VEGSALT et miljø og korrosjonsproblem

Transkript

1 Avdeling for teknologiske fag Bachelorutdanningen RAPPORT FRA 1. SEMESTERS PROSJEKT OM VEGSALTING HØSTEN 2006 F VEGSALT et miljø og korrosjonsproblem Avdeling for teknologiske fag Adresse: Pb 203, 3901 Porsgrunn, telefon , Bachelorutdanning - Masterutdanning Ph.D. utdanning

2 Telemark University College Bachelor of Science RAPPORT FRA PROSJEKT OM VEGSALTING HØSTEN 2006 Emne: Vegsalt Tittel: Vegsalt, ett korrosjon og miljø problem Rapporten utgjør en del av vurderingsgrunnlaget i emnet. Prosjektgruppe: F Tilgjengelighet: Åpen Gruppedeltakere: Astrid Lone Anders Moen Henrik Skjønstad Marianne Pettersen Mathias Henriksen Nichlas Haugland Hovedveileder: Terje Bråthen Sensor: Biveileder: Arve Lorentzen Prosjektpartner: Godkjent for arkivering: Sammendrag Rapporten tar for seg hvilke konsekvenser salting av veger har på miljø og korrosjon, og hvilke alternative metoder vi har til salting. Vi har utført ett lab-forsøk som skulle vist korrosjonshastigheten på metallplater til de ulike salttypene og saltkonsentrasjonene. Dette ble ødelagt på grunn av at platene stod for lenge i syreløsningen. Egenskapene til de salttypene som blir brukt har vi også sett på, samt skadeomfanget de påfører miljøet rundt bruksområdene. I utgangspunktet mener vi at Ice Away er det mest miljøvennlige vintertiltaket, men kostnadene tatt i betraktning, mener vi bruk av MgCl2 er det mest aktuelle. MgCl2 er mest skånsomt for miljø og vegetasjon, men for den norske bilparken vil det ikke ha noen positiv effekt. Det er spekulasjoner om at MgCl2 blandet i en NaCl løsning kan føre til økt korrosjon, grunnet at kloridene vil feste seg bedre til materialet. I dag har vi ikke ett vintertiltak som dekker miljø, korrosjon og kostnader, derfor er det opp til hver enkel kommune og vurdere hva de vil prioritere. Prosjektgruppen har fått stor innsikt og forståelse for de positive og negative konsekvensene man møter på i arbeidet med å danne en vintersikker veg. Vi har brukt IKT- verktøy som Microsoft Word, Excel og Paint.

3 -3- FORORD Rapporten omfatter utredning om vegsalt, og hvorvidt dette er skadelig på miljøet og bilparken i Norge. Prosjektet ble gjennomført som hovedprosjekt i første semester ved HiT avdeling Porsgrunn, ved bachelor gass- og energiteknologi. Fokuset i dette prosjektet har vært rettet mot det faglige, men også det og lære å sette sammen en rapport. Vi utførte et labforsøk for å måle korrosjonshastigheten ved de ulike salttypene med forskjellige konsentrasjoner. Rapporten er delt inn i tre ulike grupper; miljø, korrosjon og alternative metoder. I disse gruppene er det utdypet nærmere om konsekvenser og tiltak til emnene. Prosjektrapporten er først og fremst ment til bruk av kommuner som vurdere salting, men gir også en innsikt i positive og negative konsekvenser for andre interessenter. Evaluering blir gitt på grunnlag av innlevert prosjektmateriale og muntlig presentasjon. Vi vil gi en takk til hovedveileder, Terje Bråthen, for god hjelp og råd. En takk rettes også til for matreale til vårt labforsøk i prosjektoppgaven. Marianne Pettersen Astrid Lone Nichlas Haugland Mathias Henriksen Henrik Skjønstad Anders Moen

4 -4- INNHOLDSFORTEGNELSE Forord...3 Innholdsfortegnelse Innledning Salting Hva gjør FS-30 metoden? Hvilke fordeler ser man ved bruk av FS-30 metoden Ulike salttyper NaCl CaCl MgCl Miljø Saltskader på bekker og drikkevann Vegetasjonsskader langs saltede strekninger Vintertiltakenes påvirkning på menneskeliv Svevestøv TILTAK Veger Bekker og småvann Vegetasjon Hva er korrosjon Ulike korrosjonstyper Elektrokjemisk Korrosjon Uniform korrosjon/jevn korrosjon Spaltekorrosjon Groptæring Korrosjonsvern og kostnader Katodisk beskyttelse Anodisk beskyttelse Alternativ til salting av veg Dagens situasjon Varmesandmetoden Piggdekk Ice-Away Ulykker Viktig å salte riktig Ulykkesrisiko ved bruk av piggdekk...32

5 Kostnader Kostnader ved bruk av piggdekk Laboratorieforsøk Laboratorierapport Konklusjon Referanser Vedlegg... 43

6 -6-1 INNLEDNING Statens Vegvesen har to strategier for vegen om vinteren. Den ene er barvegstrategien, hvor vegen skal holdes bar så langt som råd, og det innebærer utstrakt og hyppig bruk av salt. Det saltes når det er meldt væromslag med svingninger forbi 0 grader, når det har lagt seg issåle på vegen eller ved fare for ising. Det saltes derfor før og under snøfall for å hindre at snøen kleber seg til vegdekke. Dersom det kommer værforhold om vinteren hvor det ikke er mulig å benytte salt, blir vedlikeholdet av vegen utført med normal brøyting og eventuelt med strøing av sand i en kortere periode. I den andre strategien, vintervegstrategien, prioriteres brøyting og høvling, og salt kun benyttets i spesielle tilfeller. Begge disse strategiene er med på å øke trafikkantenes sikkerhet om vinteren. Det er stor diskusjon om hvilken av strategiene som er best, både når det gjelder trafikksikkerhet, kostnader og hvordan de virker inn på miljøet. Det er allerede skrevet en del om vegsalt, både i bøker, rapporter og på informasjonssider på internett. Dette vil vi bruke for å sette oss inn i situasjonen, og for å kunne se saken fra flere sider. Vi vil også gjennomføre et lab-forsøk hvor vi ser på reaksjonshastighetene på metall i saltløsninger med ulik konsentrasjon. Vi ønsker å se nærmere på saltets virkning, de konsekvensene salting har på miljø og menneske, korrosjonsproblemene som salting fører med seg, og de alternativene vi har til bruk av salt for å kunne ferdes trygt i trafikken om vinteren. Hensikten med prosjektet er å produsere en rapport med relevante opplysninger, fakta og anbefalninger om det bør satses på salting, tatt i betraktning både de positive og de negative egenskapene. Vi har valgt å begrense oppgaven til først og fremst å gjelde situasjonen i Grenland og på Østlandet, selv om mye av rapporten blir generell. Ved å begrense oppgaven kan vi konsentrere oss om forholdene på Østlandet i forhold til værforhold og omgivelser. I dag fører vegsalting til økt korrosjon på bilparken, skader på vegetasjon, bekker/elver og innsjøer blir forurenset. I noen tilfeller kan også miljøødeleggelsene bli alvorlige, og få store konsekvenser for lokalmiljøet.

7 -7- Først i rapporten kommer en generell del angående hvordan saltet blir brukt som strømiddel i dag, og om salttypene som benyttes. Videre har vi valgt å se på de skadene vegsaltet fører med seg, både på miljøet og på menneskeliv. Saltet fører også til korrosjonsskader på broer, betong, infrastruktur og metaller, og dette, samt forklaring på hva korrosjon er, kommer etter miljødelen i rapporten. I det siste hovedkapittelet ser vi på de alternativene vi har til salting, blant annet ved å strø med sand og kjøre med piggdekk.

8 -8-2 SALTING Vintervedlikeholdets viktigste oppgave er og ivareta sikkerheten på vegnettet, og sørge for fremkommelighet. Dette skal være gjennomført på en økonomisk og forsvarlig måte. Tiltakenes form har vært under stadig utvikling, og har klart å gå i takt med utviklingen av trafikken. Ser vi på historien har fremkommelighet først og fremst vært ivaretatt med tradisjonell brøyting. Ved bare brøyting ville en aldri klare å få bort all snø-/is- såle. Helt siden slutten av 1800-tallet har det vært helt naturlig å benytte salt (NaCl) for at fremkommeligheten på vinterføre skulle være sikker. Grunnen var enkel, lett tilgjengelig og billig. Seinere begynte vi å se på de negative sidene ved bruk av salt. NaCl ble først tatt i bruk på 1800-tallet, men økte drastisk på 1900-tallet. Omkring 1950 begynte en å blande ut saltet i en vannløsning som skulle ha 22 % NaCl. På tynt rimlag ga saltløsningen en positiv spontaneffekt. Saltløsningen hadde liten eller dårlig effekt under snøfall og på tykke isflater, derfor ble det nødvendig å begrense bruksområdene. En begynte da å konsentrere seg om preventiv salting. FS-30 metoden er betegnelsen Tyskland kom med. Det står for fuktigsalt-30 %. Dette vil si en 30 % stor saltløsning med NaCl konsentrasjon på 22 %, som ble blandet sammen med 70 % tørt salt. Ikke før 1980 videreutviklet man produktet FS-30 hvor man tilsatte MgCl2 i stedet for NaCl. 2.1 Hva gjør FS-30 metoden? Tiltak for å forbedre friksjon i blant annet Oslo, blir utført ved å bruke FS-30. FS-30 består av 70 % NaCl i fast form, som er befuktet med 30 % mgcl2-løsning. MgCl2-løsningen er igjen fortynnet til ned til ca. 20 %, dvs. 80 % vann. Ved bruk av FS-30 oppnår man ett bedre veggrep til vegbanen. FS-30 tilbyr også total avisning ned til -30 c, som igjen gir ett langt mindre forbruk av salt samtidig som vi får et homogent og kontrollert strøbilde. [Kilde: Hvilke fordeler ser man ved bruk av FS-30 metoden Bruk av FS-30 metoden vil gi ett redusert forbruk av salt som strømiddel, som igjen vil gi en økonomisk gevinst på grunn av lavere forbruk salt pr.m2. Tineprosessen vil starte med en gang saltet treffer vegbanen.

