, stenging av sentrum for gjennomgjøring med privatbil, parkeringsrestriksjoner, fartsreduserende tiltak, prioritering av syklister og fotgjengere i kryss. Restriksjoner mot bilbruk i sentrum bør kombineres med gode omkjøringsmuligheter for gjennomgangstrafikken. Erfaringer fra Nederland viser at nedbør er mindre viktig for om folk velger å sykle. De viktigste faktorene er reisetidsforholdet mellom bil og sykkel, parkeringsavgifter, kollektivtilbudet og bystrukturen. Sykling og sykkelplanlegging må være på den politiske dagsorden og føre til konkrete handlinger. Nye sykkelanlegg og utbedringer må informeres til publikum. Figur 14. Eksempler på tiltak som fremmer sykkeltrafikk i bybildet. Kilde Katrine Strømmen/Bjarte Stavenes. Sykkelstrategi for Bergen

29 Utfordringer Sykkelstrategi for Bergen

30 4. Utfordringer 4.1 Overordnede utfordringer Syklisters adferd påvirkes av det trafikksystemet som er tilgjengelig. De aller fleste syklister opptrer defensivt i trafikken, men uønsket og trafikkfarlige adferd fra enkelte syklister må nok kunne tilskrives manglende tilrettelegging og et vanskelig og til dels uoversiktlig regelverk. Erfaringer fra utlandet tyder på at logisk og entydig tilrettelegging for sykkel gir god trafikkadferd og gjensidig respekt mellom både blant syklister og andre trafikantgrupper. Det er behov for å skille gående og syklende i mye større grad enn det gjøres i dag. Manglende tilrettelegging er en viktig grunn til at Bergen har en sykkelandel på 3-4 % av den totale reisemiddelfordelingen. Dette er lavt både i nasjonal og europeisk sammenheng. Norge har et nasjonalt mål om å oppnå 10 % sykkelandel innen Det er naturlig at Bergen som Norges neste største by ikke har et lavere mål enn dette. Å nå dette målet krever en solid og målrettet innsats. Ved utarbeiding av sykkelanlegg må det tas hensyn til at syklister er en sammensatt gruppe med ulike behov, motivasjoner og trafikanterfaring, som således vil foretrekke forskjellige typer trafikkløsninger. Felleskriteriene er trygghet og fremkommelighet i trafikken. Det er mest attraktivt å sykle der hvor det føles trygt, så sant løsningen ikke byr på vesentlige omveger eller unødvendige stigninger. Tryggheten må være reell. Figur 15. Lars Hillesgate mangler sykkelanlegg mot nord. Figur 16. Vanskelig fremkommelighet over Torget, del av Syklister er tvunget til å benytte fortau. Åsaneruten. Et sammenhengende sykkelnett er viktig for å få flere til å sykle Sykkeltilbudet i Bergen i dag er til dels svært mangelfullt, og nettet mangler en enhetlig struktur. Sykkelvegnettet består både av gang- og sykkelveger, sykkelfelt i kjørebanen og noen få sykkelveger med fortau. Løsningene er av ulik standard og kvalitet, og mange anlegg bærer preg av å være lagt til restarealer etter at annen infrastruktur er bygd ut. Det er ikke knyttet egne standardkrav til anleggene sett i forhold til forventet trafikkmengde, men mer i forhold til hva som er fysisk gjennomførbart på det enkelte sted. Alle sykkelreiser starter og slutter med en parkert sykkel. For en syklist er det viktig å vite at man har en plass å sette fra seg sykkelen når man kommer frem til målpunktet, og det er minst like viktig at sykkelen er der når man skal hente den, og at den er like hel. For de som ønsker å sykle til og fra arbeid, kan det i tillegg være viktig med tilgang til dusj- og garderobefasiliteter. Dette kan være avgjørende for om man velger sykkel eller ikke på vei til jobb. Bergen mangler i dag et godt parkeringstilbud for syklister, både offentlig og på mange arbeidsplasser. Mange opplever Bergen som en lite attraktiv sykkelby, og da tenkes det gjerne på sentrum. Å gjøre det attraktiv å sykle i og gjennom sentrum vil være et stort løft for syklister i Bergen. Sykkelstrategi for Bergen

