Varsel om offentlig ettersyn - E16 Bjørum - Skaret - detaljregulering

Transkript

1 Skui vel Bærum kommune 1304 Sandvika Deres ref: PlanID Likelydende brev sendes - Ordfører og Rådmann i Bærum - Planutvalget og Formannskapet i Bærum - Gruppeledere politiske partier Skui Varsel om offentlig ettersyn - E16 Bjørum - Skaret - detaljregulering Til den kommende behandling i kommunestyret ønsker Skui Vel å fremholde følgende merknader og momenter i sakens utvikling: Trase F1 med tunnel istedenfor åpen skjæring er fortsatt beste løsning Skui Vel ser fortsatt den felles plan med Bærum kommune (trase F1, ref vedlegg) som den eneste akseptable plan og som kan ivareta de miljømessige kvaliteter som anser påkrevet for en fremtidsrettet løsning. Selv om Statens Vegvesen ansees sin plan som endelig vedtatt av overordnede instanser, så er den nå fordoblet i kostnad. I tillegg inneholder den flere uavklarte forhold som kommunestyret med nødvendighet må avveie nærmere. Den fremlagte reguleringsplan, som er en optimalisert løsning av forprosjektet fremlagt av Statens Vegvesenet i juni 2012, gir ikke gode fremtidsrettede løsninger. Løsningen bare pynter på de påpekte problemer som følger av trasevalget. Dette har medført en nær fordobling av kostnadene (nå 2,9 milliarder.) At Statens Vegvesen mener at denne økningen skyldes de pålegg som Miljøverndepartementet fremla, samt diverse endringer, gjør at Bærum kommune heller, med økonomisk fordel, må gå tilbake på den foretrukne trase F1 med lengre tunnel på østsiden av Rustanelva. Samtidig bør også trase R1.3 med kort tunnel i Bjørkåsen bli vurdert nærmere ettersom dette er en løsning som særlig ut fra støymessig og trafikksikkerhetsmessige hensyn skaper en bedre fremkommelighet enn den valgte trase R1.2. Imidlertid vil tunnelen i R1.3 med stigning over 5%, ikke kunne være lengre enn 400m på grunn av EU-krav til tunneler når stigningen er større enn 5%. Fremlagte løsning fra Statens Vegvesen har en stigning på 6%. Dette øker belastningen for tungtransporten. Trase R1.3 fremstår heller ikke så god som trase F1 med en stigning 4.8%. Verken trase F1 eller R1.3 er utredet mot de økte omkostningene. Skui Vel anmoder om at dette må gjøres. Miljø og trafikksikkerhetskonsekvenser ved utredet optimalisert løsning R Konsekvenser av fjellskjæringene 1.1 Økt veistøy og luftforurensning Statens Vegvesen har kun utarbeidet datasimulerte støykart og prosederer deretter på å kunne oppfylle en støynorm på 55 db. (Simuleringen viser støybelastning 2m over bakken. Dette kan ikke vurderes som relevant i forhold til bebyggelse høyere opp hvor støyen er kraftigere. Dette er erfaringer lokalmiljøet har lenger ned i dalføret på Skui). Normen tar bare hensyn til støy innendørs. Det antas at med 55 db utendørs er det mulig å oppnå normen for 42dB innendørs. Imidlertid er 55 db utendørs lite attraktivt for det fremtidige miljø, enda mindre med en økende trafikkbelastning. Det er et uakseptabelt støynivå i områder for utendørs opphold ved boliger hvor anbefalt nivå ligger på maks 45dB. En reduksjon på bare 3 db medfører en halvering av støyen. Skui Vel Side 1 av 5 Skui vel, Postboks 40, 1314 Vøyenenga Org nr Giro nr: E-post morten.heldal.haugerud@gmail.com tlf

2 krever at 50 db settes som en øvre grenseverdi som for parsellen Wøyen - Bjørum. Ideelt sett burde grenseverdien vært satt til 45 db for utendørs støy ved boligområder med hensyn til den fremtidige utvikling. Grenseverdien er døgnekvivalenter og sier ingenting om toppverdi (peak). Av denne grunn trengs det praktiske målinger for å finne ut om tiltakene er holdbare. Spesielt vil tungtrafikk og stor stigning skape støytopper ettersom E16 planlegges som motorvei med en standard for 100km/t. Vegstøyen vil ødelegge mulighetene for boligbygging på de mest attraktive syd/vestvendte tomtene på Avtjerna og Brenna. At Bærum kommune med presset for økt boligbygging skal bidra til å ødelegge eksisterende og fremtidige potensielle gode boligområder, er ikke akseptabelt. Det reiser også spørsmål om Avtjerna vest og også syd for Brenna gård må skrinlegges som boligområder. Ved Brenna er støyen allerede i dag angitt til over 60dB og kan derved ikke bebygges. Dette reiser spørsmål om Avtjerna og Lorangmyr bør legges ut til bilbasert næring i stedet? Det pågår nå et arbeid med Kommuneplan med arealstrategi. Skui Vel tilrår derfor at reguleringsplanen for E16 må avvente kommuneplanen slik at administrasjon og kommunestyret kan foreta en helhetlig avveining. Fremlagte støykart mangler kote for 50dB slik det var med tidligere og Skui Vel krever at dette blir gjort av hensyn til det fremtidige bomiljø. Likeledes må Avtjerna området tegnes inn på kartene. Det fremlagte materiell gir dårlig beslutningsgrunnlag. At utbygging av Avtjerna ev ligger frem i tid er irrelevant for en vei som bygges med et 100års perspektiv. Dagens befolkning vil få en økning av trafikkstøy da de får støy både fra gammel og ny vei. Valgt løsningen gir støy på 60 db og utløser krav til støyskjermer som befolkningen må leve bak. Det må i tillegg etableres støyskjermer på Bjørumbroen mot bebyggelsen ved Bjørum, Bjørumdalen nedenfor og Kjaglidalen ovenfor. Foreløpig konklusjon: Valgt løsning gir derved både økt støy og økte kostnader 1.2 Grønn beplantet skjæring er utfordrende Vegvesenet innrømmer at deres trasevalg innebærer også en annen stor utfordring ettersom det neppe lar seg gjøre å etablere levedyktige trær og annen grønn vegetasjon i de omfattende skjæringene som planlegges i Bjørkåsen og nordover. Betingelsene som Miljøverndepartementet la for å vedta Vegvesenets trase kan derfor ikke realiseres. Forholdet i seg selv krever en ny behandling. 2. Konsekvenser for miljø og vassdrag 2.1. Forurensning av vernet vassdrag Statens Vegvesen har heller ikke gjort en tilfredsstillende avklaring eller redegjørelse vedrørende vannrensing fra den sammenhengende fjellskjæringen gjennom Bjørkåsen opp mot Avtjernakrysset (ca m lang). I den pågående klassifisering av vassdrag etter EUs vanndirektiv (Vannområde Indre Oslofjord vest Vannregion Glomma) er Sandviksvassdraget med Rustanelva målt til klasse 3 i Bjørumdalen/Skui. Kravet er at alle vassdrag skal opp i klasse 2 eller bedre for å oppnå godkjent god vannkvalitet. 40% av vanntilsiget kommer fra Rustanelva. Rustanelva er også den eneste forurensningskilde til Isielva ved elvemøtet ved Bjørum da Kjaglidalen gjennom naturreservatet pr. dato er definert som ren. Statens Vegvesen har heller ikke klargjort hvordan infiltrasjon med utskilling av tungmetaller og salt skal kunne foregå på en tilfredsstillende måte. Med de omfattende sprengningsarbeidene som planlegges gjennomført er det dessuten uklart hvor infiltrasjonsmassene kan oppdrives i denne nye kunstige fjellkløften. For fjerning av tungmetaller er det nødvendig med infiltrasjon gjennom humus. Egnede masser må da tilkjøres i omfattende mengder. Utvidelsen av Bjørumbroen til 4 felt må utløse krav om at avrenning fra broen ikke går i Isielven, slik det gjøres i dag og som er vurdert som uakseptabelt Økt salting er en uløst og vesentlig forurensningsfare for oppvekst av anadrome fisk Den omfattende saltholdige overflateavrenning forblir et uløst problem for Statens E16 vei prosjekt ettersom traseen er lagt langs Rustanelva (del av Sandviksvassdraget). Elva er et viktig oppvekstområe for anadrome laksefisk. Spesielt er den viktig for opprettholdelsen av bestanden av laks og sjøørret i indre Oslofjord. Statens Vegvesen foreslår tre basseng: 1 stk. dag/vaskevannbasseng ved Bjørum sag med tilsig fra tunnelen Side 2 av 5

3 under Bukkesteinshøgda, 1 stk. overvannsbasseng syd i Bjørkåsen og 1 stk. overvannsbasseng ved Skoglunden/Brekkedalen. Skui Vel er alvorlig bekymret og stiller spørsmål om hvilken rensefunksjon disse 3 bassengene kan inneha eller bidra med i forhold til forurensningen av miljøgifter som tungmetaller, veisalt og petrolium/hyrdrokarbonholdig smeltevann fra veiskjæringene og veibanen. Er disse kun å regne som fordrøyningsbassenger med overløp rett i elva? I så fall vil dette neppe redusere forurensningen, verken fra fra gammel eller ny vei med utstrakt bruk av veisalting i vinterhalvåret. Funksjonen av disse tre bassengene og hvor avløpsvannet går, er ikke tilfredsstillende klarlagt i forhold til de nasjonale fiskeinteresser. Dersom det ikke er mulig å skille ut veisaltet kan vannet heller ikke føres tilbake i vassdraget som er oppvekstområde for anadrome fisk. Det er veldokumentert at salt i vassdrag under tidlig oppvekst medfører missdannelser og overlevelsesproblemer på fisken. Det aksepteres ikke at den store innsats som utøves for å bevare denne unike fiskebestanden som har overlevd siden middelalderen, skal bli meningsløs. Håndtering av de store saltmengder som vil bli brukt vil som konsekvens ødelegge infiltrasjonsbassengenes rensefunksjon da saltet motvirker at humusstoffene binder tungmetaller. Snøbrøyting med fører i tillegg at saltholdig og forurenset snø kastes ut i terrenget og går i vassdraget uten å fanges opp av fangdammene. Konklusjon: Med de eksiterende miljøproblemer og manglende dokumenterte løsninger, vil Vegvesenets valgte løsning ikke kunne bringe vassdraget opp til klassifiserings nivå 2. Prosjektet bryter derved med det nasjonale vanndirektivet som sier at tiltak langs et vassdrag skal bringe vassdraget oppover i klassifikasjonsverdi. Tiltak som ikke bidrar til dette er ikke tillatt. Alternativ trase F1 med lang tunnel vil ikke gi tilsvarende problemer da det ikke saltes eller brøytes i tunnel samtidig som en her vil kunne ha en samlet kontroll på avrenningsvannet nederst i veianlegget ved Bjørum sag. 3. Konsekvenser for trafikksikkerhet og fremkommelighet 3.1 Fremkommelighet. Valget av en brattere trase (6%) enn dagens E16 medfører økt fare for at dårlig utrustede og tunge kjøretøyer ikke kommer opp ved vanskelige kjøreforhold vinterstid. Området har et spesielt utfordrende vinterklima. Vogntog som ikke kommer opp må kjøre tilside og stoppe på veiskulderen noe som på en vei med standard 100km/t ikke er lov av sikkerhetsgrunner. Det er kun lov å stoppe i nødlommer. Ettersom disse ikke er planlagt må det derfor stilles krav til at nødlommer anlegges på de bratte partiene. Det mest naturlige er at det burde bygges et krabbefelt, men dette ville gjøre veien ytterligere bredere og skjæringene enda større. Vi stiller dessuten spørsmålstegn ved forslaget om kjettingplass på Økri som ikke kan være en optimal løsning for en hovedvei siden plassen ligger altfor langt unna. Kjetting /kontrollplass på Økri er ikke akseptabel også da den tar av landbruksjord Behov for kjettingplasser - konsekvens av trasevalg Statens Vegvesen har etter en lang planlegging ikke klarlagt kjettingomleggingsplasser nær bakkene opp til Sollihøgda, verken for Bærums eller Holes side av Sollihøgda. Kjettingplasser er påkrevet da ny E16 vil bli brattere enn dagens vei. Dersom foretrukket trase F1 hadde blitt valgt ville denne vært slakere (5%) og med en tunnel som reduserer dagstrekningen utløser dette ikke krav om kjettingplass eller krabbefelt. 3.3 Buss og kollektivløsning For firefeltveier er det bare anledning med bussholdeplasser i kryss hvor det kan etableres trygg avkjøring. Avtjerna-krysset er nå trukket lenger ned og vil derved få en usentral plassering i forhold til å kunne betjene befolkningen syd på Sollihøgda. Krysset burde vært lagt lenger opp for å gi en bedre betjening, også med tanke på Avtjerna nord, Dette vil også gi bedre muligheter for parkering (park and ride). En lokal bussbetjening for Sollihøgdabefolkningen med bussforbindelser på gamle veien og med ekspressbusser på nye E16 må få økt fokus slik at bruk av kollektivtransporten styrkes og fremstår som en fremtidig attraktiv og bedre løsning. Side 3 av 5

4 KONKLUSJON Miljø og kostnader Valgt løsning tilfredsstiller ikke krav til støy, reduksjon av forurensning til vassdrag, trafikksikkerhet og fremkommelighet, til tross for en dobling av tidligere angitte kostnader. Den fra kommunens tidligere vedtatte trase F1, har ingen av disse svakhetene. F1 gir dessuten et mindre masseuttak, bedre miljøløsning og en bedre fremkommelighet enn Vegvesenets valgte trase og vil samtidig kunne gi en rimeligere og bedre totalløsning. Selv trasevalget R1.3 med en kort tunnel vil antagelig bli rimeligere enn valgt trase. Men dette alternativet er ikke like godt miljømessig som F1. Samfunnsøkonomi Veien skal bompengefinansieres med 50 %.. Det er derfor et rimelig krav at trafikantene får den veien som gir størst fremkommelighet og trafikksikkerhet med minst stigning og lavest mulig miljøkonsekvenser dvs. trase F1. Tidsperspektivet E16 ligger ikke inne Nasjonal Transportplan (NTP) med penger verken til prosjektering eller bygging. Det som uttales er tidligste anleggstart Reguleringsplanen bør være klar 4 år før dette. Dette medfører at det først er i 2018 at reguleringsplanen trenger å være ferdig behandlet og godkjent. Om kommunestyret fatter et vedtak av fremlagte reguleringsplan nå i år, vil det bare båndlegge areal og avskjære fremtidige muligheter til å nå frem til bedre miljømessige og økonomiske løsninger. ANBEFALING Planen inneholder mange uavklarte forhold som må belyses og utredes. Skui Vel anbefaler at de påpekte svakheter og miljømessige problemer må utredes/klarlegges nærmere og at trase F1 og også R1.3 tas med i sammenlignende vurderinger. En økonomisk overskridelse opp mot 100 % viser at i prosessen med valg av trase, allerede på forhånd, hadde innebygget mange forhold som ikke ble avklart. Trasevalget er derfor gjort på feilaktig grunnlag. Fra et samfunnsmessig nytte- og miljøkonsekvenssynspunkt må det ut ifra de økonomiske overskridelser kreves at det gjøres en kontroll og revisjons undersøkelse av hele prosjektet. Eventuelt forelegges Stortingets kontrollkomité. Skui Vel vurderer planen fortsatt så vidt uavklart/uholdbar på så mange vesentlig punkter at kommunestyret anmodes bestemt om å utsette behandlingen av hele planen. Med vennlig hilsen Skui vel sign Morten Heldal Haugerud Leder Vedlegg 1: Trasealternativer E16 Bjørum Avtjerna, forprosjekt c/c Transport- og kommunikasjonskomiteen Stortinget Fylkesmannen i Oslo og Akershus Norges Lastebileierforbund Berger og Rykkinn Vel Bærum Velforbund Bærum Natur- og Friluftsråd Naturvernforbundet i Bærum Vestre Bærum Sportsfiskere Bærum Elveforum Asker og Bærum Historielag Side 4 av 5

5 Vedlegg 1: Trasealternativer E16 Bjørum Avtjerna, forprosjekt Side 5 av 5