Kommunedelplan trafikk Førde sentrum

Transkript

1 Kommunedelplan trafikk Førde sentrum Hornnes 8 Bergum Førdefjorden Slåtten 09 Hogane Slåttebakkane nee Flovegen 609 Ø y rane es ve Grovene ge n 7 yr e Halbrends- lia øe Ha fst en eg tv Vie 4 Vieåsen sør Hafstad bydel Hafstad VGS afstadveg en e Po s e 1 ve ad Halbrend skule Flatane skule Ytre Hafstad g An Pr es orn Halbrend Vieåsen sv e g Jø lst ra Ek n 1 12 Holtemyrane rn egen Steøyra ina ve ge Brattebergkvia b be ge n 484 Ho Korsav Firdavegen Ytre Øyrane Fjæ Fj Fjærev j egen Hundvebakke Steinen e g e a sv Skyttarkvia Førde hotell Fjellvegen Sentrum sør E39 3 Vievegen Hafstad Hafstad 7 vegen n ge 4484 ve Q Æ rg o nb o Brulands- Kr vellene Kronborg Sanderplassen Vie Jølstra Bruland Hafstadfjellet 7 Forprosjekt 3 og 7 Sentrum sør - Hafstadflata (inkl. tunnel sør) Region vest Leikanger Mars

2 Forord Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum skal reviderast. Som eit ledd i arbeidet blir det utarbeida forprosjekt for tiltak innan til saman 12 tiltaksområde. Denne rapporten omhandlar tiltaka i tiltaksområde 3 og 7, Sentrum sør og Hafstadflata. Forprosjektet skal vurdere tunnel forbi Sentrum sør opp mot opprusting av dagens veg. I tillegg skal eksisterande reguleringsplan på Hafstadflata vurdert opp mot gjeldande krav i vegnormalane. Rapporten er utarbeidd av Statens vegvesen. På nokre fagtema har Sweco utarbeidd det faglege grunnlaget. Avklaring av saksgang for vidare planlegging vil skje i samråd mellom Førde kommune, Statens vegvesen og Sogn og Fjordane fylkeskommune. Mars 2013 I

3 Innhald 1 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET PROBLEMSTILLING MÅLSETTING FOR PLANARBEIDET SAMFUNNSMÅL EFFEKTMÅL FORHOLDET TIL ANNA PLANLEGGING KOMMUNALE PLANAR OG INNSPEL SITUASJONEN I DAG PLANOMRÅDE OG PLANAVGRENSING AREALBRUK VEG OG TRAFIKK Generelt Vegstandard Kollektivtrafikk Gang- og sykkelvegar Dagens trafikk Ulykker DIVERSE MILJØTEMA GEOLOGI OMTALE AV VURDERTE TILTAK SENTRUM SØR Innleiing Dimensjonerande trafikk Vegstandard Vurderte alternativ Forkasta alternativ Krysset Fjellvegen Hafstadvegen vest HAFSTADFLATA Hafstad rk Kronborg rk 4-feltsveg (7.01) Hafstad rk Kronborg rk gang- og sykkelveg nord (7.02) MJUKE TRAFIKANTAR Generelt Sykling i rundkøyringa ved Storehagen bru Gang- og sykkelanlegg på sørsida av E Gang- og sykkelanlegg på nordsida av E Kryssing av Jølstra KONSEKVENSAR AV ALTERNATIVA/SAMANLIKNING KOSTNADER/PRISSETTE KONSEKVENSAR Kostnadsoverslag Trafikale verknader Drifts- og vedlikehaldskostnader Trafikktryggleik Støy Massar Geologi IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR Metodikk nytta i vurdering av ikkje-prissette konsekvensar Landskap Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Naturressursar Mars 2013 II

4 6.2.6 Kulturmiljø SAMLA SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE MÅLOPPNÅING SAMANLIKNING AV ALTERNATIVA I FJELLVEGEN TILRÅDING Tilråding frå Statens vegvesen Førde kommune sin merknad til tilråding VIDARE ARBEID Mars 2013 III

5 1 Bakgrunn for planarbeidet Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum vart vedteken i 1998, vestre del av planen vart revidert i Planen skal no reviderast på nytt. Revideringsarbeidet skal føre til ein tematisk kommunedelplan. Grunnlaget for planarbeidet er gitt i planprogram som vart vedteke av Bystyret i september Planprogrammet vart utarbeida felles for dette planarbeidet og for Kommunedelplan E39 Langeland Moskog. Det er vidare utarbeida ein Silingsrapport for Lokale gater og vegar i Førde som prioriterer kva tiltak som skal vurderast i arbeidet. Denne vart vedteken av Bystyret i mars Fig. 1.1 Planprogrammet Førde kommune har og, i samarbeid med nabokommunane og næringslivet, oppretta selskapet Førdepakken AS som skal greie ut om tiltak i Førde og på E39 forbi Førde skal gjennomførast med delvis bompengefinansiering. Prioritering av tiltak vil skje ved handsaming av kommunedelplanen og i arbeidet med Førdepakken. Mars

6 1.1 Problemstilling I dag går både rv. 5 og E39 i Fjellvegen i Sentrum Sør. I tråd med planprogrammet vart det utarbeida ein silingsrapport for å vurdere aktuelle alternativ for det overordna vegnettet, E39 og rv. 5 gjennom Førde. Ein del alternativ for rv. 5 vart vurdert, men konklusjonen i silingsrapporten var at tiltak i sentrum og på E39 var høgare prioriterte, og at tiltak for rv. 5 dermed var så langt fram i tid at dei ikkje skulle vurderast i planarbeidet. Ved si handsaming av silingsrapporten hadde Bystyret denne merknaden: «Ny trase frå rv.5 gjennom Sentrum Sør (side 40 i rapporten) skal utgreiast.» Vi har valt å vurdere dette som ein del av arbeidet med Kommunedelplan Trafikk, da det er uavhengig av val av E39-alternativ. Det er ein føresetnad at rv. 5 går inn til sentrum i Naustdalsvegen og vert kopla saman med ny E39 aust for sentrum. Trafikken i Sentrum sør er stor, om lag i ÅDT (NVDB 2011), og det er kapasitetsproblem i kryssa. Desse utfordringane gir atterhald for utbygginga i området. I dette forprosjektet tek vi utgangspunkt i at trafikken frå E39 vert lagt utanom dagens trasé i Sentrum sør, i tillegg til at bru over Hafstad bydel vert bygd. I trafikkberekningsmodellen er E39-alternativet frå Myra til Brulandsberget nytta. Utrekningane viser at trafikken i Sentrum sør blir redusert med om lag kjt/døgn, dersom desse to tiltaka vart bygde i dag. Mellom Hafstad og Kronborg vil trafikken auke med om lag kjt/døgn. Det er likevel mykje trafikk att i Sentrum sør, og trafikken mellom Hafstad og Kronborg er svært høg. Dette forprosjektet vurderer tunnel bak Sentrum sør, i tillegg til tiltak i Fjellvegen for å avgrensa gjennomgangstrafikken, opp mot opprusting av Fjellvegen som hovudgate gjennom Førde. Strekninga mellom Hafstad og Kronborg er regulert med to-felts veg og to tette T-kryss. Med dagens trafikk er dette allereie nær grensa for anbefaling om 4-felt i Hb 017. Dette forprosjektet vurderer gjeldande reguleringsplan opp mot dagens krav i vegnormalane. Tiltaka vert vurdert med omsyn til trafikkavvikling, trafikktryggleik, gateutforming, konsekvensar for byutvikling, støy, kostnadar og tilhøve for mjuke trafikantar. Fig. 1.2 Vurderte tunnelar i Sentrum sør Mars

7 2 Målsetting for planarbeidet Ved utarbeiding av planprogrammet vart det utarbeida målsettingar. 2.1 Samfunnsmål Utvikle E39 på strekninga Langeland - Moskog som lekk i eit effektivt nord-sørsamband på Vestlandet innanfor dei rammer og føringar som er gjeve i NTP. Val av løysing for E39 må gi ei god tilknyting til rv. 5 mot Florø og mot anna lokalvegnett. Veg- og transportløysingar skal bidra til å skape ei god sentrumsutvikling i Førde. 2.2 Effektmål Transportkostnaden og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast I dette arbeidet vil vi nytte effektmåla til å evaluere tiltaket. Som nemnt vart planprogrammet utarbeida felles for revisjon av Kommunedelplan Trafikk i Førde sentrum, og for Kommunedelplan E39 Langeland Moskog. Det fyrste effektmålet er mest relevant for E39, det er dei to siste effektmåla som er mest relevante for tiltak i Førde sentrum. Mars

8 3 Forholdet til anna planlegging Kap. 2.2 i planprogrammet og Del 2 i silingsrapporten for lokale vegar og gater gir ei oversikt over andre planar som er viktige å ta omsyn til ved revisjon av kommunedelplanen. Fig. 3.1 Silingsrapport for lokale vegar og gater Mars

9 3.1 Kommunale planar og innspel Gjeldande reguleringsplanar for planområdet. Sentrum sør: Hafstad Kronborg: Fig. 3.2 Gjeldande reguleringsplanar for planområdet. Kjelde: Førde kommune Mars

10 4 Situasjonen i dag 4.1 Planområde og planavgrensing Arbeidet med forprosjekt blir avgrensa til E39 mellom Storehagen bru og Kronborg. Forprosjektet tek i hovudsak for seg Sentrum sør, men vurderer òg gjeldande reguleringsplanar vidare til rundkøyringa på Kronborg opp mot gjeldande krav. Fig. 4.1 Planområdet, E39 frå Storehagen til Kronborg 4.2 Arealbruk Området er eit komplekst område med tett bykjerne med handel og kontor i vest, bustadfelt langs store delar av E39, og jordbruk og næring i aust. 4.3 Veg og trafikk Generelt I tillegg til E39 er det ein kommunal veg, Hafstadvegen, parallelt med E39 gjennom Sentrum sør. Denne er stengd for gjennomkøyring ved Langebruvegen. Strekninga er om lag 2 km lang og har fartsgrense km/t, som vist på figuren nedanfor. Storehagen bru Langebruvegen Sentrum sør Hafstad Kronborg Fig. 4.2 Fartsgrenser i planområdet Kjelde: NVDB Mars

11 4.3.2 Vegstandard E39 er 8 m brei i Sentrum sør, og mellom 6,5 og 7 m brei mellom Esso-stasjonen og Kronborg. Vegen har 2 felt i tillegg til nokre venstresvingefelt i sentrum. Fartsgrensa er 50 km/t frå Storhagen bru til like etter rundkøyringa på Hafstad, og 60 km/t fram mot Kronborg. Det er 3 rundkøyringar på strekninga, ein i kvar ende, og i tillegg ein på Hafstad. Elles er det 3 T-kryss i Sentrum sør og 3 mellom Esso-stasjonen og Kronborg, i tillegg til mange avkøyrsler langs heile strekninga Kollektivtrafikk Det går i dag både gjennomgåande ekspressbussruter og lokale bussruter på E39. Det er busshaldeplassar langs heile strekninga Gang- og sykkelvegar Det er etablert kombinerte gang- og sykkelvegar på delar av strekninga. Nokre stadar er det på begge sider, andre stadar berre på ei side. Det går ikkje an å gå eller sykla gjennom planområdet utan å kryssa E39. (Sjå kart nedanfor, rosa linjer markerar gang- og sykkelveg.) I Sentrum sør er det delvis fortau langs E39. På denne strekninga kan ein alternativt sykle/gå i Hafstadvegen. Hafstadvegen Fig. 4.3 Dagens tilbod til mjuke trafikantar i planområdet. Gang- og sykkelveg/fortau er vist med rosa strek. Kjelde: NVDB Dagens trafikk Trafikkmengdene langs E39 ber preg av at den er mykje brukt til lokal trafikk. I 2011 var trafikkmengda kjt/døgn i Fjellvegen og kjt/døgn på Hafstadflata (NVDB). Trafikkmengda nord for Storehaug i Gaular er kjt/døgn, og vest for Moskog 4400 kjt/døgn. Vi reknar med at om lag 70 % av trafikken sør og aust for Førde har Førde eller rv. 5 som mål for reisa. Det er altså berre kjt/døgn som skal gjennom Førde langs E39. Frå rv. 5 er gjennomgangstrafikken kjt/døgn, på E39 vil denne trafikken fordele seg nokolunde jamt i kvar retning. Det meste av trafikken i Fjellvegen blir altså skapt lokalt i Førde. Mars

12 4.3.6 Ulykker I Statens vegvesen sitt ulykkesregister blir ulykker med personskade registrert, ulykker med berre materielle skader blir normalt ikkje registrert. Frå 2001 til og med 2010 er det registrert 12 ulykker på E39 mellom Storhagen bru og rundkøyringa på Kronborg. Det er 11 ulykker med lettare personskade og 1 ulykke med alvorleg personskade. Fig. 4.4 Trafikkulykker registrert frå (grøne punkt er lettare skadde, gule er alvorleg skadde). Kjelde: NVDB Ulykkene 6 bilulykker, alle med påkøyring bakfrå 2 mc-ulykker i kryss (med Langebruvegen) 2 ulykker med forgjengar involvert, begge ved kryssing av veg, ei i gangfelt, ei utanfor 2 sykkelulykker, ei i rundkøyringa på Kronborg (med alvorleg skade) Ut frå den store trafikkmengda er ikkje dette ei spesielt utsatt strekning. Det er likevel verdt å merke seg at størstedelen av ulykkene er i samband med kryss. 4.4 Diverse miljøtema Situasjonen i dag for desse er kort omtalt under dei einskilde tema i kap.6.2 «Ikkje prissette konsekvensar». 4.5 Geologi I følgje NGU sitt berggrunnskart er det granitt og granittisk gneis i området. Mars

13 Fig. 4.5 Berggrunnskart. Kjelde: NGI Planområdet ligg hovudsakleg på elveavsetningar, og noko breelveavsetningar og morenemassar. Fig. 4.6 Lausmassekart. Kjelde: NGI Fig. 4.7 Kart frå Skrednett. Skravert område viser varsemdsområde for snø- og steinskred. Kjelde: NGI Det er ikkje registrert skred eller steinsprang ned til E39. Jfr. kart på NGU sitt Skrednett må skredfaren vurderast på den vestlege del av parsellen. Mars

14 5 Omtale av vurderte tiltak 5.1 Sentrum sør Innleiing For å redusere trafikken i Sentrum sør ytterlegare (i tillegg til omlegging av E39 og spreiing av trafikk over Hafstad bydel), er det mogleg å legge rv. 5 inn i tunnel bak Fjellvegen. Aktuelle påhogg er skildra i «Silingsrapport KDP Førde». Ein står då att med eitt aktuelt påhogg i vest, rundkøyringa ved Storehagen bru (B). Og eitt hovudalternativ i aust, rundkøyringa på Hafstad (D). Eit alternativt påhogg i aust (C) nærare sentrum sør blir også skildra. Dette kan vera eit aktuelt påhogg dersom endeleg forslag til omlegging av E39 endar i rundkøyringa på Hafstad (påhogg D). To alternativ er skildra i Sentrum sør: Fjellvegen som hovudgate (tiltak 3.01) Fjellvegen blir oppretthalden som hovudgate gjennom Sentrum sør. Gata vert utvikla deretter. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør (tiltak 3.2 og 3.4) Fjellvegen blir utvikla som lokalgate og hovudvegen vert lagt i tunnel frå rundkøyringa på Storehagen bru til rundkøyringa på Hafstad. Fig. 5.1 Planområdet Sentrum sør i Førde kommune Dimensjonerande trafikk Trafikktal er utrekna frå ein trafikkmodell med ny E39 frå Myra til Brulandsberget, og nytt samband over Jølstra ved Hafstad. Trafikken i prognoseåret (2040) er berekna på bakgrunn av utbygging i samsvar med kommunedelplanen sin arealdel. Fram til prognoseåret er det totalt rekna med i overkant av 30 % vekst. I trafikkmodellen er det ikkje teke omsyn til plassering av bomstasjonar, innføring av parkeringsrestriksjonar, tiltak for å overføra trafikk frå bil til sykkel/gå/kollektiv, eller andre trafikkreduserande tiltak. Framtidige trafikktal i Førde sentrum er og avhengig av trafikkvekst og framtidig utbygging og vekst i Førde. Tala er difor usikre. Med desse atterhalda vil dimensjonerande trafikktal 20 år etter opning (år 2040) vere (under føresetnad om betydelige restriksjonar i Fjellvegen): Mars

15 Fjellvegen som hovudgate: Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør: kjt/døgn i Fjellvegen vest for Langebruvegen kjt/døgn i Storehagen vest for Langebruvegen kjt/døgn i Fjellvegen vest for Langebruvegen kjt/døgn i tunnel sør kjt/døgn i Storehagen vest for Langebruvegen Fjellvegen vil fortsatt vera raskaste veg frå punkt B til D, og for å få trafikk inn i tunnelen er det naudsynt med restriksjonar i Fjellvegen. I trafikkberekningane er det lagt inn fartsgrense 30 km/t i Fjellvegen. Også andre restriksjonar (fartsdempande tiltak) i Fjellvegen vil bli naudsynt for å tvinga bilistane til å nytta tunnelen kjt/døgn har målpunkt mellom Storehagen bru og Hafstad, og vil uansett ikkje bruke tunnelen. Dersom ein føreset at alle som ikkje har målpunkt på strekninga tek ei anna rute enn Fjellvegen, vil trafikkmengda i tunnel sør kunne bli 7800 kjt/døgn. Total trafikk i Fjellvegen og tunnel sør blir då om lag kjt/døgn. Resterande trafikk vel ei anna rute. I alternativet «Fjellvegen som hovudgate» er trafikkmengda om lag kjt/døgn i Fjellvegen vest for Langebruvegen. Dette er ein differanse på om lag kjt/døgn. Dette er trafikk som vel ei anna rute enn Fjellvegen, eller tunnel, som følgje av tiltaka. Auka køyreveg i tunnelen, og redusert framkome i Fjellvegen fører altså til ei endring av vegval i sentrum. Trafikken vert redusert på Langebrua og Storehagen bru. Tilsvarande auke skjer på ny bru over til Hafstad bydel og i Storehagen. Trafikken i Storehagen aukar frå om lag til om lag kjt/døgn medan trafikken på ny bru over Hafstad bydel aukar frå om lag til om lag kjt/døgn. (Sweco Norge AS sin rapport). Dette tiltaket fører altså til stor trafikkreduksjon i Fjellvegen, og noko auka trafikkmengde i Storehagen og over Hafstad bydel. Men totalt sett blir det auka kapasitet med ein ny tunnel, slik at vi reknar ikkje med avviklingsproblem i Storehagen. Det vil også vera mogleg å gjera tiltak for å redusera trafikken i Storehagen. Dei trafikale verkandane av slike tiltak er ikkje vurderte i trafikkmodellen som er nytta. Som nemnt i kap er det aller meste av trafikken i Fjellvegen lokal trafikk. I arbeidet med kommunedelplanen for E39 Langeland Moskog blir dette stadfesta Vegstandard I silingsrapporten for KDP trafikk Førde er det vist til kva gatestandard som gjeld ved ulik ÅDT og fartsgrense. Med framskrivne trafikktal som grunnlag gjev vegnormalane desse tverrprofila: Mars

16 Gateutforming Fjellvegen som hovudgate Dersom rv. 5 ikkje vert lagt i tunnel, vert Fjellvegen ein del av gjennomfartsnettet (sjå Silingsrapport for lokale gater og vegar i Førde, Mars 2012, kap ). Då bør gata utformast for fartsgrense 50 km/t, med breiare køyrefelt og sykkelfelt. Fig. 5.2 Tverrsnitt av gata ved fartsgrense 50 km/t og ÅDT Kjelde:Handbok 017 I tillegg kjem eventuelle fortau på min 2,5 m, avhengig av aktiviteten langs vegen. Dette vil gje ei total vegbreidde på 10,1 m + fortau. Dimensjonerande køyretøy er vogntog (VT). Gateutforming Fjellvegen som lokal gate Dersom ein legg rv. 5 i tunnel bak Fjellvegen ynskjer ein å avgrensa bruken av Fjellvegen som gjennomfartsåre. Gata karakteriserast då som «fordelingsnett» (sjå Silingsrapport for lokale gater og vegar i Førde, Mars 2012, kap ). Det er lite sannsynleg at trafikkmengda kjem under 4000 kjt/døgn. Fjellvegen bør då utformast for fartsgrense km/t, med køyrefelt og sykkelfelt. Fig. 5.3 Tverrsnitt av gata med ved fartsgrense km/t og ÅDT > Kjelde: Handbok 017 I tillegg kjem eventuelle fortau på min 2,5 m, avhengig av aktiviteten langs vegen. Dette vil gje ei total vegbreidde på 9m + fortau. Dimensjonerande køyretøy vert buss (B) Vurderte alternativ Dei vurderte alternativa er vist i fig Fjellvegen som hovudgate (3.01) Gata må ha best mogleg trafikkavvikling, og ein ynskjer å oppretthalda fartsgrense 50 km/t. Ulike trafikantgrupper må då separerast i størst mogleg grad. I Fjellvegen vert motoriserte køyretøy og transportsyklistar prioritert, medan fotgjengarar og andre syklistar prioriterast i Hafstadvegen, gjennom Sentrum sør. For å oppnå dette må ein legge opp til minst mogleg aktivitet rundt Fjellvegen, og heller sentrere aktiviteten inn mot Hafstadvegen. Ein må etablere få, men gode kryssingar for fotgjengarar. Vegbreidda vert 10,1 m, i tillegg til eventuelle fortau på nokre stadar. Ved å prioritere gata som transportåre for bilar og syklistar vil det ikkje vere naturleg å leggje opp til gateretta Mars

17 aktivitet, og det vil ikkje i stor grad vere behov for fortau. Gåande og handling blir styrt inn mot Hafstadvegen. Med ei vegbreidde på 10,1 m går ein ut over dagens vegbreidde med om lag 2 m. Dette fører til at noko av sidearealet ryk med. Dei mest kritiske punkta er ved Førde hotell, ved Statoil og ved Esso stasjonen. Eit hus på sørsida, mellom Statoil og Førde hotell må truleg løysast inn, i tillegg til at arealet ved vaskehallen til Statoil truleg vert noko mindre. Dette kan by på problem for bensinstasjonen og innløysing kan bli resultatet. Ved Esso stasjonen går det ein veg rundt stasjonen. Denne kan truleg ikkje oppretthaldast. Det er lagt opp til at kryss kan vera som i dag, men det er ein fordel for mjuke trafikantar i Hafstadvegen at det vert etablert gågate her, med tilgang for varelevering. Begge kryssa mellom Fjellvegen og Hafstadvegen er dårleg utforma for mjuke trafikantar. I krysset i aust er det bensinstasjonar på begge sider av Hafstadvegen. Dette gir mykje trafikk i eit elles dårleg tilrettelagt kryssområde. Tilkomsten til Shell gjer krysset ekstra ope og uoversiktleg for mjuke trafikantar, og bensinstasjonen må vurderast innløyst. Det er òg vanskeleg å koma frå Hafstadvegen og ut i Fjellvegen i rushtida. Desse kryssa må difor vurderast. Det er tidlegare vurdert ei 4-arma rundkøyring i det vestre krysset, og denne ligg inne i gjeldande reguleringsplan. Fig. 5.4 Fjellvegen mot kryss ved Esso-stasjonen Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør (3.02 og 3.04) Fjellvegen som lokalgate (3.02) Ein ynskjer å etablere ei gate på dei mjuke trafikantane sine premissar: Redusert fartsgrense til 30 eller 40 km/t Smalare køyrefelt, vurdere behovet for venstresvingefelt Heva gangfelt Fleire kryssingspunkt for gåande 2-sidig fortau store delar av strekninga Redusere parkeringsareala Sykkelfelt Mars

18 Desse tiltaka vil gjere gata attraktiv for mjuke trafikantar, og mindre attraktiv for anna trafikk. Dette vil gjere tunnelen til eit betre alternativ, sjølv om denne vert noko lengre enn dagens veg. Gata kan med fordel utformast med tosidige fortau og utbygging vendt mot gata på begge sider for å skape aktivitet langs gata. Vegbreidde utan fortau er 9 m. Dette er om lag 1 m breiare enn dagens veg. Med fortau i tillegg vert gateprofilet breiare enn for alternativet med Fjellvegen som hovudgate. Dette går difor ut over sidearealet til gata. Kryssa må vurderast, og bensinstasjonane får knappare areal. Det er difor sannsynleg at Statoil og Shell må løysast inn. Tunnel sør, Storehagen bru rundkøyring - Hafstad rundkøyring (3.04) Rv. 5 vidareførast i tunnel frå Storehagen bru til rundkøyringa på Hafstad. Tunnelpåhogg blir like vest for Førde hotell, ved eksisterande rundkøyring, og i massetaket på Hafstad. For å få kortast mogleg tunnel er det ynskjeleg med tunnelpåhogg vest for den utsprengde gropa i massetaket. Det er gjennomført synfaring saman med geolog, og slik massetaket ser ut i dag er gunstigaste påhoggsområde like vest for utsprengt grop. Med dette påhogget vert tunnellengda om lag 1400 m og total veglengde 1600 m. Tilsvarande veglengde i dagen er om lag 1175m. Fig. 5.5 Vestre tunnelpåhogg, 4. arm i rundkøyringa ved Storehagenbru Fig. 5.6 Austre tunnelpåhogg kjem i dagens massetak på Hafstad Mars

19 Vegklasse S4/S1 Fartsgrense: Profil 0-400: Fartsgrense 50 km/t « : Fartsgrense 80 km/t « : Fartsgrense 50 km/t Min. horisontalkurve =205m (pga sikt i innerkurve) Avstand til kryss = 50m Tunnelklasse C, T10,5 Fig. 5.7 Tverrprofil for evt. ny tunnel, T 10,5. Kjelde: Handbok 021 Alternativt tunnelpåhogg ved Lysthaugen (3.05) Dersom E39 skal gå i tunnel til Hafstad rundkøyring må tunnelen i Sentrum sør komme ut ved Lysthaugen. Tunnelen vert då kopla på dagens veg i krysset ved Esso-stasjonen. Det vil vere naudsynt å bygge om dagens T-kryss til rundkøyring. Dette vil vera plasskrevjande, og det er mogleg bensinstasjonane får for lite areal etter ombygginga. I tillegg er det eit vanskeleg område for tunnelpåhogg under tilkomstvegen i Lysthaugen. Høgdeskilnaden mellom ny veg og dagens terrengoverflate i påhoggsområdet er om lag 10 m. Dette er i minste laget for å etablere påhogg, og det må truleg rivast nokre hus. Tunnellengde vert om lag 1000 m og total veglengde på 1160 m. Tilsvarande veglengde i dagen er om lag 700m. Rettstrekka inne i tunnelen er 250 m, og dette er for kort for å skilte fartsgrense 80 km/t. Tunnelen vil kunne ha fartsgrense 60 og 50 inn mot kryssa. Dette gir ein tunnelklasse T 9,5. Dette er berre eitt alternativ dersom E39 kjem ut ved Hafstad rundkøyring. Alternativet er ikkje teke med vidare i kostnadsvurderingane. Mars

20 5.1.5 Forkasta alternativ Ulike tunnelpåhogg har vorte vurdert og det har vore ynskje om samankopling av ein sentrumstunnel og E39. Det skjer oftare ulykker i tilknyting til kryss enn på fri vegstrekning. Konsekvensen av ulykker i tunnel er større enn utanfor tunnel. Dette er hovudgrunnane til at kryss i tunnel skal unngåast. Om det likevel blir lagt opp til kryss i tunnel må det søkast om fråvik frå vegnormalane der ein viser at eit alternativ med kryss i tunnel har vesentlege positive verknader samanlikna med aktuelle alternativ utan kryss i tunnel. Ein slik søknad vil bli handsama i Vegdirektoratet. Det er ikkje ynskjeleg å søka om kryss/rundkøyring i tunnel. Forkasta alternativ er vurdert og skildra i Silingsrapport E39 og Silingsrapport kdp trafikk Førde Krysset Fjellvegen Hafstadvegen vest - vurdering av gjeldande reguleringsplan I gjeldande reguleringsplan i Sentrum sør er det regulert inn ei 4-arma rundkøyring i krysset mellom Fjellvegen og Hafstadvegen i vest. Dei trafikale verkandane av ei slik rundkøyring vil vera at Fjellvegen får noko redusert framkome, medan sidevegane får betra framkome. For gåande og syklande vil ei rundkøyring verka negativt på framkoma. I alternativet med Fjellvegen som hovudgate kan det vera aktuelt med ei rundkøyring her for å betra trafikkavviklinga inn og ut av Hafstadvegen. For alternativet med tunnel og Fjellvegen som lokal gate vil ikkje ei rundkøyring høyre heime i dette gatemiljøet. Trafikken vert truleg så låg at kapasiteten i krysset vert akseptabel med dagens utforming. 5.2 Hafstadflata Hafstad rk Kronborg rk 4-feltsveg (7.01) - vurdering av gjeldande reguleringsplan Trafikkmengde Registrert trafikkmengda i 2011 var kjt/døgn mellom Hafstad og Kronborg (NVDB). Avhengig av alternativ som vert valt for E39, varierer trafikkmengda på strekninga ein god del. I trafikkmodellen legg vi til grunn E39-alternativ frå Myra til Bruland og Moskog, og bru over Hafstad bydel. Medrekna trafikkvekst 20 år etter opning (år 2040) vert trafikkmengda på strekninga kjt/døgn. Det er høgst sannsynleg at trafikken er over kjt/døgn for alle E39-alternativ i år Gjeldande krav ÅDT>12000 Med ÅDT > kjt/døgn skal vegen byggjast med 4 felt, etter dimensjoneringsklasse S6. Mars

21 Fig. 5.8 Tverrsnitt av veg når trafikkmengda er over kjt/døgn. Kjelde: Handbok 017 Kryss kan byggast som T-kryss, signalregulert X-kryss eller rundkøyring. Minste avstand mellom kryss er 300 m. Løysingar for gåande og syklande skal utformast som separate vegsystem og med planskilte kryssingar. Tabell 5.1 Utforming av gang- og sykkelveg er avhengig av mengda syklande og gåande (Handbok 017) Fig. 5.9 Tverrsnitt av sykkelveg med fortau. Kjelde: Handbok 017 Hafstadflata er ei mykje nytta rute for mjuke trafikantar, då det per i dag ikkje er andre alternative ruter på sørsida av Jølstra. Det er ikkje gjort teljingar av mjuke trafikantar. Dersom ein legg opp til at denne strekninga skal inngå i hovudnett for syklistar bør vegen utformast som i figuren over. Det er omfattande å få til planfrie kryssingar i området. Terrenget er flatt og den beste løysinga vil truleg vera gangbru over E39. Dette vil truleg bli ei lite attraktiv løysing. Dette forprosjektet omtalar ikkje dette vidare. Krav til skilje mellom køyreveg og gang- og sykkelveg er gitt i handbok 231 Rekkverk. Minste avstand ved fartsgrense 60 km/t eller lågare er 1,5m. Mars

22 Fig Krav til skilje mellom køyreveg og gang- og sykkelveg. Kjelde: Handbok 231 Dersom trafikkskiljet er smalare enn 1,5 m skal det setjast opp rekkverk. ÅDT <12000 Sett ut i frå dagens trafikkmengde på Hafstadflata (11800 kjt/døgn i 2011) skal vegen byggjast etter dimensjoneringsklasse S1, med 8,5 m vebreidde. Dette er breidde utan gangog sykkelvegar. Fig Tverrsnitt av veg når trafikkmengda er mellom 4000 og kjt/døgn. Kjelde: Handbok 017 Kryss kan byggast som T-kryss, signalregulert X-kryss eller rundkøyring. Minste avstand mellom kryss er 250 m. Vegar med ÅDT>8000 bør vera avkøyrselsfrie. Løysing for gåande og syklande, og krav til skilje mot køyreveg er det same som for dimensjoneringsklasse S6, sjå førre kapittel. Gjeldande reguleringsplan Gjeldande reguleringsplan(sjå plankartet i kap.3) 2-feltsveg med vegbreidde 6-7,5 m 2 tette T-kryss med venstresvingefelt (170 m mellom kryssa) delvis køyrbar gang- og sykkelveg på begge sider av vegen med minimum 3 m breidde skilje mellom køyreveg og gang- og sykkelveg minimum 3m byggegrenser i både eksisterande og nye nærings- og bustadområde. Vurdering av reguleringsplan mot gjeldande krav Tabell 5.2 Samanlikning av gjeldande reguleringsplan på Hafstadflata og gjeldande krav i vegnormalane Reguleringsplan Krav dim.klasse S1 Krav dim.klasse S6 Vegbreidde 6-6,5 m* 8,5 m 16 m Breidde heile 18 m* 18,5 m 26 m tverrprofilet Avstand mellom 170 m 250 m 300 m kryss Skilje mellom 3 m Min. 1,5 m Min. 1,5 m Mars

23 køyreveg og g/s-veg *Tverrprofilet varierer mykje pga utviding i kryss og sidevegar som er kombinerte med g/s-vegane. Gjeldande reguleringsplan tilfredsstiller ikkje krav til vegstandard for dimensjoneringsklasse S1, som er vegstandarden som skal ligga til grunn for dagens ÅDT og fartsgrense. Vegen er for smal og kryssa er for tette. Når ÅDT vert høgare enn skal vegen byggjast etter dimensjoneringsklasse S6. Dette inneber eit tverrprofil på 16 m. Konsekvensar av å bygge etter gjeldande reguleringsplan/byggegrenser og seinare skulle utvide til 4-feltsveg: Redusere skilje mellom køyreveg og gang- og sykkelveg til minimumskrav, 1,5 m Bygge brei gang- og sykkelveg på nordsida (4m) og smal gang- og sykkelveg på sørsida (3 m) Kryssendringar o Bygge om kryss til ei rundkøyring i midten avstand mellom eksisterande rundkøyringar på Hafstad og Kronborg er 650 m, og krava tillèt eitt kryss på strekninga, o eller oppretthalde eitt T-kryss og erstatte det andre T-krysset med tilkomst frå ei av eksisterande rundkøyringar Konklusjon Gjeldande reguleringsplan for strekninga mellom rundkøyringane på Hafstad og Kronborg tilfredstiller ikkje dagens krav til vegstandard, verken for dimmensjoneringsklasse S1 (ÅDT<12000) eller S6(ÅDT>12000). Skilje mellom køyreveg og gang- og sykkelveg kan reduserast til minstekrav, 1,5 m ved utbygging til 4-feltsveg Det er kryssløysingane og tilkomstvegane i området som er problematiske ved utbygging til 4-feltsveg ved eit seinare høve. Det er òg kryssløysingane som først vil gi kapasitetsproblem i området. Det vil ikkje vera kritisk å byggja etter regulerte byggegrenser. Ein vil truleg måtte gå ut i uregulert jordbruksområde. Nokre hus ligg i faresona for innløysing pga plassproblem og/eller støyproblematikk. Mars

24 Mogleg plass- og støyproblematikk Fig Bustadhus som ligg svært nær vegen i gjeldande reguleringsplan for Hafstadflata. Kjelde: Førde kommune Hafstad rk Kronborg rk gang- og sykkelveg nord (7.02) På nordsida av E39 manglar det gang- og sykkelveg over ein strekning på om lag 500 m. Det er ynskjeleg å etablere denne gang- og sykkelvegen i nærmaste framtid. Kostnadar for dette tiltaket er rekna til 8 11 mill. kr. Desse kostnadane er inkludert i totale kostnadar for utbygging av 4-feltsveg på strekninga (tiltak 7.01). Mars

25 5.3 Mjuke trafikantar Generelt Uansett val av alternativ må strekninga leggjast betre til rette for mjuke trafikantar. I silingsrapport kdp trafikk Førde er det anbefalt sykkelfelt langs Fjellvegen, med overgang til gang- og sykkelveg når ein kjem ut av sentrum. Overgangen mellom ulike anlegg for syklistar er eit kritisk punkt, både med omsyn til trafikktryggleik og framkome. Overgangar må utformast slik at systema vert nytta slik dei er tenkt. Sentrum i Førde er delt mellom Sentrum sør, som er omtala i denne rapporten, og sentrum med kjøpesentra på nordsida av Jølstra. Jølstra er ei barriere som hindrar god kontakt innbyrdes i sentrum. Dette er omtala i kapittel Fortau langs E39 må etablerast og utbetrast dersom ein ynskjer meir aktivitet ut mot gata Sykling i rundkøyringa ved Storehagen bru I rundkøyringa ved Storehagen bru er det utfordrande å få til gode koplingar mellom nye sykkelfelt og det gang- og sykkeltilbodet som er i dag. Dagens gang- og sykkelveg er smal og ligg på nordsida av vegen. På sørsida er det ikkje noko tilbod. Denne gang- og sykkelvegen er ikkje eit attraktivt tilbod for syklistar, spesielt ikkje for dei som kjem frå vest, då gang- og sykkelvegen i dette tilfellet ligg på andre sida. Rundkøyringa har mykje trafikk og to felt inn i kvar arm. Dersom det vert ein 4. arm i rundkøyringa vert trafikkbiletet endå meir uoversiktleg og utrygt for syklistar. Dette gjer rundkøyringa lite eigna for blanda trafikk med bilar og syklistar Gang- og sykkelanlegg på sørsida av E39 For gåande er det tilfredstillande med eit samanhengande gangsystem på nordsida av E39, dette vert omtala i neste avsnitt. For syklistar må det etablerast eit tilbod på sørsida av E39 frå krysset til Askvoll (fv. 609) og gjennom heile Sentrum sør, til eksisterande gang- og sykkelveg like før rundkøyringa på Hafstad. Sykkelfelt er det beste alternativet på det meste av strekninga. Den einaste utfordringa er rundkøyringa på Storehagen bru, som med sin utforming og høge trafikk er lite eigna for blanding av bilar og syklistar. Alternativet er å etablere separat sykkelveg parallelt med vegen, forbi rundkøyringa og Førde Hotell, og så la denne gå over i sykkelfelt. Dette er plasskrevjande, og kan difor bli vanskeleg. Sykkelfelt/blanda trafikk blir då truleg løysinga Gang- og sykkelanlegg på nordsida av E39 Frå krysset til Askvoll (fv. 609) er det gang- og sykkelveg forbi Storehagen bru. Gjennom sentrum sør er det fortau langs butikkane i Hafstadvegen. Vidare forbi Hafstad VGS går fortaua over i gang- og sykkelveg, som fortset til rundkøyringa på Hafstad. Her manglar det tilbod fram til rundkøyringa på Kronborg. Her må gang- og sykkelveg etablerast. Mars

26 For gåande er tilbodet tilfredstillande med unntak av den manglande strekninga mellom Hafstad og Kronborg, og nokre smale fortaua langs Hafstadvegen i Sentrum sør. Gåande burde prioriterast meir i denne gata. For syklande er tilbodet mindre tilfredstillande. Frå Kronborg til Sentrum sør er det tilfredstillande med gang- og sykkelveg, men sidan det vert etablert sykkelfelt frå Hafstad til Sentrum sør på sørsida av E39 bør dette og vurderast på nordsida. Det er ikkje anbefalt i Hb 233 Sykkelhandboka å etablere einsidig sykkelfelt. Gjennom sentrum sør bør det etablerast sykkelfelt langs E39. Overgangane mellom gang- og sykkelvegen til sykkelfeltet er ei utfordring både i aust og vest. Den største utfordringa er korleis ein fører syklistane gjennom rundkøyringa på Storehagen bru. Skal ein kopla seg på eksisterande gang- og sykkelveg (denne er smal), eller etablere sykkelfelt heilt til fv. 609, eller fram til rundkøyringa eller like forbi og så inn på gang- og sykkelvegen? I tillegg til sykkelfelt langs E39 bør Hafstadvegen leggast betre til rette for sykling. Ikkje alle føler seg trygge i sykkelfelt, det er bra å ha eit alternativt vegnett. I dag er Hafstadvegen eit felles areal for syklande, køyrande, varelevering og parkering. Trafikkbildet er komplekst og uoversiktleg Kryssing av Jølstra Elvar og trafikkerte vegar er barrierar som hindrar folk i å sykla og gå. Jølstra deler sentrum av Førde i to, og gjer kommunikasjonen mellom sentrum og sentrum sør dårleg. Ser ein på bruene over Jølstra er det ikkje mykje tilrettelegging for syklistar. Bruene frå sør: Storehagen bru 2 m brei gangveg på austsida ikkje god for syklistar Ny gangbru frå Naustøyna til sentrum (under planlegging) Planlagt 1,8 m brei ikkje eigna for syklistar Langebruvegen Tosidige fortau, 1,5 m breie ikkje eigna for syklistar ÅDT om lag 6000 (for høg til at blanda trafikk er ideelt) Gangbru Hafstad VGS 1,8 m brei ikkje eigna for syklistar Brulandsvellene-Vie 3,5 m brei gang- og sykkelveg på vestsida Langebruvegen vil no bli utbetra og få breiare fortau (2,5 m). Desse vil framleis ikkje vera eigna for syklistar. I sentrum er det altså ingen tilrettelagde kryssingar av Jølstra for syklistar. Ein må heilt opp til Brulandsvellene før det er tilrettelagt for syklistar, men også her er tilbodet mangelfullt. Det er difor naudsynt å betre tilgjenge for syklistar over Jølstra. Dette må sjåast i samanheng med hovudrutenettet for Førde, men det som er sikkert er at tilbodet må betrast. Mars

27 6 Konsekvensar av alternativa/samanlikning 6.1 Kostnader/prissette konsekvensar Kostnadsoverslag I dette forprosjektet har vi ikkje utført nokon nyttekostnadsanalyse. Investeringskostnader er berekna i ein forenkla ANSLAG-prosess. Kostnadene er rekna til å vere (2012-kr): Fjellvegen som hovudgate (3.01) Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør (3.02 og 3.04) Hafstadflata (4-feltsveg inkl. g/s-veg på nordsida) (7.01) mill. kr mill. kr mill. kr Vi vil kort omtale nokre andre tema. Nokre av desse er eit grunnlag for kostnadsrekninga, andre er tema som i ei konsekvensutgreiing normalt blir handsama som prissette konsekvensar. For desse omtaler vi skilnader mellom alternativa Trafikale verknader Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør vil gi ei forlenging av køyrevegen for gjennomgangstrafikken i området på m samanlikna med å nytta Fjellvegen som hovudgate. Ved å bygge tunnel og redusere framkoma i Fjellvegen vert ein del av trafikken i Fjellvegen flytta til tunnelen. I tillegg viser trafikkmodellen til Sweco AS at noko av trafikken vert flytta frå Fjellvegen til Storehagen og nytt samband over Hafstad bydel. Dette er omtala nærare i kap Dimensjonerande trafikk. Dei trafikale problema i Sentrum sør vert redusert ved bygging av tunnel, medan vi får noko auka trafikk i Storehagen, utan at vi reknar med avviklingsproblem, som følgje av dette alternativet. Det er ikkje utført analyse i dataprogrammet EFFEKT for desse tiltaka. Pga. lengre køyreveg og redusert fartsgrense i Fjellvegen vil alternativet Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør gi auka tids- og køyretøykostnader for trafikantane. Fjellvegen som hovudgate vil truleg gi ein liten reduksjon samanlikna med nullalternativet da det vil bli litt betre flyt i Fjellvegen. Bygging av 4-feltsveg på Hafstadflata gir auka kapasitet, elles er det få trafikale verknader Drifts- og vedlikehaldskostnader På grunn av m.a. straum til ventilasjon og lys, drift av andre installasjonar, og reinhald av heile tunnelen med installasjonar, er tunnelar svært kostbare å drifte og vedlikehalde samanlikna med veg i dagen. I tillegg til tunnelen får ein her ei lokalgate å drifte og vedlikehalde. Alternativet med lokalgate og tunnel sør vil difor gi vesentleg høgare kostnadar til drift og vedlikehald enn alternativet der Fjellvegen er ei hovudgate. Utbygging av Hafstad Kronborg til 4-feltsveg vil gi auka drift- og vedlikehaldskostnadar samanlikna med i dag. Mars

28 6.1.4 Trafikktryggleik Alle alternativa vil bli utforma trafikksikkert i tråd med gjeldande vegnormalar. Tunnelalternativet vil gje 4-arma rundkøyringar, noko som vil gje eit meir komplekst trafikkbilete, særskilt med omsyn til syklistar. Samstundes vil det redusere trafikken i Fjellvegen, og med redusert fartsgrense til 30 eller 40 km/t vil dette bli tryggare for alle trafikantar. Med Fjellvegen som hovudgate vil det vera større trafikk i dagen og høgare fartsgrense, og soleis større sannsyn og konsekvens av ulykker enn i alternativet med tunnel. Trafikktryggleiken her vil i avhenge mykje av aktiviteten ein legg opp til kring vegen. Samanlikna med situasjonen i dag vil trafikktryggleiken truleg bli betre òg i alternativet med Fjellvegen som hovudgate Støy Støysonekart for alternativa er vist på teikningane X104 X105. Ved utbygging vil det, for alle alternativ, bli gjennomført støytiltak i samsvar med gjeldande krav. Desse er gitt i Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging, T I ei sone der støynivået er høgare enn 65 db (sett over døgnet) bør det ikkje vere verksemd som er følsam for støy, m.a. bustader. Denne sona er vist med raudt på vedlagte støysonekart. Om støynivået er høgare enn 55 db er det krav om å vurdere behov for tiltak. Denne sona er vist med gult på vedlagte støysonekart. For bustader gjeld tiltak både skjerma plass utandørs og evt. tiltak på bygning for å redusere innandørs støy. For fritidsbustader er det krav om skjerma plass utandørs, men ikkje krav om tiltak på bygningar. Sweco AS har gjort berekningar for støysituasjonen i år 2040 (vist på teikning X104 X105). Desse viser at for: Fjellvegen som hovudgate må om lag 30 bygningar undersøkast nærare for å vurdere om dei har rett på støytiltak (fasadetiltak, skjerma uteplass). Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør må om lag 22 bygningar undersøkast nærare for å vurdere om dei har rett på støytiltak (fasadetiltak, skjerma uteplass). Hafstadflata må om lag 14 bygningar undersøkast nærare for å vurdere om dei har rett på støytiltak (fasadetiltak, skjerma uteplass). Det er altså større behov for støytiltak ved alternativet «Fjellvegen som hovudgate». Dette skuldast høgare fart og trafikkmengde. For alternativet med tunnel vert problemet større ved tunnelmunningane, og nokre hus må truleg løysast inn over nytt tunnelpåhogg ved Storehagen bru. I sentrum sør er det truleg berre aktuelt med lokale støytiltak, som fasadetiltak og skjerming av uteplassar. Mellom Hafstad og Kronborg kan det vurderast om det er plass til støyskjermar, eller om det berre er lokale tiltak som er aktuelt. I vidare planlegging vil vi vurdere innløysing av bustader som ligg svært nær vegen. Utanom slike kostnader er det grovt sett rekna med at støytiltaka vil koste (i reine entreprisekostnader) om lag 13 mill. kr for «Fjellvegen som hovudgate», om lag 9 mill. kr for Mars

29 «Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør», og rundt 7 mill. kr for Hafstadflata. Desse kostnadene er med i kostnadene som er omtalt i kap Massar Ei utbygging utan tunnel i sentrum sør vil ha underskot av gode massar. Massane kan ein eventuelt få i samband med utbygging av E39. I Førde er det også fleire massetak, der ein kan få tak i massar. Alternativet med tunnel har stort masseoverskot. Som omtalt i delrapport om massedeponi for kommunedelplan E39 Langeland Moskog kan t.d. massetaka på Bruland og på Vie vere aktuelle massedeponi Geologi Grove vurderingar av aktuelle tunnelpåhogg viser at dei kan etablerast i områda ein ynskjer. Det må gjerast nøyare undersøkingar før endeleg plassering vert fastsett. Jfr. fig 4.7 viser Skrednett at eit lite område i sentrum kan vere utsatt for skred. Det er ikkje registrert skred ned til eks. veg, men dette må vurderast i vidare planlegging. Mars

30 6.2 Ikkje prissette konsekvensar Metodikk nytta i vurdering av ikkje-prissette konsekvensar Konsekvensanalysane er utført med utgangspunkt i Statens Vegvesen si Handbok 140 (2006). Omtale av eksisterande situasjon er behandla tidlegare i planomtalen. Denne delen omfattar difor berre sjølve vurderinga av alle relevante fordeler og ulemper som et tiltak vil føre til for samfunnet. (HB140:61). På grunn av storleiken på undersøkingsområdet er det ikkje vurdert som hensiktsmessig å utarbeide eigne fagrapportar for kvar pakke. Utgreiingane i rapporten er vurdert med tanke på å få fram dei mest vesentlege verknadane av tiltaket. Forenkla metodikk for vurdering av ikkje-prissette konsekvensar Vurdering av konsekvensar for dei ikkjeprissette faga (landskapsbilete, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, naturressursar og kulturminne) er gjennomført etter metoden slik den er omtalt i HB 140: Verdisettinga er gjennomført i samsvar med figur 6.16 i Handbok 140 og går etter skalaen liten, middels og stor. Omfanget er fastsett etter kriteria gitt i figur 6.17 i Handbok 140, og har en 5-delt skala. Omfangsvurderingane er eit uttrykk for kor store negative eller positive endringar det aktuelle tiltaket (alternativet) vil medføre for det enkelte området. Omfanget vurderast i forhold til alternativ 0. Konsekvensvurderingar er gjennomført som ei samanstilling av verdi og omfang i samsvar med konsekvensvifta i figur 6.5 i Handbok 140. Fig. 6.1 Konsekvensvifte frå Hb 140 For å gjere vurderingane oversiktlege og samanliknbare har vi valt å forenkle presentasjonen av vurderingane. Årsaken er at tiltaka i dei fleste pakkane berre har eitt alternativ som ofte gjeld enkle utbetringar av eksisterande veg. Dette inneber at linjal-skalaane som er nytta i Handbok 140 for å syne eksakt gradering av verdi og omfang, ikkje er nytta i dette forprosjektet. Vidare er dei verdisette lokalitetane presenterte på ein enklare måte enn kva som er vanleg, dersom ein følgjer metodikken i Handbok 140 fullstendig. I samråd med Statens vegvesen og Førde kommune er dette vurdert å vere ein framgangsmåte som framleis vil gje eit vedtaksrelevant resultat. Mars

31 Datagrunnlag Tiltaksområdet vart synfart 25.oktober I tillegg er Google Earth, ortofoto og flybilete nytta som visuelt grunnlag. Det er innhenta offentleg tilgjengeleg informasjon i databaser referert i litteraturlista. Vurderingane bygger og på konsekvensutgreiingar som er utarbeidd i samband med kommunedelplan for E39 Langeland-Moskog (Sweco 2012 og 2013). Dei ulike faga har nytta fagspesifikke kjelder og grunnlag i sine verdi- og omfangsvurderingar. For tema landskap, er det i skildringa lagt mest vekt på dei visuelle kvalitetane. Vurderinga av verdi er ei samanlikning med like landskapsområde innanfor same landskapsregion, etter Norsk Referansesystem for Landskap (NIJOS 2005). For tema nærmiljø, er det teke omsyn til Direktoratet for naturforvaltning sine handbøker 18 og 25, i tillegg til handbok 140. Tema naturmiljø har nytta Naturbase og Artsdatabanken (Artskart) som dei viktigaste databasane. Då Førde ikkje har lagt viltdata inn i Naturbase er det gjennomført meir omfattande synfaring inkludert viltsporing i samband med KU naturmiljø for E39 Langeland-Moskog. Dei viktigaste databasane som er nytta for vurdering av naturressursar er Skog og landskap ( og NGU sine databasar for grunnvatn (geo.ngu.no/kart/granada/) og grus- og pukk ressursar ( Dei viktigaste databasane som er nytta for kulturminne og kulturmiljø er Askeladden og Miljøstatus med kartfesting av alle bygg som er bygd før år 1900 (Sefrak-registeret). I tillegg er Førde kommune sin kulturminneplan eit viktig dokument (Førde kommune 2007). Når det gjeld massedeponi i samband med tunnelmassar viser vi til rapporten for massedeponi som vart utarbeida til kommunedelplan E39 Langeland-Moskog (Sweco 2012). Alternativ 0 Omfanget av tiltaket samanliknast med alternativ 0. Alternativ 0 er definert som dagens situasjon inkludert kjente endringar. Konsekvens for tiltaket er dermed dei fordelar og ulemper tiltaket vil føra til i forhold til alternativ Landskap Generelt I følgje Handbok 140 skal tema landskapsbilete handle om dei visuelle kvalitetane i omgjevnadene. Landskap er definert som eit område slik det er forma under påverknad frå og samspelet mellom naturlege og menneskeskapte faktorar. Influensområde Influensområdet omfattar dei tettbygde områda i Førde sentrum og dalsidene i sør og nord. Førdefjorden ligg som ei avgrensing i vest medan ein i aust får ein overgang både i fjellsidene og til områda som er meir prega av jordbruk. Mars

32 Fig. 6.2 Oversikt over influensområdet, landskap. Kjelde: Sweco Kort om landskapselement i planområdet Førde sentrum ligg ved utløpet av Jølstra og ned mot Førdefjorden. Sentrum er tett utbygd med både bustadar og handels- og næringsområde. Det meste av handel og næring er lokalisert på deltaet i Førde sentrum. Bustadar er i stor grad lagt til li- og åssidene opp frå dalbotnen. Områda mot fjorden er i stor grad nytta til industri og både bygg og installasjonar er godt synleg på avstand. Sentrumsområdet er prega av bygg med 3-4 etasjar, og mykje vegareal. Det er store areal sett av til bilparkering, innimellom bygningar med industri og vare/tenestehandel. Elva Jølstra svingar seg gjennom landskapsområdet og er synleg frå delar av området. Ein anar at Førdefjorden ligg utanfor sentrum, men grunna sterk utbygging og flat dalbotn, må ein nær fjorden for å oppleva den dersom ein er i dalbotnen. Både fjorden og elva er godt synlege dersom ein oppheld seg i høgareliggande delar av området. Bustadområdet nord for sentrum er delvis skilt frå sentrum på grunn av Løken, ei lita arm med brakkvatn som går inn i flata rundt Førde sentrum. Verdi Sjølv om dei høge fjella er sterke element i landskapet som gjer området typisk for landskapsregionen, er dei sterke utbyggingane av dalbotnen med på å dra ned opplevinga av landskapet. Totalinntrykket av Førde sentrum vert samla sett redusert på grunn av manglande by-struktur og eit fragmentert sentrum. Nærleiken til fjorden og elva Jølstra kunne ha vore ein større positiv faktor enn det er, men nærings- og industriområde hindrar visuell kontakt, og lite av byen vender seg mot elva. Jølstra, fjorden og Løken ligg som meir positive element i området. Verdien for områda rundt tiltaka er vurdert til å være liten til middels. Mars

33 Sentrum sør Omfang Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen vil i hovudsak bestå slik den er i dag, men med noko større areal til vegen. Område vil ikkje få endra sin funksjon, og landskapsbiletet vil i stor grad være det same. Omfanget er vurdert til å være ubetydeleg. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Dersom Fjellvegen vert lokalgate, vil det verte mindre trafikk, men alternativet gir ei like brei gate som det andre alternativet. Området vil likevel få noko endra funksjon, og ei roligare gate vil kunne ha følgjer for korleis ein vil vurdere estetikken i området. Omfanget er vurdert til å vere ubetydeleg. Konsekvens Middels verdi og ikkje noko omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Tabell 6.1 Konsekvensar for landskapet av tiltaka i Sentrum sør Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Middels Ikkje noko Ubetydeleg Ikkje noko Ubetydeleg Avbøtande tiltak Ikkje naudsynt Hafstadflata Omfang Tiltaket er ein utbetring av eksisterande veg. Noko areal vil få endra funksjon, og vegen vert sjåande noko annleis ut. Tiltaket vil likevel ikkje gje særleg store endringar i landskapsbilete og dermed ikkje noko omfang. Konsekvens Middels verdi og ikkje noko omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Avbøtande tiltak Veg og bru bør leggast godt ned i terrenget Nærmiljø og friluftsliv Generelt Nærmiljø definerast i Statens vegvesen si handbok 140 som mennesket sitt daglege livsmiljø. Friluftsliv definerast som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med omsyn til miljøforandring og naturoppleving. Begge desse definisjonane skildrar opphald og fysisk aktivitet i friluft knytt til bustad og tettstadnære uteområde, parkar og friluftsområde. Metodikk i handbok 140 er lagt til grunn, men og DN sine handbøker 18 og 25 er teke omsyn til. Mars

34 Fig. 6.3 Oversiktskart over influensområdet, nærmiljø. Kjelde: Sweco Influensområde Influensområdet omfattar planområdet, samt nærliggande areal med registrerte område nytta til leik, opphald og rekreasjon ved bustadområda, samt offentlege/felles møtestadar, uteområde, parkar og løkker som kan tenkast å verte påverka av tiltaka Sentrum sør Kort om nærmiljø og friluftsliv i planområdet Det er noko busetnad, samt Hafstad vidaregåande skule og ulike næringsverksemder som ligg langs vegen. Det er etablert gang og sykkelvegar på delar av strekninga. Nokre stadar er det på begge sider, andre stadar berre på ei side. Det er ikkje mogleg å gå eller sykle gjennom planområdet utan å krysse E39. Verdi Hafstad er eit funksjonsblanda område med få bustadar. Ein del næringsverksemd og Hafstad vidaregande skule gir arbeidsplassar. Bruken av bygningane er prega av høg opphaldsintensitet. Gang og sykkellinene er ein del av sentrale ferdselsliner. Det er regulert eit friområde ved Jølstra lengst vest i området og eit park-/turområde langs E39 ved Bruland. Området er utgangspunkt for ein tursti opp til Hafstadfjellet. Området får middels verdi. Mars

35 Omfang Fjellvegen som hovudgate Med Fjellvegen som hovudgate vert det større behov for støytiltak. Dette skuldast høgare fart og høgare trafikkmengde. Nokre av husa som ligg nærast vegen må vurderast innløyst, samstundes som barriereverknaden av E39 vil verte større for Fjellvegen som hovudgate enn som lokalgate. Omfanget vert difor sett til lite negativt. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Samanlikna med Fjellvegen som hovudgate vert det mindre behov for støytiltak,, grunna lågare fart og lågare trafikkmengde. Nokon av husa som ligg nærast vegen må likevel vurderast innløyst. Barriereverknaden av E39 vil verte mindre dersom Fjellvegen vert lokalgate og vegen kan leggast til rette for dei mjuke trafikantane. Omfanget er difor sett til lite positivt. Fig. 6.4 Fjellvegen er i dag prega av gjennomgangstrafikk og handel- og kontorbygg. Kjelde: Sweco. Konsekvens Fjellvegen som hovudgate Ut i frå middels verdi og lite negativt omfang, vert konsekvensgraden: Liten negativ konsekvens. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Ut i frå middels verdi og lite positivt omfang, vert konsekvensgraden: Liten positiv konsekvens. Tabell 6.2 Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv av tiltaka i Sentrum sør Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Middels Lite negativt Liten negativ konsekvens Lite positivt Liten positiv konsekvens Avbøtande tiltak Ikkje naudsynt. Mars

36 Hafstadflata Kort om nærmiljø og friluftsliv i planområdet Influensområdet bærer preg av å være funksjonsblanda område med forskjellig næringsverksemder og relativt få bustadar. Her er det ingen målpunkt knytt til friluftsliv. Hafstad og Sanderplassen. Sørsida av E39 er prega av arealkrevjande næring. Verdi Ein del arbeidsplassar gjer at bruken av bygningane er prega av forholdsvis høg opphaldsintensitet. Verdien av området er difor satt til middels. Omfang Ein firefelts køyreveg med ein tosidig gang og sykkelveg på både sider av Hafstadvegen vil gje negative verknadar for bustadane som ligg nærast vegen Tiltaket vil krevje meir areal, noko som kan føre til innløysing av eigedom og kan gi meir støyt til dei næraste bustadene. Samstundes kan tiltaket betre tilgjenge for mjuke trafikantar mellom viktige målpunkt på strekninga. Hafstadvegen er ein del av eit overordna viktig gang- og sykkelvegnett. Dette vil kunne medføra at fleire vel å sykle til og frå sentrum framfor å gå. Omfanget vert difor satt til middels positivt. Konsekvens Middels verdi og middels positivt omfang gjev middels positiv konsekvens. Avbøtande tiltak Ikkje naudsynt Mars

37 6.2.4 Naturmiljø Generelt Naturmiljø omhandlar naturtypar og artsførekomstar som er viktige for dyr og plantar sine levegrunnlag, samt geologiske element. Omgrepet naturmiljø femnar alle terrestriske (landjorda), akvatiske/limnologiske (ferskvatn) og marine (brakkvatn og saltvatn) førekomstar, og biologisk mangfald knytt til desse. Fig. 6.5 Oversiktskart over influensområdet, naturmiljø. Kjelde: Sweco Influensområde Influensområdet omfattar det samla området som kan bli råka av alle forprosjekta Sentrum sør Verdi I dette området er følgjande naturverdiar registrert: Sandtak v/hafstad «Lateralt avsett breranddelta. Materialet blei under isavsmeltinga transportert langs Hafstadfjellet og avsett i ope vatn i fjordarmen mellom fjellsida og breen. Avsetninga har eit grovt steinrikt topplag og grusige og sandige skrålag. Et massetak i fjell (gneis) er starta i førekomsten, og ligg i botnen av massetaket. 2007: Fortsatt er det mogleg å ta ut noko lausmassar i førekomsten, sjølv om det er teke ut ein del pukk i botnen av massetaket. Området er regulert til maseuttak i Førde kommunes arealplan ( )» (NGU, Grusog pukk databasen). Mars

38 Sandsvala er ein potensiell raudlisteart med strenge krav til hekkebiotop. Opne sandførekomstar (erstatningsbiotopar) er viktige for arten. Denne arten har ein usikker bestandstatus både nasjonalt og internasjonalt (Norsk Ornitologisk Foreining). Det er difor viktig å bevare potensielle hekkebiotopar. Det er gjort fleire registreringar av sandsvale langs nedre del av Jølstra i Artsdatabanken. Lokaliteten er gitt middels verdi. Omfang Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen som hovudgate medfører ingen påverknad på kjende naturverdiar. Dette gjev ikkje noko omfang. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Nytt tunnel-påhogg vil kome om lag midt i eksisterande sandtak på Hafstad. Mykje av sandog grusressursen vil måtte fjernast. Auka trafikk gjennom sandtaket vil dessutan redusere kvaliteten på området som hekkebiotop for sandsvale. Det gjev stort negativt omfang. Konsekvens Fjellvegen som hovudgate Middels verdi og ikkje noko omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Middels verdi og stort negativt omfang gjev stor negativ konsekvens. Tabell 6.3 Konsekvensar for naturmiljø av tiltaka i Sentrum sør Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Middels Ikkje noko Ubetydeleg konsekvens Stort negativt Middels negativ konsekvens Avbøtande tiltak Dersom tilhøva tillèt det og det er mogeleg å unngå at fluktruta til svalane kjem i konflikt med trafikken kan ein la det stå att noko eksponert sand/grus på eigna stadar Hafstadflata Det er ikkje kjende naturverdiar langs denne traseen, difor er ikkje fagtema naturmiljø eit relevant tema her Naturressursar Generelt Dette deltemaet omfattar generelt ressursane som er grunnlaget for sysselsettinga innan primærproduksjonen, både når det gjeld mengde og kvalitet. Den økonomiske utnyttinga av desse ressursane er derimot ikkje eit tema i denne delutgreiinga. Naturressursar er inndelt i tre hovudkategoriar; vassressursar, jord- og skogbruksressursar samt grus- og pukk ressursar. Mars

39 Fig. 6.6 Oversiktskart over influensområdet, naturressursar. Kjelde: Sweco Influensområde Influensområdet omfattar det samla området som kan bli råka av alle forprosjekta Sentrum sør Verdi Hafstad massetak Sand- og grus førekomsten på Hafstad er eit lateralt avsett brerand-delta. Avsetninga har i følgje NGU sin grus- og pukk database eit grovt steinrikt topplag og grusige og sandige skrålag. Det er og starta eit massetak i fjell (gneis) i botnen av massetaket. Området er regulert til massetak i kommuneplan for Førde gjeldande til Den samla grusressursen var i 2007 berekna til 0,6 millionar m 3. Av dette er det i følgje NGU sin Pukk- og grus database teke ut 30 % per Ressursen er av NGU vurdert som viktig (på eit lokalt nivå). Ressursen vurderast i KU samanheng å ha middels verdi. Omfang Fjellvegen som hovudgate Dette alternativet vil ikkje koma i konflikt med naturressursar. Ikkje noko omfang. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Nytt tunnelpåhogg vil kome i eksisterande sandtak på Hafstad. Mykje av sand- og grusressursen vil måtte fjernast. Trafikk gjennom sandtaket vil dessutan virke negativt inn på drifta av ressursen. Stort negativt omfang. Mars

40 Konsekvens Fjellvegen som hovudgate Middels til stor verdi og lite eller ikkje noko negativt omfang gjev ubetydeleg negativ konsekvens. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Middels til stor verdi og stort negativt omfang gjev stor negativ konsekvens. Tabell 6.4 Konsekvensar for naturressursar av tiltaka i Sentrum sør Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Middels-stor Lite-ikkje noko Ubetydeleg Stort negativt Stor negativ Avbøtande tiltak Ikkje relevant Hafstadflata Det er ikkje kjende naturressursar langs denne traseen, difor er ikkje fagtema naturressursar eit relevant tema her Kulturmiljø Generelt Kulturminne er enkeltståande minne etter menneskeleg aktivitet. To eller fleire kulturminne som i form, tid eller funksjon har en samanheng vert omtala som eit kulturmiljø. Kulturlandskap, som i denne samanhengen er definert som det menneskeskapte landskapet, vurderast under landskapsbilde. Influensområde Influensområdet omfattar planområdet, samt nærliggande areal med registrerte kulturminne og -miljø som kan tenkast å verte påverka av tiltaket. I planområdet er det særlig fysisk påverknad som kan være aktuelt. Utover dette kan tiltaket også virke visuelt inn på dei registrerte verdiane. Mars

41 Fig. 6.7 Oversiktskart over influensområdet, kulturmiljø. Kjelde: Sweco Sentrum sør Potensial for funn av ikkje-kjende automatisk freda kulturminne Potensial for funn vurderast ut frå registrerte kulturminne samt generell kunnskap om lokal og regional forhistorie (der ein kan forvente å finne automatisk freda kulturminne og kva funnkategoriar en kan rekne med å finne). I området, som er utbygd med vegar, bygningar og næringsareal, er det ikkje vurdert å vere potensial for funn av ikkje-kjende automatisk freda kulturminne. Verdi Inngrepet gjeld utviding av eksisterande veg i eit tett utbygd strøk. Langs eksisterande veg ligg Førde hotell lengst vest, med eldste del i sveitserstil frå slutten av 1800-talet. Nabo til hotellet er Franken skysstasjon som truleg er reist i mellomkrigstida. Lengre austover, i Hafstadvegen 47, ligg ungdomshuset «Viking», som vart reist i Dette huset fungerte som storstove for Førde inntil Førdehuset vart opna i Skysstasjonen er vurdert å ha liten verdi, dei to andre bygga er vurdert å ha middels verdi. Samla har området middels-liten verdi. Mars

42 Omfang Fjellvegen som hovudgate Utviding av vegen kan øydelegge Franken skysstasjon. Omfanget vert stort for denne bygningen. Elles vil ikkje utvidinga gje noko omfang for registrerte kulturminne eller miljø. Samla er omfanget sett til middels negativt. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Det ser ikkje ut som at utvidinga vil gje noko omfang for registrerte kulturminne eller miljø. Vi gjer eit atterhald om at Franken skysstasjon kan bli råka av at Fjellvegen vert utvikla som lokalgate. Konsekvens Fjellvegen som hovudgate Middels verdi og stort omfang gjev middels negativ konsekvens. Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Middels verdi og ikkje noko omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Tabell 6.5: Konsekvensar for kulturmiljø av tiltaka i Sentrum sør Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Middels-liten Middels negativt Middels-liten negativ Ikkje noko Ubetydeleg Avbøtande tiltak Låg konfliktgrad gjer at det ikkje er naudsynt med avbøtande tiltak Hafstadflata Potensial for funn av ikkje-kjende automatisk freda kulturminne Potensial for funn vurderast ut frå registrerte kulturminne samt generell kunnskap om lokal og regional forhistorie (der ein kan forvente å finne automatisk freda kulturminne og kva funnkategoriar en kan regne med å finne). Sørsida av eksisterande veg er mest prega av moderne inngrep i form av gang- og sykkelveg som følgjer rv. 5, veger, næringsareal og spreidd busetnad. Her er potensialet vurdert å vere ikkje-eksisterande. På nordsida er det avkøyringsveger mot jordbrukseigedommar med jordbruksmark liggande mot rv. 5. Her er potensialet vurdert å være lite-middels på dei område der det ikkje er moderne inngrep. Verdi Inngrepet vil stort sett gjelde utviding av eksisterande veg i eit tett utbygd strøk prega av jordbruksmark, næringsareal og moderne bustader. Eksisterande E39/rv. 5 følgjer same trasé som den gamle postvegen men det eksisterer ikkje fysiske spor etter denne vegen. En gjennomgang av Askeladden og Miljøstatus viser at utanom postvegen, er det ikkje registrert kulturminne eller kulturmiljø innan planområdet. Området har middels kulturhistorisk verdi. Omfang Mars

43 Ein utbetring av dagens veg vil ikkje verke inn på den gamle postvegen, som er einaste registrerte kulturminne i området. Tiltaket er vurdert å gi ikkje noko omfang. Konsekvens Middels verdi og ikkje noko omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Avbøtande tiltak og naudsynte undersøkingar Låg konfliktgrad gjer at det ikkje er naudsynt med avbøtande tiltak. Det er mogleg at det er naudsynt å gjere 9-undersøkingar i felt. Sogn og fjordane fylkeskommune vil avklare dette. 6.3 Samla samfunnsøkonomisk analyse Vurderingane for dei ulike tema for tiltak i Fjellvegen er: Tabell 6.5 Konsekvensar for tiltak i Fjellvegen Fjellvegen som hovudgate Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Kostnad (mill. kr ) Landskap Ubetydeleg Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Liten negativ Liten positiv Naturmiljø Ubetydeleg Middels negativ Naturressursar Ubetydeleg Stor negativ Kulturmiljø Middels til liten negativ Ubetydeleg Det er naturleg nok mykje meir kostbart å byggje tunnel bak Sentrum sør enn å utvikle Fjellvegen som ei hovudgate. Alternativet Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør vil og gi auka tids- og køyretøykostnader for trafikantane da det blir lengre køyreveg. Lokalgate og tunnel er litt meir negativt for dei ikkje prissette konsekvensane m.a. pga. inngrepa rundt påhogget ved rundkjøringa på Hafstad. Lokalgate og tunnel vil gi ein stor auke i driftskostnadene, for hovudgate vil denne auken samanlikna med i dag vere liten. Begge alternativa vil truleg gi litt færre ulykker, sannsynlegvis vil lokalgate og tunnel gi ein litt større reduksjon enn om ein byggjer ut vegen til ei hovudgate. Tabell 6.6 Konsekvensar for 4-feltsveg på Hafstadflata Tema Konsekvens Kostnad (mill. kr. 2012) Landskap Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Middels positiv Naturmiljø Ikkje relevant Naturressursar Ikkje relevant Kulturmiljø Ubetydeleg Mars

44 Tiltaket vil gi ein liten auke i drifts- og vedlikehaldskostnader, men vil venteleg gi ein reduksjon i ulykkeskostnader. 6.4 Måloppnåing Jfr. kap. 2.2 skal tiltak vurderast opp mot desse måla: Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast. Del av trafikk i Førde som er kollektivreisande må aukast. Alle tiltak inneheld sykkelfelt og gs-vegar og vil bidra til å få til eit samanhengande gs-vegnett sentralt i Førde. Måloppnåinga er derfor god. Av dei to alternativa i Fjellvegen kan truleg alternativet med Fjellvegen som lokalgate og tunnel sør gi litt betre måloppnåing enn alternativet med hovudveg sjølv om ein byggjer ekstra vegkapasitet. Dette fordi det vil bli lettare å krysse Fjellvegen for gåande og syklistar, t.d. ved Førde hotell. Tiltaka vil ikkje verke inn på kollektivreiser. 6.5 Samanlikning av alternativa i Fjellvegen Med omsyn til kostnader og konsekvensar elles, er utvikling av Fjellvegen som hovudgate det klart beste alternativet. Det meste av trafikken i Fjellvegen er lokaltrafikk. Ny bru over Hafstad bydel og bygging av ny veg Langebruvegen Indre Øyrane vil da (saman med omlegging av E39) gi avlasting av trafikk i gata, slik at ein kan vere mindre restriktiv med omsyn til utbyggingar i Sentrum sør. Men ei utbygging i Sentrum sør vil i dette alternativet i stor grad vere avgrensa til områda nord for Fjellvegen. Ein bør ikkje leggje opp til utbygging som generer aktivitet på sørsida og aktivitet direkte retta mot gata. Parkeringsareal bør liggje nord for Fjellvegen. Med etablering av ny gang- og sykkelbru over Jølstra kan ein også bruke parkeringsareala nord for Jølstra. Fjellvegen vil framleis i stor grad vere «veg», men ein kan få større aktivitet i Hafstadvegen. Om ein byggjer tunnel og utviklar Fjellvegen som lokalgate får ein ei mykje større avlasting av Fjellvegen, slik at ein i større grad kan utvikle denne som gate med aktivitetar på begge sider av vegen. Tiltaket må innehalde fartsgrense 30 km/t i Fjellvegen for å «tvinge» bilistane til å bruke tunnelen. Desse restriksjonane gjer at ein del av trafikken vil velje ei rute over Hafstad bydel og fv. 481 Angedalsvegen/Storehagen inn mot sentrum. Berekningar tyder på auka trafikk på den nye brua over Jølstra med om lag kjt/døgn. Vi reknar imidlertid ikkje med avviklingsproblem som følgje av denne auken. Mars

45 6.6 Tilråding Tilråding frå Statens vegvesen For Fjellvegen er det vurdert to alternativ for å løyse dei trafikale problema og problem med omsyn til restriksjonar på utbygging i Sentrum sør. Det aller meste av trafikken i Fjellvegen er lokaltrafikk, det er denne som skaper problema. Alternativa er: - Fjellvegen som hovudgate - Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør (frå rundkøyringa på Storehagen bru til Hafstad rundkøyring) (B-D i fig. 6.8) Fig. 6.8 Alternative tunneltrasear i Sentrum sør Sykkelfelt skal etablerast i Fjellvegen i begge alternativa. I alternativet med Fjellvegen som hovudgate vil framkomst bli prioritert, og fartsgrense 50 km/t skal oppretthaldast. Utbygging på sørsida av Fjellvegen er lite ynskjeleg. I alternativet med Fjellvegen som lokalgate og tunnel sør må framkomsten i Fjellvegen reduserast med nedsett fartsgrense og fartsdempande tiltak. Dette er naudsynt for å få trafikantar til å nytta tunnelen. Tunnelen vil bli om lag 400 m (35 %) lengre enn Fjellvegen. Bygging av tunnel har store investeringskostnader og vil i tillegg gi ein stor auke i drifts- og vedlikehaldskostnader. Tunnelalternativet gir lengre køyreveg, og dermed auka tids- og køyretøykostnader for trafikantane. Ei løysing med tunnel vil føra til at meir av trafikken flyttar over til nytt samband over Hafstad bydel, og gir då auka trafikk i fv. 481 Storehagen. For dei ikkje prissette konsekvensane er det liten skilnad mellom alternativa. Pga. mindre trafikk og støy vil Fjellvegen som lokalgate vere best med omsyn til nærmiljø. Det er liten skilnad på måloppnåing, men alternativet med Fjellvegen som lokalgate og tunnel sør er truleg litt betre. Det er liten skilnad både for ikkje prissette konsekvensar og for måloppnåing. Men å byggje Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør vil gi store ekstra kostnader samanlikna med Fjellvegen som hovudgate. Dette gjeld både investeringskostnader, drifts- og vedlikehaldskostnader og tids- og køyretøykostnader for trafikantane. Med små skilnader Mars

46 elles legg vi vekt på desse auka kostnadene, og tilrår å gå vidare med Fjellvegen som hovudgate. Fjellvegen bør ligge som ei avgrensing av sentrum i sør, som i dag. Bygging av ny veg/bru over Hafstad bydel og veg over Indre Øyrane vil saman med omlegging av E39 gi avlasting av trafikk. Trafikkutvikling i framtida vil i stor grad vere avhengig av framtidig arealbruk i Førde, da det aller meste av trafikken er lokaltrafikk. Regelverk med omsyn til parkering og om ein klarar å få til ein auke i bruk av sykkel i samsvar med målet i sykkelbyavtalen vil og verke sterkt inn på framtidig trafikkomfang i området. Å byggje Fjellvegen som hovudgate vil i hovudsak innebere bygging av sykkelfelt langs vegen, samt fortau på mindre strekningar. Dette vil vere viktig som ledd i bygging av eit samanhengande gang- og sykkelvegnett i sentrum. Vidare austover på Hafstadflata er det viktigaste å få på plass eit samanhengande tilbod til gåande og syklande nord for E39. Å byggje ut E39 til 4-feltsveg vil først vere naudsynt om nokre år Førde kommune sin merknad til tilråding Fortetting av sentrum har vore, og er, eit overordna mål for utvikling av Førde sentrum. Dette er også i samsvar med alle overordna føringar. Eit av dei viktigaste tiltaka i ein fortettingsstrategi er å flytte parkerte bilar på bakken, innunder og inn i bakken (parkeringshus). Alt areal i og omkring Førde sentrum er i dag i bruk, og ein vesentleg reduksjon av tal parkeringsplassar i sentrum vil ikkje vere i tråd med Førde sine funksjonar som regionsenter, og ynskje om å vere ein god og konsentrert handelstad. Førde sentrum må kunne vokse gjennom fortetting og ikkje spreiing. Konsekvensane av ikkje å kunne nytte areala på sørsida av Fjellvegen som areal til sentrumsutvikling, dersom Fjellvegen vert liggande som hovudveg, er ikkje utgreidd og vurdert i dette forprosjektet. Konsekvensutgreiingane som her er nytta dekkjer ikkje konsekvensar utover trafikk, medan sentrumsutvikling mellom anna også inneber arealkonsekvensar og kostnadskonsekvensar, spreiing av sentrum og marknad. Areala på sørsida av Fjellvegen er i dag regulerte areal. Konsekvensane av at det ikkje kan byggast på dette området er heller ikkje utgreidd og vurdert. Areala på sørsida av Fjellvegen med Fjellvegen som hovudveg må kunne nyttast til ikkje publikumsretta sentrumsfunksjonar, som t.d. parkering og anna infrastruktur. Dette må finne sine løysingar med eit avgrensa tal avkøyringar og kryssingar, gjennom det reguleringsplanarbeidet som må komme. Mars

47 7 Vidare arbeid I løpet av arbeidet med forprosjekt har vi sett ein del tilhøve som bør vurderast i det vidare arbeidet med tiltaka. Nokre av desse er lista opp her generelt og for kvart alternativ. I tillegg må behovet for konsekvensutgreiing avklarast. Generelt Vurdere ev. skredfare Vurdere kva bustader som bør løysast inn Fjellvegen som hovudgate Definere hovudnett for sykkel Gjennom framtidig reguleringsplanarbeid finne gode, tenlege og framtidsretta detaljerte løysingar for Fjellvegen som hovudgate som tek omsyn til at vegen treng ei opprusting og estetisk forbetring Fjellvegen som lokalgate med tunnel sør Vurdere tunnelpåhogga, inkludert skredfare Vurdere avstand frå tunnelen til kryss Vurdere fartsgrense i tunnel Vurdere tiltak i Fjellvegen for å få bilistane til å bruke tunnel. Tiltaka må ta omsyn til at vegen treng ei opprusting og estetisk forbetring Sjå på trafikale verknadar der ein får auka trafikk i sentrum/storehagen Hafstadflata Definere hovudnett for sykkel Vurdere mogleiken for å nytte 2 felt til kollektivfelt ved utbygging til 4-felt Mars

48 Førde kommune