Klage på vedtak om godkjennelse av reguleringsplan for del av parsellen ny E16 Bjørum Skaret.

Transkript

1 Medunderskriver: Skui Vel Bærum kommune Plan- og bygningstjenesten DERES REF.: DERES DATO: VÅR REF.: VÅR DATO: 11/ /116842/SAG Klage av Klage på vedtak om godkjennelse av reguleringsplan for del av parsellen ny E16 Bjørum Skaret. Vi viser til vårt brev om utsettelse av med søknad om utsatt klagefrist samt vår klage av over vedtaket i Bærum kommunestyre om godkjenning av delparsellen av E16 Bjørum Skaret. SAMMENDRAG Organisasjonene som har undertegnet vil med dette klage over Bærum kommunestyres vedtak i møte om reguleringsplan E16 for strekningen Bjørum Hole grense. Vedtaket er et resultat av at Miljøverndepartementet i tråd med innsigelse fra Vegvesenet bestemte at E16 Bjørum Avtjerna skulle bygges ut etter traséalternativ R1.2 (konf. fig nedenfor). Miljøverndepartementet begrunnet sin avgjørelse med en betydelig kostnadsforskjell på 165 mill kr mellom R1.2 og kommunedelplanens vedtatte trasé F1. Samtidig la Departementet inn føringer som økte kostnadene for R1.2 med 680 mill kr.(opprinnelig kostnad R mill kr) Vi anser det som saksbehandlingsfeil at en har vedtatt en trasé som er et langt dårligere alternativ enn den landskap- og miljøvennlige traséen F1 som er vedtatt i kommunedelplanen, og uten å ha utredet/godtgjort at den vedtatte traséen er vesentlig billigere slik Miljøverndepartementet opprinnelig la til grunn for ikke å godkjenne kommunedelplanen. Vi vil i tillegg anføre at det miljøfaglige grunnlaget for vedtaket, dels er svakt, dels ikke tatt seriøst hensyn til som premisser for vedtaket Rigmor Arnkværn, leder Furulia 27, 1356 Bekkestua e-post arnkver@online.no Org.nr

2 1. BAKGRUNN FOR KLAGEN 1.1 Historikk I kommunestyremøte 18. juni 2008 vedtok Bærum kommune kommunedelplan E16 Bjørum Skaret med alternativet F1 (konf. Kart) for parsellen Bjørum Avtjerna. I planen ble det understreket at så skånsomme inngrep som mulig i landskapet og sikring av Rustanvassdraget var sentrale prioriteringer i vedtaket. Statens Vegvesen hadde foreslått en trasé R1.2 og reiste innsigelse til kommunedelplanen. Begrunnelsen var kostnader. E 16 trasealternativer Bjørum Avtjerna (Skaret). Kilde: Statens Vegvesen I brev av satte Miljøverndepartementet kommunens vedtak og fagmyndighetenes vurderinger til side og la hovedvekten på Vegvesenets innsigelse. Av konsekvensutredningen og Vegvesenets tilrådninger går det tydelig fram at kostnader i kroner i et snevert og kortsiktig økonomisk perspektiv, var det avgjørende argument for valg av trasé. Ulike «miljøalternativ» ble, uten videre begrunnelse, avvist med at de var for kostbare i forhold til gevinsten. Fylkesmannen og Miljøverndepartementet aksepterte Vegvesenets kostnadspremiss som avgjørende for trasévalget. I sin avgjørelse la imidlertid departementet inn en del føringer og krav til avbøtende tiltak som betydde en vesentlig kostnadsutvidelse av Vegvesenets trasé-alternativ. 1.2 Kostnader, som var viktigste premiss for valg av trasé, blir i den endelige avgjørelsen ikke tillagt noen betydning betydning. En kostnadsforskjell på 160 mill. kr mellom traséene F1 og R1.2 var nok til at statlige myndigheter nektet å godkjenne F1. Totalkostnadene for parsellen Bjørum sag Skaret har senere økt fra 1.16 mrd. til 2.9 mrd, dvs. en kostnadsøkning på ca. 1.7 mrd. kr. Ca. 40% av disse kostnadene, 680 mill. kr, skyldes i følge telefonsamtale med Vegvesenet, økte kostnader på grunn av endringer i prosjektet på strekningen Bjørum sag Avtjerna (traséen R1.2). Det er ikke lagt fram beregninger som dokumenterer at F1-traséen har hatt en økning i kostnader som fortsatt gjør den vesentlig dyrere enn den nye R1.2, og det er ikke mulig å forstå hva som skulle ha ført til en slik formidabel økning for F1. Den store kostnadsøkningen på R1.2 burde ha utløst nye vurderinger og sammenligning av de to trasene når det gjelder så vel kostnader som konsekvenser for miljøet. Slik saken nå står, ser de statlige myndigheter plutselig bort fra kostnader som avgjørende premiss for valg av trasé. Det betyr også at Miljøverndepartementet ikke har klargjort hvorfor de nekter å godkjenne kommunedelplanen. Bærum Natur- og Friluftsråd Side 2 av 9