31 4.2 Utfordringer i Bergen sentrum Bergen sentrum er det området i kommunen med størst tetthet av arbeidsplasser, handel, kulturtilbud og andre besøksmål. Trafikkbildet er komplekst, og tilgjengelig vegareal er lite. Sentrum har den største andelen av syklister, fotgjengere og motoriserte kjøretøy i Bergen, men er samtidig lite tilrettelagt for sykling i dag. Bergen har fire hovedruter som går inn mot sentrum. Dette er Åsaneruten fra nord, Landåsruten fra sørøst, Fanaruten fra sør og Laksevågsruten/Fyllingsdalsruten fra vest. Disse hovedrutene mangler sammenkobling. På korte reiser internt i sentrumsområdet oppleves sykkel som et godt alternativ til å gå. Men på lengre reiser hvor det er naturlig å sammenligne en sykkelreise med en bilreise, oppleves sentrum som kronglete å komme gjennom. Analyser i ATP-modellen for potensielle fremtidige arbeidsreiser viser at flertallet av de som sykler til eller gjennom sentrum skal gjennom det sentrale sentrumsområdet. Utfordringen i sentrum er derfor å legge til rette for et effektivt og trafikksikkert sykkeltilbud uten å være Figur 17. Utfordringer for sentrum til vesentlig ulempe for andre viktige interesser og trafikantgrupper. Samtidig er det slik at når det må gjøres prioriteringer, vil det være mest naturlig å se etter løsninger hvor sykkeltilrettelegging gjøres på bekostning av vanlig biltrafikk. Dagens trafikkløsninger i sentrum er planlagt uten å ta hensyn til sykkel som transportmiddel. Store deler av gatenettet i Bergen består av brostein som det er lite komfortabelt å sykle på, og mange gatekryss har høye kanter som er vanskelig å forsere for syklister. Det er heller ikke satt av plass i kryss til syklister i form av sykkelboks eller liknende. Mange envegskjørte gater gjør det vanskelig å ta seg effektivt frem som syklist i sentrum uten å ty til stadige skifter mellom bilveg og fortau, eventuelt å sykle ulovlig mot kjøreretningen. Skilting av sykkelruter i og gjennom sentrum er svært mangelfull. Antall sykkelparkeringsplasser er få, og tilbud om sikker sykkelparkering finnes ikke i sentrum i dag. Sykling i blandet trafikk kan fungere så lenge fartsgrensen ikke overstiger 30 km/t, og biltrafikken og andelen tungtrafikk (buss) er lav. I dag er det kun i den indre sentrumskjernen og på strekningen Bontelabo - Torget at fartsgrense er 30 km/t. Redusert hastighet og redusert trafikkmengde gjennom sentrum vil bedre forholdene for syklister betraktelig. Å sykle på fortauet er eneste trafikksikre mulighet for flere sterkt trafikkerte gater. Selv om den reelle faresituasjonen er liten fører fortaussykling til irritasjon og konflikt både for forgjenger og syklist. Med den trafikkmengden enkelte sentrumsgater har i dag vil mange vegre seg for å ferdes i blandet trafikk, og dermed avstå fra å sykle. Som syklist er man av mange bilister heller ikke spesielt velkommen i vegbanen i blandet trafikk. Sentrum har mye busstrafikk, og mange bussholdeplasser er problematisk å passere for syklister. Kollektivtrafikken kommer lett i konflikt med syklister da både sykkelfelt og kollektivfelt helst bør ligge i ytre felt. Ved sykling i kollektivfelt vil det kunne oppstå konfliktsituasjoner ved passering av holdeplassene, for eksempel langs Bryggen og Torget. Sykkelfelt kan ledes bak busstoppene, men man må unngå løsninger som gir mulige konfliktsituasjoner med fotgjengere på veg til og fra holdeplassen. Det er behov for et krafttak i sentrum for å endre Bergens renommé som en lite sykkelvennlig by! Sykkelstrategi for Bergen

32 4.3 Utfordringer langs hovedrutene Dagens hovedrutenett preges av lite tilrettelegging og mange systemskift. Utover noen få strekninger med sykkelfelt i vegbanen og sykkelveg med fortau, varierer tilbudet mellom fortau og gang- og sykkelveger, slik at sykling stort sett må foregå i blandet trafikk med enten bilister eller fotgjengere. Mange av hovedrutene som er felles gang og sykkelveger benyttes også som skolevei for mange barn. Syklister på vei til arbeid og skolebarn er ofte ute samtidig. Høy fart på syklistene kan gi en uønsket utrygghetsfølelse for de gående, og det ville på slike strekninger være en stor fordel å skille disse trafikantgruppene. På samtlige hovedruter er det kryssituasjoner som oppleves som betydelige barrierer, hvor syklister enten må stoppe helt opp for å krysse vegen i fotgjengerfelt eller benytte uoversiktlige underganger eller broer ikke tilrettelagt for sykling. Flere underganger og broer medfører ofte en betydelig omveg i forhold til å sykle i kjørebanen. I andre kryssituasjoner er det uklare vikepliktsforhold, noe som skaper usikkerhet for både syklist og bilist. Andre barrierer som senker farten og reduserer fremkommeligheten er typiske hindre i vegbanen som høye kantsteiner og midtrabatter, og i noen tilfeller bommer som skal hindre bilkjøring på gang- og sykkelvegen. Flere sykkelfelt har dessuten en ulogisk eller trafikkfarlig avslutning, som kan gi et uklart trafikkbilde både for syklister og andre trafikanter. For strekninger der sykkelruten går langs kollektivfelt er det potensielle konfliktsituasjoner ved busstoppene, både i forhold til bussen og passasjerer på holdeplassen. Hovedsykkelrutene oppfattes som lite sammenhengende og mindre attraktiv for transportsykling. Standard på vegdekke og vedlikeholdet av hovedrutene er varierende fra rute til rute, men er samlet sett ikke tilfredsstillende. Skilting og merking av hovedrutene er også svært mangelfullt. Bilveg i tunnel mot Åsane, Fyllingsdalen og deler av Bergen vest gir dårlige konkurranseforhold for sykkel. For disse områdene, samt Arna, bør det etableres overgangsmuligheter til kollektivtransporten for å bedre konkurranseforholdet. Figur 18. Ervikveien, del av hovedruten til Åsane, med fortau ved busstopp. Figur 19. Straumevegen v/fjøsanger hvor hoverute mot Søreide krysses av mange avkjørsler Sykkelstrategi for Bergen

