Bred samfunnsanalyse av godstransport

Transkript

1 Bred samfunnsanalyse av godstransport Else-Marie Marskar, prosjektleder Nasjonal transportplan

2 Bred samfunnsanalyse av godstransport Mål og leveranse Overordnet mål: bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport Delmål: overføre gods fra veg til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet Leveranse: Analysen skal gi kunnskapsgrunnlag for forslag til NTP Det skal ikke leveres en ferdig strategi eller gjennomføringsplan for godstransport. Nasjonal transportplan

3 Bred samfunnsanalyse av godstransport Framdrift Kartlegging og problemforståelse Næringslivets logistikksystemer Kostnadsstrukturer Rammevilkår og virkemiddelbruk Konsummønster Dagens varestrømmer Marginale eksterne kostnader Delrapport sept Terminalstruktur nasjonalt og i Oslofjorden Framskriving av dagens struktur Scenarier for alternative strukturer Indikatorsett for måling av effekter Analyser Effekt av samlokalisering mellom bane og havn Delrapport des Eierskap og driftsformer Havnekartlegging Eierskap og driftsformer utredet av Jernbaneverket Europeiske trender Delrapport februar 2015 Hovedrapport Effekter av ulike tiltak og virkemidler Juni 2015 Nasjonal transportplan

4 Bred samfunnsanalyse av godstransport Dagsorden Rammevilkår i transportbransjen v/svein Bråthen Transportmiddelvalg og potensial for overføring til sjø intervjuer med store vareeiere v/erling Sæther Trender i næringslivets logistikksystemer v/inger Beate Hovi og Stein Erik Grønland Kostnadsstrukturer i godstransporten betydning for priser og transportvalg v/stein Erik Grønland Lunsj Terminalstrukturanalyse forberedende arbeider v/stein Erik Grønland Oppfølging og kommende utredninger med hovedvekt på første fase om kartlegging og problemforståelse Drøftinger og innspill Nasjonal transportplan

5 Bred samfunnsanalyse av godstransport Videre prosess og nye oppdrag Flaskehalser og ineffektiviteter Bindinger og påvirkbarhet Varestrømmer Havneterminaler Terminalstruktur - videreføring Oppfølging av oppdrag fra første fase Etatsoppdrag Virkemidler og effekter Gi innspill til: Prosess, kunnskapshull og viktige fokus Nyttige case-studier og interessante incentiver Land som kan være relevante for sammenligning Verksted: Terminalstruktur i Oslofjordområdet 20. mai i Horten Nasjonal transportplan

6 Kartlegging Nov Feb April 2014 Juni 2014 Sept Jan April 2015 Juni 2015 Næringslivets logistikksystemer - påvirkbarhet; internasjonalt og nasjonalt, helhetlig og for ulike bransjer, status og trender - status og trender nasjonalt - kostnadsstrukturer - rammevilkår nasjonalt - konsekvenser av multinasjonale strukturer som fraktføreransvar og sentrallagerstruktur - teknologisk utvikling - innovasjonssystemer - utfordringer for transport på sjø, - flaskehalser i infrastrukturen bane, luft, veg og for bytter og - rammevilkår i EU-området grensekryssing Terminaler og infrastruktur - påvirkbarhet; import, eksport og innenlands, helhetlig og for ulike varegrupper og strukturer, status og trender - vareeiere; intervjuer - terminalstruktur - forbruksvaner og konsumtrender Transport- og logistikkbransjen - påvirkbarhet; organisatorisk og strukturell utvikling - lagerarealer, status og utvikling - leveranseavstander til/fra havner - havnekartlegging - varestrømmer og transportmiddelfordeling - terminaler i EU; eierskap og driftsformer - vurdering av nasjonal havneorganisering - samlokalisering av bane og havn - behov for case vurderes Rapport - nåsituasjon - trender - problemforståelse Mer effektiv transport av gods på sjø, bane, veg og i lufta Potensial for overføring av lange transporter til sjø og bane Mer effektiv terminalstruktur nasjonalt og i Oslofjorden Effekter av ulike tiltaksog virkemiddelpakker Hovedrapport Terminaler Terminalstruktur kartlegging Alternative terminalstrukturer Eierskap til og driftsformer for terminaler Alternative terminalstrukturer - analyse Rapport Rapport Nasjonal transportplan

7 Trender i næringslivets logistikksystemer Utviklingen frem til i dag hva ligger foran oss? Side 7 Transportøkonomisk institutt, SITMA

8 Utvikling import og eksport Side 8

9 Relativ transportutvikling - eksport Side 9

10 Relativ transportutvikling import Side 10

11 Relativ utvikling import lastebil og skipscontainere Side 11

12 Utvikling transportmengder lastebil Side 12

13 Utvikling utenlands containertransport Side 13

14 Import og eksport med lastebil hvor? Side 14

15 Utvikling innenlands transport Tonn Side 15 Tonnkm

16 Utvikling jernbanens hovedrelasjoner Side 16

17 Forklaringsmodeller etterspørsel Side 17

18 Forklaringsmodeller tilbud Side 18

19 Konkurranse Side 19

20 Kostnadskonkurranse Konkurranse på pris: Mest mulig kostnadseffektive logistikksystemer Pris/kostnadskonkurranse: Utsettelse (postponement), stordrift, høy kapasitetsutnyttelse Side 20

21 Servicekonkurranse Konkurranse på service: Sikre tilstrekkelig servicenivå med lavest mulig kostnad Servicekonkurranse (inkl. priskonkurranse med gitte servicekrav): Push (prognosedrevet) logistikk muliggjør effektiv utnyttelse av transport store lagre Side 21

22 Produktkonkurranse Konkurranse på produkt: Høy fleksibilitet, korte ledetider og lave lagre Produktkonkurranse: Pull (ordredrevet), JIT logistikk Side 22

23 Logistikksystemene «Gammel» struktur dagligvare Side 23

24 Utvikling Fra åttitallet og frem til midten av 2000-tallet: økt bruk av sentrallager og nedleggelse av distriktslagre Drivkrefter: Høye lagerholds- og kapitalkostnader for varer på lager Behov for lagring og kapital- og lagerholdskostnader øker med antall lagre Sentralisering har i mange tilfeller medført en nedgang i totale logistikkostnader. Antall transportledd reduseres Side 24

25 Videre utvikling Bil Produksjon Transport Eksportlager Båt Transport Detaljist - butikk Jernbane Dagligvare direkte leveranse til butikk, med cross-docking avsenderland Side 25

26 Tilsvarende (eller forsterket) utvikling for faghandel Her har utviklingen over tid gått i retning av langt enklere strukturer: Leveranser fra produsent inn til faghandlerkjedens sentrallager med distribusjon videre direkte fra sentrallager til butikk. Utvikling i sentraliseringsgrad fra lokale lager via regionale lagre til sentrallagre i Norge eller Norden og til produsentenes Europeiske lagre Drivkrefter for utviklingen har i stor grad vært kostnader. Denne typen lagersentralisering på mange måter har vært sterkere enn for dagligvarer. Tidligere hadde en del av de nasjonale sentrallagrene jernbanespor inn til lageret, med jernbane som løsning ved større leveranser. Ved overgangen til en ren kombistrategi for gods på bane fra operatørenes side for år siden, så forsvant grunnlaget for direkte jernbanetransport inn til lager, og disse transportene ble i stor grad konvertert til biltransport Side 26

27 Bulkvarer import Her har logistikksystemene vært relativt stabile i lang tid Råvarene hentes direkte fra råvareprodusentene, og transporteres direkte til brukeren (produsent av ferdigvarer) i Norge. Lagrene både ved mottak og avsender kan ofte være relativt store. Bulkråvarene har ofte en relativt lav verdi, og transportkostnadene er derfor av vesentlig større betydning enn lagerholdskostnadene. For å holde transportkostnadene lavest mulig benyttes derfor ofte store transportenheter (store skip) for å skape skalafordeler, selv om lagerholdet isolert sett vil øke Side 27

28 Distribusjon - oljeprodukter Før: Naskjonale depoter, kystdepoter og innlandsdepoter. Endringer: Reduksjon i lokal lagring, kostnadsreduksjoner og endret syn på beredskapslagring. Raffineri leverer til sentrallager nasjonalt Side 28

29 Fiskeeksport Drivere for utviklingen er kravene til ledetider. Dette medfører logistikkløsninger med minimum av lagring og raske, men kostnadskrevende transporter. Korte gjennomløpstider fra slakting til marked er nøkkelfaktoren. Det er også her stort prispress på transportene, men denne går mellom sammenlignbare løsninger servicemessig, for eksempel mellom flyselskap eller mellom ulike biltransportører Side 29

30 Drivkrefter mot relativt sett billigere transport Bedre infrastruktur innenfor vegsektoren Mer kostnadseffektive biler, med økt kapasitet Bedret energieffektivitet (og miljøeffektivitet) for biler Konsentrasjon av moderne sorteringsanlegg for stykkgods til få steder Utbygging av havner, spesielt med kapasitet til containertransport Side 30

31 Andre faktorer som har påvirket utviklingen Jernbanetilbudet blitt mer spisset, med konsentrasjon av jernbanetrafikk omkring kombi, tømmer og utvalgte bulktransporter. Nedlegging av sidespor med vognlasttilbud til større grossister og industri har svekket norske sentrallagres kostnadsposisjon sammenlignet med utenlandske. For sjøtransport har det vært et relativt stabilt rutetilbud på kysten, og en stabil flåte. Vekst har primært vært knyttet til behovet for feedertransport av oversjøisk trafikk, mens øvrig sjøtransport mer har endret seg i takt med den industrien den har betjent. For flyfrakt har det vært liten teknisk utvikling og satsing i Norge. Det har stort sett vært konsentrasjon om en terminal i Norge for ren flytrafikk, og satsingen på andre innenlandske terminaler har ikke vært vellykket. Unntak er terminaler som håndterer ekspress og «trucking» til flyplasser utenfor Norge. Det overordnete for denne transportformen har vært kravene til leveringstid Side 31