3 1.3 Den traséen overordnete myndigheter har bestemt (R1.2), medfører omfattende og skjemmende inngrep, den ødelegger grunnlaget for landbruk, den utgjør en betydelig forurensningsrisiko for et vernet vassdrag og generer mye trafikkstøy. Omfanget av inngrep som de ulike traséalternativ medfører, går tydelig fram av konsekvensutredningen. F1-traséen er den mest skånsomme overfor landskap og ulike typer av menneskelig virksomhet. De tiltak Miljøverndepartementet har bestemt for R1.2 vil i praksis, i beste fall, innebære flikking på et uheldig trasévalg og i liten grad gi bedre miljøløsninger. Det gjelder så vel landskapsinngrep som, landbruk og kulturmiljøer og den permanente forurensningsrisiko R1.2 utgjør for den vernede Rustanelva som også er et viktig oppvekstområde for laks og sjøørret som også årlig blir satt ut i elva. Noen stikkord for forurensningsrisikoen er partikler, tungmetaller og miljøgifter, videre det forhold at salt bidrar til å «vaske ut» annen forurensning og med det øker konsentrasjonene. Salt hemmer også effekten av filtre. I tillegg bør en rette oppmerksomhet mot hvilke konsekvenser sterke konsentrasjoner av salt kan ha for økologien i elva. Med referense til Vegvesenet hevdes det i saksframstillingen at det er mulig å sikre vassdraget gjennom avbøtende tiltak. Disse påstandene baserer seg, i det alt vesentlige, på et teoretisk grunnlag. Det er bl.a ikke tatt hensyn til at Rustanelva ofte har svært lav vannføring (mindre enn 50 l pr. min) særlig i vinterhalvåret. Det må kreves en langt bedre kvalitetssikring i tilfelle de nevnte mulige tiltak skal danne noe grunnlag for beslutninger, planer, tiltak og ikke minst oppfølging og drift. Støyen fra vanlig biltrafikk i 100 km/t og særlig tungtrafikk i motbakke, vil være svært sjenerende for friluftsfolk. Avtjerna er lagt ut til boligområde, godkjent av Miljøverndepartementet. R1.2 vil innebære en betydelig støybelastning av deler av området, og belastningen vil øke med større skjæring slik det legges opp til i reguleringsplanen. Støyskjerming i ettertid vil være byggeteknisk problematisk og kostbar, og den vil bare gi halvgode løsninger. Å skyve støyutfordringene foran seg er både en uønsket «bit for bit»- planlegging og dårlig samfunnsøkonomi. Det bryter også med statlige støyforskrifter om å redusere vegtrafikkstøy mot boliger i tettbygde strøk som for eksempel det framtidige Avtjerna. Det er sterke grunner til å stille spørmål om ny E16 ved valg av R1.2 vil møte framtidas utfordringer når det gjelder trafikksikkerhet og framkomlighet. Det er nok av erfaring med at nåværende E16 byr på en rekke utfordringer særlig ved vanskelige temperatur og nedbørsforhold vinterstid. R1.2-traséen vil ha en stigning på 6%, hvilket er brattere enn nåværende E16, uten at R1.2 er prosjektert med krabbefelt. 2. KONKLUSJON HVA MÅ GJØRES? 2.1 Dårlig og kostbar løsning Overordnete myndigheter har bestemt en trasé på tvers av vedtak gjort av kommunen som planmyndighet. Råd fra fagmyndigheter innen miljø, kultur og landbruk, og berørte lokale interesser har blitt satt til side. Grunnlaget for beslutningen var minst mulig kostnader i kroner i et økonomisk snevert og kortsiktig perspektiv. Planprosessene på statlig nivå førte i neste omgang til en betydelige kostnadsøking uten at det har ført til noe annet enn flikking på en landskapsfiendtlig og risikofylt trasé. Miljøverndepartementet krever likevel at det alternativet som ble avvist av lokalpolitikerne og frarådet av fagmyndighetene, skal gjennomføres, og uten at det blir gjort noen nye Bærum Natur- og Friluftsråd Side 3 av 9