33 4.4 Utfordringer i bydelene Sykkelvegnettet i de sentrale bydelene som Årstad, Bergenhus og indre deler av Laksevåg består i stor grad av fortau, samt noen strekninger med gang- og sykkelveg. Fortaussykling må foregå på fotgjengernes premisser, og er lite heldig for både fotgjenger og syklist. Alternativet er å sykle i kjørebanen. Sykkelvegnettet i de ytre bydeler består hovedsaklig av gang- og sykkelveger, men hvor fotgjengertrafikken er lav og konfliktpotensialet mellom fotgjenger og syklist mindre. I de ytre bydeler foregår også en stor del av syklingen i boliggater med lite biltrafikk og lav kjørehastighet. I bydelene skal sykkelvegnettet legges til rette for skole- og fritidsreiser, samtidig som at effektive sykkelruter til lokalsentre og kollektivknutepunkt er viktig. Figur 20. Åsamyrane, g/s-vei i konflikt med kryssende trafikk til Kollåsskiftet Figur 21. Mangelende sykkelveg langs Salhusvegen ved BIR gjenvinningsstasjon Sykkelvegnettet i bydelene har varierende standard, mange systemskifter og er generelt lite sammenhengende. Skilting av rutene er mangelfull og ofte forvirrende i forhold til å angi hvor ruten faktisk går. Konfliktpotesialet mellom trafikantgruppene generelt mindre, både på grunn av færre trafikanter og typen syklister. Sykkelvegnett preges av hindre i vegbanen som høye kantsteiner og manglende eller ulogiske krysningspunkt. Enkelte steder fungerer sykkelvegen som bussholdeplass, og er således et potensielt konfliktpunkt mellom kollektivreisende og syklister. Det er også fare knyttet til uklare forhold mellom syklist og billist i forbindelse med en del busslommer. Figur 22. Osvegen, g/s-vei trukket bak busstopp reduserer konflikt. Sykkelstrategi for Bergen

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019

Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 November 2009 Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 FORORD Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 er en rullering av Plan for sykkeltiltak 2002-2011. Strategien setter fremtidsrettede

Detaljer

Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk?

Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk? Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk? Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 NKF konferanse 2010 4. Mai 2010 Bjarte Stavenes Etat for plan og geodata Agenda Generelt om sykling i Bergen

Detaljer

ATP-analyser for sykkelplanlegging

ATP-analyser for sykkelplanlegging ATP-analyser for sykkelplanlegging med eksempler fra Bergen, Oppegård og Horten 23.02.09 01.12.2009 Sykkelstrategi for Bergen Strategi for hovedruter mot sentrum og mellom bydelene Fokus på Bergen sentrum

Detaljer

Saksnr.: /28. Til: Byrådsavdeling for klima, miljø og byutvikling Fra: Etat for plan og geodata Dato:

Saksnr.: /28. Til: Byrådsavdeling for klima, miljø og byutvikling Fra: Etat for plan og geodata Dato: BERGEN KOMMUNE Klima, miljø og byutvikling/plan og geodata Notat Til: Byrådsavdeling for klima, miljø og byutvikling Fra: Etat for plan og geodata Dato: 10.06.2009 Saksnr.: 200806629/28 Emnekode: BBY 7112

Detaljer

Syklistenes Landsforening, Bergen og omegn omegn Postboks 1111 5809 BERGEN www.slf.no hordaland@slf.no Konto: 0530 3035755

Syklistenes Landsforening, Bergen og omegn omegn Postboks 1111 5809 BERGEN www.slf.no hordaland@slf.no Konto: 0530 3035755 2024 Høringsuttalelse organiserer rundt 900 syklister i Hordaland og er pådriver for tilrettelegging og forbedring av syklisters forhold. Vi har gjennomgått planprogrammet og finner det mangelfullt med

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Bergensprogrammet. Miljøprosjekter i sentrum Trafikksikring Gang- og sykkeltiltak. samferdselsdirektør Ove Foldnes

Bergensprogrammet. Miljøprosjekter i sentrum Trafikksikring Gang- og sykkeltiltak. samferdselsdirektør Ove Foldnes Bergensprogrammet Miljøprosjekter i sentrum Trafikksikring Gang- og sykkeltiltak samferdselsdirektør Ove Foldnes Målene i Bergensprogrammet (2002-2015) trafikkveksten skal dempes byutviklingen skal gi

Detaljer

Reisevaner mulig å endre!

