RAPPORT. KVU om kollektivtransport på Nedre Romerike RUTER AS MULIGHETSSTUDIE - SILINGSRAPPORT PROSJEKTNUMMER

Transkript

1 RUTER AS KVU om kollektivtransport på Nedre Romerike PROSJEKTNUMMER MULIGHETSSTUDIE - SILINGS

2 Endringsliste VERSJON DATO MERKNAD UTARB. AV KONTR. AV OVERSENDT STYRINGSGRUPPEN FOR BEHANDLING OVERSENDT PROSJEKTGRUPPEN MED STYRINGSGRUPPENS KOMMENTARER ER INNARBEIDET OVERSENDT PROSJEKTGRUPPEN ETTER EKSTERNT MØTE OVERSENDT STYRINGSGRUPPEN FOR SISTE BEHANDLING ENDELIG VERSJON HELGE GIDSKE NAPER HELGE GIDSKE NAPER HELGE GIDSKE NAPER HELGE GIDSKE NAPER HELGE GIDSKE NAPER IDA STENBRÅTEN HARILDSTAD IDA STENBRÅTEN HARILDSTAD IDA STENBRÅTEN HARILDSTAD IDA STENBRÅTEN HARILDSTAD IDA STENBRÅTEN HARILDSTAD Sweco Drammensveien 260 Box 80 Skøyen NO 0212 Oslo, Norge Telefon Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Oslo Helge Gidske Naper Mobil HelgeGidske.Naper@sweco.no

3 Sammendrag Denne rapporten utgjør Mulighetsstudien i KVU om kollektivtransport for Nedre Romerike. Rapporten gjennomgår de konseptene og varianter som er identifisert. Det er også etablert et 0 og et 0+-alternativ. Styringsgruppen har besluttet at det skal gjennomføres beregninger med RTM 23+ samt samfunnsøkonomisk nytte av begge alternativene som del av alternativanalysen. Det er gjort en redegjørelse av silingsprosessen og valgte silingskriterier i Mål- og kravanalysen. For å kunne gjennomføre silingsprosessen har det vært gjort enkelte justeringer av formuleringene i mål og kravanalysen, og et kriterium for bør-krav er fjernet i samråd med Ruter. Styringsgruppen besluttet at bør-krav om gjennomførbarhet innen 2030 ble erstattet av en drøfting av konseptenes gjennomførbarhet med vekt på trinnvis gjennomføring (et eget kapittel). Etter at siling på skal-krav og bør-krav er gjennomført anbefales det å gå videre med detaljering og analyse av følgende konsepter: Konsept 3B 401 Deluxe (superbuss) Konsept 4D Nedre Romeriksringen (superbuss+) Konsept 5G Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Kjeller via Strømmen) Konsept 6B Bybane (Visperud-Kjeller) Ingen konsepter er silt ut på krav A3 Konsepter skal ha kapasitet til å ta veksten i persontransport. Styringsgruppen mener at dette temaet er viktig å belyse i rapporten, samt at det i alternativanalysen er viktig å vurdere mottakskapasiteten i det øvrige kollektivsystemet i de ulike konseptene. Dette kravet er derfor beholdt selv om ingen konsepter er silt ut på kravet. Konsept 2A og 2B Mating til jernbanen er begge silt ut på skal-krav. Det er vurdert å øke standarden på konseptet med lengre holdeplassavstand, større materiell, egen trasé for bussene. Konseptet vil da ikke være reelt forskjellig fra superbuss i konsept 4 der en ny hovedlinje mater til jernbanen på Lørenskog st. og Lillestrøm samt til T-banen. Andre destinasjoner i konseptet siles også ut på krav A1 om reisemuligheter mellom kjernene i innsatsområdet. Metodikken som er benyttet er basert på gjeldende veiledere, og disse legger til grunn at konseptene skal være reelt forskjellige. Mating til jernbanen vurderes dermed som en del av egenskapene til de andre konseptene. Konseptene gir variasjoner i blant annet driftsarter, reisetid, kapasitet, traséer, mating mellom driftsarter og stoppestedsmønster. Etter at konseptene er analysert vurderes det om det er hensiktsmessig å etablere et kombinasjonskonsept basert på de delene av konseptene som kommer best ut i alternativanalysen. Kombinasjonskonseptet gjennomgår deretter kjøring av transportmodell og samfunnsøkonomisk analyse tilsvarende de andre konseptene. I den sammenheng vurderes det om analysen har avdekket om det er hensiktsmessig å etablere matebusser fra nye destinasjoner som del av kombinasjonskonseptet og som del av anbefalingen. Rapporten ble endelig behandlet og godkjent av styringsgruppen Styringsgruppens kommentarer er innarbeidet i endelig versjon. 3(98)

4

5 Innholdsfortegnelse 1 Om mulighetsstudien Bakgrunn Bruk av KVU-veiledere i KVU kollektivtransport Nedre Romerike Hva som utløser valg av KVU som utredningsmetode Metodiske forskjeller Valg av metodikk i foreliggende KVU 10 2 Metode for sortering av identifiserte konsepter Sortering for at konseptene skal være sammenliknbare Hovedlinjer Sammenliknbare start og endepunkter Egenskaper ved driftsartene Kapasitet for hovedlinjene Forutsigbarhet og rask framføring Byttepunkter mellom linjer Tilrettelegging for gående og syklende Behov for vogndepot Tilgjengelighet for alle brukergrupper Sortering for at konseptene skal være reelt forskjellige Innbyrdes konsistente konsepter Krav Absolutte minimumskrav («skal-krav») Vurderingskriterier («bør-krav») Vurdering på generelt grunnlag Sortering av ideer som ikke er videreutviklet til konsepter Firetrinnsmetodikken Drøfting av realismen i å innføre tiltak på de ulike trinnene Muligheter for trinnvis utbygging Endring av driftsart Gradvis innføring av driftsart Gradvis forlengelse av linje 30 3 Identifiserte konsepter og varianter og 0+-alternativet (Konsept 1) alternativet Utforming av 0+-alternativet Beskrivelse av 0-/0+-alternativet Konsept 2: Matebusskonsept Konsept 3: 401 Deluxe 39 5(98)