4 vurderinger av kostnader opp mot den traséen, F1, som vedtatt og faglig tilrådd i kommunedelplanen. I planleggingen av E16 fra Bjørum til Avtjerna har en til nå således endt opp med en, etter alle fornuftige vurderinger, dårlig og kostbar vegtrasé. Det må være en klar og sterk indikasjon på at det foreligger saksbehandlingsfeil. Ut fra plan- og bygningsloven (PBL) med forskrifter må en formelt kunne forlange at dominerende aktører ikke, uten videre, kan endre premisser for saksbehandlingen. I det her foreliggende tilfelle: først brukes kostnader som det avgjørende kriterium, for så å neglisjere kostnadsøkninger av betydelig dimensjoner. Men framfor alt må en kunne forlange at resultatene av planleggingen, ikke minst når statlige myndigheter med Miljøverndepartementet i spissen bestemmer, er i tråd med samordning, bruk og vern av ressurser, langsiktige løsninger, medvirkning for alle berørte interesser og myndigheter, slik det er formulert i formålet med PBL. I saksframstillingen avvises videre utredninger med henvisning til at planarbeidet har tatt lang tid med omfattende utredninger. Det rettferdiggjør ikke en dårlig og kostbar planløsning for et prosjekt som bør ha et tidsperspektiv på langt over 50 år. 2.2 Hva må gjøres? Vi mener kommunestyret i Bærum må ta opp reguleringsplan E16 Bjørum- Skaret, for strekningen Bjørum Hole grense til ny behandling. Som grunnlag for behandlingen må politikerne kreve at det foreligger en «nøytral» analyse og vurdering av hva vil, totalt sett, være den «beste» vegløsningen fra Bjørum sag gjennom dalen opp mot Sollihøgda. I arbeidet må det inngå en helhetlig sammenligning mellom statlige myndigheters, etter hvert svært kostbare, trasé R1.2 og kommunedelplanens vedtatte trasé F1 bl.a med sikte på investeringskostnader, risiko og kostnader ved drift. Det må utarbeides en betydelig bedre analyse av miljørisiko særlig knyttet til forurensning av Rustanelva. Effekten/virkningen av mulige avbøtende tiltak må dokumenteres og kvalitetssikres og det må sannsynliggjøres at tiltakene virker. Her må en basere seg på ekspertise av høy kvalitet så vel innen fiskebiologi som håndtering av overflatevann. Det må også engasjeres kompetanse og etableres prosesser med faglige analyser og vurdering der kvalitative verdier (menneskers nærområder, natur- og kulturmiljø, det vil si «ikke prissatte konsekvenser», seriøst blir veiet opp mot opp snever økonomi, det vil si «prissatte konsekvenser». En må med andre ord evne å komme videre enn konsekvensutredningens ubegrunnete «konklusjoner» om at kvalitative verdier og hensyn til miljø ikke er verdt kostnadene (i kronebeløp). Planprosessen fram til nå tilsier at det grunnlagsmateriale vi etterlyser, bør framskaffes av uhildete fagmiljøer med høy kompetanse. Med vennlig hilsen Bærum Natur og Friluftsråd Rigmor Arnkværn (sign.) Leder Skui Vel Morten Heldal Haugerud (sign) leder Bærum Natur- og Friluftsråd Side 4 av 9

5 Klage på vedtak om godkjennelse av reguleringsplan for del av parsellen ny E16 Bjørum Skaret. 3. SAKSGANGEN Utfyllende opplysninger: I 2006 ble forslag til ny kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E16 lagt ut til offentlig høring. Av konsekvensutredningen (KU) går det fram at F1 der veien føres i en østlig trasé i en ca. 1,9 km lang tunnel fra Bukkesteinshøgda til nord for Skoglund er det traséalternativet som best tar hensyn til landskapet på Bærumssida med naturmangfold, vassdrag, kultur -landskap og miljøer, landbruk og eksisterende bosetning. KU n har beregning av «Prissatte konsekvenser» og en summarisk omtale av «Ikke prissatte