32 Noen internasjonale drivkrefter Internasjonal varehandel tusen milliarder dollar. Kilde: NHO Side 32

33 Utviklingen i containertransporten teu teu teu teu teu 1 Oakland 336 New York 1947 Singapore 5224 Hong Kong Singapore Rotterdam 242 Rotterdam 1901 Hong Kong 5101 Singapore Shanghai Seattle 224 Hong Kong 1465 Rotterdam 3667 Busan 7540 Hong Kong Antwerpen 215 Kaohsiung 979 Kaohsiung 3495 Kaohsiung 7426 Shenzhen Belfast 210 Singapore 917 Kobe 2596 Rotterdam 6280 Busan Bremen 195 Hamburg 783 Los Angeles 2587 Shanghai 5613 Guangzhou Los Angeles 165 Oakland 782 Busan 2348 Los Angeles 4879 Dubai Melbourne 158 Seattle 782 Hamburg 1969 Long Beach 4601 Ningbo Tilbury 155 Kobe 727 New York 1872 Hamburg 4248 Oingdao Larne 147 Antwerpen 724 Keelung 1828 Antwerpen 4082 Rotterdam 9743 SUM top Endring topp 10 fra forrige tiår 538% 279% 260% 194% Både vekst og vridning i trafikkmønster har vært kraftig! Side 33

34 Kina som driver Utviklingen i Kinas handel (kilde: WTO) Side 34

35 Noen trekk i transportmønsteret for importerte varer Utvikling i transporterte tonn med lastebiler etter produksjonsland ved import.. Import med lastebil til Norge målt i tonn i 2001 og 2012 etter avsenderland der dette avviker fra produksjonsland Side 35

36 Noen trekk i transportmønsteret for importerte varer Import med lastebil til Norge målt i tonn i 2001 og 2012 etter avsenderland der dette avviker fra produksjonsland og en fordeling på Europagods og gods fra verden ellers Utvikling i transporterte tonn etter varegruppe der avsenderland avviker fra produksjonsland ved import, og som fraktes med lastebil over grensen Det er hovedsakelig tre varegrupper som utgjør veksten i distribusjon via tredjeland: Maskiner og transportmidler Frisk frukt og grønnsaker Diverse ferdigvarer Side 36

37 Noen trekk i transportmønsteret for importerte varer Utvikling i transporterte tonn etter avsenderland der dette avviker fra produksjonsland ved import for de tre største varegruppene som fraktes med lastebil over grensen. Frisk frukt og grønnsaker kommer hovedsakelig med lastebil fra Nederland og i noen grad også fra Tyskland og Belgia, Nederland er en konsolideringshub for disse varene. Maskiner og transportmidler benytter i størst grad Sverige som tredjeland Øvrige ferdigvarer er noe mer fordelt på Sverige og Danmark, men utgjør også størst volumer Side 37

38 Men hovedmønsteret er leveranser til lager Norge eller i Europa Mengden som går via tredjepartsland og direkte videre med bil til Norge er relativt liten Side 38

39 Norske drivkrefter For handelsnæringene en sentralisering av lagerhold, med økt transportbehov. For de tunge industrigrenene som metaller, treforedling og gjødsel har det i liten grad vært endringer over tid, med unntak av bortfall av produksjonssteder (særlig innenfor treforedling). Logistikksystemene er langt på veg uendret siste 25 år For oljeutvinning har det skjedd en utvikling over tid hvor deler av virksomheten har flyttet seg nordover, med en tilsvarende spredning i transportbehov for forsyninger ut til oljefeltene, nye prosjekter og servicevirksomhet. Sste år løpende reduksjon i omfanget av norsk produksjon rettet mot konsumentmarkedene som hvitevarer og kjøkken, tekstil, sko med mer. Samtidig en kraftig økning i konsum. Nettoeffekten har vært en kraftig økning i konsumentrettede varer som importeres utenfra, og redusert behov for innsatsvarer til egen produksjon. Det som i sterkere grad har styrket seg i Norge er industribedrifter som betjener oljevirksomheten (oljeservicevirksomhet), og en del annen teknologibasert produksjon. I stor grad er det her snakk om varer med høy verdi, og med høye krav til leveringstid til internasjonale markeder. Kravene til tid og tilgjengelighet blir viktige i valg av transportløsning Side 39

40 Norske drivkrefter Hvis vi ser på dagligvarehandelen i Norge, var denne tidligere preget av at man hadde mange, små lokale forretninger, og ofte et stort innslag av spesialbutikker og meierier. Varene var ofte kortreiste og var levert fra lokale aktører. Dette skapte relativt sett lite transportbehov. Butikkene hadde stor grad av nærhet til lokalmiljøet og fungerte ofte sosialt som en møteplass. I dag har vi innen dagligvare en situasjon hvor 4 store har 99 % av markedet, og den største har 40 % alene. Dette har gitt langt mer strømlinjeformede og effektive logistikksystemer, men samtidig er varene i langt mindre grad kortreiste fra lokale leverandører, og butikkene er i større grad selvbetjente plukklagre for kundene og i mindre grad en sosial møteplass. De sosiale stedene å møtes er i større grad virtuelle. Transportmessig betyr dette at transportbehovet har vokst betydelig, både i vareforsyningene til butikkene, og for kundenes transport av varene hjem. Også innen faghandelen har det skjedd samme type samling i få og større kjeder. Eksempler er møbelkjeder hvor vi har en samling på få (Bohus, Skeidar, IKEA m fl), elektrovarer (Elkjøp/Lefdal, Expert m fl) og byggevarer (Byggmaker, Montèr, Maxbo m fl). Sentraliserte logistikksystemer har på den ene siden økt den totale kostnadseffektiviteten, samtidig som transportdistansene gjennomgående har økt Side 40

41 Vekst i grossist-lagerarealer i Oslo-området siste 10 år Side 41

42 Vekst i grossist-lagerarealer i Bergens-området siste 10 år Side 42

43 Utviklingen i E-handel 22, , mrd. NOK 20,0 19,0 18,0 17,0 16, NOK Handel på nett er ca. 1,8 % av husholdningenes forbruk. 15, E-handel Norge (mrd. NOK) Årlig e-handel pr forbruker (NOK) Side 43

44 Utvikling E-handel Klær/sportsartikler Bøker/aviser/magasin/læremateriell Film/musikk Husholdningsprodukter Elektrisk utstyr Datamaskinutstyr Mat/kolonialvarer Andel av befolkningen som har handlet på nett siste 12 mnd 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Elektriske husholdningsapparater, radio, fjernsyn, plater etc. Annet spesialisert vareutvalg Tekstiler, utstyrsvarer, klær, skotøy, reiseeffekter og lærvarer Bredt vareutvalg Bøker, papir, aviser og blader Helsekost mill. NOK Omsetningsutvikling IKT-utstyr Belysningsutstyr, kjøkkenutstyr, møbler og innredningsartikler Side 44

45 Utvikling E-handel Fortsatt høy vekst og økende andel av detaljhandelen Økt konsolidering av nettbutikker Flere tradisjonelle butikker kommer til å samkjøre sin butikk-ehandel med netthandel og andre salgskanaler (omni-channel) Økt internasjonalisering Selv om veksten i E-handel er betydelig er mengdene som transporteres fortsatt av begrenset omfang. Utviklingen i E-handel har derfor i begrenset grad påvirket transportmønsteret i Norge. I all hovedsak betyr det en forsterkning av eksisterende logistikksystemer Side 45

46 IKT som driver Forbedrete styringssystemer har gjort det enklere for bedriftene å optimalisere sine logistikksystemer, både ved enklere datafangst, større grad av integrasjon og datautveksling Økt integrasjon mellom transportør og transportbruker har siden begynnelsen av 90-tallet medført reduserte transaksjonskostnader mellom kjøper og leverandør, og bedre planlegging av transportene. For transportørene har teknologi innenfor oppfølging og sporing, herunder strekkodeteknologi og RFID, medført muligheter for tettere integrasjon, økt utnyttelse av transportapparat og terminaler. Utviklingen av transportstyringssystemer (TMS) har gradvis begynt å legge grunnlaget for bedret utnyttelse av transporten Effektiviserte tollsystemer (elektroniske) har redusert kostnadene knyttet til internasjonale transporter. Innenfor kjøretøyteknologi har elektroniske styringssystemer bidratt til forbedret utnyttelse av drivstoff og generelt mer effektive kjøretøy dette gjelder i utgangspunktet alle modi Side 46

47 Logistikksystemer og transport Konkurranseforhold: Konkurranseparametere som tid, service og kostnader er bestemmende for i hvilken grad logistikken primært skal ha som mål å oppnå raske leveranser, pålitelige leveranser eller lave kostnader. Dette betyr igjen at valg av transportløsning påvirkes av de samme valgene. Typisk vil ulike bransjer vektlegge ulike forhold. Relativ betydning av ulike kostnadselementer: Varenes verdi i forhold til vekt påvirker graden av sentralisering av logistikksystemene. Stordriftsfordeler (skalafordeler) innenfor produksjon gir større grad av sentralisering av logistikksystemene. Manglende stordriftsfordeler innenfor produksjon gir lokal produksjon og mer desentraliserte logistikksystemer. Lønnsforskjeller mellom verdensdeler og land har betydning for lokalisering av virksomhet. Spesielt ser vi at arbeidsintensiv virksomhet samles i lavlønnsområder som Kina og India. Denne typen konsentrasjon også i stor grad skjer i virksomheter uten vesentlige skalafordeler i produksjonen Side 47