Reisevaner mulig å endre! Reisevaner mulig å endre! Erfaringer fra Bergen Fagsjef Rune Herdlevær, Bergen kommune Før tusenårsskiftet ble det etter hvert klart at den foreskrevne medisin for å bidra til en bærekraftig utvikling

Detaljer

Handlingsplan for Sykkelbyen Elverum

Handlingsplan for Sykkelbyen Elverum Handlingsplan for Sykkelbyen Elverum 2017-2020 Bakgrunn og organisering Det vises til «Intensjonsavtale for prosjektet Sykkelbyen Elverum» mellom Statens vegvesen, Hedmark fylkesavdeling og Elverum kommune

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10 29/10

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10 29/10 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef : 200807065 : E: 140 : Anne Sviland : Håkon Auglend Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10

Detaljer

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref.: Rune Gjøs, 22 47 30 33 Dato: 30. juni 2012 Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Sykkeltrafikkens

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk - 1

Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere og mer attraktivt

Detaljer

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø Sammendrag: Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø TØI rapport 432/1999 Forfattere: Rune Elvik, Marika Kolbenstvedt, Ingunn Stangeby Oslo 1999, 54 sider Miljøverndepartementet ønsket faktakunnskap

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk

Planlegging for sykkeltrafikk Sykkelkurs Hamar 12. oktober 2011 Planlegging for sykkeltrafikk Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelstrategi med det mål at det

Detaljer

Hva skjer på sykkel i Region midt?

Hva skjer på sykkel i Region midt? Hva skjer på sykkel i Region midt? Sykkelbynettverket - Samling for Region midt Trondheim 4. oktober 2016 Tore Kvaal, Statens vegvesen Regional samling i sykkelbynettverket Møteplass for å: Presentere

Detaljer

Nasjonal sykkelstrategi trygt og attraktivt å sykle

Nasjonal sykkelstrategi trygt og attraktivt å sykle Nasjonal sykkelstrategi trygt og attraktivt å sykle Statens vegvesens oppfølging blant annet gjennom sykkelveginspeksjoner Hege Herheim Tassell Utbyggingsavdelingen Statens vegvesen Vegdirektoratet Delmål

Detaljer

Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014

Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014 Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014 Agenda Hypoteser om hvordan planlegging og infrastruktur påvirker hvem som

Detaljer

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel Byrådsleder Monica Mæland Antatt befolkningsvekst i Bergensregionen KVU for transportsystemet i Bergensområdet, Statens vegvesen 2011 Bergensprogrammet 31.

Detaljer

Hvor går vi nå Nasjonal transportplan og bypakker. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør

Hvor går vi nå Nasjonal transportplan og bypakker. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Hvor går vi nå Nasjonal transportplan og bypakker Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Bergen 30.november 2012 Status for transportetatenes NTP-forslaget for 2014-2023 Transportetatenes forslag - 29.februar

Detaljer

Sykkelbyen Sandefjord

Sykkelbyen Sandefjord Sandefjord Kommune Sykkelbyen Sandefjord Presentasjon 16.9.2015 Sykkelby nettverkssamling region nord 1 Hva er Sykkelbyen Sandefjord? 2 Organisering Styringsgruppe: Ordfører Sandefjord kommune Hovedutvalgsleder

Detaljer

Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen

Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen Foto: Jan Aabø Planfaglig nettverk 31. mars 2016 Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen REGIONALE MÅL NASJONALE MÅL Region sør skal være i front på sykkelsatsing Veksten i persontransporten skal

Detaljer

Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter

Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter Gyda Grendstad Utbyggingsavdelingen Statens vegvesen Vegdirektoratet Største utfordringer mht sykling og gange - øke status og oppmerksomhet Lite kompetanse

Detaljer

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet

Detaljer

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Øyvind Dalen Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet i transportsystemet

Detaljer

Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle?

Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle? Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle? Hvordan skal vi få til å øke andel syklister fra 4% til 8%? Hvilken strategi skal velges og er vi på vei mot målet? Tekna: Transport- og trafikkanalyser

Detaljer

Miljøpedagogisk samling 10. September. Gange, sykling, elsykling, CO2, kroner og helse. Fakta og framlegg til miljøpedagogisk prosjekt og kampanje

Miljøpedagogisk samling 10. September. Gange, sykling, elsykling, CO2, kroner og helse. Fakta og framlegg til miljøpedagogisk prosjekt og kampanje Miljøpedagogisk samling 10. September Gange, sykling, elsykling, CO2, kroner og helse. Fakta og framlegg til miljøpedagogisk prosjekt og kampanje 7 grunner for å velge sykkel Bevegelsesfrihet Sykkel gir

Detaljer

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Sari Wallberg, Vegdirektoratet Sara Brøngel Grimstad, Jernbanedirektoratet Nasjonal transportplan 2018-2029 1 Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Hovedpunkter

Detaljer

Status for sykkel i fire byområderhvem og hvordan?

Status for sykkel i fire byområderhvem og hvordan? Status for sykkel i fire byområderhvem og hvordan? Resultat fra en markedsundersøkelse Tanja Loftsgarden, Urbanet Analyse Frokostseminar 9. desember 2014 Agenda Bakgrunn og formål med prosjektet Resultat

Detaljer

Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12

Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12 Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen Møteinnkalling 01/12 Møte: Bydelsutvikling, Miljø- og Kulturkomite Møtested: Plenumssal 4. etg. Ryensvingen 1 Møtetid: mandag 13. februar 2012 kl. 18.30

Detaljer

Vi vil ha flere til å sykle og gå!