konsekvenser». Uten noen videre analyse og/eller vurdering konkluderer KU n med at hensynet til ikke prissatte konsekvenser (landskap, natur- og kulturmiljøer mv.) ikke er verdt de beregnede prissatte kostnader i kroner. Av den offentlige høringen går det fram at frivillige organisasjoner i Bærum, som berørte parter, går sterkt i mot alle alternativ unntatt F1, som de anbefaler. Fylkesmannens miljøvernavdeling tilrår F1 og har innsigelse til alternativene R1.1, R1.2 (og G1, Sollihøgda) ut fra hensyn til miljø og kulturlandskap. Fylkeslandbruksstyret vedtok innsigelse til alle alternativ unntatt F1 for parsellen Bjørum Avtjerna, begrunnet med hensynet til miljø, kulturlandskap og landbruk. Statens vegvesen anbefalte R1.2 og hadde innsigelse til F1, R1.3 (og G2 Sollihøgda) med begrunnelse i økte kostnader i forhold til deres anbefalte trasé R1.2 (og G1 Sollihøgda). I kommunestyremøte 18. juni 2008 vedtok Bærum kommune kommunedelplan E16 Bjørum Skaret med alternativet F1 for parsellen Bjørum Avtjerna. To runder med meklinger førte ikke fram når det gjaldt valg av trasé for parsellen Bjørum Avtjerna. I brev av sendte Fylkesmannen saken over til Miljøverndepartementet for endelig avgjørelse sammen med sin vurdering og tilrådning. Fylkesmannen gjengir Vegvesenets overslag over kostnader i kroner og legger dette til grunn for tilrådning for valg av trasé, men tilrår dog trasé-alternativ R1.3 som er litt dyrere og litt bedre for miljøet enn Vegvesenets R1.2. I brev av tok Miljøverndepartementet Vegvesenets innsigelse til følge, fullt ut, hva angår trasévalg fra Bjørum til Avtjerna, og Bærum kommune ble bedt om å utarbeide en reguleringsplan basert på Vegvesenets trasévalg R1.2. Miljøverndepartementet skriver at med deres avgjørelse er innsigelse fra fylkeslandbruks-styret, Statens vegvesen og fylkesmannens miljøvernavdeling delvis tatt til følge. Dette er bemerkelsesverdig og gir ikke et riktig bilde av Departementets avgjørelse og rolle. De faktiske forhold er at Vegvesenets innsigelse, fullt ut, fikk medhold på strekningen Bjørum - Avtjerna 1. Fylkesmannens miljøvernavdeling hadde innsigelse til R1.2. Den ble overprøvet av Fylkesmannen i oversendelsen til Departementet. Fylkeslandbruksstyrets innsigelse til R1.2 ble overprøvet og trukket av Landbruks- og Matdepartementet. Miljøverndepartementet la imidlertid inn noen egne føringer om bl.a terrassering og revegetering. Dette ble senere ansett som et lite gjennomførbart og formålstjenlig krav, og 1 Riktignok vedtok Miljøverndepartementet G2 over Sollihøgda. Dette var et alternativ partene, inkludert Vegvesenet faktisk hadde akseptert i en «mellomfase» i Fylkesmannens mekling. Bærum Natur- og Friluftsråd Side 5 av 9

6 vegvesenet og Bærum kommune utarbeidet i stedet en reguleringsplan der det legges opp til bredere vegskuldre og noe mindre steile skjæringer. Til gjengjeld har en fått en større skjæring. 4. GRUNNLAGET FOR KLAGEN 4.1 KOSTNADER I KRONER STYRTE PLANPROSESSEN OG AVGJORDE VALG AV TRASÉ -. SÅ PLUTSELIG TELLER IKKE ØKONOMI LENGER «Prissatte konsekvenser» og «ikke prissatte konsekvenser» KU n til kommunedelplanen følger Vegvesenets håndbok for konsekvensanalyser og beregner bl.a. «Prissatte konsekvenser». Beregninger og «svar» framstår som presise og uangripelige uten at det er gjort rede for premissene for beregninger og samfunnsnytten. KU n gir videre en summarisk omtale av «Ikke prissatte konsekvenser», og uten noe forsøk på analyse basert på kvalitative faglig skjønn og vurderinger, helhet og langsiktighet, konkluderes det ganske bastant med at hensynet til ikke prissatte konsekvenser (landskap, vassdrag, natur- og kulturmiljøer, verdien av landbruk basert på lokale ressurser mv.) ikke er verdt kostnadene i kronebeløp. Og, som del av anbefalingene i KU n, tilkjennegir Vegvesenet at de allerede har tatt standpunkt og varsler innsigelse mot traséalternativ som i kronebeløp overstiger kostnadene i deres valgte alternativ R1.2. Det innebærer bl.a. innsigelse til F1. I behandlingen av kommunedelplanen vektlegger Bærum kommunestyre kvalitative premisser som verdier av landskap, natur, vassdraget med fisk, kulturmiljø, landbruk mv. og gjør på dette grunnlaget et politisk valg og vedtar traséen F1. Vegvesenet opprettholder den kostnadsbaserte innsigelsen. Miljøverndepartementet evner ikke å bryte gjennom KU n/vegvesenets premisser for hva som bør vektlegges når det skal foretas store naturinngrep og bøyer av for valg basert på snevre økonomiske betraktninger Hvordan bereges til enhver tid egentlig kostnader? Av saksframstilling til R-planen går det fram at totalkostnadene for utbygging av strekningen Bjørum Skaret er øket fra 1.16 til 2.9 mrd kr. I hovedrapporten til Vegvesenet og saksframstillingen er det summarisk nevnt noen årsakene til kostnadsøkningen, og blant dem gode miljøtiltak knyttet til endringer tatt inn i reguleringsplanen på parsellen Avtjerna - Skaret. En betydelig, men ikke tallfestet del av kostnadsstigningen, er imidlertid knyttet til parsell R1.2 med bl.a. utvidet vegskuldre, større skjæring og større masseoverskudd, samt tiltak for å minske risikoen for avrenning og forurensning til Rustanelva. En kostnadsforskjell på 160 mill. kr mellom traséene F1 og R1.2 var nok til at Miljøverndepartementet nektet å godkjenne F1, vedtatt i kommunedelplanen. Totalkostnadene for parsellen Bjørum sag Skaret har senere økt fra 1.16 mrd. til 2.9 mrd., dvs en kostnadsøkning på ca. 1.7 mrd. kr. Ca. 40 % av disse kostnadene, 680 mill. kr, skyldes i følge telefonsamtale med Vegvesenet, økte kostnader på grunn av endringer i prosjektet på strekningen Bjørum sag Avtjerna (traséen R1.2). Så langt det er mulig å lese av saksutredningen,vil ikke de kravene og eller endringene som har kommet til på grunn av Miljøverndepartementets avgjørelse, virke kostnadsdrivende på den avviste F1-traséen. Og det er ikke lagt fram beregninger som dokumenterer at F1-traséen, av eventuelt andre grunner, har hatt en økning i kostnader som fortsatt gjør den vesentlig dyrere enn R1.2, og det er ikke mulig å forstå hva som skulle ha ført til en slik formidabel økning. Slik saken står i dag betyr dette at statlige myndigheter nå ignorerer kostnader som viktig premiss for Bærum Natur- og Friluftsråd Side 6 av 9

7 valg av trasé. Det betyr også at Miljøverndepartementets begrunnelse for å nekte å godkjenne kommunedelplanens trasé F1 ikke lenger er gyldig. Til tross for at kostnadsbildet er vesentlig endret er likevel alternativ R1.2 nå i ferd med å bli presset gjennom. I saksframstillingen avvises krav om en revurdering og sammenligning av kostnadene knyttet til henholdsvis F1 og R1.2 med at det allerede har vært en omfattende, kostbar og langvarige planlegging, videre at det vil forsinke den viktige utbyggingen av E16. Til det er det å bemerke at det alt vesentlige av det faglige grunnlagsmateriale er på plass, kommunedelplan med konsekvensutredning har vært til offentlig høring. Hvis eventuelle prinsipper og prestisje kan legges til side til fordel for en innsats for å finne den beste vegløsning på den aktuelle strekningen, er det ikke grunn til å tro at det er dette prosjektet som vil forsinke en ferdig veg mellom Sandvika og Hønefoss. Ferdigstilling av parsellen Sandvika Vøyen har nå blitt utsatt et år. Vi er heller ikke kjent med at andre delstrekninger mellom Skaret Hønefoss er klar for utbygging. I Rådmannens framlegg gjengis det også en påstand, uten belegg, fra samferdselsministeren om at kostnadsøkningene medfører ingen endring i sammenlikning av alternativene i kommunedelplanene. I så fall stiller vi oss svært undrene til hvordan kostnader til en hver tid beregnes (konf. ovenfor). 