9 -9- Forsøk har vist at ved bruk av FS-30 metoden vil restmengden av saltet når 5 kjøretøyer med en hastighet på 65km/t kjører over saltblandingen, være på ca. 93 %. Kjører 100 kjøretøyer med samme hastighet vil det være en restmengde på ca. 80 %. Hvis vi sammenlikner ved bruken av vanlig salt under de samme betingelsene, vil det etter 5 kjøretøyer bare være en restmengde på ca. 30 %, og ved 100 kjøretøyer ca. 15 %. Vi ser ved dette at langtidsvirkningen ved hjelp av MgCl2 er på opptil flere dager -avhengig av vær og trafikkforhold. [Kilde: Ulike salttyper Ved salting brukes det ulike typer salt. Hvilket type salt en bruker avhenger av ulike faktorer, blant annet temperatur, vegdekket og kostnader. Vi har valgt å se nærmere på de tre mest aktuelle vegsaltene NaCl, CaCl2 og MgCl NaCl Når natriumklorid (NaCl, også kalt vanlig koksalt) blandes med vann, synker frysepunktet drastisk. Blandingen vil ha det laveste frysepunktet på -21,12 ºC. Frysepunktet vil bare være så lavt med en blanding på 23.3 % NaCl. Oppløsningen skal ligge mellom 22 % og 24 % salt. Ved så lave temperaturer (-20 ºC) skal det svært lite vann til for at saltoppløsningen tynnes ut, og løsningen risikerer å bli overmettet. Det vil ikke fryse direkte til is, men resultatet er da at det dannes hydrater som gir en like glatt overflate som is. Siden faren er der, blir det ikke saltet ved temperaturer under -10 ºC.

10 Tabell 1: Her ser du at den ultimative salt konsentrasjonen vil være på 23.3 %. Hvis salt -oppløsningen kommer på over 24 % ser du frysepunktet faller drastisk ned. Salt Frysepunkt Konsentrasjon i % ca. grader C 12,1-7,0 14,2-8,0 16,3-12,0 17,9-15,0 20,0-16,2 22,1-17,5 23,3-21,0 25,0-8,0 26,3 0 Natriumklorid i seg selv er ikke særlig giftig, men mengdene som strøs ut i dag er såpass store at det kan få store negative konsekvenser for vårt miljø. Større mengder kan også korrodere i stykker rørledninger og ende i store erstatningssaker. Ved salting blir vegene barere og mer utsatt for slitasje. Grunnen til dette er at snø og is fjernes fra overflaten og blottlegger asfalten. Ved bruk av piggdekk slites det sterkt. Verre blir slitasjen om den også er våt, siden våt asfalt sliter raskere enn tørr asfalt. [Kilde: CaCl2 Kalsiumklorid finnes som fast stoff, flak eller i flytende form. CaCl2 løst i vann har ett frysepunkt på 51.6 ºC, ved en konsentrasjon med vannløsning på ca 30 %. CaCl2 er det vi kaller hygroskopisk, lettløslig i vann. På grunn av hygroskopiteten, vil opptørkingstiden på vegbanen ta lengre tid, og det vil derfor bli økt risiko for fortynning og gjenfrysning. I tillegg kan nedbrytningen av asfalten gå enda hurtigere, fordi hyppig bruk av lettløslige kjemikalier kan medføre økt antall fryse-tine sykluser. Andre negative effekter verdt å nevne er at CaCl2 er like

11 korrosivt som NaCl, og er også aggressivt mot betong. CaCl2 er fem ganger dyrere enn NaCl, og på grunn av disse store ulempene blir ikke CaCl2 anvendt som strømiddel. Kalsiumklorid er svært lettløslig i vann, og er tidligere hovedsaklig blitt benyttet til støvbinding på grusveger. Kalsiumkloridet trekker til seg vanndamp fra lufta, fuktighet fra grunnen, og binder vegstøvet. På grunn av kalsiumkloridets korrosive egenskaper og den høye prisen, har Statens vegvesen nå gått over til å benytte magnesiumklorid som støvbindingsmiddel på riks og fylkesvegnettet i Tromsø området. [Kilde: 20Troms%C3%B81.pdf] MgCl2 Magnesiumklorid er som kalsiumklorid et kraftig hygroskopisk salt. Magnesiumklorid har også en høy spesifikk viskositet (mål på hvor seigt eller tyktflytende en væske er), og vil derfor lett binde seg til svevestøv. Lenge har MgCl2 blitt brukt som støvdempningsmiddel. I over 20 år har det blitt brukt på grusveger, men brukes nå nesten overalt for å bli kvitt støvpartikler som PM10 -partikler som kommer av asfaltslitasje. Magnesiumkloridet blir brukt ved siden av natriumklorid som befuktningsmiddel. I sammenlikning til NaCl, har MgCl2 har vist seg mer effektivt på grunn av dets lave frysepunkt på -33 ºC. Ved en løsningsprosent på 22 % vil tineprosessen starte så fort saltet treffer vegbanen.

12 Figur 1: Fasediagram over noen salter i løsning. [Kilde: Tar man utgangspunkt i en bestemt temperatur under frysepunktet 0 for NaCl løst i vann, ser man av dette fasediagrammet at MgCl2 har lavere frysepunkt og lavere konsentrasjon enn NaCl. Det vil si at magnesiumkloridet kan uttynnes mer enn de andre kloridløsningene før de fryser ved en gitt temperatur. NaCl ble tidligere brukt som strømiddel alene, og vegen kunne oppleves som glatt ved temperaturer mindre enn -8 ºC. Ved bruk av magnesiumklorid senkes frysepunktet ytterligere ned mot 30 ºC, som andre ord reduserer faren for at saltvannet fryses. Magnesiumklorid brukes som ett supplement for NaCl ved temperaturer lavere enn -8 ºC. Salting med NaCl skjer ved temperaturer mellom null til åtte grader. MgCl2 har ett lavt vanndamptrykk sammenlignet med vann. Det betyr at fordampingen fra vegbanen skjer langsommere, noe som gir en god langtidseffekt. Viskositeten er også høy

13 sammenlignet med vann som sikrer god vedheft både til vegbanen og produsert svevestøv (PM10). [Kilde:

14 MILJØ De viktigste vintertiltakene i dag er snøbrøyting, sand og salting. Disse tiltakene fokuserer på å hindre snø- og isdannelser, men sier ingenting om hvilke skader dette påfører miljøet. Det saltes stadig mer på norske veger hver vinter, og farlige situasjoner oppstår i skillet mellom der det saltes, og der det ikke saltes. Saltet fører også til voldsom korrosjon på den norske bilparken i form av rustskader på karosseri, elektrisk anlegg, hjuloppheng og bremser. VG skrev senest om hundrevis av norske bilførere på Sørlandet som periodevis har mistet bremsene. Det har da lagt seg en hinne av salt på bremseskivene som hindrer klossene å få tak. I Norge bruker vi forskjellige typer salt. Natriumklorid(NaCl), magnesiumklorid(macl) og kalsiumklorid(cacl2) er de mest brukte saltblandingene på norske veger. Ingen av disse er spesielt giftige, men i store mengder kan de medføre negative påvirkninger på miljøet i form av forstyrrelser på vegetasjon, dyreliv, overvann og grunnvann. Vegsalt spres til omgivelsene på flere måter, men generelt er saltsprut fra veger og saltkonsentrasjon i overvann de mest vesentlige årsakene. 3.1 Saltskader på bekker og drikkevann Forstyrrelser i grunnvannet avhenger av lokale jord- og terrengforhold. I jorden kan saltet bli vasket ut dersom jordmassene er lett gjennomtrengelige. Dette bestemmer derfor om saltet følger jordvannets vertikale strømning direkte til grunnvannet, eller de horisontale strømmene ut i vegens omgivelser. Vegsaltet vil på ett eller annet tidspunkt sige ned til grunnvannet å forårsake en økning av saltkonsentrasjonen. Dette kan medføre konsekvenser for nåværende eller fremtidige brukere av drikkevannet. Små brønner og vannmagasiner er generelt mer følsomme, ettersom virkningene av saltet avtar ved større vannuttak. I Hallingdal ble det i november 2004 påvist svært høye saltforekomster i drikkevannskilder. Det har til tider vært så ille at vannet verken har vært brukbart som drikkevann eller til klesvask. Hvilke konsekvenser økt saltkonsentrasjon kan ha på brukere av drikkevannet er foreløpig ukjent.