48 Logistikksystemer og transport Ved større grad av sentralisering av logistikksystemene vil gjennomsnittlige transportavstander øke, og transportbehovet vil som en konsekvens gå opp. Et eksempel er de transportmessige konsekvenser av sentrallager og kjededannelser innenfor dagligvare: Transportdistansen har økt Volumet er økt Sentralisering av engroslager medfører økt transport fra produsent til engroslager Sentralisering betyr også økt distanse fra grossist til detaljist Transport får en økende andel av varekostnadene frem til forbruker. Totale logistikkostnader går ned Side 48

49 Logistikksystemer og transport Med redusert produksjon av konsumentrettede varer men økning i oljeservicevirksomhet, har transport av eksportprodukter i stor grad blitt rettet mot mekaniske produkter, tradisjonelle produkter fra prosessindustrien og fisk. Samtidig har importen av konsumentrettede varer økt. Dette forsterker til en viss grad effektene av den volummessige ubalansen mellom import og eksport, ved at importerte og eksporterte varer langt på vei vil ha ulike krav til transportløsningene. Vi har også en viss grad av nasjonal ubalanse ved at industriproduksjon i stor utstrekning er lokalisert langs kysten, mens de store befolkningskonsentrasjonene og dermed behovet for konsumentvarer, i større grad er lokalisert rundt få store byer, spesielt er konsentrasjonen høy i Oslo-området Side 49

50 Oppsummering Side 50

51 Oppsummering Side 51

52 Faktorer som gir trendbrudd? Digitalisering av produkter og produksjon Miniatyrisering, «komprimering» av produkter «3D skrivere» (videreutviklet produksjonsteknologi med lav eller ingen skalafordeler) Side 52

53 Megatrender forsterkning eller brudd? Endringer i arbeidskraft: Denne trenden går på at med en voksende andel høyt kvalifisert arbeidskraft blir rekrutering til transport i økende grad vanskelig, eller i hvert fall mer kostbart. Veksten i E-handel Masse-personalisering Urbanisering Mobil og bærbar teknologi Roboter og automatisering Sensorer, «internett for ting» : Innbygging av intelligens og kommunikasjonsmuligheter i fysiske gjenstander (f.eks. basert på RFID type teknologi) Big data mer prediktive analyser «Sustainability»: Krav til reduserte utslipp og redusert klimabelastning Side 53

54 Bred godsanalyse Delprosjekt: Rammebetingelser Svein Bråthen, Møreforsking Molde AS/Høgskolen i Molde

55 Prosjektbeskrivelsen En kartlegging av rammevilkårene for de ulike transportformene slik de foreligger i dag. Dette skal ikke begrenses til en opplisting av ulike avgifter, men skal adressere et videre sett av krav til (og begrensinger av) næringsutøvelse i transportbransjen. Kartlegge om der er noen iboende markedsstrukturer som påvirker konkurranseforholdene. I tillegg til de variable kostnadene ved transportutøvelsen der de bruksavhengige avgiftene inngår, kan det tenkes en form for «markedssvikt»/koordineringssvikt mellom vareeiere. Sjøtransporten krever volum. Det å få generert så vidt stor etterspørsel angår en del tunge mekanismer som går langt dypere enn nivået på de bruksavhengige skatter og avgifter. Sistnevnte størrelser betraktes ofte synonymt med «rammebetingelser»

56 Tre hoveddeler: Vår tilnærming 1. En oppdatering av de «formelle» rammevilkårene (skatter, avgifter og gebyrer) som ble gjort i Nyfraktprosjektet (2009), med spesiell vekt på sjøtransport. 2. En gjennomgang av markedsstrukturer i intermodal transport, med vekt på markedsmessige forhold som kan påvirke konkurransen mellom unimodal (veg) og intermodal transport. 3. En gjennomgang av strukturelle utviklingstrekk i godsmarkedet som kan påvirke konkurranseforholdet mellom ulike transportformer.

57 Del 1: Oppdatering av «formelle» rammevilkår avgifter, gebyrer og vederlag Transport form Sjø Kategori Miljøavgifter Kommunale vederlag og anløpsavgift Private gebyr Type avgift/gebyr/vederlag Dokument I verk satt Statlige rammevilkår Førstegangsgebyr FOR Sjøfartsdirektoratets vurderinger (gebyrene skal Årsgebyr FOR gi dekning for etatens utgifter) NOR/NIS registrene FOR , 593 Forskjellige satser Årsgebyr NIS FOR Kr 8267 per skip per år Bunkersoljesølskade Bunkers Sertifikat konvensjonen 2008 Alle skip over 1000 GT (BT) = kr 2369/år Losberedskapsavgift 1995 Avhengig av: BT (fra kr 0,78 0,69). Kan også betales årsavgift avhengig av BT (Kr 27,07 FOR ,97/kategori BT) ikke obligatorisk for alle. Losingsavgift Timesatser for bruk av statslos Farledsbevisavgift 2011 For prøve ifm. utstedelse/utvidelse kr For utstedelse, fornying eller endring kr Sikkerhetsavgift FOR Bruk av sjøtrafikksentralene (betales per BT, per kubikkmeter eller som årsavgift). CO2 avgift 1991 Kr 0,88 0,93/liter (mineralolje bensin) NOx avgift Lovdata/ 2008 Kr 17,33/ kg Smøreoljeavgift 2014-regler 1989 Kr 1,94/ liter Svovelavgift marint drivstoff 1999 Kr 0,079/ liter Anløpsavgift FOR Per anløp i avgiftsområdet Kaivederlag Per påbegynt døgn eller som årsvederlag Varevederlag Varer som føres over kommunale kaier Passasjervederlag Per av og påstigende passasjer Isvederlag Per BT eller anløp i vederlagsområdet Trafikkvederlag For varer utenfor EØS ISPS vederlag Betales per anløp LOV Levering av vann og strøm Kreves av noen havner (kommunene bestemmer (MVA) satsen) Renovasjonsvederlag (med Havneregulativ Kreves av noen havner (kommunene bestemmer MVA) satsen) Ankring, sjøsandopptak, Havnen bestemmer satsen per dag og per anker; bruk av bøyer per tonn sjøsandopptak fra havbunnen Slepebåttjeneste Havnen bestemmer satsen for utstyr og for bemanning. Fortøyning / Løskast / Havnelosing / Stevedoring Per BT og hver havn bestemmer satsene Klarering, Megling Private havnetjenester Havn og private instanser bestemmer satsene Sats

58 Kostnadsfordeling (skal oppdateres) Kostnadsfordeling for sjøtransport Fortjeneste % 5,0 Årlige avgifter % 0,2 Inn-/utkjøring % 14,4 Andre kostnader % 35,7 Havneavgifter % 13,2 Vederlag Drivstoff % 21,7 % 8,1 Miljøavgifter % 1,8 Kostnader på land og i havn utgjør 50 % Kostnader i havn utgjør 35 % Årlige avgifter Inn-/utkjøring Havneavgifter Vederlag Miljøavgifter Drivstoff Andre kostnader Fortjeneste Miljøavgifter blir en liten post Avgifter utgjør 15,2 % 58

59 Avgifter, gebyrer og vederlag

60 Endringer NOR/NIS-nyregistrering har endrede satser, betales etterskuddsvis. Sjøfartsdirektoratet (under NHD) ivaretar nå begge registrene. Kystverket nå underlagt SD. Kystavgiften opphevet fra Endring i ISPS-regelverk fra Kystverket ansvarlig for implementering på land, Sjøfartsdirektoratet om bord. Minimumskravene til sikring er fjernet, det er mer vekt på sårbarhetsvurderingen, større grad av funksjonskrav i forskriftene, og tekniske/fysiske sikringstiltak i det enkelte havneanlegg vil bli fastsatt på bakgrunn av sårbarhetsvurderingen og skal fremgå av den respektive sikringsplan. Ny havne- og farvannslov gjort gjeldende for alle kommuner fra Havneavgifter erstattet med vederlag og anløpsavgift, mål å forenkle reguleringen og styrke konkurransen gjennom et mer oversiktlig, kostnadsbasert system.

61 Endringer (II) Marpol Annex VI innført 1. juli Hovedelementene i MARPOL Vedlegg VI sine krav vedrørende svoveloksider (SO x ) oppsummeres slik (vekt%): Marint drivstoff som benyttes i EU/EØS-området må være i henhold til den globale grensen på 3,50 %. Fra 2020 er den globale grensen 0,50 %. I SECA-områder (SO x Emission Control Areas), som omfatter bl.a. Nordsjøen og Østersjøen, er grensen 1,00 % ut Fra 2015 er grensen i SECA-områder 0,10 %. Lett marin diesel, LNG, eller metanol er aktuelle drivstofftyper, alternativt installere rensing.) For marin gassolje (MGO) gjelder en generell grense på 0,10 %.

62 Endringer (III) Det vil fortsatt gjelde to særkrav i EU som ikke er en del av MARPOL Vedlegg VI: For skip mv. som ligger til kai eller ved anker i et havneområde gjelder en grense på 0,10 %. For passasjerskip i rutefart innad i, eller til eller fra EØSområdet, gjelder en grense på 1,50 %. Den generelle IMO-grensen på 0,50 % fra 2020 i MARPOL Vedlegg VI kan bli utsatt til 2025 hvis undersøkelser i 2018 viser manglende tilgang på relevante drivstofftyper. En lignende klausul er ikke tatt inn i EU-direktiv 2012/33/EU, slik at kravet om 0,50 % vil uansett tre i kraft for EU- og EØS-landene fra dette tidspunktet i SECA-området hvor det stilles krav til redusert SO x -utslipp (hele Østersjøen, samt Nordsjøen syd for 62 N breddegrad og øst for 4 W lengdegrad og begrenset sørover til den Engelske Kanal).