4.2 REGULERINGSPLANEN HAR VEDTATT UNØDVENDIGE SKJEMMENDE INNGREP I LANDSKAPET, REDUSERT GRUNNLAG FOR LANDBRUKET OG STOR BELASTNING PÅ, OG RISIKO FOR MILJØET Vannkvalitet og forurensing Dalføret fra Bjørum opp mot Sollihøgda utgjør et variert landskap med vassdrag, mangfoldig natur, plante- og dyreliv og kultur- landskap og -miljø med bl.a. småskala landbruk basert på lokale ressurser. Verdien og bruken av område vil bare øke med forventet videre boligutbygging både på Bærums og Hole/Ringerikssiden. Konsekvensutredningen har illustrert de inngrep som følger av ulike valg av traséer. Traséalternativ R1.2 medfører en ukjent, men høyst sannsynlig betydelig risiko for avrenning og forurensning til Rustanelva som er et vernet vassdrag og viktig utsettings- og oppvekstområde for yngel av laks og sjøørret. EUs vanndirektiv krever at en hver utbygning må ha som prinsipp at tilstanden i vassdraget skal bedres. Registreringer viser at tilstanden ved Bjørum sag ikke er på nivå god (vanndirektivet). Rådmannens framlegg mangler målsetting om vannkvalitet, og det er ikke godtgjort at utbygningen med foreslåtte rensemetoder vil gi en bedring av vassdraget i tråd med vanndirektivet. Det er viktig å understreke at det er summasjonseffekten av alle forurensninger som må vurderes. Innstilling inneholder heller ikke krav til tiltakshaver, noe som er vesentlig for å sikre gode løsninger. Og ikke minst må det stilles krav til gjennomføring, kontroll og oppfølging. Sikring av god vannkvalitet i Rustanelva møter flere utfordringer. Renseeffekten av foreslåtte tiltak er usikker på grunn av salttilførsel. Veisaltet fungerer som et vaskemiddel som løser opp stoffer og mineraler som tilføres vassdraget. (Det er f.eks. godt kjent at veisalt løser opp asfalt mv.) Resultatet er at saltet bidrar til økt tilførsel av partikler, tungmetaller og organiske miljøgifter som er skadelig for fisk og annet biologisk liv i vassdraget. Den største avrenningen og forurensningen er i vinterhalvåret. Som tiltak mot saltet foreslås det i saksframstillingen uttynning. Hvis fjerning av veisalt skal baseres på at veisaltet tynnes ut med mye vann, slik det antydes i saksframstillingen, så finnes dette vannet ikke i området Bærum Natur- og Friluftsråd Side 7 av 9

8 om vinteren. Vannføringen kan være nede i så lite som 50 l pr min. Det er også normalt lav vannføring om sommeren. Hvor skal i så fall vannet til uttynning da hentes fra? Og med normalt meget liten vannføring skal det lite til av forurensning før to til tre årganger med yngel kan gå tapt. Rådmannen beskriver hvordan tungmetaller kan bindes i filtre. Rådmannen er enig i at salt reduserer effekten. Det sies derimot ikke noe om hvor lenge det kan gå før et filter, der saltet reduserer effekten, har mistet sin funksjon. Redegjørelsen bærer preg av å være et teoretisk basert innlegg, og det inneholder ikke noen kvantifisering og/eller dokumentasjon av hvilke forurensende vannmengder metoden vil kunne håndtere og hvor følsom rensemetodene er for svingninger i tilførte mengder og konsentrasjoner. For å få en totalbedring av vassdragets tilstand må alle lokale og nye forurensningskilder tas med i betraktning, herunder forurensning som tilføres vassdraget fra den gamle E16 traseen. Deponiet på Lorangmyr er fortsatt forbundet med bekymring for avrenning i flomsituasjoner. Fangdamsystemet ble opprettet for å forhindre partikkelutslipp fra deponiet som er skadelig for fisken. Omfanget av partikkeutslipp er imidlertid fortsatt usikkert, og vannet går til et fangdamsystem som ved flom ikke klarer å rense vannet før det flommer slik at rense og virkningsgraden av fangdamsystemet også er usikker. Hvilke kostnader som er forbundet med rensingen er uklart. Da det ikke er gitt noen dimensjonerende data for