Vi vil ha flere til å sykle og gå! Foto: Knut Opeide Vi vil ha flere til å sykle og gå! Hvordan bygge sikre og gode anlegg for gående og syklende? Tanja Loftsgarden, Vegdirektoratet Resultatkonferanse om trafikksikkerhet, 14. juni 2016

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor?

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Byutviklingskonferansen 2011 «Bergensregionen og Monsterveksten» Fremtidens transportsystem: Litt om NTP 2014 2023 Byplanlegging

Detaljer

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro

Detaljer

Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23.

Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23. september 2014: «Endring av reisevaner» Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy Eva Larsen Statens vegvesen Region

Detaljer

Innst. 389 S. (2014 2015) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen. Sammendrag. Komiteens merknader

Innst. 389 S. (2014 2015) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen. Sammendrag. Komiteens merknader Innst. 389 S (2014 2015) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen Dokument 8:115 S (2014 2015) Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om representantforslag fra

Detaljer

Sykkelarbeid i Region vest. Anja Wannag Regional sykkelkoordinator Satens vegvesen, Region vest

Sykkelarbeid i Region vest. Anja Wannag Regional sykkelkoordinator Satens vegvesen, Region vest Sykkelarbeid i Region vest Anja Wannag Regional sykkelkoordinator Satens vegvesen, Region vest Tema: Nasjonal transportplan(ntp): Rutevise utredninger 2018-2050 Sykkeltilbudet langs riksveg i Region vest

Detaljer

ATP-modellen og sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim

ATP-modellen og sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim ATP-modellen og sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim Ny sykkelmodul i ATP-modellen I forbindelse med Nasjonal sykkelstrategi har behovet for en metode og et verktøy i arbeidet

Detaljer

Bytransport den største utfordringen i Nasjonal Transportplan? Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet

Bytransport den største utfordringen i Nasjonal Transportplan? Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet Bytransport den største utfordringen i Nasjonal Transportplan? Gyda Grendstad Statens vegvesen Vegdirektoratet Status NTP-forslaget 2014-2023 Transportetatene leverte forslag 29.feb. 2012 Klimaforliket

Detaljer

TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022)

TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022) visa TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022) Levanger kommune Verdal kommune Sammenheng med andre planer Levanger og Verdal ble medlemmer i 2012 Sykkelby Tilskudd til tiltak for økt sykkelbruk

Detaljer

Sykkelsatsing i Drammen Orientering for formannskapet i Drammen 19. september 2017

Sykkelsatsing i Drammen Orientering for formannskapet i Drammen 19. september 2017 Sykkelsatsing i Drammen Orientering for formannskapet i Drammen 19. september 2017 Byplan Handlingsplan sykkel 2017-36 Saksprotokoll fra formannskapets behandling i møte 23.05.17: Bakgrunn for handlingsplanen

Detaljer

Kommunedelplan for sykkel

Kommunedelplan for sykkel Forslag til planprogram Kommunedelplan for sykkel 2017-2030 Innhold 1. Sammendrag... 2 2. Bakgrunn... 3 2.1. Mandat og forankring... 4 2.2. Planens rettsvirkning... 5 2.3. Status... 5 3. Hensikt og mål...

Detaljer

Transportnett Tromsø. - Fra tilfeldig til helhetlig transportsystem. Britt Hege Alvarstein, Byråd for byutvikling (FrP)

Transportnett Tromsø. - Fra tilfeldig til helhetlig transportsystem. Britt Hege Alvarstein, Byråd for byutvikling (FrP) Transportnett Tromsø - Fra tilfeldig til helhetlig transportsystem Britt Hege Alvarstein, Byråd for byutvikling (FrP) Bakgrunn Konseptvalgutredning for transportsystemet i Tromsø. Valgt kombinasjonskonsept

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE GI BILEN EN PAUSE

EUROPEISK KAMPANJE GI BILEN EN PAUSE I byen uten bilen EUROPEISK KAMPANJE Flere norske byer markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september. Målet er å motivere til miljøvennlig transport og mindre biltrafikk i sentrumsområder.

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE LAVERE FART ALLES GEVINST GI BILEN EN PAUSE

EUROPEISK KAMPANJE LAVERE FART ALLES GEVINST GI BILEN EN PAUSE I byen uten bilen EUROPEISK KAMPANJE Flere norske byer markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september. Målet er å motivere til miljøvennlig transport og mindre biltrafikk i sentrumsområder.

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbeh. : 200806825 : E: Q21 &10 : Anne Sviland Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08 SYKKELSTAMVEG PÅ NORD-JÆREN

Detaljer

Statens Vegvesen og areal- og transportplanlegging

Statens Vegvesen og areal- og transportplanlegging Statens Vegvesen og areal- og transportplanlegging -Nasjonal transportplan -Samarbeid om felles utfordringer Knut Sørgaard Statens vegvesen, Vegdirektoratet Nettverkssamling for regional og kommunal planlegging,

Detaljer

Saksutskrift. Sykkel- og gåstrategi for Ås kommune - Oppstart planarbeid. Saksgang Møtedato Saknr 1 Hovedutvalg for teknikk og miljø