63 Endringer (IV) I MARPOL Vedlegg inneholder regler om energieffektivitet for skip (kapittel 4). Formålet er å forbedre energieffektiviteten til både nye og eksisterende skip. Følgene av dette vil være reduksjoner i alle drivstoffrelaterte utslipp til luft, som for eksempel CO 2, NO x, SO x, PM (svevestøv), osv. IMOs krav gjelder for alle skip over 400 bruttotonn i utenriksfart. Reglene trådte i kraft 1. januar Alle nye skip (dvs. skip med inngått byggekontrakt 1. januar 2013 eller senere) som tilhører bestemte skipskategorier (dvs. bulkskip, gasstankskip, tankskip, containerskip, stykkgodsskip, kjøleskip, kombinasjonsskip, passasjerskip, roro-lasteskip og roro-passasjerskip) skal beregne sin oppnådde energieffektivitetsdesignindeks (Energy Efficiency Design Index EEDI). Oppnådd EEDI skal være lik eller lavere enn påkrevd energieffektivitetsdesignindeks (påkrevd EEDI). Alle nye skip som tilhører bestemte skipskategorier (dvs. bulkskip, gasstankskip, tankskip, containerskip, stykkgodsskip, kjøleskip og kombinasjonsskip), og er over en viss størrelse, skal ha en EEDI som er lik eller lavere enn en skipsspesifikk referanseverdi.

64 Rammebetingelser for godstransport med lastebil og jernbane

65 Avgifter for vegtransport Omfatter Gradering Fiskale avgifter Vektårsavgift Totvekt 7,5 t Totalvekt Aksler Fjæring Omregistreringsavgift Autodieselavgift Egenvekt Alder 3,87 kr/l Miljøavgifter CO 2 -avgift (diesel) 0,62 kr/l Brukerbetaling Smøreoljeavgift Miljødifferensiert vektårsavgift Totvekt 7,5 t Totalvekt Euroklasse Dekkavgift/batteriavgift Bomavgift, fergekostnader 67

66 Dekomponerte kostnader Trekkvogn med semitrailer 68

67 Lønnskostnader i kr/time Transport og lagerarbeidere Kilde: SSB og Eurostat 69

68 Kjøring med utenlandske biler i Norge 70

69 Avgifter for jernbanetransport Statlige rammevilkår Infrastrukturavgift (kraftpris, nettleie) Omfatter Sats 242,71 kr/mwh Administrasjon nett og krafthandel 11,2 kr/mwh Miljøavgifter CO2-avgift 0,62 kr/lier NOx-avgift Smøreoljeavgift 17,33 kr/kg NOx 55 kg NOx/tonn diesel Brukerbetaling Kjørevegsavgift Akseltrykk > 25 tonn 3,13 øre/brt tonnkm 71

70 Dekomponerte kostnader for jernbane Eltog Dieseltog 72

71 Hovedutfordring for jernbane 73

72 Gjenstående for prosjektets del 1 En numerisk presentasjon av de viktigste endringene innen sjøtransport Et case Stavanger-Bodø vil bli gjennomregnet på samme måte som i Nyfrakt (MFM 2009), men med nye data for sjø, veg og jernbane.

73 Del 2: Endogene markedsmessige forhold i intermodal transport Utfordringene er velkjente: Kritisk masse på selve godsvolumene Egnet havne- og transportstruktur for å kunne betjene det godset som finnes Terminalstruktur, kobling til veg og jernbane Retningsbalanse og komplementære godsstrømmer Kvalitet, kapasitet og fleksibilitet i transportsystemene Koordinering aktørene i mellom

74 Utfordring: Koordinering og kostnadsdeling (forhandlingsspill med ufullstendig informasjon) Kostnader ved vegtransport er kjent, kostnadene ved sjøtransport er avhengige av hvor mange som deltar i «spleiselaget». Problemet er knyttet til «informasjonsavsløring» når det gjelder vilje til å bidra til å dekke de faste kostnadene ved en sjøbasert løsning. Denne typen informasjon kan betraktes som et «kollektivt gode» der man kan ha et incentiv til å «vente å se» hva de andre aktørene gjør («gratispassasjerproblemet»). Resultatet kan bli en likevekt der det meste av godset går på vei. Det vil også være slik at jo flere som deltar i «spillet» om en sjøbasert løsning, desto større vil sannsynligheten være for at «gratispassasjerproblemet» oppstår.

75 Utfordring: Koordinering og kostnadsdeling (II) Litteraturen «foreskriver» at en moderator/det offentlige bør gi incentiver til å få avslørt aktørenes vilje til å gå inn med midler, gjennom en form for tilskudd. Problemet er dersom slike tilskudd oppfattes som kortvarige. Summa summarum: Mye tyder på at en vesentlig overgang til sjøbaserte løsninger der veg er et reelt valg kan kreve et offentlig økonomisk engasjement som oppfattes som troverdig på lengre sikt. En løsning med et offentlig økonomisk engasjement vil imidlertid kreve en analyse av hvorvidt dette i realiteten bedrer den samfunnsøkonomiske effektiviteten. Dette er komplekst, inkludert de incentivvirkninger som eventuelle tilskudd kan skape.

76 Del 3: Strukturelle trekk som kan påvirke konkurranseforholdene Bakgrunn: Utviklingen for sjøtransport går i motsatt retning av de politiske målsettingene Lenge var det slik at volumet av godstransport på sjø i Norge mer eller mindre fulgte veksten i vegtransport, og at jernbanen var «taperen». I de senere årene har det imidlertid gått gal vei i forhold til disse målsettingene. og nærsjøfarten ser ut til å ha tapt markedsandeler igjen. Vår vurdering er at det er markedssiden snarere enn teknologisiden som representerer hovedutfordringene.

77 Utvikling i innenlandsk godstransportarbeid etter transportmåte , mill. tonnkilometer. (SSB Statistikkbanken 2014)

78 Megatrender i sjøtransportens disfavør Generelle logistikktrender Verdensøkonomien generelt, og logistikkmarkedet spesielt henger tett sammen med de senere tiårs utvikling av globale produksjonsog konsummønstre. Sentrale trender i organiseringen av logistikken påvirker i høyeste grad også sjøfarten. Noen slike trender passer sjøfarten godt (eke-nav organiseringen), mens andre representerer en betydelig utfordring (fokus på korte ledetider, just-in-time leveranser osv.). Selv om eke-nav organiseringen betyr at man får samlet store godsvolumer på hovedrutene mellom for eksempel Asia og Europa (som muliggjør bruk av store, effektive skip), betyr den også at man får relativt sementerte distribusjonskanaler.

79 Megatrender (II) Generelle logistikktrender (forts) Når disse distribusjonskanalene er knyttet til landbaserte transportmidler representerer rigiditeten i eke-nav systemene også en utfordring for sjøfarten. Etablerte import-nav som Alnabru/sentrale Østlandet og Syd-Sverige gjør det krevende å flytte gods til kysttransport. Tilsvarende strukturer finnes i andre land for eksempel i Storbritannia. På tross av at Storbritannia består av øyer er det likevel svært begrensede volumer som transporteres på kystgodsskip. Et sterkt NAV i "The Midlands" hører med til utfordringen der, og gjør det utfordrende å flytte gods som skal fra London området til Skottland til sjøbaserte alternativer (Wilmsmeier, Monios et al. 2011).

80 Megatrender (III) Sterkere kostnadspress fra vegtransportsektoren Sterkere kostnadspress kommer fra en bilnæring som blir stadig mer dominert av billige østeuropeiske operatører, eller vesteuropeiske operatører med øst-europeiske sjåfører. Jernbanen sliter med å konkurrere (jf. CargoNets nedleggelse av forbindelsen til Malmø i desember 2012), og dette kostnadspresset representerer også en stor utfordring for sjøfarten. Dette kan også bidra til å svekke eksisterende speditører i Norge som tidvis har vist positiv interesse for å utnytte sjøfarten. Det er kanskje mer krevende for norske kystgodsoperatører å ha en god dialog med utenlandske speditører på samme måte.

81 Megatrender (IV) Statistikken for nasjonalitet på lastebiler som kommer over grensen fra Sverige viser at siden 2007 har både andelen og det absolutte volumet transportert på norsk-registrerte biler sunket betydelig. Den sterkeste %-veksten fra østeuropeiske operatører, både fra Baltikum og andre deler av Øst-Europa. Dette er godsvolumer hvor sjøfarten i mange tilfeller antakelig kan ha en distansefordel sammenlignet med vegtransporten.

82 Godstransport med lastebil over grensen etter nasjonalitet på kjøretøyet , mill. tonn Basert på tallmateriale fra SSB Statistikkbanken (2014)

83 Megatrender (VII) Gunstigere rammevilkår for vegtransport Kostnadspresset fra bilnæringen kan øke ytterligere dersom større vogntog blir tillatt. Trender i mange europeiske land går i retning av at man vil tillate større og tyngre vogntog på veiene. Det er ikke usannsynlig at man kan få vogntog som øker sin godskapasitet med 50% og mer uten at kostnadene øker tilsvarende. Infrastrukturen for vegtransportene sannsynligvis bli forbedret i årene som kommer. Det satses mye på vegbygging, og spesielt et prosjekt som ferjefri E39 vil kunne skifte konkurranseforholdet langs kysten.

84 Megatrender (VIII) Strengere miljøkrav til sjøfarten Et økende miljøfokus knyttet til sjøfarten i de senere år har bidratt til å skjerpe kravene til utslipp av NO X og svovel, ref Marpol Annex VI. Vegtransporten har vært strengt regulert i Europa i de siste tiårene, noe som har resultert i stadig lavere utslipp fra lastebilmoterer (Euro 0 til Euro 6). Det er også innført krav til skipenes og motorenes utslipp av NOx og CO2 som gjelder ved nybygg. Kravene til svovelinnhold i drivstoffet blir ytterligere skjerpet fra 1. januar De som driver i Nordsjøen eller Østersjøen enten må gå over til lavsvovel drivstoff, investere i renseanlegg eller gå over til alternative drivstoff (LNG). Dette medfører et økt kostnadspress på sjøfarten, og kanskje et behov for en rask utskifting av en aldrende flåte for kyst- og nærsjøfart.

85 Svovelinnhold i marint drivstoff Disse megatrendene går alle i disfavør av sjøfarten og gjør at det kanskje kan være en stor nok utfordring å beholde transportvolumene som i dag går på sjø, heller enn å øke dem.

86 Utviklingstrekk og tiltak som kan bidra til å motvirke trenden Om potensialet knyttet til en offensiv satsing a la "Godsfergen«Godsfergen-prosjektet (Godsfergen 2014) har som målsetting å ta 30% av det potensialet som TØI regnet som overførbart fra vei til bane og sjø, det vil si ca 4 millioner tonn årlig. Dette kommer da i tillegg til eksisterende volumer på de samme relasjonene. Dette er gods som har minst 300 km transport-distanse. Ruten er foreløpig angitt å skulle være fra de større havnene i Sør-Norge til utvalgte havner i Sverige, Danmark, Polen og Tyskland (Godsfergen 2014). Dette godsvolumet gir 40% av kapasiteten, i tillegg vil overført volum kunne bidra til at det er nok gods tilgjengelig for å forsvare planlagt frekvens og kapasitet. Dersom Godsfergen skulle oppnå en utnyttelse av skipene som ligger i størrelsesorden 60% vil dette representere en miljøgevinst dersom man for eksempel bygger skip med LNG-basert teknologi. Med en slik utnyttelsesgrad, og en såpass moderat hastighet vil selv dagens flåte kunne slå lastebilen med hensyn til klimagassutslipp. Dagens skip vil derimot ha vesentlig høyere utslipp enn lastebilen når det gjelder NO X, svovel og partikler.

87 «Godsferjen» (II) Etablering av slike total-løsninger tar lang tid. Godsstrømmer er ikke statiske og det kan skje store strukturendringer i løpet av 5 eller 10 år. Selv om godsstrømmene skulle være stabile over tid, er det mye som tyder på at det tar flere år å innarbeide nye tilbud i godstransportmarkedet. Da må man ha tålmodig kapital. Etablering av linjefartsløsninger er ekstremt kapitalintensive og risikable fordi man må etablere en stor kapasitet/frekvens for i det hele tatt være attraktive. Risikoen ved en slik investering vil være betydelig. Om det skulle vise seg at et slikt tiltak er et rimelig scenario, står en altså også igjen med en utfordring knyttet til tilgang på nok risikovillig og tålmodig kapital.

88 Potensial: Mer offshore-gods på regulære kystgodsruter? Eksempel Offshore Godsstrømmene går i stor grad mellom olje- og gass-relaterte servicebedrifter i Stavanger-regionen og basene nordover langs kysten havnhavn. Konkrete initiativ (som prosjektet Base2Base), estimerer at ca 100 trailere med offshoregods kjøres mellom basene daglig. Mye av volumet foregår på relativt korte distanser. Om en regner med at gjennomsnittlig transportdistanse for dette godset er 200 km, og hver trailer i gjennomsnitt har 15 tonn last, representerer dette et daglig transportarbeid på tonnkilometer. En god del av dette er imidlertid hastegods med korte planhorisonter og derfor antakelig mindre relevant for sjøtransport. Noe av godsvolumet er også av en slik karakter at det ikke egner seg for tradisjonell containerisering med standard-containere. En er derfor delvis avhengig av at det velges en RoRo-løsning.

89 Potensial: Fisk, returlast, 1. Ferdigpakkede hele containere som kunne sendes uåpnet til mottaker i Vest- Midt- og Nord-Norge, vil kunne øke markedspotensialet for nærsjøfarten og avlaste en presset kapasitet i Osloregionens logistikk. 2. Retningsubalanse begrenser lønnsomheten for container-basert logistikk langs kysten. Imidlertid gir denne ledige kapasiteten også muligheter for å få til rimelige transportløsninger i motsatt varestrøm. Punkt 1 kan redusere problemet, men behovet for reefers for eksport er en utfordring. 3. En stor del av de lange transportene på veg ut av Norge er fersk og frossen fisk for det europeiske markedet. Superkjøl bedrer holdbarhet. Dersom dette slår igjennom kan det også ha store virkninger på logistikken, sammen med sentralisering av slakterier.

90 Oppsummering del 3 Ut fra en erkjennelse av at den relative transportmiddelfordelingen for tiden går i motsatt retning av de politiske målsettingene, har vi forsøkt å belyse noen sannsynlige årsaker til at det er slik, og samtidig vurdert faktorer som kan bidra til å påvirke utviklingen i retning av mer gods sjøveien. En effektiv og moderne kystfart, med moderat hastighet, store nok skip og god nok lastutnyttelse vil representere et godt miljøalternativ til lastebilen, ikke minst i lys av de reduksjonene i utslipp som vil følge av nye reguleringer fra Det finnes sannsynligvis også andre samfunnsøkonomiske argumenter (risiko, beredskap) for å forsøke å redusere antall vogntog på veiene. Den store utfordringen er om det er realisme i å øke godstilfanget til kystfarten så mye at nødvendig frekvens og størrelse på skipene kan forsvares økonomisk. Et konsept som Godsfergen vil både kreve at man faktisk får tatt hånd om en vesentlig del av det godset som er identifisert som overførbart, og at nok risikovillig kapital finnes.

91 Oppsummering (2) Avgifter, gebyrer og vederlag bør ses i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Dette er lett å si, komplekst i praksis pga. informasjon. Asymmetrisk risikoprofil for investeringer i intermodale løsninger kontra veg er en generell utfordring, og påvirker nok potensialet for intermodale løsninger. Attraktive sjøkonsepter kan kreve svært høye investeringer for å skape et stort nok skift til å gjøre intermodale løsninger mer attraktive. Det bør være noe å hente på koordinering, skalafordeler, tjenestespektrum (havnene som logistikkaktører), enkeltnisjer og arbeidsfordeling også i norsk sammenheng.

92 Potensiale for sjøtransport Referansegruppe, Bred godsanalyse Erling Sæther Foto: Jo Michael

93 Fremtidens kystskip 100 trailerlaster

94 Gods-hurtigrute km Daglige ruter Gode forbindelse

95 27 møter med vareeiere og speditører Dagligvare Møbler El, VVS, VS, Verktøy Hjem Landbruk Offshore service Drivstoff Industri Speditør Havn 97

96 Bransje Bedrift Bedriftsrepresentanter Dagligvare Asko/Norgesgruppen Svein Solli, Kai Just Olsen, Jarle Kjelingtveit COOP ICA Rema Tine Tormod Rønningen, Robert Radford Svein-Dagfinn Solvik Benno Graser, Rune Herje Christian Andersen, John Øverbø Møbler IKEA Holger Christofer Carlsen, Jan Erik Ovesen EL, VVS, VS, Verktøy Ahlsell Odd Hannestad Solar Norge Brødr. Dahl Lars Andreas Tobiassen Jan Vere Hjem Sparkjøp John Elter Europris Paal Andersen Landbruk Felleskjøpet Per Kenneth Øye Offshore sevice Halliburton Katrine Helle Hodne, Thor Tingbø Statoil Drivstoff Shell Ole Petter Bjørdal Magne Herdlevær, Søreide Christiansen Industri Borregaard Fred Voldset, Mariann Ullstein Nilsen Norske Skog Jotun Hydro Eramet Elkem Nexans Runar Thorhus Erik Marheim, Sigbjørn Østad Elisabeth Holmsen Rune Nilsen Are Grøthen Kyrre Beenfeldt Logistikk/spedisjon DBSchenker Landdivisjon Kirsten Steenberg, IngeBruvoll DBSchenker Air&Seadisvisjonen Knut Eriksmoen, Jarle Aakredalen Havn Bring DHL Kuehne+Nagel Gøteborg Havn, APM Terminal Kjell Klungsøyr, Inge Seljeset, Tom Østreng Peter Calleuw,Magnus Kristensen Arne Faaberg Hans Gutsch 98

97 Dagligvare Karaktertrekk leveringspunkter Stor andel av landbasert transport i Norge Ex works-betingelser i Norge Import: Fritt levert, noe sjø Trend: Insourcing av transport Innenriks: Bil/tog Potensiale og krav tonn Høy frekvens, pålitelig og forhåndsavtalte tidsluker 3-temp Dør-dør Pris og pålitelighet viktig, deretter miljø 99

98 Møbel og hjem Karaktertrekk Tog/bil innenriks Import; Bil/sjø/tog Inngående volum fritt levert Potensiale og krav tonn Ikke strenge ledetidskrav Avtalte tidsluker Dør-dør Pris/løsning 100

99 EL, VVS, VA, V Karaktertrekk Ikke vertikalt integrert varelinjer Dag 0 kl 1600-dag 1 kl 0900 Nasjonale samlastsystemer, direktedristribusjon på østlandet Strukturendringer fra distriktslagre til nasjonale lokalisert i Akershus Inntransport fritt levert Potensiale og krav 0 tonn overførbart Alt haster 101

100 Landbruk Karaktertrekk Mye sjø import og nasjonal kysttransport Mye bulk Storsekk og pall Private kaier Chartrede skip Potensiale og krav Sesongvarer kan overføres SECA er en trussel 102