15 Saltkonsentrasjonen i avrenningsvann fra veg og brøytekanter kan i smelteperioder bli meget høye. Ved veger som er sterkt trafikkerte vil det være vanskelig å skille om skader grunnet forurensning skyldes vegsalt eller avfallspartikler fra bil. Det som derimot er fastslått, er at økt saltkonsentrasjon i avrenningsvann lettere gir transportmuligheter av tungmetaller til grunnvann. I 2005 ble det strødd tonn salt på norske veger. Vegdirektoratet har funnet ut at 1000 innsjøer ligger nærmere enn 200meter fra en saltet veg, det vil si at de mer eller mindre er forurenset av salt. Direktoratet har nå plukket ut 60 av disse til nærmere undersøkelser. Oksygentilførselen i vannet er det viktigste som blir sjekket, ettersom de fleste innsjøer sirkulerer vannet to ganger i året. Blir det mye tungt saltvann på bunnen av en innsjø, kan dette hindre at sjøen sirkulerer som den skal. Dette vil resultere i oksygentomme, døde innsjøer hvor fisk og andre organismer ikke kan leve. Figur 2: Bildet viser saltet i omløp.

16 Vegetasjonsskader langs saltede strekninger Langs saltede veger kan det oppstå skader på trær og busker inntil vegbanen, gjerne begrenset til den siden av trærne som vender mot vegen. Saltskader som følge av sprut og vinterdrift vil syns mest på bartrær, hvor nålene brunfarges utover våren/sommeren. Skadene er også å finne på løvtrær i form av døde knopper og greiner. Dette skyldes som oftest opptak av salt som avsettes direkte på trær ved brøyting av saltholdig slaps. Skadeomfanget er størst innenfor 10meter fra vegkanten. Små trær er mest utsatt, mens på større arter er det oppdaget skade på barken. Vegsalt som spres fra eller renner av fra saltede veger, fører i varierende grad til saltopphoping i jord, jordvann og grunnvann. Vegetasjonen skades dels ved direkte opptak av salt fra jordvann, og dels ved tørkestress forårsaket av endret jordkjemi på grunn av saltopphopning i jord. Alvorlige vegetasjonsskader er først og fremst påvist på steder med dårlig drenering, og hvor utvaskingen av salter derfor har vært lite effektiv. I slike tilfeller kan saltholdig jordvann være tilgjengelig for plantene til langt ut på sommeren. Gran har vist seg spesielt ømfintlig mot saltet jordvann, hvor dette påvirker vekstevnen dens. Figur 3: Figurene viser spredning av natrium og klorid til vegetasjon antall meter fra vegen. På figuren til venstre viser grafen hvordan Na og Cl blir tatt opp på nedstrømsside av vegen. Figuren til høyre viser opptak på oppstrømsside av vegen.

17 Vintertiltakenes påvirkning på menneskeliv Det har vært mange undersøkelser og belysning på hvilke skader vegsalt gjør på bilparken i Norge, og vegetasjon og miljø rundt saltede veger. Konsekvenser som blir påført mennesker og dyrs helse er derimot ett forholdsvis stille tema. Mennesker og dyr blir mest påvirket gjennom luft og drikkevann. De undersøkelsene som er gjennomført er ikke enstemmig at salting er det eneste problemet blant vintertiltakene Svevestøv Et voksent menneske puster gjennomsnittlig inn liter luft pr. døgn. Kvaliteten på luften vi puster inn har derfor stor betydning for helsen vår. På Sørlandet, mellom Oslo og Kristiansand, utarbeider Helse- og velferdsetaten varslinger om luftkvalitet fra slutten av oktober og frem til og med april. Dette gjøres for å varsle asmatikere, allergikere og personer med alvorlige hjerte og lungelidelser som ikke bør oppholde seg i svært forurensede områder. Dersom luftforurensningen er spesielt ille kan også friske mennesker merke kortvarig slimirritasjoner og annet ubehag. Ved fysisk aktivitet vil luftmengden man inntar øke betraktelig, dette øker igjen mengden svevestøv som innåndes. Fjerning av partikler fra neseregionen vil fungere dårligere, og større partikler vil trenge lenger ned i luftveiene. Symptomer som akutt irritasjonsplager i øyne, svelg og øvre luftveier, er vanligvis forbigående og medfører sjelden økning av sykdom blant befolkningen. Det er likevel svært ubehagelig for den det gjelder. På landsbasis er det beregnet at ca personer utsettes for overskridelser av gjeldene grenseverdier når det gjelder svevestøv. Tålegrensen for svevestøv er varierende blant befolkningen, men syke, gamle og spedbarn har vist seg mer sensitive for eksponeringen enn andre.

18 Svevestøv kan ha følgende helseeffekter: Korttidseksponering: # Nedsatt lungefunksjon # Økt astmaplager # Forverring av bronkitt Langtidseksponering: # Kronisklungesykdom # Økt sykelighet hos barn # Allergiutvikling Barn betraktes som mer sensitive enn voksne, og kan nærmest betraktes som biologiske indikatorer på miljøforurensningen. Svevestøv blir forverret ved bruk av piggdekk, som graver opp støv fra kjøreunderlaget. For menneskets luftveier er salting den beste løsningen på vinterstid, gitt at vegene blir sopet tidlig på våren. [Kilde: og TILTAK Tiltak for å forbedre skader på miljø, vegetasjon og populasjon er mange og varierte, men kan også koste å få gjennomført. Det å se nærmere på tiltakene for og verne bekker, småvann, luft og vegetasjon er viktig dersom man vurderer salting som ett vintertiltak Veger Salting av veger utføres for å hindre at fallende snø fester seg til kjørebanen, hindre at regn fryser på vegbanen, hindre rimdannelser og løse opp tynnere islag. Salting iverksettes straks det er meldt om værendringer som kan føre til nevnte problemer.

19 For å reduserer bruken av NaCl til snø- og isfjerning, kan en rekke ulike virkemidler tas i bruk: # Mer effektiv salting. Vegdirektoratet har utviklet et nytt opplæringsprogram for å spre kunnskap til personell, noe som vil gi mer effektiv salting. # Bruk av nye metoder. Et kontinuerlig arbeid pågår for å redusere saltbruken ved utvikling av nytt utstyr; nye ploger og isfjerningsutstyr. # Bruk av alternative midler. CMA(kalsium-magnesium-acetat) Dette midlet kan imidlertid også ha negative effekter på miljøet som ennå ikke er oppdaget. Midlet er også dyrere enn NaCl. CMA er utprøvd med vellykkede resultater på steder hvor blant annet drikkevannskilder er blitt påvirket av vegsalt Bekker og småvann Flere bekker og småvann rundt om i Norge har tidvis flomproblemer og noe fiskedød. Årsaken synes å være tilslamming på grunn av veganlegg og forurensning. Tiltak som bør benyttes er å legges ut gytegrus og plante inn kantvegetasjon på åpne strekninger av bekken. Etablering av sandfanger er også ett tiltak som kan være aktuelt. Dette hjelper til å sile ut vegsaltet før det renner ut i bekken, og man unngår det ekstreme saltinnholdet i vannet Vegetasjon Gran er som sagt veldig følsom for saltholdig jordvann, og hemmer veksten til planten. Ettersom gran ofte er å finne nær saltede veger, er ett tiltak å flytte granen lenger inn i terrenget. Furu er en kraftigere plante, og får ikke noen påvirkning fra saltet. Ett forslag er da og sette furu nærmere vegen som en beskyttelse for granen. Ett annet tiltak er å bygge støyvegger langs vegen for å beskytte vegetasjonen. Dette kan derimot hindre dyrenes vanlige vandrerute.

20 I Sverige har de satset på å bygge vegen med god avstand til skogen. Brede vegskuldere i tillegg til åpne områder mellom veg og skog, pryder svenske riksveger. I tillegg til å hindre skader på vegetasjon, gir dette også en bedre oversikt over eventuelle dyr langs vegen. [Kilde:

21 HVA ER KORROSJON Korrosjon er en betegnelse for at et material oksiderer. For at et material skal oksideres må et metall være i friluft, eller hvis materialet utsettes for fuktighet så dannes det et overflatebelegg på materialet. Overflatebelegget har forskjellig navn avhengig av hvilket materiale vi snakker om. For jern og stål kalles belegget som dannes, rust. Rust vises med at det blir brune flekker på metallet. Rust er porøst og holder på fuktighet, dermed vil det med tiden bli gravrust. Til slutt vil metallet bli så opprustet at metallet blir ødelagt. Korrosjon angriper ikke bare metaller, den er også med å bryte ned armert betong. Skadene har oppstått både i armeringsjernet og betongen. Skadene har oppstått etter kjemiske reaksjoner som har skjedd i betongen. Disse kjemiske reaksjonene i betongen har ført til skader på armeringsjernet. Som igjen fører til at jernet ruster og betongen blir sprengt ut, i og med at rust utvider seg mest sammenlignet med jern. 4.1 Ulike korrosjonstyper Det er 2 hovedtyper korrosjon kjemisk og elektrokjemisk korrosjon. Under disse finnes det mange forskjellige korrosjons typer, blant annet jevn korrosjon, galvanisk korrosjon, spalte korrosjon. Elektrokjemisk er den korrosjonen vårt prosjekt har om. Det er tre relevante undertyper korrosjon som er relevante til prosjektet vårt. Derfor er det disse vi konsentrerer oss om i dette delkapitelet. Rustdannelse på jern er et svært viktig eksempel på en uønsket korrosjonsprosess. Rust, dvs. Fe2O3 x n H2O Jern er det metallet som blir mest brukt i bilindustrien. Derfor er det naturlig å konsentrere oss om jernreaskjonen. Ved rustdannelse er jernets anodereaksjon alltid slik:

22 Fe Fe e- I en tilnærmet nøytral løsning får vi den reaksjonen ved katoden: O2 + 2 H2O + 4 e- 4 OH- Vi ser ar det danner seg Fe2+ -ioner på anoden og OH- -ioner på katoden. Ionene vandrer mo hverandre og danner tungløselig Fe(OH)2, som blir utfelt på grenseflata mellom anoden og katoden. Etter hvert blir Fe2+ oksidert til Fe3+ av oksygenet i lufta. Reaksjonen helt frem til rust blir dermes: 2 Fe + 2 H2O + O2 2 Fe(OH)2 4 Fe(OH)2 + O2 2 Fe2O3 x H2O + 2 H2O Det enderlige produktet som vi kjenner som rust, skriver vi gjerne på denne måten: Fe2O3 x n H2O Figur 4: Her betyr n H2O at jernoksidet er bundet til et variabelt antall vannmolekyl [Kilde: N.Rystad. O Lauritzen, Kjemi og Miljøkunnskap, 3. utgave nki forlag, 2002]

23 Elektrokjemisk Korrosjon Ved elektrokjemisk korrosjon foregår korrosjonsprosessen på en metalloverflate som står i væske, det er en elektrolytt som oftest vann, som leder elektrisitet Uniform korrosjon/jevn korrosjon Dette er den mest vanlige typen korrosjon. I teorien en jevn korrosjon over hele metallet. Denne typen er også relativ lett å måle og oppdage. Materialer som er utsatte for denne korrosjonsformen har i tillegg til å være relativt homogene, en tendens til å ikke kunne lage en overflatefilm i det aktuelle miljøet. Dette resulterer i at det er denne typen korrosjon som gir størst reduksjon i vekt. Men den er likevel ikke å oppfatte som en av de farligste formene. Dette fordi tykkelsesreduksjonen relativt lett ved enkle forsøk kan fastlegges. Det er ofte tilgjengelige vernetiltak som effektivt reduserer korrosjonshastigheten til et akseptabelt nivå. Denne typen korrosjon vil bli sett mer på i laboratoriet forsøket Spaltekorrosjon Spaltekorrosjon oppstår i så trange sprekker at væska trenger inn, og at den blir stående i ro der. Denne typen korrosjon oppstår vanligvis innunder flenspakninger, nagle- og skruehoder, malingskanter og så videre. Det kan oppstå en kraftig korrosjon som ikke er lett å oppdage. Spaltekorrosjon kan fort oppstå ved lufteskruene på bremsecalipperene. Dette kan føre til at bremsene låser seg Groptæring Denne typen korrosjon oppstår ofte i små hull eller i en ellers uskadet overflate som ikke er dekket av belegg, og metallet er i kontakt med vann med et visst oksygeninnhold. Forskjellen i oksygenkonsentrasjon fører til forskjell i spenningspotensial mellom vann og vegg. Det dannes en galvanisk strøm som fører elektroner fra områder med belegg til områder uten belegg, og fra områdene med belegg frigjøres metallet til vannet i form av ioner. Dette fører til at det under belegget dannes en grop der metallet er løst ut. Dette resulterer pptrer ofte som små hull i en ellers uskadet overflate. Grunn til at punktkorrosjon oppstår er ofte en nedbrytning av beskyttelsesfilmen til metalloverflaten. Er ofte vanskelig å oppdage og kan då gjøre store skader.

24 [Kilde: _4320=4481:0::0:0:0:4320;::0:0:0&ContentPage_4481=4424:0::0:0:0:4320;4481;::0:0:0&Conte ntarea_4424=4463:41466::0:4417:1:4320;4481;4424;::1000:0:0] 4.2 Korrosjonsvern og kostnader Vi regner med at om lag 50 % av alt jernet som årlig blir produsert verden over går med til å erstatte konstruksjonselementer som er blitt ubrukelige på grunn av korrosjon. I tillegg til dette kommer kostnader som lekkasjeskader, reparasjonsarbeider på veger, tunneler, bruer osv. Alt dette koster samfunnet enorme summer hvert eneste år. Det går også ut over miljøet da store deler av det korroderte metallet går tapt i naturen og tærer på mineralressursene våre. Derfor er det viktig å finne noen effektive måter å forsinke eller i beste fall stanse korrosjonsprosessen. Et tiltak er dersom metallflaten blir dekt med et beskyttende belegg som hindrer at oksygen og fuktighet kommer i kontakt med metallet. Det er mange måter å beskytte metallet på. Belegget kan være plast, lakk, emalje, gummi osv, men siden det er så lett å skade det beskyttende belegget vil vannmolekyler komme i kontakt med det blottlagte metallet. Sure løsninger av tungmetallfosfater kan brukes til å gi metallflata (jern) et varig og beskyttende lag av fosfat. Det kan vi oppnå ved å dyppe metallet i en varm fosfatløsning. Som overflatevern kan vi også bruke et belegg av et annet metall. På jern kan vi for eksempel bruke et metallbelegg av krom, sink, nikkel eller kadmium. Slike belegg må være tette og porefrie. Dersom det skulle danne seg sprekkdannelser over tid er det uheldig at metallet er edlere enn jern. Om metallbelegget er edlere enn jern, er det jernet som raskest vil bli tært opp. Det fører da til en akselererende korrosjon når vann og luft kommer i kontakt med jernet.

25 Katodisk beskyttelse Katodisk beskyttelse er et svært effektivt korrosjonsvern. Det metallet man skal beskytte blir koblet til et mindre edelt metall eller til den negative polen på en ytre strømkilde, da har det metallet vi ønsker å beskytte litt katodisk. Bruker vi sink eller magnesium som er mindre edelt enn jern, kaller vi det for offeranoder. Det er fordi sinken eller magnesiumen korroderer(blir ofret) i stedet for det metallet de er koblet til. Når man kobler sammen to metaller, får vi et galvanisk element. Det metallet som er mest uedelt av de to blir da normalt en anode og vil da korrodere Anodisk beskyttelse Anodisk beskyttelse er en annen måte å hindre korrosjon på. Da er det et tynt, men relativt tett oksidlag som danner seg på metallflata når metallet kommer i kontakt med luft. I mange tilfeller, med for eksempel aluminium, kan man gjøre vernebelegget atskillig tykkere og dermed mer effektivt mot korrosjon. Det man gjør for å forsterke det beskyttende belegget, er ved å senke metalldelen ned i et oksiderende bad av svovelsyre, kromsyre eller en blanding av de to syrene. Spesielt effektivt blir det beskyttende belegget hvis man gjør metallet til en anode i det oksiderende badet ved hjel av en ytre strømkilde. Dette kalles anodisering, eller eloksering når metallet er aluminium. Eloksert aluminium blir mer og mer brukt og blir stadig vanligere på biler. Til slutt under korrosjonsvern er det enda et par momenter i tilknytting til korrosjonsvern. Det ene er når man tilsetter et metall andre komponenter, da vil det bli atskillig mer korrosjonsbestandig. Det mest velkjente er rustfritt stål. Til gjengjeld er rustfritt stål mye dyrere enn vanlig stål.

26 Et siste moment gjelder utformingen av konstruksjonen. Det må konstrueres slik at man i størst mulig grad unngår korrosjon. Vann må kunne renne av, og støv og smuss må ikke få samle seg. Det som er viktig da er at alle hulrom må dreneres. Bilen er et godt eksempel på dette, bilen har dreneringshull i alle hulrom, for eksempel: kanaler, vannkasse osv. Det er veldig vanlig steder som en bil blir utsatt for korrosjon. [Kilde: N.Rystad. O Lauritzen, Kjemi og Miljøkunnskap, 3. utgave nki forlag, 2002]

27 ALTERNATIV TIL SALTING AV VEG For å opprettholde sikkerheten på norske veger om vinteren holder det ikke bare å brøyte. I dette kapitlet vil vi se på noen av de alternativene vi har til det å bruke salt. Hvordan disse alternativene er i forhold til bruk av salt, med tanke på sikkerhet og miljø, legger grunnlaget om hvorvidt det bør satses på salt. 5.1 Dagens situasjon I ett land som Norge, med kalde vintrer og med fare for speilglatte veger, er man nødt til å igangsette tiltak for å øke sikkerheten for bilistene. Salting har lenge blitt brukt for å øke sikkerheten på vintervegene. Problemet er at salting har en rekke negative sider, sider som skaper problemer for bilparken, infrastrukturen, for menneskene, og ikke minst for miljøet. Prisen for å sikre vegene på vinteren ved å bruke salt, blir derfor høye. Ikke alle byer bruker salt i dag, blant annet fordi vi har en del gode alternative strømetoder Varmesandmetoden Sand har lenge blitt brukt som strømiddel for å bedre friksjonsforholdene, og sand er, i motsetning til salt, ikke en kjemisk belastning for miljøet. Derimot er det en annen ulempe med sandstrøing, sanden legger seg nemlig bare oppå isen, og den har lett for å blåse bort når biler passerer. På veger hvor det oppstår støvskyer skal det feies så snart forholdene tillater det. Støv som samler seg på vegskulder og sand fra sideveger blir virvlet opp av tunge biler som gjerne trekker ut til høyre for å slippe andre biler forbi. Finstøvet skaper dårlig sikt og kan være trafikkfarlig. Sand og grus på vegdekket er også en stor sikkerhetsrisiko for motorsyklister. Støvet er til helseplage for mange mennesker. I tillegg vil støvet og skitten skitne til frontruten til biler som kjører bak samt redusere synligheten av kantlinjen og kantstolper. Kantlinje har en stor trafikksikkerhetsmessig betydning som må ivaretas. Det har i flere sesonger blitt gjort forsøk på en variant av sandstrøing, en metode som går ut på at vanlig sand blir blandet med kokende vann. Varmt vann og sand på vinterdekke kleber seg fast som sandpapir, og på den måten oppnår man en bedre effekt, i og med at sanden blir liggende lenger på vegen. Denne metoden kalles varmsandmetoden.

28 SINTEF har utarbeidet en rapport på oppdrag fra Statens vegvesen, Vegdirektoratet, utgitt i des.2001, rapport nr. STF22 A Rapporten omhandler bl.a. varmsandmetoden. Vi siterer fra rapporten: Vitenskapelige forsøk som er gjennomført bekrefter at tiltak med våt sand basert på tilsetning av varmt vann varer vesentlig lenger enn når det anvendes tradisjonelle sandingsmetoder med tørr sand uten vanntilsetning. Ut fra de forsøk som er gjort er det konkludert med at Fastsandmetoden basert på tilsetning av varmt vann har et bredt anvendelsesområde. Det er viktig å poengtere at Fastsand også kan brukes under forhold en normalt ikke strør med tradisjonelle metoder. Videre heter det i rapporten: Med bakgrunn i sandingsforsøkene som er gjennomført sesongene 1998/1999, 1999/2000 og 2000/2001, ser det ut for at en har kommet fram til hovedkonseptet for varmbefuktet sand. Bruksområdet spenner fra våt is med varmegrader i lufta til kuldegrader og tynne ishinner. Best effekt og lengst varighet vil fastsandmetoden ha på et hardt snø- og isdekke under stabile værforhold med kuldegrader. Ut fra tester som er gjort, er effekten av Fastsandmetoden nå så grundig dokumentert at metoden må sies å ha fått et endelig gjennombrudd. [kilde: l.pdf] Sanden som blir brukt er knust grus med nominell kornstørrelse 0 4 mm, med maksimalt 6 mm kornstørrelse og med et finstoffinnhold (materiale mindre enn 0,075 mm) på ca 10 %. Varmsandmetoden har også blitt brukt på flyplasser. Her stilles det ekstremt store krav til friksjonsforholdene. Metoden har bl.a. blitt brukt på Geilo lufthavn, Dagali, med svært gode resultater. Metoden har også vært benyttet på Rv7 samt på andre mindre trafikkerte veger i Hallingdal, også her har det fungert svært bra. Ulempen ved å bruke sand er at i overgangsperiodene mellom høst vinter og vinter vår, hvor temperaturen veksler mye rundt frysepunktet, blir det ofte dannet tynne ishinner på vegnettet.

29 Disse ishinnene kan skape trafikkfarlige situasjoner som det er vanskelig å bli kvitt bare ved hjelp av varmsandmetoden. Tilsetter man små mengder med salt kan man derimot hindre faren for ising Piggdekk Piggdekk har siden de ble utviklet i 1960-årene vært med på å gi økt veggrep på isete veger. På speilblank holke gir piggdekk, sammenlignet med piggfrie dekk, økt friksjon, noe som gjør at føreren vil oppleve å ha mer kontroll over bilen. Vi vet at pigg medfører asfaltslitasje, noe som påfører samfunnet økte vedlikeholdskostnader og trafikkantene dårligere kjøreforhold. En større ulempe, spesielt i de større byene, er at asfaltstøvet medfører høyere konsentrasjoner av mikropartikler, svevestøv, i luften. Det er ikke lov å bruke piggdekk fra første uke etter påske til 1. november, for de tre nordligste fylkene fra 30. april til 16. oktober. Forurensingen piggdekk medfører, kan for utsatte grupper medføre store helseproblemer. De siste årene er miljøulemper knyttet til bruk av piggdekk kommet mer i fokus og bilistene er blitt oppfordret til å bruke upiggede vinterdekk. Bruken av piggdekk er derfor redusert, spesielt i de største byene. Andelen piggdekk er redusert fra om lag % til under 50 % i Stavanger, Bergen og Oslo. I Trondheim brukte fortsatt over 50 % av bilistene piggdekk vinteren Ifølge Statens Vegvesens tilstandsundersøkelser (Statens Vegvesen, tilstandsundersøkelse nr 3, 2002), brukte 59 % av de lette bilene og 28 % av de tunge bilene piggdekk vinteren Disse tallene gjelder hele landet. I de store byene var andelen som brukte piggdekk (Statens Vegvesen, bruk av piggdekk i de største byene, 2002) 32 % i Oslo, 31 % i Bergen, 29 % i Stavanger, 45 % i Trondheim og 29 % i Drammen. I følge denne undersøkelsen økte bruken av piggdekk fra 21 % i 2001 til 32 % i 2002.

30 I Fridstrøms (2000) undersøkelse ble virkninger av endret bruk av piggdekk beregnet ved hjelp av en multivariat modell, som tok hensyn til hvordan antall ulykker også påvirkes av en rekke andre forhold enn bruken av piggdekk. Undersøkelsen viste at en halvering av piggdekkbruken i de fire byene Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger ville medføre en økning av antall personskadeulykker på ca 3 % i løpet av piggdekksesongen. Halvering av piggdekkbruken tilsvarer grovt regnet en nedgang fra 80 % til 40 %. Den beregnede økningen av antall ulykker er så liten at den ikke vil kunne påvises statistisk i de registrerte ulykkestallene i de fire byene (det vil si at den ligger godt innenfor området for tilfeldig variasjon i disse tallene). En svært lav bruk av piggdekk ha negativ virkning på føreforholdene om vinteren ved at man ikke lenger oppnår at piggene harver vekk snø og is fra kjørebanen. Dette kan medføre at mer av trafikken om vinteren vil foregå på snø- eller isdekket veg Ice-Away Ice-Away er et miljøvennlig kjemisk framstilt produkt som har gjennomgått strenge miljøkrav. Produsenten er Nordisk Miljøkjemi A/S og er en dansk virksomhet. Firmaet produserer blant annet CMA, Calsium Magnesium Acetat, også kalt ICEAWAY. ICE-AWAY er et miljøvennlig produkt som er belønnet med miljømerke, svanemerke. Produktet brukes på overflater med snø, is eller rim til å forebygge og bekjempe glatt føre. ICE-AWAY er ikke skadelig for miljøet; verken for natur, dyr eller mennesker. Man unngår saltskader på trær, rust på biler og korrosjon av jern og angrep på betong. ICE-AWAY er hurtigvirkende og selv ved lave temperaturer (ned til minus grader) er produktet effektivt i lang tid. ICE-AWAY kan benyttes på de områdene hvor mange i dag bruker miljøskadelige salt. Blant annet har produktet god virkning på glatte ferje-leier, på broer og jernbaneoverganger, parkeringsplasser og parkeringshus, gangstier, inngangs- og oppkjørselspartier i private boliger, på anleggsområder, i gågater og til fjerning av is på materialer. ICE-AWAY egner seg også godt på flislagte områder. Det er ingen nedbrytende salter og gir dermed heller ingen korrosjonsfare.

31 Dosering er avhengig av mange forskjellige faktorer. Blant annet er belegning er av stein, grus, asfalt og betong avgjørende for doseringen. Når underlaget er glatt og fast trengs det mindre mengder på grunn av mindre avrenning i grunnen. Kombinasjon vindhastighet og temperatur har også innvirkning på forbruk. Trafikken i områder påvirker også dosering. Jo mer og hurtigere trafikk, dess større dosering. Forventet nedbørsmengde bør det også tas hensyn til. Jo større nedbør i form av snø og regn som fryser på bakken, jo større bør tilsetningen være. [Kilde: Ulykker Salting av veger i vintersesongen har vist seg å ha positiv virkning på ulykkesstatistikken. Dette gjelder i hovedsak når saltingen blir utført på riktig måte. Det er viktig å få en så lav ulykkesrisiko som mulig, enten om man bruker salt, sand eller pigg. Det er forsket en del på hva som lønner seg, både økonomisk og med tanke på personsikkerhet, men det er ennå ikke enighet om hva man bør satse på Viktig å salte riktig Hovedkonklusjonen fra prosjektet Salting og trafikksikkerhet som ble avsluttet i 1994, er at salting reduserte antall trafikkulykker med personskade i vintersesongen med i gjennomsnitt 20 % i forhold til om sand ble benyttet. Analysen Konsekvenser av ulike vedlikeholdsstandarder. Friksjon vinter, behandler samfunnsøkonomiske konsekvenser av ulike standarder på strøtjenesten. Denne analysen har ført til en mindre justering av standardkravene. Samtidig viser analysen at en ytterligere økning av standarden bare vil gi minimale tilleggseffekter, mens en reduksjon av standarden gir vesentlig dårligere resultater for framkommelighet og trafikksikkerhet. Den vanligste årsaken til at det blir glatt på en saltet veg er at saltetiltakene ikke gjøres til rett tid. Andre forhold kan være dårlig snø- og slapsrydding, bruk av feil saltmengder eller at værforholdene umuliggjør bare veger. For å unngå glatte føreforhold kreves det høy beredskap og gode kunnskaper om salting.

32 Ulykkesrisiko ved bruk av piggdekk En pressemelding fra If Skadeforsikring kommer det fram at biler med piggdekk kondemneres langt oftere enn biler med piggfrie vinterdekk etter skade biler med piggdekk ble registrert skadet og reparert. 761 biler med piggdekk ble kondemnert biler med piggfrie vinterdekk ble registrert skadet og reparert, mens 606 biler på piggfrie dekk ble kondemnert biler med sommerdekk ble registrert skadet og reparert, mens 143 biler på sommerdekk ble kondemnert. If registrerer hva slags dekk som sitter på biler som er innblandet i ulykker, og hva som skjer med bilene etterpå. Vinteren 2005 ble hver 12. skadede bil med piggdekk og hver 18. med piggfrie dekk kondemnert. Dette kan tyde på at mange opplever en falsk trygghet når de kjører med piggdekk. Det kan være at piggdekksjåfører ofte stoler for mye på piggene og derfor kjører hardere, samtidig som de piggfrie kjører mer forsiktig. [Kilde: 972] Transportøkonomisk institutt har utført en undersøkelse for Vegdirektoratet som viser at antallet ulykker i de fire største byene i Norge gikk opp, samtidig som bruken av piggdekk gikk ned. De som har utstyr som oppleves som trafikksikkert, tar igjen dette i kjøringen sin. Har man piggdekk, nyere bil eller kjører på saltet veg, har man ofte høyere hastighet og kortere luker til bilen foran enn de som ikke føler seg trygge. 5.3 Kostnader En av de faktorene som er med på å avgjøre hvilket tiltak man bør bruke for å få best mulig framkommelighet på vintervegen, er kostnadsfaktoren. Kostnadene er mange, og man har både direkte og indirekte kostnader. Summen av disse, sammen med sikkerhetsfaktorene og miljøfaktorene, blir avgjørende hvorvidt man bør satse på de ulike tiltakene.

33 Tabell 2: Her ser man de vinterkostnadene Norge har hatt på vegene i Norge fra vinteren 2000 til og med vinteren (kilde: side 43/45) Vinterdriftskostnader i mill. NOK for perioden Årstall Kostnader ved bruk av piggdekk Kostnadene ved bruk av piggdekk er av to typer, de direkte kostnadene og de indirekte kostnadene. De direkte kostnadene er kostnadene til pigging av dekk. De indirekte kostnadene er kostnadene ved alle utilsiktede ulemper bruk av piggdekk medfører, som økt vegslitasje, forurensning og støy. Kostnadene for piggdekk, med 2000-priser utgjør ca 80 kr pr lett bil (fire dekk pr bli) og ca 95 kr pr dekk for tung bil. Innføring av avgifter på bruk av piggdekk vil medføre administrative kostnader til avgiftsinnkreving og kostnader knyttet til overvåking. Disse kostnadene vil kunne bli dekket av avgiften. Avgiften i seg selv (altså ikke innkrevings- og kontrollkostnadene) kan betraktes som en betaling for de eksterne miljøkostnader bruk av piggdekk medfører. Det er tidligere gjort flere nyttekostnadsvurderinger av ulike bestemmelser om bruk av piggdekk. Disse vurderingene bygger til dels på andre kostnadstall og andre forutsetninger om bruk av

34 piggdekk enn dem som i dag er mest velbegrunnede. Det er laget et regneeksempel som bygger på de nyeste tilgjengelige opplysninger om bruk av piggdekk og virkninger av dette. Halvering av piggdekkbruken i Oslo ble anslått å øke antall personskadeulykker med 8-9 per år (Fridstrøm 2000). Merkostnaden ved denne ulykkesøkningen kan anslås til ca 20 millioner kroner per år. Trafikkarbeidet i Oslo i piggdekksesongen kan anslås til ca millioner kjøretøykilometer. Gjennomsnittsfarten på denne trafikken kan anslås til 40 km/t. Antall kjøretøytimer blir da 1.200/40 = 30 millioner. Antas det at en halvering av piggdekkbruken medfører en økning på 1 % i tidsforbruket, fordi bilister som ikke bruker piggdekk trolig reduserer sin fart mer når det er glatt enn bilister som bruker piggdekk (Fridstrøm 2000), blir økningen på 0,3 millioner timer per år. Ved en tidskostnad på 110 kr per kjøretøytime utgjør dette 33 millioner kroner per år. Rosendahl (2000) har anslått de helsemessige kostnadene ved svevestøv som kan tilskrives piggdekkbruk i Oslo til mellom og kroner per bil per år. Det er da forutsatt at 90% bruker piggdekk. Antallet biler i Oslo er ca En halvering av piggdekkbruken fra 80% til 40% innebærer at man unngår 40% av kostnadene ved helseskader. Det utgjør mellom 235 og 658 millioner kroner per år. Besparelsen i kostnader knyttet til helseskader er betydelig større enn merkostnadene ved flere ulykker og lengre reisetid. Dette tyder på at de samfunnsøkonomiske gevinstene ved å redusere bruken av piggdekk i de største byene er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene ved dette. Redusert piggdekkbruk er med andre ord et gunstig miljøtiltak, men har ikke tilsvarende gunstige virkninger for trafikksikkerhet og framkommelighet. [Kilde:

35 LABORATORIEFORSØK Dette laboratorieforsøkets hensikt var å få et konkret mål på korrosjonsmengde i løsninger med forskjellige salter og temperaturer. 16 metallplater blei lagt i 2 forskjellige saltløsninger Mg2Cl og NaCl. 8 av disse skulle stå i et kjøleskap med 4 C og de resterende 8 skulle stå i romtemperatur. Metallplatene stod slik mellom 2 til 3 uker. Pga. av syrerensen platene gjennomgikk, ble forsøket mislykket og det var umulig å gi et godt resultat på forsøket. 6.1 Laboratorierapport Formål: Undersøke hvor mye metallerplater korroderer i forskjellige saltløsninger ved forskjellige temperaturer når de står i løsningene i ca. 2-3 uker. Utstyr: Begerglass, kjøleskap, forskjellige salter (NaCl og Mg2Cl), O2-måler, vekt, hyssing, destillert vann, eksikator og salpetersyre (HNO3). Fremgangsmåte: Vei inn de forskjellige saltene og lag de forskjellige løsningene, 10% og 20%, MgCl2 og 15% og 30% NaCl (se vedlegg for utregning). Det skal lages 4 paralleller av hver saltløsning. 2 av disse skal stå i romtemperatur og de 2 andre skal stå i et kjøleskap. Det vil bli tatt målinger av oksygeninnholdet for å ha kontroll over oksygenverdien i løsningen. Metallplatene skal stå i løsningene i 2 til 3 uker. Deretter skal metallplatene vaskes med vann og syre (1Molar salpetersyre). Platene skal stå i syrebadet i ett døgn også vaskes på nytt med destillert vann. Platene skal deretter ligge i en eksikator, slik at all fuktighet blir fjernet. De skal ligge her i 3 til 4 dager. Platene skal så veies for at vi kan analysere vekttapet. Innveiing: NaCl 15% = 30gram i 170ml vann NaCl 30% = 60gram i 140ml vann (En Mettet løsning) MgCl2 10% = 20grami 180ml vann

36 MgCl2 20% = 40grami 160ml vann Resultat: Tabell 3: Prognosetabell Start vekt Tilførsel i gram Vann O2 19/10 Tilførsel Vekt Slutt Vann i gram Metallplate Saltløsning Temperatur NR 1 10% MgCl2 Rom temperatur 7, ml 6,0ppm 40ml 3,906 NR 2 10% MgCl2 Rom temperatur 7, ml 6,0ppm 35ml 3,9706 NR 3 20% MgCl2 Rom temperatur 7, ml 6,1ppm 30ml 4,3396 NR 4 20% MgCl2 Rom temperatur 7, ml 6,1ppm 30ml 3,6937 NR 5 15% NaCl Rom temperatur 7, ml 6,8ppm 40ml 3,668 NR 6 15% NaCl Rom temperatur 7, ml 6,8ppm 40ml 3,8652 NR 7 30% NaCl Rom temperatur 7, ml 3,6967 NR 8 30% NaCl Rom temperatur 7, ml 3,7576 NR 9 15% NaCl Kjøleskap 4 C 7,6436 Ikke tilført Ikke Målt Ikke tilført 4,0781 NR 10 15% NaCl Kjøleskap 4 C 7,6354 Ikke tilført Ikke Målt Ikke tilført 3,9277 NR 11 30% NaCl Kjøleskap 4 C 7,5999 Ikke tilført Ikke Målt Ikke tilført 3,7958 NR 12 30% NaCl Kjøleskap 4 C 7,5667 Ikke tilført Ikke Målt Ikke tilført 4,0041 NR 13 10% MgCl2 Kjøleskap 4 C 7,5667 Ikke tilført Ikke Målt Ikke tilført 3,809 NR 14 10% MgCl2 Kjøleskap 4 C 7,6383 Ikke tilført Ikke Målt Ikke tilført 4,1529 NR 15 20% MgCl2 Kjøleskap 4 C 7,6331 Ikke tilført Ikke Målt Ikke tilført 3,5157 NR 16 20% MgCl2 Kjøleskap 4 C 7,6393 Ikke tilført Ikke Målt Ikke tilført 3, ml Ikke nok vann 160ml Ikke nok vann Denne tabellen viser hva metallplatene veide før og etter de hadde ligget i saltløsningen. Det viser også i hvilken temperatur de har ligget, O2 verdier og tilførsel av vann. Løsningene som stod i romtemperatur fordampet vesentlig mye. Spesielt de med en høy NaCl konsentrasjon. Disse løsningene skulle vært nærmere overvåket. Sluttverdien på vekten er ikke reel. Pga. at platene ble utsatt for en syre med for høy konsentrasjon under vasken, ble platene ødelagt. Det er umulig å fast slå om det er noe forskjell på de forskjellige saltene med disse resultatene. Hvor mye som har korrodert vekk er også umulig ved disse resultatene. Skulle dette forsøket blitt gjort på nytt, ville det blitt en del forbedringer i prosedyren. De viktigste punktene av forbedring: - Bedre overvåking av løsningene - Oftere tilførsel av vann

37 - Oftere målinger av O2 - Tilførsel av O2 etter behov - Brukt svakere syre - Referanse plater i syren Feilkilder: Laboratorieforsøket vårt fikk en stor feilkilde. Metallplatene skulle stå i ett syrebad av 1 Molar salpetersyre i ett døgn. Denne syren hadde en alt for høy konsentrasjon og platene etset og korroderte. Platene blei så betydelig mindre at forsøket ble ødelagt. En annen feilkilde som oppstod, var at vannet fordampet. Løsningene ble ikke overvåket nøye nok, og etter kort tid hadde de løsningene som stod i avtrekkskapet fordampet betydelig. Løsningene ble tilført destillert vann, men alt saltet som hadde utkrystallisert seg ble ikke løst opp igjen. Dette gjorde at løsningene ikke lenger hadde den riktige konsentrasjonen av saltet. Selv om vi hadde løst opp alt saltet igjen hadde de allerede stått noen dager uten riktig mengde salt. Konklusjon: Laboratorieforøket hadde som formål å analysere på korrosjonsmengden i forskjellige løsninger og temperaturer. Siden platene ble utsatt for en alt for sterk syre under renseprosessen av forsøket, ble resultatet ødelagt. Platene mistet alt for mye av sitt metall i syrebadet. Når vi veide platene var det umulig å vite hvor mye som hadde korrodert vekk. Vi har tatt bilder før og etter, og kan vise at platene har korrodert betydelig. Forskjellen mellom de som stod i kjøleskapet og i avtrekkskapet var, som øye kunne oppfatte, liten. Hadde vi fått veid disse ordentlig kunne vi gitt noe fakta om det korroderte mer eller mindre. Forskjellen vi så var at vannet ikke fordampet i kjøleskapet. Vannmengden og oksygennivået holdt seg omtrent konstant gjennom hele forsøket. Skulle dette forsøket blitt gjort på nytt hadde det blitt en del forandringer. Platene hadde blitt mye bedre overvåket. Oksygen nivået hadde blitt målt oftere, og muligens tilført mer oksygen etter behov. Det samme gjelder overvåkingen av vannivået og tilførselen av vann. Vi lærte at syren hadde en altfor høy konsentrasjon. Den skulle nok hat en konsentrasjon på 0,1 Molar eller så skulle vi benyttet en annen syre, blant annet svovelsyre (H2SO4)

38 Forsøket var mislykket, men vi lærte mye av det. Metallplatene korroderte fortere enn vi hadde forventet. Før forsøket var vi redd vi ikke hadde nok tid og at platene derfor ikke kom til å korrodere. Dette beviser at salt øker korrosjonshastigheten i stor grad. Om det er forskjell i hastigheten på NaCl og MgCl2 er umulig å svare på med resultatene vi fikk. Det gjelder også om temperaturforskjellen mellom romtemperatur og i ett kjøleskap med 4 C. Det eneste vi har av fakta er bilde som ble tatt før og etter forøket startet [se vedlegg H]

39 KONKLUSJON Vi har utarbeidet en rapport om vegsalt; et korrosjons- og miljøproblem. Rapporten ble delt opp i tre hovedemner; miljø, korrosjon og alternative metoder. Vi har også gjennomført et laboratorieforsøk. Laboratorieforsøket ble mislykket på grunn av at metallet lå for lenge i for sterk syre, men vi har likevel valgt å ta det med i rapporten. Det er flere ulike typer salt som blir brukt, de mest vanlige er MgCl2 og NaCl. Forskjellen mellom disse saltene er i hovedtrekk hvordan de forandrer frysepunktet til vann. NaCl er et godt middel når temperaturen er mellom 0 C og -8 C, mens MgCl2 virker helt ned til -30 C. MgCl2 har fått navnet miljøsalt fordi det har svært få negative konsekvenser, utenom at det koster mye mer enn NaCl. Det vegsaltet som i hovedsak blir brukt på norske vinterveger, er NaCl. Det blir blandet inn magnesiumklorid for å senke frysepunktet, og for å binde svevestøv. Resultatet på lab -forsøket ble som sagt mislykket, og derfor er det umulig for oss å si noe om korrosjonsforskjellen mellom disse to saltene. Det er finns også alternativer utenom salt som er mulige å bruke. Varmsand er den mest brukte metoden for å erstatte saltingen. Sanden smelter seg inn i isen og øker bildekkets grep på vintervegen. Problemet med varmsand kommer mot slutten av vintersesongen, for når temperaturen svinger er ikke dette en ideell løsning. Når isen smelter vil sanden legge seg på bakken, og vil derfor ikke ha noen effekt når det fryser til igjen, i og med at sanden vil ligge under isen. Varmsand i seg selv gjør ikke noen direkte skade på miljøet, men dersom det ikke blir fjernet umiddelbart etter vintersesongen, vil det bidra til økt svevestøv i luften. Dette kan være skadelig for mennesker, siden det kan forverre astma og andre lungeplager. Piggdekk er et annet alternativ til salt som blir mye brukt. Bruk av piggdekk fører til stor slitasje på vegene. På grunn av dette, og fordi det skaper mye svevestøv, er det ikke tillatt å bruke piggdekk før 1. november. Selv om de største byene krever piggdekkavgift, viser statistikker at by -kjøring med piggdekk gir høyere ulykkestall enn kjøring med piggfritt Ifølge If sine statistikker øker antall ulykker når man kjører med piggdekk, dette fordi sjåførene ofte stoler for mye på piggene og derfor kjører hardere. De med piggfri kjører mer forsiktig. Ice-Away er den mest effektive, og den mest miljøvennlige måten å fjerne is fra vegen. Dette produktet er en kjemisk framstilling som forhindrer at vann fryser til is. Det har akkurat de

40 samme egenskapene som salt, bare uten de negative sidene for miljøet. Problemet med Ice-Away er prisen. Dette produktet koster mye, og er foreløpig mest brukt i oppkjørsler til privatpersoner, gågater og der vanlig salt ville ødelagt materialet, for eksempel brostein. Salting er ikke gunstig for miljøet, ettersom vegetasjonen og grunnvann nærme vegen tar skade av det. Saltet er ikke farlig i seg selv, men dersom det kommer i store mengder kan det få miljøkonsekvenser. Mindre trær, som gran, tar skade i form av at veksten stopper opp dersom de blir utsatt for saltforurenset jordvann. Ett tiltak er å flytte større trær på utsiden av granen som en beskytelse. Dette fordi større trær som furu, ikke tar synlig skade av saltet. Vegsalt gjør at korrosjon på bilparken og vegnettet går raskere, det vil si at infrastrukturen til stadighet må utbedres ved strekninger hvor man bruker salt som strømiddel på vegen. Det er viktig og finne noen effektive måter å forsinke, eller i beste fall stanse korrosjonsprosessen. Ett tiltak er å dekke metallplaten til med ett beskyttende belegg som hindrer at oksygen og fuktighet kommer i kontakt med metallet. I utgangspunktet mener vi at Ice Away er det mest miljøvennlige vintertiltaket, men kostnadene tatt i betraktning, mener vi bruk av MgCl2 er det mest aktuelle. MgCl2 er mest skånsomt for miljø og vegetasjon, men for den norske bilparken vil det ikke ha noen positiv effekt. Det er spekulasjoner om at MgCl2 blandet i en NaCl løsning kan føre til økt korrosjon, grunnet at kloridene vil feste seg bedre til materialet. I dag har vi ikke ett vintertiltak som dekker miljø, korrosjon og kostnader, derfor er det opp til hver enkel kommune og vurdere hva de vil prioritere.

41 REFERANSER [1] N.Rystad. O Lauritzen, Kjemi og Miljøkunnskap, 3. utgave nki forlag, 2002 [2] S. E. Engebretsen. MgCl Rapport Endelig. G. C. Rieber Salt A/S. Lokalisert 7 Nov på verdensveven: [3] T. Vaa. Forsøk med befuktning med magnesiumklorid i Oslo. Statens vegvesen. Lokalisert 7 Nov på verdensveven: [4] Statens vegvesen. Lokalisert 7 Nov på verdensveven: C3%B81.pdf [5] Statens Vegvesen. (2003). Salt. Øvre Buskerud. Lokalisert 7. november 2006 på verdensveven: [6] Flagstad A/S. Ice-Away, virker som salt men skåner miljøet. Løten. Lokalisert 7. november 2006 på verdensveven: [7] Statens Vegvesen Fra aksjonsgruppa: Nei til vegsalt i Hallingdal. Lokalisert 7. november 2006 på verdensveven: al.pdf [8] Transportøkonomisk institutt Revisjon av Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo. Transportøkonomisk institutt. Lokalisert 7. november 2006 på verdensveven: [9] Statens Vegvesen Intern rapport nr Oslo. Lokalisert 7. november 2006 på verdensveven: web.pdf [10]Roll, Ola Pressemelding: Piggdekk gir falsk trygghet. Oslo. Lokalisert 7. november 2006 på verdensveven:

42 [11]Nordisk gruppe for vintertjeneste Statusrapport Lokalisert 7. november 2006 på verdensveven: [12]Aschehoug, H. og Gyldendal Norsk Forlag. STORE NORSKE leksikon. 3. utgave. Oslo. Kunnskapsforlaget, H. Aschehoug & Co (W. Nygaard) A/S og A/S Gyldendal Norsk forlag [13]Tor Hemmingsen. Hva er korrosjon? Norsk kjemisk selskap. Lokalisert 7. november 2006 på verdensveven: [14]NTB innsjøer kan være forurenset av veisalt. Aftenpostens nettutgave. Lokalisert 7. nov på verdensveven: [15]Leif Haaland Veisalt med bismak. Teknisk ukeblads nettutgave. Lokalisert 7. nov på verdensveven: [16]TØI. Miljøtiltak på veg, - by og tettsteder. Lokalisert 7. nov 2006 på verdensveven: [17]Statens Vegvesen og SFT. Lokalisert 7. nov på verdensveven: [18]Arnold Arnoldussen og Arne Grønlund EUs jordpolitikk. Lokalisert 7. nov på verdensveven: [19]Lokalisert 7. nov 2006 på verdensveven: ainarea_4320=4481:0::0:0:0:4320;::0:0:0&contentpage_4481=4424:0::0:0:0:4320;4481; ::0:0:0&ContentArea_4424=4463:41466::0:4417:1:4320;4481;4424;::1000:0:0

43 VEDLEGG Vedlegg A:Problemstilling Salting av veger er et viktig sikkerhetstiltak i trafikken. I nyere tid har vegsalting og vegsalt blitt et alvorlig miljøproblem, dette grunnet økt piggdekkforbud og mer trafikk på vegene. Vegsalting fører til økt korrosjon på bilparken, og skader på vegetasjon, bekker/elver og innsjøer som tilføres vegsalt. I noen tilfeller kan også miljøødeleggelsene bli alvorlige, og få store konsekvenser for lokalmiljøet. Vi har valgt å se nærmere på dette, og har valgt denne problemstillingen: Hvilke konsekvenser har salting av veger på miljø og korrosjon i Grenland, og hvilke alternative metoder har vi til saltingen? Finnes det noen tiltak for å bedre disse konsekvensene?

44 Vedlegg B:Målformuleringsprosess Prosjektproblem: Hvilke konsekvenser har salting av veger på miljø og korrosjon i Grenland, og hvilke alternative metoder har vi til saltingen? Finnes det noen tiltak for å bedre disse konsekvensene? Effektmål: Levere en rapport med relevante opplysninger, fakta og anbefalinger om hvorvidt det bør satses på salting i kommuner, når vi har vurdert skadeomfanget salting fører med seg. Resultatmål: Vi har som mål å levere en rapport som skal inneholde fakta om hvilke konsekvenser salting har på miljø og korrosjon i Grenland. Miljø: skader på vann, vegetasjon og populasjon på grunn av vegsalting. Korrosjon: skadeomfang på infrastrukturen i Grenland. Ulike korrosjonstyper og reaksjoner ved korrosjon. Alternative metoder: De ulike salttypene, konsekvensene ved ikke å salte og forskjellige løsninger uten bruk av salt. Tiltak: hva kan vi gjøre for å forminske skadeomfanget ved salting. Labforsøk: se på forskjellige reaksjoner av ulike saltstoffer.

45 Vedlegg C:Gruppeavtale # Alle har møteplikt dersom ikke gruppemedlem har gitt beskjed på forhånd. Ved å unnlate og møte opp, mister gruppemedlem stemmerett på avtalt møte /samling. # Alle avgjørelser blir avgjort demokratisk. Dersom avstemmingen viser tre mot tre, avgjør ukens leder med dobbelt stemme. # Fastsatte tidsfrister skal holdes. # Gruppa har et felles ansvar for at alle gruppemedlemmer blir holdt oppdatert om fremdrift og endringer. # Problemer innad gruppa (både personlige og faglige) blir tatt opp som sak på gruppemøter. Dersom gruppa ikke kommer til enighet, blir veileder kontaktet. Gruppemedlemmer skal både gi og motta konstruktiv kritikk.

46 Vedlegg D:WBS: Work Breakdown Structure

47 Vedlegg E:Oppgavetekst Vegsalting - et korrosjons og miljøproblem (?) Salting av veger er et viktig sikkerhetstiltak i trafikken. I nyere tid har vegsalting og vegsalt blitt et alvorlig miljøproblem, dette grunnet økt piggdekkforbud og mer trafikk på vegene. Vegsalting fører til økt korrosjon på bilparken (kanskje et mindre problem etterhvert?). Vegsalting fører også til skader på vegetasjon, jordsmonn, bekker/elver og innsjøer som tilføres vegsalt. I noen tilfeller kan miljø-ødeleggelsene bli alvorlige, og få store konsekvenser for lokalmiljø. Rapporten skal/kan inneholde: Beskrive omfang av vegsalting i Norge, med spesiell fokus på Grenland/Telemark. Vurdere kostnader. Beskrive type(r) vegsalt som benyttes idag, og hva som er aktuelle alternative midler i framtiden. Beskrive (tallfeste?) korrosjonsproblemene i forbindelse med vegsalting Beskrive kjemisk ulike korrosjonstyper, og se på hvilke som er aktuelle i forbindelse med vegsalting og rustskader på bilparken. Beskrive miljøproblemer tilknyttet vegetasjon,jord og vann i forbindelse med vegsalting Beskrive tiltak for å redusere miljøproblemene ved vegsalting. Korrosjonsforsøk på stålplater nedsenket i saltløsninger kan utføres i laboratoriet. Informasjon innhentes fra litteratur, internett, leverandører, statlige og kommunale etater etc. og fra faget Kjemi & Miljølære. Nærmere avgrensing og målformulering i prosjektet utføres i samarbeid med prosjektgruppen. Hovedveilder : Terje Bråthen Biveileder : Arve Lorentzen 23. August Terje Bråthen

48 Vedlegg F:Fremdriftsplan Uke Tema Hvor Ansvar Uke 35 Bli Kjent med gruppa medlemmene og diskutere emne. Skole/Gruper Felles Ansvar Jobbe med innlevering. (WBS, Framdriftsplan, Problemstiling, Målformelering, Fordelingsroller) Skole/Hjemme Jobbe med innlevering. (WBS, Framdriftsplan, Problemstiling, Målformelering, Fordelingsroller Gantt) Formelt Møte og Innleveringsfrist den 15/9 Skole/Hjemme Samle og bearbeiding av informasjon til Rapporten. Uformelt møte. (Dato: Kommer senere). Marianne og Henrik: Vann(miljø), Mathias og Anders: Hva er Korrosjon(Korrosjon) Nichlas og Astrid: Ulike Saltyper (Andre Metoder) Skole/Hjemme Samle og bearbeiding av informasjon til Rapporten. Uformelt møte. (Dato: Kommer senere). Marianne og Henrik: Vegetasjon(miljø), Mathias og Anders: Ulike Korrosjon typer (Korrosjon) Nichlas og Astrid: Ikke Salting (Andre Metoder) Skole/Hjemme Samle og bearbeiding av informasjon til Rapporten. Uformelt møte. (Dato: Kommer senere). (Arbeids Fordeling se Gantt). Mathias og Anders: Ulike reaksjoner Marianne og Henrik: menneskeliv, Nichlas og Astrid: konsekvenser av piggdekk Skole/Hjemme Samle og bearbeiding av informasjon til Rapporten. Uformelt møte. (Dato: Kommer senere).(arbeids Fordeling se Gantt) Skole/Hjemme Samle og bearbeiding av informasjon til Rapporten. Formelt Møte. (Møteinnkalling kommer) (Arbeids Fordeling se Gantt) Skole/Hjemme Uke 36 Uke 37 Uke 38 Uke 39 Uke 40 Uke 41 Uke 42 (Etter avtale) Marianne (Etter avtale) Astrid (Etter avtale) Anders (Etter avtale) Mathias (Etter avtale) Nichlas (Etter avtale) Ikke møte (Etter avtale) Henrik (Etter avtale)

49 Uke Forberede rapport til Prøve Skole/Hjemme innlevering. (Arbeids Fordeling se (Etter avtale) Gantt). Lese til Prøve. Uformelt møte. (Dato: Kommer senere). Marianne Skriftlig prøve i Prosjektmetodikk den 25/10 Uke 44 Uke 45 Uke 46 Uke 47 Forberede rapport til Prøve. (Arbeids Fordeling se Gantt) innlevering. Uformelt Møte(Dato: Kommer senere) Skole/Hjemme Forberede rapport til Prøve innlevering. Uformelt møte. (Dato: Kommer senere). (Arbeids Fordeling se Gantt) Prøveinnlevering av prosjektrapport den 08/11 Skole/Hjemme Forberede rapport til Prøve innlevering. (Arbeids Fordeling se Gantt). Formelt Møte. (Dato: Møteinnkaling Kommer) Skole/Hjemme Forbedre rapport til innlevering. (Arbeids Fordeling se Gantt) Skole/Hjemme Astrid (Etter avtale) Anders (Etter avtale) Mathias (Etter avtale) Nichlas (Etter avtale) Prosjektrapportinnlevering (original på papirform)22/11 Uke 48 Siste redigering før innlevering. (Arbeids Fordeling se Gantt) Skole/Hjemme Henrik (Etter avtale) Ferdig innbundet rapport leveres den 29/11 Uke 49 Uke 50 Lese på rapport og forbrede seg til prosjekteksamen. Skole/Hjemme Felles Ansvar (Etter avtale) Lese på rapport og forbrede seg til prosjekteksamen. Sluttprøve: Prosjekteksamen og prosessbeskrivelse Den 12-13/12 Felles Ansvar

50 Vedlegg G:Utregning av saltkonsentrasjon og syre

51 Vedlegg H:Dokumentasjonsbilder Bilde 1: Metallplate i saltløsning. Bildet er tatt rett etter lab-start. Bilde 2: Her har metallet stått i saltløsning i tre uker.

52 Bilde 3: Metallene er satt i salpetersyre hvor de stod et døgn.