Saksutskrift. Sykkel- og gåstrategi for Ås kommune - Oppstart planarbeid. Saksgang Møtedato Saknr 1 Hovedutvalg for teknikk og miljø Saksutskrift Sykkel- og gåstrategi for - Oppstart planarbeid Arkivsak-dok. 17/01163-4 Saksbehandler Siri Gilbert Saksgang Møtedato Saknr 1 Hovedutvalg for teknikk og miljø 04.05.2017 29/17 Hovedutvalg

Detaljer

Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka

Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka EVU kurs Trafikkteknikk Oslo høsten 2007 Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka Arvid Aakre NTNU / SINTEF Veg og samferdsel arvid.aakre@ntnu.no Denne presentasjonen er i stor grad

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

Bybanen som byutvikler

Bybanen som byutvikler Bybanen som byutvikler Nordisk vegforum 01.nov. 2017 Solveig Mathiesen, prosjektleder Bybanen Plan- og bygningsetaten, Bergen kommune Målsetting for Bybanen Bybanen skal styrke bymiljøet Bybanen skal gi

Detaljer

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Februar 2008 - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Forord Som en del av sykkelsatsingen i Bergen skal det etableres en god og sammenhengende sykkelløsning i Solheimsgaten Sør. Søndre del av Solheimsgaten;

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Miljøpakken for transport i Trondheim

Miljøpakken for transport i Trondheim Miljøpakken for transport i Trondheim Mål Resultat så langt Hva skjer framover Organisering September 2014 Tore Langmyhr Miljøpakken: Både politiske forpliktelser og investeringsprogram Politiske virkemidler:

Detaljer

Trafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer

Trafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer Trafikk i Brøsetområdet: Beskrivelse av dagens situasjon og relevante planer Mai 2010 Kristian Sandvik, Byplankontoret Trondheim kommune kristian.sandvik@trondheim.kommune.no Innledning Her følger en beskrivelse

Detaljer

Sykkelby Ålesund Bypakke KVU - Hovedsykkelnett. Maren Meyer sykkelkontakt i vegavdeling Møre og Romsdal

Sykkelby Ålesund Bypakke KVU - Hovedsykkelnett. Maren Meyer sykkelkontakt i vegavdeling Møre og Romsdal Sykkelby Ålesund Bypakke KVU - Hovedsykkelnett Maren Meyer sykkelkontakt i vegavdeling Møre og Romsdal Båndby Ålesund -med milde vintre og en slak hovedsykkeltrasé Km-radius rund sentrum Det meste av Ålesund

Detaljer

Nasjonal transportplan - Sykkelsatsing

Nasjonal transportplan - Sykkelsatsing Nasjonal transportplan - Sykkelsatsing Sykkelbynettverket - Region sør 18.-19. mars 2015 Marit Espeland Nasjonal sykkelkoordinator Statens vegvesen Vegdirektoratet Nasjonal sykkelstrategi 2014-23 Budskap:

Detaljer

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. ATP-nettverksamling Kristiansand. Ivar Arne Devik

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. ATP-nettverksamling Kristiansand. Ivar Arne Devik Miljøpakken Satsing på sykkel Trondheim ATP-nettverksamling Kristiansand Ivar Arne Devik Fordeling Veg: 3,64 mrd: Fullføre hovedvegnett og avlastende vegnett Kollektivtransport: 2,03 mrd + 370 mill i belønningsmidler:

Detaljer

Syklistenes verdsetting av tid hvordan planlegge for framtidens syklister? v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Urbanet Analyses jubileumskonferanse 2016

Syklistenes verdsetting av tid hvordan planlegge for framtidens syklister? v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Urbanet Analyses jubileumskonferanse 2016 Syklistenes verdsetting av tid hvordan planlegge for framtidens syklister? v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Urbanet Analyses jubileumskonferanse 2016 FoU-prosjektet «Målrettede sykkeltiltak i norske byer»

Detaljer

10-2013. Sykkelbyen Asker. Kunnskapsdeling for et bedre samfunn. Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen

10-2013. Sykkelbyen Asker. Kunnskapsdeling for et bedre samfunn. Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen 10-2013 Norsk Kommunalteknisk Forening www.kommunalteknikk.no Sykkelbyen Asker Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen Kunnskapsdeling for et bedre samfunn Sykkelbyen Asker Asker kommune

Detaljer

Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker

Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker 2005-2008 Ann Karin Midtgaard, Veg-og transportavdelingen, Region sør Finn H Amundsen, Vegdirektørens styringsstab Utviklingsoppgave

Detaljer

Prosessbeskrivelse: Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Sandnessjøen og omegn

Prosessbeskrivelse: Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Sandnessjøen og omegn Prosessbeskrivelse: Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Sandnessjøen og omegn Dato: 14.05.12, rev. 11.07.12 Prosessbeskrivelse Side 1 Mai 2012 INNHOLD 1 Innledning... 3 1.1 Prosjektoppgave

Detaljer

Syklist i egen by 2012. Nøkkelrapport

Syklist i egen by 2012. Nøkkelrapport Nøkkelrapport Side 1 1. Innledning 1.1 Bakgrunn Hovedmålet i Nasjonal sykkelstrategi er å øke sykkelbruken ved lokale reiser. Det er et nasjonalt mål å øke sykkeltrafikkens andel av alle reiser til åtte

Detaljer

Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14. Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas.

Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14. Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas. Byutvikling Lillehammer Samling 2. 22.10.14 Muligheter for å løse transportutfordringene i Lillehammer? Njål Arge njal.arge@civitas.no Utfordringer fra Samling 1 Ny E6 og kopling mellom Strandtorget og

Detaljer

Røykens sykkelstrategi Askers temaplan sykkel

Røykens sykkelstrategi Askers temaplan sykkel Røykens sykkelstrategi Askers temaplan sykkel PSN 2. november 2017 Sykkelstrategi for Røyken kommune - Askers høringsuttalelse Visjon - Røyken har innen 2020 status som sykkelbygd, der det oppleves trygt

Detaljer

Vegvesenet som samfunnsaktør

Vegvesenet som samfunnsaktør Vegvesenet som samfunnsaktør Vegdirektør Terje Moe Gustavsen Foto: Knut Opeide Vi er en stor aktør innen byutvikling Foto: Knut Opeide Gjennom egne anlegg Foto: Knut Opeide og som sektormyndighet Foto:

Detaljer

Planlegging av hovednett for sykkel Ellbjørg Schultz

Planlegging av hovednett for sykkel Ellbjørg Schultz Planlegging av hovednett for sykkel Ellbjørg Schultz Oppdraget Utarbeide plan for sammenhengende sykkelvegnett i Mo i Rana, Sandnessjøen, Brønnøysund, Sortland, Narvik, Harstad og Finnsnes (nivå 1). Kartlegging

Detaljer

Sykkeltilrettelegging i Region midt

Sykkeltilrettelegging i Region midt Sykkeltilrettelegging i Region midt Status - Muligheter - Utfordringer Tore Kvaal Molde, 21. september 2011 Enkel målsetting Tilrettelegge slik at flere velger å sykle i stedet for å kjøre bil. men likevel

Detaljer

Vegvesenets rolle i kollektivtrafikken utfordringer og visjoner

Vegvesenets rolle i kollektivtrafikken utfordringer og visjoner Kollektivtransportforum årskonferanse 4. februar 2013 Vegvesenets rolle i kollektivtrafikken utfordringer og visjoner Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

Sykkel i Bypakke Nord-Jæren

Sykkel i Bypakke Nord-Jæren Sykkel i Bypakke Nord-Jæren Sykkelfaggruppens organisering 1 representant fra hver part SVV Koordineringsansvar internt Kun faggruppe, men andre organisasjoner må involveres etter hvert Startet i juni

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer

Nye mål for sykkelandel i byer

Nye mål for sykkelandel i byer Nye mål for sykkelandel i byer - hvordan jobbe for å nå disse målene? Samling for sykkelbyene i Region sør Kongsberg 25. oktober Solveig Hovda, Statens vegvesen, Region sør Nye mål for sykkelandeler Fra

Detaljer

Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013

Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013 Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013 Hvorfor har vi ikke lykkes enda? Seks europeiske byer er undersøkt.

Detaljer

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv. 319 - Svelvikveien Fv. 319 Svelvikveien Målsetningene i prosjektet Fv. 319 Svelvikveien Status KDP med KU Planen er nå (nesten)

Detaljer

Sykkelbyen Sandefjord

Sykkelbyen Sandefjord Sandefjord Kommune Sykkelbyen Sandefjord Status 2017 26.04.2017 1 Hva er Sykkelbyen Sandefjord? - Bakgrunn: Sandefjord ble valgt som Sykkelby i 2005 Målet var å øke sykkelbruken betydelig i løpet av kort

Detaljer

Sykkelsatsing i Bergen. Nordisk veiforum Bergen november 2017

Sykkelsatsing i Bergen. Nordisk veiforum Bergen november 2017 Sykkelsatsing i Bergen Nordisk veiforum Bergen 1. 2. november 2017 Sykkelsatsing i Bergen et innblikk Hva er status i Bergen Ble VM et vendepunkt for sykkelbruk i Bergen? Hva mener politikerne. Ny etatstruktur.

Detaljer

Endret fokus i Arendal: Fra hovedvegnett til framtidig transportsystem

Endret fokus i Arendal: Fra hovedvegnett til framtidig transportsystem Endret fokus i Arendal: Fra hovedvegnett til framtidig transportsystem Kommuneplan 2011 2021: Vekst i folketallet 64 000 innbyggere i 2040. Vi er 42 700 november 2011. Hvordan,og hvor, bygger vi boliger

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes. Informasjon om prosjektet. Jan Geir Fjogstad 26. oktober2011

Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes. Informasjon om prosjektet. Jan Geir Fjogstad 26. oktober2011 Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes Informasjon om prosjektet Jan Geir Fjogstad 26. oktober2011 - En høystandard, direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk En

Detaljer

Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm

Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm Oppdraget Utarbeide plan for sammenhengende sykkelvegnett i Mo i Rana, Sandnessjøen, Brønnøysund, Sortland, Narvik og Finnsnes (nivå 1). Kartlegging og

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Mer kollektivtransport, sykkel og gange!