101 Offshore service Karaktertrekk Daglig biltrafikk fra Tananger til baser langs kysten Strenge servicekrav Potensiale og krav tonn Daglig frekvens Strenge tidsluker Høy pålitelighet 45 fot+ "barges" 103

102 Industri Karaktertrekk % på sjø allerede Potensiale og krav tonn Ukentlig frekvens Stort sett private kaier Brukes som bufferlager av ferdigprodukter Krav til lastbærer med sideåpning Pris og løsning viktigst, deretter miljø 104

103 Samlastbedrifter Karaktertrekk Potensiale og krav tonn Ro/ro Store trailerpooler Import: Beslutningene tas utenlands 105

104 Havn: APM Terminals Gøteborg Kunder: Rederier, togselskaper, bilselskaper, vareeiere, 3PL TEUs, dvs omtrent hele det norske TEU-volumet. 50% av uttransport med tog 106

105 Oppsummering krav Ikke nødvendigvis daglig, men pålitelig Forutsigbarhet viktigst Pris % ift bil Må tilby dør/dør med flak og ct LO/LO:Standard sjøcontainere + PWHC 45 f ct m/sidelaster RO/RO: Trailerpooler Kundetilpasset logistikkløsning. 107

106 Potensiale Samtaler med 27 store aktører: Salgsinntekt Overførbart 340 mrd 1 mill tonn Av grossister i Norge har ca 1040 over 100 mill i salgsinntekt: Salgsinntekt Overførbart 720 mrd 2 mill tonn? 108

107 Grensekryssende biltrafikk: nesten 16 mill tonn 109

108 12 mill tonn: 1 mill tonn overførbart 110

109 Godsstrategi sjø NTP friske millioner årlig til Støtte til infrastrukturinvesteringer i utpekte havner Støtte til godsknutepunkter og havneregioner Insitamentsordning til flytting av gods fra veg til sjø Midler til kartlegging av gods som kan overføres til sjøtransport 111

110 Anbefaling Utvikle insitamentsordningen Vareeiere må stimuleres direkte. Sjøtransport: Ikke tilstrekkelig kjent Ikke tilstrekkelig lagt til rette fra tilbydersiden Havner har tilstrekkelig kapasitet, men innovasjon trengs mellom havner, feedere, operatører Konsolidering pga mange kunder med "små" volumer Aktivt og innovativt salgsmiljø 112

111 Referansealternativet Kort om forutsetningene Side 113 Transportøkonomisk institutt, SITMA

112 Terminalstruktur Vi kan definere en terminal som: En terminal er en enhet innenfor et geografisk avgrenset område, som laster og losser gods på og av transportenheter. Transportenhet: En enhet som kan transportere varer innenfor en transportmodus. For eksempel kan en kombivogn for jernbane, en semitrailer på veg, eller et bulkskip på sjø være en transportenhet. Terminalstruktur: Antall og plassering av terminaler innenfor et transportnettverk. Terminalstrukturen er også karakterisert ved terminalenes funksjonalitet og transportmodi som betjenes, kapasiteter, og tilknytning til transport infrastruktur. Transportnettverk: Med transportnettverk mener vi et nettverk av terminaler og transportforbindelser mellom disse. Transportforbindelsene kan trafikkeres av ulike transportmidler som bil, bane, båt og fly. Et transportnettverk kan avgrenses med hensyn til hvilke transportmidler som benytter nettverket (for eksempel et jernbanenettverk) eller geografisk («det norske transportnettverket»). Et transportnettverk trafikkeres av transportenheter som kan forflytte gods (varer).

113 Eksempel på terminalstruktur Side 115

114 Terminal Vi kan knytte terminaldefinisjonen til ulike transportmidler, som jernbaneterminal, havneterminal/sjøterminal og bilterminal. Multimodal terminal: En terminal hvor lasting/lossing kan skje for flere transportmodi, eventuelt også direkte omlasting mellom transportenheter fra ulike modi. De fleste terminaler er multimodale, for eksempel vil en jernbaneterminal også vanligvis laste/losse biler, og tilsvarende vil en sjøterminal vanligvis også laste/losse biler. I en snevrere betydning benyttes ofte multimodal terminal i dagligtale som en terminal som både behandler jernbane og sjø. Grossistlager: Et lager som benyttes for videre distribusjon av grossister. Et slikt lager vil også være en terminal, vanligvis en bilterminal men unntaksvis også terminal for flere modi. Distribusjonssenter: En enhet med samme logistikkfunksjoner som grossistlageret, men ikke begrenset til å være del av grossistvirksomhet, kan også tilhøre produsenter, detaljister, eller transportører og tredjeparts logistikktilbydere. (Kan være hensiktsmessig å bruke som begrep da det er mer omfattende enn grossistlager.)

115 Referansealternativet Som et ledd i arbeidet med godsanalysen, skal effekten av en del alternative terminalstrukturer for godstransportene analyseres. For lettere å få frem effekter er det naturlig å etablere et referansealternativ som man kan sammenligne de alternative strukturene mot. Referansealternativet beskriver situasjonen dersom tiltaket (endret terminalstruktur) ikke gjennomføres, og er dermed det alternativet som de øvrige alternativene skal sammenlignes med. Det tas samtidig høyde for at større tiltak som er vedtatt og forventes fullført til det tidspunkt nullalternativet beregnes for, er gjennomført. Hva er vedtatte tiltak i denne sammenhengen? Investeringer og tiltak som påvirker rammevilkårene for transport

116 Nullalternativet Nullalternativet for terminalstrukturen er primært en infrastrukturbeskrivelse med hovedvekt på hvor vi finner de ulike terminalene, hvilken funksjonalitet (tjenestetilbud) disse har og i en del tilfeller hvilke kapasiteter for ulike transporttyper. Videre vil de inneholde et scenario for transportstrømmer fordelt på transportmidler.

117 Nullalternativet Som beregningsår for trafikk i nullalternativet benyttes 2012, 2022 og Som utgangspunkt for etterspørselsutviklingen fremover benyttes som grunnlag Finansdepartements og SSBs vekstbaner for næring og befolkning. Det forutsettes uendrete forhold mellom faktorprisene til de ulike innsatsfaktorene. Det forutsettes i nullalternativet at lokalisering av næringsvirksomhet som produksjon og grossistlagre er som i dag (evt. inklusiv kjente større endringer). Eventuelle forskyvninger i lokaliseringen av disse virksomhetene vil være en del av scenarioanalysene.

118 Havnestruktur Side 120

119 Havnestruktur (utdrag) Havn Utpekt (UP)/ stamnetth avn (SN)* Eierskap Funksjon (etter vareslag)** Godsomslag per år (ca): Container (C), tusen teu; stykkgods (SG), tørrbulk (TB) og våtbulk (VB), skogsprodukter (SP) alle i mill tonn. Vedtatte utbyggings-planer Mulig jernbanetilknytning Borg SN IKS Containere Stykkgods Tørrbulk Våtbulk Moss SN KF Containere Stykkgods C: 41 SG: 0,7 TB: 1,1 VB: 1 C; 61 SG; 0,4 Ny hovedterminal for Nor Lines i Oslofjorden (10 mål) Opp til 500 tusen teu. Fremdrift bla. avhengig av Follobanen. Rolvsøy (8km) Nedlagt spor kan benyttes ved oppdeling av togstammer Oslo UP, SN KF Containere, tørrbulk, våtbulk, stykkgods, biler C: 203 SG: 0,2 TB: 1,3 VB: 2,1 Opp til tusen teu. Jernbanespor, men bare i bruk for våtbulk. Drammen SN IKS Containere, tørrbulk, stykkgods, biler, skogsprod. C: 24 SG: 0,1 VB: 0,2 TB: 1,3 SP: 1,2 Utvidelser av container-område og tilrettelegging for økt jernbane. Ny container-kran Spor (begrenset lengde), planer om nye spor og terminal Larvik SN KF Containere, tørrbulk, stykkgods, skogsprod. C: 62 SG: 0,1 SP: 0,02 Ny containerkran. Muligheter ii nærheten kort biltransport fra havnen Grenland SN IKS Store industrihavner innenfor området Containere, tørrbulk, våtbulk, stykkgods, skogsprod. C: 30 SG: 0,2 VB: 3,0 TB: 6,3 SP: 0,1 Planer utviklet for alternative løsninger. Jernbanespor inn på terminalen. Kristiansand UP, SN KF Containere, tørrbulk, våtbulk, stykkgods C: 45 SG: 0,1 VB: 0,4 TB: 0,4 (Ferge 0,5) Langsiktige utviklings-planer Direkte jernbanetilknytning jernbaneterminal ligger 2,5 km fra havnen Side 121

120 Industrihavner (eksempel) Olje og gass (f.eks. Kårstø, Melkøya, Mongstad) Smelteverksindustrien (f.eks. aluminiumsverk i Årdal, Mosjøen, Sundalsøra, Karmøy; ferrosiliumsanlegg (f.eks. Orkanger), ferromangananlegg (f.eks. Sauda, Kvinherrad, Porsgrunn), anlegg for bearbeiding av jern og stål (f.eks. Mo i Rana) med mer) Utskipningshavner for malm (f.eks. Rana Gruver) Treforedlingsindustri (f.eks. Skogn) Annen prosessindustri (f.eks. gjødselproduksjon i Porgrunn og Glomfjord) Side 122

121 Basehavner Basehavn Ca. mengde dekkslast (offshorecontainere og annen dekkslast) tusen tonn, drift Ca. mengde bulk Dusavika Ågotnes Mongstad Florø Kristiansund Sandnessjøen Hammerfest Side 123

122 Jernbaneterminaler - kombi Terminal Produkt Enhet Kapasitet tonn Kapasite t omregne t til teu (1 teu=9,5 tonn last) Mengde 2012 (teu) Alnabru Kombi TEU Drammen Kombi TEU Langemyr Kombi TEU Ganddal Kombi TEU Bergen Kombi TEU Åndalsnes Kombi TEU Trondheim Kombi TEU Mo Kombi TEU Fauske Kombi TEU Bodø Kombi TEU Narvik Kombi TEU Side 124

123 Jernbaneterminaler - tømmer Side 125

124 Andre jernbaneterminaler Bulk: Narvik Rana og Ørtfjell Porsgrunn og Brevik Sjursøya og Gardermoen. Vognlast: Drammen, Trondheim (Heimdal), Rolvsøy, Alnabru, Bergen og Stavanger (ink. Biler) Side 126

125 Bilterminaler Samlast: Store automatiserte sorteringsanlegg som samtidig har rolle som nasjonale terminaler Øvrige større terminaler med nasjonale knutepunktsoppgaver Regionale terminaler Side 127

126 ). Eksempel regionale terminaler PostNord Schenker Bring Alta Alta Alta Bergen Bergen Bergen Bodø Bodø Drammen Drammen Drammen Fauske Førde Fagernes Førde Fredrikstad Førde Fredrikstad Gol Fredrikstad Gol Harstad Gardermoen Hamar Side 128 Haugesund Gol Hammerfest Kolbotn Hamar Harstad Kongsvinger Haugesund Haugesund Kristiansand Kirkenes Kirkenes Larvik Kristiansund Kongsvinger Mo i Rana Lærdal Kristiansand Narvik Mo i Rana Leknes Oslo Molde Måløy Otta Namsos Mo i Rana Rudshøgda Narvik Molde Sogndal Oslo Narvik Stavanger Otta Oslo Steinkjer Sandefjord Røros Stokkmarkne s Sortland Sogndal Stryn Stryn Sortland Tana Tromsø Stavanger Tromsø Trondheim Stokke Trondheim Tynset Stryn Voss Vadsø Tana Ålesund Ålesund Tromsø Åndalsnes Trondheim Ålesund

127 Grossistlagre også en viktig terminalgruppe Grossistlagre i Osloområdet Side 129

128 Stavangerområdet Side 130

129 Bergensområdet Side 131

130 Trondheimsområdet Side 132

131 Øvrige Tømmerterminaler Bulkterminaler Nordiske sentrallagre: Jønkøping, Kyllingaryd, Stenkullen, Ørebro, Ljungby, og Älmhult Side 133

132 Flyterminaler Gardermoen aktiv terminal for internasjonalt flyfrakt. I tillegg en del terminaler i tilknytning til flyplasser, blant annet Kristiansand, hvor flyfrakt som skal sendes med lastebil til flyplasser i andre land. («trucking».) I referansealternativet så forutsettes såkalte «truckingterminaler» å være rene bilterminaler. I praksis så benyttes også en del flyplassers fraktsystem for passasjergods også til å håndtere ekspressgods med vanlige passasjerfly. Det forutsettes i referansealternativet ingen endringer her, men ekspressforsendelser av dokumenter og annet, samt post på fly, inngår ikke i analysen for terminalstruktur-analysen, og er derfor ikke gjort til gjenstand for en egen opplisting Side 134

133 Kostnadsstrukturer Betydning for transportvalg og priser Side 135 Transportøkonomisk institutt, SITMA

134 Kostnadsmodeller Som et grunnlag for videre analyser og for beregningene i nasjonal godstransportmodell, er det bygd opp et sett av detaljerte kostnadsmodeller for ulike transportmidler. Datagrunnlaget er detaljert informasjon om de enkelte kostnadskomponentene innhentet fra utøvere i næringen, statistikk og markedet, og «bottom-up» kalkyler. Vi har kartlagt de kostnadskomponentene som har betydning langsiktig for transportvalgene Side 136

135 Kostnadsmodellene - bil Stor varebil Lett distribusjonsbil Tung distribusjonsbil, skapbil Semi skapbil Semi containterbil Tannkbil Tørrbulk bil Tømmerbil Termotransportbil 2525 bil Side 137

136 Kostnadsmodeller - sjø Containerskip 5300, 8500, dwt «Break-bulk», lo-lo: 1000, 2500, 5000, 9000, 17000, dwt Tørrbulk: 1000, 2500, 5000, 9000, 17000, 45000, 56000, dwt RoRo: 8000, dwt Reefer: kubikkfot Tankskip: 3500, 9500, 17000, 37000, , dwt Gasstanker: 35000, kubikkmeter Kystbåter: 1250, 2530, 4400 dwt Sideport for levende dyr Supplyskip 3000 dwrt Tilleggskost for internasjonale ferger Side 138

137 Kostnadsmodeller jernbane Kombitog (vanlig og termo) elektrisk og diesel Tømmertog elektrisk og diesel Vognlast og biltog elektrisk Tørrbulktog elektrisk og diesel Våtbulk elektrisk og diesel Side 139

138 Kostnadsmodeller fraktfly Middels fraktfly Stort fraktfly Side 140

139 Kostnader og pris Pris er en viktig faktor for brukerens valg av transport Langsiktig er pris en funksjon av kostnader i det minste må en levedyktig transportvirksomhet på sikt få dekket sine kostnader Over tid så vil relative priser reflektere relative kostnader På kort sikt vil det være variasjoner for eksempel lave priser på strekninger med overkapasitet og høye priser på strekninger med underkapasitet Kostnadene vil variere mellom utøverne ut i fra produktivitet, kapasitet og tjenesteinnhold Side 141

140 Lastebilkostnader Tidskostnader Distansekostnader Lønn, kapitalkostnader, årsavgift, forsikring, administrasjon Vedlikehold, drivstoff, vask og rekvisita, dekk Kostnadene for en tur fra A til B med x tonn last, som totalt sett utgjør Y forsendelser, kan beregnes som: (Lastekostnader per tonn * X) + (Lastekostnader per skipning * Y) + (Distansekostnader per km * (Distanse A-B)) + (Tidskostnader per time * ((Distanse A-B)/(Hastighet for kjøring A-B)) + (Lossekostnader per tonn*x) + (Lossekostnader per forsendelse * Y) Side 142

141 Lastebilkostnader - distansekostnader Kjøretøytype Vedlikeholdskostnader som andel av km-kostnad Drivstoff-kostnader som andel av kmkostnad Dekk, vask og rekvisita som andel av kmkostnad Lett distribusjon Tung distribusjon, kassebil Tung distribusjon, containere Semitrailer (norsk) (trekkvogn og henger) 18 % 60 % 23 % 15 % 64 % 20 % 16 % 66 % 18 % 18 % 59 % 23 % Tømmer (med henger) 21 % 68 % 11 % Bulk (trekkvogn med semihenger) 14 % 63 % 23 % Side 143

142 Lastebilkostnader - tidskostnader Kjøretøytype Kapital-kostnader som andel av tidskostnad Lønns-kostnad andel av tidskostnad Forsikring, årsavgift og øvrig som andel av tidskostnad Lett distribusjon 15 % 83 % 2 % Tung distribusjon, kassebil 22 % 75 % 3 % Tung distribusjon, containere 21 % 76 % 3 % Semitrailer (norsk) (trekkvogn og henger) 27 % 68 % 5 % Tømmer (med henger) 37 % 60 % 3 % Bulk (trekkvogn med semihenger) 31 % 66 % 3 % Side 144

143 Kostnader, jernbanetransport Tidskostnader Distansekostnader Lønn (lokfører), kapitalkostnader lokomotiv, vogner og containere (kombitog) Vedlikehold lokomotiv og vogner, energikostnader Kostnadene for en tur fra A til B med tog, kan beregnes som: (Lastekostnader) + (Distansekostnader per km * (Distanse A-B)) + (Tidskostnader per time * ((Distanse A-B) / (Hastighet for kjøring A-B)) + (Lossekostnader) Side 145

144 Distansekostnader jernbane Togtype Vedlikeholds-kostnader som andel av km-kostnad Drivstoff-kostnader / elkostnader som andel av km-kostnad Kombitog, el Tømmertog, el Vognlasttog Kombitog, diesel Tømmertog, diesel 75 % 25 % 78 % 22 % 66 % 34 % 34 % 66 % 32 % 68 % Side 146

145 Tidskostnader, jernbane Togtype Kapitalkostnader som andel av tids-kostnad Lønnskostnader som andel av tidskostnad Kombitog, el 46 % 54 % Tømmertog, el 48 % 52 % Vognlasttog 44 % 56 % Kombitog, diesel Tømmertog, diesel 48 % 52 % 54 % 46 % Side 147

146 Kostnader, sjøtransport Tidskostnader Distansekostnader Kapitalkostnader Drivstoff-forbruk Mannskap, stores, reparasjon og vedlikehold, forsikring, administrasjon (Tidskostnader*( dddddddddddddddd gggggggggggggggggggggggggggggg haaaaaaaaaaaaaaa )) + ((distansekostnader)*(distanse)) + (terminalkostnader lastehavn + terminalkostnader lossehavn) Side 148

147 Eksempler, tidskostnader skip Skipstype Kaptial-kostnader som andel av tidskostnad Lønns-kostnader som andel av tidskostnad Stores som andel av tids-kostnad Vedlikehold og reparasjoner som andel av tidskostnader Forsikring og administrasjon som andel av tidskostnader Break-bulk skip, 2500 dwt Tørrbulk skip 9000 dwt Container-skip 5300 dwt Oljetanker 9500 dwt Stykkgodsskip, 4400 dwt 50 % 26 % 4 % 7 % 14 % 49 % 21 % 6 % 10 % 13 % 50 % 28 % 6 % 5 % 10 % 39 % 33 % 5 % 9 % 13 % 48 % 28 % 6 % 7 % 11 % Side 149

148 Eksempler på kostnader i transportkjeder Semitrailer dør til dør Konvensjonell distribusjonsbil sideport skip (2500 dwt) konvensjonell distribusjonsbil Tung distribusjonsbil container containerskip (5200 dwt) tung distribusjonsbil container Tung distribusjonsbil container kombitog (480 m) tung distribusjonsbil container For alle transportmidlene er det forutsatt i beregningen at det er full utnyttelse av kapasiteten på de strekningene som benyttes, slik at godset i beregningen bare bærer sin andel av kapasiteten. Det er for transportkjedene forutsatt at distansen for henting og utkjøring av gods på bil er 10 km i hver ende. For semitraileren er det lagt til samme distanse (20 km) til hoved-distansen Side 150

149 Kjedekostnader full utnyttelse Side 151

150 Viktige faktorer for kostnadene Kapasitetsutnyttelse Størrelsen på transportenheten Avstander for ulike transportmodi Tilgjengelighet og distribusjonsavstander Side 152

151 Eksempel terminalkostnader havn Containerskip Avgifter/vederlag 36% Direkte laste/lossekost 36% Tidskostnader skip 25% Tidskostnader bil 4% Side 153

152 Distribusjonsavstand og nedslagsfelt (et annet eksempel) 5 km 100 km Side 154

153 Relativ betydning offentlige avgifter og vederlag Andel av totale tonnkm-kostnad for eksemplet med full utnyttelse Drivstoff Arbeidsgiver Havn+los SUM Semi 5% 4% 0% 8.4% Sideport 0% 0.2% 1% 1.5% Containerskip 0.6% 0.3% 2% 3.0% Kombitog 0% 0.2% 0% 0.6% NB: Forutsatt utenlandskmannskap på skip ved norsk mannskap endres sammensetning og kostnader Side 155

154 Relativ betydning ulike kostnadselementer - eksemplet Transportkjede Drivstoff pr tonnkm Lønn pr tonnkm Renter pr tonnkm Semi 9% 31% 1% Sideport 2% 34% 7% Containerskip 2% 57% 7% Kombitog 2% 44% 7% Side 156

155 Relativ lønnsutvikling transport og lagerarbeidere Side 157

156 Vektet lønnskostnad gods over grensen 350 Norge Øvrig Norden Lønnskotnader i kr pr time Øvrig EU15 Vektet gjennomsnitt Øvrig EU År Side 158

157 Utvikling i drivstoff Side 159

158 Utvikling i lånerenter Side 160

159 Dybdeintervjuer vedrørende prisog markedsutvikling innen transport Intervjuene er fortrinnsvis rettet mot bedrifter/speditører med transport av stykkgods over lange avstander, og der det er en direkte konkurranseflate mellom transportmidlene: Coop Norge Handel as (dagligvarer) Lindab as (byggevarer) Peterson Packaging as, avd. Ranheim (produksjon emballasje) Borregaard as (bioraffineri) Andøytorv as (hageprodukter) Greencarrier Shipping & Logistics as (spedisjon) Kjell Hansen Shipping as (spedisjon Nord-Norge) I tillegg har det vært kontakt med en rekke øvrige vareeiere og transportører for å få et bredere inntrykk av markedssituasjonen i enkelte transportkorridorer og av konkurranseflaten i disse. Det gjenstår et intervju rettet mot transport av skogsvirke fra Østlandet og til andre land.

160 Generelt inntrykk blant vareeierne Reduksjon av de direkte transportkostnadene har økende betydning blant vareeierne der transport er en vesentlig kostnadsfaktor. Presset på reduserte kostnader kommer fra ledelsen i bedriftene. Det synes å være begrunnet i svakere konjunkturer eller forventninger om dette. Lokale relasjoner svekkes og det anvendes mer utenlandske biltransportører (spesielt ved eksport), både for spotleveranser og faste oppdrag. Krav til skandinavisk talende sjåfører øker prisene med %. I markedsundersøkelsen har Andøytorv de desidert høyeste transportkostnadene, med ca. 36 % av omsetningen. For denne bedriften er transportstøtten for nord-norske bedrifter helt avgjørende for eksistensgrunnlaget, selv om maksimumsbeløpet for støtte er lite (1,3 mill. kroner i 2014). Produksjonsbedrifter basert på foredling av lokale råvarer har gjennomgående de høyeste prosentvise transportkostnadene av omsetningen. Det er vesentlig lavere transportkostnader per kjøretøykilometer ved import enn ved distribusjon mellom landsdelene i Norge. En bedrift hadde lavere transportkostnader fra fabrikken i Malmø- området til Bergen, Ålesund og Trondheim enn fra fabrikken i Oslo, til tross for at avstanden er dobbelt så lang (ca. 7,50 per kjøretøykilometer fra Malmø med østeuropeisk selskap). Mange av bedriftene har som policy at gods skal overføres til skip og tog, men utviklingen går i motsatt retning. Når skipsruter og togruter legges ned erstattes transportene av lastebiltransport. Med nedleggelse av MS Tege har Andøytorv fått høyere transportkostnader og mer biltransport. Med nedleggelsen av CargoNets linje fra Oslo til Malmø forsvant all banetransport til kontinentet for Peterson Packaging Side 162

161 Synspunkter fra speditører og transportører Bransjen merker at presset på transportprisene i hovedkorridorene har tiltatt det siste året. Det synes å være større vekst i tilbudt transportkapasitet som følge av flere transporttilbydere enn veksten i etterspørselen etter transport. Alle norske transportører og speditører synes overbeviste om at utlendingene jukser. Det legges vekt på at det internasjonale bilfraktbrevet (CMR) er et helt utilstrekkelig kontrollgrunnlag og spesielt etter at stemplingen på grensen av Tollvesenet opphørte. Det etterlyses et kontrollsystem av kjøretøy og sjåfør ved grensepassering og et kontrollsystem som også kjøperne av transport-tjenester kan få innsyn i. Mest «Texas» synes det å være i sykliske bransjer som sjømatnæringen, der transportmarkedet periodevis støvsuges for transportkapasitet for temperert gods. I motsatt ende av skalaen synes distribusjonen av dagligvarer innenriks å ligge men en stor andel faste transporter. Her er spotmarkedet innen transport et relativt begrenset (og et nødvendig) supplement til den ordinære driften. Coop kontrollerer transportørene og driftsmidlene i varemottaket. Det samme gjøres kun i meget moderat omfang blant de mindre vareeierne. Også speditørene vil gjerne bruke jernbane når det fungerer. Merkostnadene når det ikke fungerer er betydelige. En speditør meddelte at selskapet gikk fra overskudd til underskudd i fjor som følge av merkostnadene ved driftsavbrudd og forsinkelser på jernbanen til Narvik Side 163

162 Transportprisene over tid generelt inntrykk Betydelige prisvariasjoner mellom store og små transportkjøpere Spot-prisene svinger med transportoverskudd/ underskudd (kan være veldig lave for enkeltoppdrag) Generelt har transportkorridorens samlede kapasitet vs. etterspørsel avgjørende betydning for prisnivået. Selv om prisnivået er relativt transparent i en korridor er det betydelige variasjoner mellom kundene. Små vareeiere må betale rundturspris ved skjev retningsbalanse, mens store vareeiere presser ansvaret for returen over på transportøren. Avstand til terminal og volum/frekvens påvirker prisingen Side 164

163 Andre signifikante prisobservasjoner (I) Retningsbalansen er avgjørende for prissettingen i korridoren. På generelt grunnlag kan man hevde at transportprisene innenriks mot Osloregionen er halvparten av transportprisene fra Oslo per kjøretøykilometer. Mot utlandet kan differansene være enda større. Det er vesentlig lavere transportpriser til Trondheim enn til Bergen (og Stavanger noe under Bergen), til tross for at avstandene og stykkgodsmengdene i de tre korridorene er relativt like. Det kan skyldes at sjømateksporten fra Midt-Norge med lastebil er høy eller at veistandarden til Bergen er dårligere. På grunn av lave transportpriser ved alternativ transport er det lettere å velge bort banetransport til Trondheim enn til andre destinasjoner (Coop har f.eks. gått over til kun biltransport fra 1. januar i år). Prisnivået for transport er høyere til/fra destinasjoner utenfor hovedkorridorene enn for destinasjoner i hovedkorridorene. De store vareeierne ønsker mer modulvogntog til/fra destinasjoner utenfor de mest sentrale stamnettene for vei og bane. Nærsjøtransport er i ferd med å bli mer konkurransedyktig dør-dør for utenriks gods fra Europa. Prisnivået kan være vesentlig lavere enn ved bil- og banetransport. Bohus og L.O.G. er blant kundene som benytter sjøtransport fra Baltikum (Klaipeda) til Oslofjorden (Drammen). Antatt besparelse er EUR vs. lastebiltransport. Rederiene ønsker ikke blest om nye destinasjoner, da det lett oppstår et tilbudsoverskudd Side 165

164 Andre signifikante prisobservasjoner (II) Prissettingen i en transportkorridor varierer med transportavstand. Når transporten i korridoren er en del av en lengre transport er prisen lavere enn ved et transportoppdrag kun relatert til korridoren. Dette kan visualiseres på følgende måte: Prisen ved transport over korte avstander (som fra havn eller fra baneterminal) og terminalarbeidet utgjør en større del av den samlede transportprisen dør-til-dør enn tidligere. Ved intermodal transport mellom landsdelene kan terminalytelsene og ende- transportene utgjøre 50 % eller mer av vederlaget til transportøren Side 166