anlegget kan en ikke se bort ifra at kostnadene vil øke ytterligere ved detaljprosjekteringen. Er det da budsjettmessig dekning for, og vilje til, å foreta de nødvendige investeringer? Kontroll, oppfølging, drift og vedlikehold vil også være økonomiske spørsmål for all tid framover Trafikkstøy Støykravene er for svake i forhold til opphold utendørs i boligområder. For utendørs opphold anbefales maks 45dB støy. Vi har etterlyst støykart for 45dB, men det har ikke vært villighet til å legge fram disse. I skjæring fra Brekkedalen til Tømmerdalen har veitraseen blitt dratt lenger vestover og inn i åsen med større reflekterende skjæring mot øvre del av Avtjerna som resultat. Det er kjent at for å få oversikt over støyforhold er modellberegninger av støy med alternativer for avskjerming, vanskelig og ikke tilstrekkelig. Derfor må usikkerheten ved planlegging av fysiske støyskjermingsanlegg langs denne traseen klarlegges ved fysiske målinger i forkant. For å analysere effekten av støyskjermer må det tas hensyn til at veien er dimensjonert for 100 km/t og med tungtrafikk på vei med sterk stigning. Veien ligger åpent og lavere enn framtidige boliger. Det gjør effekten av fysisk støyskjerming svært lav, videre må en ha for øye at Avtjernaområdet, pga. hovedsakelige sydlige og sørvestlig vindretninger er mest støyutsatt i sommerhalvåret. Forhold som pekt på ovenfor betyr at forslag om å bygge støyskjermer i ettertid vil være byggeteknisk problematisk, krevende og kostbart. Avtjerna er lagt ut til boligområde, godkjent av Miljøverndepartementet. Ved å skyve støyutfordringene foran seg, vil også kostnadene skyves over på boligutbyggingsprosjektet. Det er både en uønsket «bit for bit»- planlegging og dårlig samfunnsøkonomi. Det bryter også med statlige støyforskrifter om å redusere vegtrafikkstøy mot boliger i tettbygde strøk Bærum Natur- og Friluftsråd Side 8 av 9

9 4.2.3 Er veistandard, framkommelighet og sikkerhet god nok for framtidige behov og krav? På grunn av kurvatur, bratt vei og vanskelige vinterforhold er det problematisk for framkommelighet og sikkerhet at en veg i dagen ikke har krabbefelt. I dagsonen med 6% stigning under vanskelig vinterforhold i Bjørkåsen, må en forvente at kjøretøy stopper, eller får friksjonsproblemer i lav hastighet. 6 % er brattere enn dagens vei som har til dels store problemer vinterstid, med trailere som ikke kommer opp. Hastighetsforskjellen mellom tunge og lette biler vil bli spesielt stor oppover. Under vanlige forhold vil lette biler kunne holde 100 km/t mens trailere klarer maks 50 km/t med full last. Dette tilsier krabbefelt uansett om en vurderer forholdene sommer eller vinter, hvor vinteren er verst. Vanskelig værforhold med flere værsoner gir ofte stopp i dette området i dag. Tunnel løsningen (F1) ville redusere fremkommelighetsproblemene vesentlig. F1 med under 5 % stigning vil heller ikke ha behov for krabbefelt i henhold til EUs tunneldirektiv Kjetting og kontrollplass. Den bratte dagstigningen utløser behov for kjettingplass. Denne må ligge så nær bakkene oppover som mulig, dvs. ved Bjørum sag eller lenger opp. Det gir ikke mening å legge denne ved Økri og derved ta av kulturlandskapet. En kontrollplass bør ligge lenger ned mot Sandvika slik at den også fanger opp trafikk til og fra Lommedalen. Det er svært uheldig at planleggingen av en slik plass kommer i ettertid og at det da forsøkes å legge plassen inn i en del av traseen som er ferdig. Dette er ikke helhetlig planlegging. Oppsummering av våre utfyllende opplysninger Slik saken er lagt fram, åpner den ikke for mulighetene for nye vurderinger. Den setter dermed politisk innflytelse ut av spill og gir ikke reell medvirkning i 2. gangs behandling av reguleringsplanen. Bærum Natur- og Friluftsråd Skui Vel Bærum Natur- og Friluftsråd Side 9 av 9