Mer kollektivtransport, sykkel og gange! Mer kollektivtransport, sykkel og gange! Lars Eide seksjonssjef Statens vegvesen Mangedobling av persontransportarbeidet Veksten i persontransportarbeidet har økt mer enn befolkningsveksten de siste 50

Detaljer

Revisjon av målene i Miljøpakken

Revisjon av målene i Miljøpakken Nye mål 2019-29 Revisjon av målene i Miljøpakken Målhorisonten i 2018 nærmer seg Ny målhorisont 2019-2029? Behov for å: endre eksisterende mål? tilføye nye mål? Forholdet til forhandlinger med nabokommuner

Detaljer

En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på

En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på SYKKELSTAMVEG STAVANGER FORUS/LURA SANDNES KOMMUNEDELPLAN OG

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan 2014 2023

Detaljer

Transportstandard for kollektivtrafikk og sykkel. SINTEF og Urbanet Analyse

Transportstandard for kollektivtrafikk og sykkel. SINTEF og Urbanet Analyse Transportstandard for kollektivtrafikk og sykkel SINTEF og Urbanet Analyse Foreløpige funn og faglige utfordringer TRANSPORTSTANDARD FOR SYKKEL Transportstandard for sykkel Problemstillinger og status

Detaljer

Mulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring

Mulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring Saksframlegg Arkivsak-dok. 17/8582-1 Saksbehandler Arild Richard Syvertsen Utvalg Møtedato Fylkesutvalget 27.06.2017 Mulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring 1. FORSLAG TIL VEDTAK

Detaljer

Miljøløftet Tiltak og virkemidler

Miljøløftet Tiltak og virkemidler Miljøløftet Tiltak og virkemidler Adelheid Nes, sekretariatsleder. 07.11.2017 Innhold Kort om byvekstavtalen i Bergen Målsettinger og porteføljestyring Tiltak og virkemidler Måloppnåelse 07.11.2017 Kort

Detaljer

Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Sykkelbysamling region sør 2016

Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Sykkelbysamling region sør 2016 Målrettede sykkeltiltak i fire byområder v/ Ingunn Ellis, Urbanet Analyse Sykkelbysamling region sør 2016 Framtidens transportutfordringer Nullvekstmålet All vekst i persontransport i de ni største byområdene

Detaljer

MOBILITET OG AREALPLANLEGGING. 1.november Kommunaldirektør for byutvikling Anne Iren Fagerbakke

MOBILITET OG AREALPLANLEGGING. 1.november Kommunaldirektør for byutvikling Anne Iren Fagerbakke MOBILITET OG AREALPLANLEGGING 1.november 2016 Kommunaldirektør for byutvikling Anne Iren Fagerbakke KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT Høna eller egget? Hva kom først? Tilfeldig eller styrt? Arealplanlegging

Detaljer

Trafikksikkerhetsplan for Bergen. Nordisk Trafikksikkerhetsforum Bergen15.05.13 Elin Horntvedt Gullbrå Bergen kommune

Trafikksikkerhetsplan for Bergen. Nordisk Trafikksikkerhetsforum Bergen15.05.13 Elin Horntvedt Gullbrå Bergen kommune Trafikksikkerhetsplan for Bergen Nordisk Trafikksikkerhetsforum Bergen15.05.13 Elin Horntvedt Gullbrå Bergen kommune Bakgrunn Hvorfor trafikksikkerhetsplan Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) la i Handlingsplan

Detaljer

Sykkeltilrettelegging i Region midt

Sykkeltilrettelegging i Region midt Sykkeltilrettelegging i Region midt Status - Muligheter - Utfordringer Tore Kvaal Trondheim, 15. oktober 2013 Mål for samlinga Meningsutveksling Enkel målsetting Tilrettelegge slik at flere velger å sykle

Detaljer

BERGEN KOMMUNE Byutvikling, næring og klima/etat for plan og geodata. Byrådsavdeling for byutvikling, næring og klima Etat for plan og geodata

BERGEN KOMMUNE Byutvikling, næring og klima/etat for plan og geodata. Byrådsavdeling for byutvikling, næring og klima Etat for plan og geodata BERGEN KOMMUNE Byutvikling, næring og klima/etat for plan og geodata Til: Fra: Byrådsavdeling for byutvikling, næring og klima Etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 201000282-2 Emnekode: SARK-510

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Bybanen og byutvikling Sammenheng?

Bybanen og byutvikling Sammenheng? Bybanen og byutvikling Sammenheng? Mette Svanes plansjef Bybanenettet og kommuneplanen Framtidig bybanenett i Bergensområdet Utredningens innhold Bybanens forankring i planer og vedtak Korridoranalyse,

Detaljer

Regionalsamling for folkehelse, Gamle slakthuset 18.03.14. Torgeir Hellesen, prosjektleder sykkelbyen Haugesund-Karmøy

Regionalsamling for folkehelse, Gamle slakthuset 18.03.14. Torgeir Hellesen, prosjektleder sykkelbyen Haugesund-Karmøy Regionalsamling for folkehelse, Gamle slakthuset 18.03.14 Torgeir Hellesen, prosjektleder sykkelbyen Haugesund-Karmøy Bakgrunn: Nasjonal Transportplan gav i forrige periode Statens vegvesen i oppgave om

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer