Byrådssak /19 Saksframstilling

Transkript

1 BYRÅDET Byrådssak /19 Saksframstilling Vår referanse: 2018/ Høring: Sykkelstrategi for Bergen Hva saken gjelder: Høringsutkastet er en rullering av gjeldende sykkelstrategi, der hovedmålet var en sykkelandel på 10 % i Bergen. Undersøkelser viser at mye har blitt bedre de siste ti årene og at mer enn 60 % av de som sykler opplever forholdene som forbedret. Men sykkelandelen som andel av totale reiser har ikke økt. Det kan blant annet henge sammen med at også kollektivtilbudet har blitt mye bedre. Gjeldende strategi og sykkelsatsingen de siste 10 årene er evaluert. Evalueringen omtales på side 5 og i vedlegg 3 og 4. Læringen har dannet grunnlag for en noe annerledes tilnærming i forslag til ny strategi, med sterkere prioritering av korte reiser i sentrale byområder. Strategien skal gi et felles grunnlag for de tre offentlige vegeierne slik at de trekker i samme retning. Den skal også være et hjelpemiddel for politikere, offentlig administrasjon og private planleggere og utbyggere. Med en spissing av innsatsen, legges det opp til å holde på målet om 10 % sykkelandel i Bergen. Det foreslå å ha mål om 20 % i det indre byområdet der det er tett med målpunkt og mange bosatte. Strukturen i høringsutkastet med visjon, innsatsområder, delmål og satsinger er slik: Figur 1: Struktur 1

2 Satsingene er sortert under innsatsområdene sykkelnett, drift og vedlikehold, tilgang til sykkel og kunnskap, kommunikasjon og rekruttering. Fagetatens vurdering og anbefaling: Bergen har et sett av tydelige utfordringer på sykkelområdet: Vedvarende lav sykkelandel Mange opplever at det er utrygt å sykle Bergen har i liten grad et sammenhengende sykkelnett Det er store mangler i sentrumsnære områder der potensialet er størst Syklister skades i trafikken Det er tydelig at intuitiv, sammenhengende infrastruktur som syklister opplever trygg å bruke, er avgjørende for at flere vil velge sykkel i hverdagen. Strategien vektlegger videre et stort potensial i å overføre korte bilreiser til sykkel. Gjeldende strategi legger opp til et sykkelnett som deles inn i hovedruter og bydelsruter. Til nå har det vært sterkt fokus på å realisere hovednettet. Foreliggende høringsutkast legger i hovedsak opp til å videreføre sykkelnettet som ble definert i gjeldende strategi, men deler nettet inn etter hva som bør prioriteres først ut fra potensial til å øke andelen sykkelreiser. De ti siste årene har lært oss at det er svært viktig å prioritere å bygge der potensialet er stort. Både de menneskelige og de finansielle ressursene er begrenset. Derfor er det viktig å satse der potensialet for nye brukere er stort. I praksis betyr det rundt bydelssentrene og i det sentrale byområdet. Å erstatte korte bilturer med sykkel, synes som en god strategi. Dagens hovedruter ligger særlig langs riks- eller fylkesvegnett med stor biltrafikk eller høy fart. Når gater og veier med mindre biltrafikk prioriteres for sykkeltilrettelegging åpner det for enklere virkemidler og trinnvis utbygging. Fagetaten foreslår at utkastet legges ut på høring med en prosess som gir rammer for viktige og konstruktive tilbakemeldinger på høringsutkastet. Fagetaten peker særlig på at fremdriften ikke har gitt rom for tilstrekkelig avklaring i de offentlige etatene som har deltatt i arbeidet. Byrådens vurdering og anbefaling/konklusjon: De overordnete målene for kommunens utvikling er fastsatt i Kommuneplanens samfunnsdel, Bergen 2030 (KPS), som viser hvordan Bergen skal ivareta lovpålagte oppgaver og hensyn i arealplanleggingen (PBL 3-1). Bergen 2030 legger til grunn en visjon om at Bergen skal være en aktiv og attraktiv by. I KPS heter det bl.a.: - Bergen skal etablere gode sykkelanlegg o Hverdagssyklister er den transportgruppen som best kan integreres i gåbyen. Ved å erstatte biler med sykler, bidrar vi til å dempe støy og redusere konsekvenser av eventuelle trafikkuhell. o Flere byer og land ser fordelene med å tilrettelegge for sykkel som et reelt transportalternativ. Sykling er bra for miljøet, gir god helse og er god samfunnsøkonomi. o Det må etableres bedre sykkelveier til og gjennom sentrum, i og mellom bydelene og til friluftsområder. Innbyggerne må kunne sykle til barnehager, skoler og fritidsaktiviteter. Trygge og attraktive skoleveier og opplæring i trafikksikkerhet er viktig for å øke sykkelandelen blant barn og unge. o Vi må sikre bedre parkeringsmuligheter for sykler i sentrumsområder og nye utbyggingsprosjekt. Sykkelutleie og bysykler vil avlaste kollektivtrafikk på kortere strekninger. o Gå- og sykkelbyen er to sider av samme sak, hvor sykkel gir økt mobilitet og mulighet til å transportere både barn og lettere varer, på korte og mellomlange strekk. - Mer mosjon gjennom gange og sykkel vil bidra til å redusere livsstilssykdommer som hjerte- og karsykdommer og diabetes. 2

3 - Vi vil prioritere gange, sykkel og kollektiv i all arealplanlegging - Nå skal vi prioritere de gående først og dernest sykkel og kollektivtransport. - En kompakt bystruktur gir grunnlag for gode bo- og livskvaliteter, aktive nærmiljø og en klima- og miljøvennlig byutvikling. Den reduserer reisebehovet og gjør at en stor del av reisene kan tas med gange, sykkel og kollektivtransport. Den kompakte byen skal derfor være fremtidens bystruktur for Bergen. - Bergen skal videreutvikle en kompakt bystruktur med et nettverk av urbane senterområder Bystrukturen skal bestå av et nettverk av senterområder av ulik størrelse og rolle, med kollektiv- og sykkeltraseer som viktigste sammenbinding. Senterområdene skal tilrettelegges for fortetting og transformasjon i gangavstand fra viktige knutepunkt. Det fremgår av sykkelstrategien at sykkelens konkurransekraft er størst på reiser under 7 km dersom det koster penger å parkere bil. På reiser under 1,5 km er det mest konkurransedyktig å gå. Strategien legger til grunn at reiser opp til 5 km har størst potensial for å overføres til sykkel. Med nylig vedtatt ny kommuneplanens arealdel (KPA), vil vi få en tettere bystruktur og ventelig flere korte reiser. Virkningene av sykkelstrategien og KPA vil dermed kunne forsterke hverandre. Derfor mener byråden at fagetatens forslag til spissing av gjeldende strategien vil styrke mulighetene for måloppnåelse. Hvis prioriteringene ikke er tydelige nok, er det en risiko for at man bygger der det er enklest/minst konfliktfylt, noe som kan gi lav måloppnåelse. I tett by der potensialet er betydelig, er det normalt interessekonflikter og komplekst å planlegge og etablere et tilbud. Byråden ser at forslaget til strategi ikke har konkludert på løsninger for utforming av sykkelinfrastruktur, og at detaljer på dette området er satt opp som en viktig oppfølgingsoppgave. Byråden slutter seg like fullt til de prinsipper som er foreslått lagt til grunn. Overordnet sett stiller gjeldende strategi større krav til standard på sykkelinfrastrukturen ved at hovedrutene i stor grad ligger langs riks- eller fylkesvegnett med stor biltrafikk eller høy fart. Når gater og veier med mindre biltrafikk prioriteres for sykkeltilrettelegging, slik ny strategi foreslår, åpner det for enklere virkemidler og trinnvis utbygging. Etter byrådens vurdering er en slik mer fleksibel tilnærming til utforming helt avgjørende for at det nye forslaget til strategi skal bli en suksess. Dette handler både om stor konkurranse om knappe arealer i tettbygd by og ikke minst kostnader ved utbygging. Byråden understreker at det grunnleggende premisset om trafikksikkerhet alltid må hensyntas. Byråden er enig i fagetatens vurdering at satsing på trygghetssøkende syklister vil gi bedre forhold for barn og unge. Det er også viktig å satse på barns reiser med hjertesoneprosjektet og sykkelopplæring. Grønn strategi har dette målet for Transport og mobilitet: Transportsektoren må redusere sine klimagassutslipp med 30 prosent innen 2020 og være fossilfri i For å nå målet må alt drivstoff være fornybart i Fram til dette må omfanget av transport med klimagassutslipp reduseres. Sykling er utslippsfritt og klimavennlig. I Grønn Strategi heter det også at all vekst i persontransport skal tas med gange, sykkel, kollektivtransport og ledige seter i bilene. Både Grønn strategi og KPS opererer med transportpyramiden som viser prioriteringene av trafikantgrupper. Det gående skal prioriteres først og syklistene dernest. 3

4 Figur 2 Transportpyramiden Byråden peker på at transportpyramiden er tydelig på at transportsystemet skal prioritere alle myke trafikanter, noe som understreker behovet for at universell utforming ligger fast som et grunnleggende premiss for all planlegging og utbygging. Byråden ber om at dette blir tydeligere innarbeidet frem mot sluttbehandling av sykkelstrategien. Byråden ser videre at forslaget til strategi peker på at det kan være aktuelt å se på tilskudd til låneavtaler for å gi nye grupper mulighet til å teste ut elsykler eller større varesykler (under satsing 7). Etter byrådens vurdering er dette svært interessant, og byråden ser at temaet elsykler med fordel kunne vært tematisert i større grad i strategien. Det er ikke tvil om at elsykler utvider potensialet for bruk av sykkel, både når det gjelder hvem som sykler og sykkelens bruksområder enten det gjelder som utvidelse av mulighetene for familietransport, varetransport eller annet. Byråden viser til at bystyret i 2018 vedtok en interpellasjon om å få lagt frem en sak om tilskuddsordning for innbyggernes innkjøp av elektriske sykler. Dette arbeidet vil pågå parallelt med videre arbeid med sykkelstrategien. Byråden imøteser innspill på dette i høringen. Byrådets politiske plattform peker på behovet for reduserte klimautslipp og miljøvennlig transport: Vår tids største utfordring er menneskeskapte klimaendringer. For å løse klimaproblemet kreves det innsats både fra hver og enkelt av oss, næringslivet og det offentlige. Byrådets ambisjon er at Bergen skal bli den grønneste storbyen i Norge. Bærekraftig vekst i byene er en forutsetning for å nå Norges klimamål. Byrådets overordnede målsetning er at Bergen skal bli den grønneste storbyen i Norge. Bærekraftig vekst er en forutsetning for å nå Norges klimamål. Byrådets overordnede målsetning er at Bergen skal bli en motor for fornybar energi og grønt, bærekraftig næringsliv. Bergensregionene besitter verdensledende kompetanse som kan videreutvikle et bærekraftig næringsliv og ny teknologi. Hensynet til reduksjon av klimagassutslipp og vern av biologisk mangfold skal ligge til grunn for politikken. Byrådets målsetting er å redusere klimagassutslippene i Bergen med 50 % i perioden Veksten i transportbehovet i Bergen må løses ved bruk av kollektivtransport, gange og sykling. Å bruke bil skal ikke være en forutsetning for å leve et godt liv i Bergen. Fotgjengere, syklister, buss og bane skal ha prioritet fremfor privatbilen. Det heter videre i byrådets politiske plattform at byrådet vil jobbe for raskere utbygging av gang- og sykkelveier i kommunen og at hensynet til syklister går foran hensynet til 4

5 fremkommelighet for biltrafikken. Byrådsplattformen slår også fast at syklister og gående skal være separert og at man ved oppussing av brosteinsgater skal legge sykkelvennlig brostein i deler av gaten. Byrådet mener at man parallelt med bybanebyggingen skal etablere sykkeltunneler til Åsane og Fyllingsdalen. Byrådet ønsker også sykkelparkering under tak når det bygges nye skoler, barnehager, arbeidsplasser og boligområder. Høringsutkastet peker på delmål og satsinger som trengs for å øke sykkelandelen. Figuren på side 7 i høringsutkastet gir en god oversikt og vil kunne fungere som sjekkliste og inngang til detaljene. Fagetaten jobber med konkrete indikatorer for oppfølging av strategien. Det slutter byråden seg til, men oppfordrer om at antall indikatorer holdes på et enkelt nivå. System for samfunnsplanlegging som ble vedtatt av bystyret i juni 2019 definerer strategi slik: Strategi er en overordnet plankategori i plansystemet, og viser hva som er målet og hvilke strategier man har får å nå målene, men ikke hvordan det skal gjøres gjennom tiltak. Strategier er mer overordnede enn temaplaner fordi de ikke inneholder tiltak. En strategi er overordnet og gir føringer for politikk utforming og utdypende planer på området strategien dekker. Forslaget til sykkelstrategi går noe lenger enn det som kreves av en strategi i retning av å peke på tiltak. Det er dels en konsekvens av at gjeldende sykkelstrategi definerer et sykkelnett. Dermed ville det virke unaturlig å ikke ta det opp til diskusjon i en rullering. At man går langt i å peke på handlinger, mener byråden er en styrke, men understreker at programmering av tiltak i tid, rom og finansielt er en prosess for seg selv. Arbeidet med sykkelstrategien har vært organisert som et prosjekt i Miljøløftet, og Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen har deltatt i arbeidet. Det innebærer at vi kan forvente gode høringsinnspill fra disse etatene. Høringsutkastet er et godt strukturert, poengtert, lettlest og tiltalende dokument med talende illustrasjoner. Etter byrådens oppfatning, vil strategien representere et godt verktøy for prioritering av prosjektporteføljen og utvikling av et konkret handlingsprogram. Sykkelsatsingen er en viktig brikke for å nå nullvekstmålet kommunen, fylkeskommunen og staten har forpliktet seg til gjennom byvekstavtalen. Byråden imøteser resultatet av høringsprosessen med stor interesse. Vedtakskompetanse: I henhold til bystyresak 236/16, har byrådet fullmakt til å utøve myndighet innenfor fagområdene klima, miljø og byutvikling med utgangspunkt i Plan og bygningsloven og annet relevant lovverk. Byråd for byutvikling innstiller til byrådet å fatte følgende vedtak: Sykkelstrategi for Bergen legges ut på høring. Dato: 13. august 2019 Rune Bakervik Byråd for byutvikling Dokumentet er godkjent elektronisk. 5

6 Vedlegg: 1. Fagnotat 2. Høringsutkast til Sykkelstrategi for Bergen Evaluering av gjeldende strategi 4. Evaluering av måloppnåelse 5. Kunnskapsgrunnlag 6. RVU-notat 7. Spørreundersøkelse 8. GIS analyse, grunnlagsnotat med modellberegning 6