6 3.4 Konsept 4: Nedre Romeriksringen Konsept 5: Forlengelse av Ellingsrudbanen Konsept 6: Bybane Visperud-Lillestrøm (Kjeller) 43 4 Grovsiling av konsepter mot absolutte minimumskrav (skal-krav) Vurdering av A1: Konseptene skal understøtte den planlagte utviklingen av kjernene i innsatsområdet Vurdering av A2: Hovedlinjene i konseptet skal ha egenskaper som gir rask og forutsigbar fremføring Egenskaper som gir forutsigbarhet og rask framføring Vurdering av om rask og forutsigbar fremføring er like viktig i alle konsepter Vurdering av A3: Konsepter skal ha kapasitet til å ta veksten i persontransport Utvalgte snitt Forutsetninger for manuelle beregninger Resultat av beregningene Oppsummering grovsiling på skal-krav 71 5 Vurdering av konsepter mot vurderingskriterier (bør-krav) Vurdering av B1: Omfang av utbygginger Vurdering av B2, B4, B5 og B6: Prinsipper for linjenettet Vurdering av B3: Transportsystemet bør være tilgjengelig for alle brukergrupper Oppsummering gjennomgang av bør-krav 92 6 Anbefaling Konsepter som anbefales utredet videre Trinnvis utbygging Kombinasjonskonsept Tiltak i konsepter som ble silt ut på skal-krav Kapasitetsbehov mot Tidsperspektiv når konseptene kan gjennomføres 95 7 Referanseliste 98 6(98)

7 1 Om mulighetsstudien 1.1 Bakgrunn Akershus Fylkeskommune har bedt Ruter om å utrede KVU om kollektivtransport på Nedre Romerike. Dette dokumentet utgjør Mulighetsstudie med silingsrapport, og er en del av alternativanalysen. I alternativanalysen identifiseres innledningsvis ulike potensielle alternative konsepter som kan imøtekomme de behov, mål og krav som er etablert. Deretter gjøres en grovsortering, før en sitter igjen med et håndterbart antall alternative konsepter som skal analyseres nærmere. Følgende leveranser/steg forventes i alternativanalysen (Oslo kommune 2011): 1. Først identifiseres ulike konsepter (Steg 1) 2. Deretter gjøres det, om nødvendig, en grovsortering av disse, for å gi et håndterbart antall for selve analysen. Null-alternativet etableres (Steg 2) 3. Deretter gjøres det en analyse av de gjenværende konseptene (Steg 3) 4. Avslutningsvis oppsummeres analysen (Steg 4) Dette notatet redegjør for steg 1 og 2 av alternativanalysen. Følgende prosess er gjennomført i utarbeidelse av notatet. Tabell 1 Prosess for utarbeidelsen av Mulighetsstudien (silingsrapport). Dato Prosess Arbeidsmøte med utvidet prosjektgruppe. Det ble utarbeidet ideer til konsepter Prosjektgruppemøte der konsulenten la fram forslag til inndeling i konsepter. Justering etter møtet Prosjektgruppemøte der konsulenten la fram forslag til inndeling i konsepter og varianter. Justering etter møtet Tidlig arbeidsutkast av silingsrapport med siling på skal-krav sendt på høring til prosjektgruppen Arbeidsutkast av silingsrapport med siling på bør-krav sendt på høring til prosjektgruppen Arbeidsutkast av silingsrapport med siling på bør-krav sendt på høring til prosjektgruppen Utkast silingsrapport sendt til styringsgruppen for behandling Behandling av silingsrapport i styringsgruppen Oppdatering av silingsrapport basert på styringsgruppens merknader. Behandling av silingsrapport i prosjektgruppen Oppdatering av silingsrapport basert på merknader i arbeidsmøte og påfølgende innspill Siste gjennomgang av silingsrapporten i prosjektgruppen Endelig versjon sendt til styringsgruppen for godkjennelse Endelig versjon oppdatert med styringsgruppens kommentarer. 7(98)

8 1.2 Bruk av KVU-veiledere i KVU kollektivtransport Nedre Romerike I KVU for kollektivtransport på Nedre Romerike er det i prosjektstyringsplanen lagt til grunn at malen lik KVU i Oslo kommune (2011) skal benyttes i arbeidet. Denne malen ligner på mange måter på Statens vegvesens skrivemal med veileder for KVU (2015). Dette kapitlet redegjør for forskjeller mellom de to veilederne, og redegjør for hvilken metode som benyttes i denne konseptvalgutredningen Hva som utløser valg av KVU som utredningsmetode En forskjell ved KVUer utarbeidet i Oslo kommune og Statens vegvesen er hva som utløser krav til et det skal gjennomføres en KVU. Oslo kommunes krav og veiledning til KVU i Oslo kommune Iht. Oslo kommunes krav og veiledning for KVU er hensikten med en KVU å sikre at investeringsbeslutninger i Oslo kommune underlegges reell politisk styring, og at de beste løsningene for kommunen velges. En KVU skal gi grunnlag for faktiske konseptuelle vurderinger og valg, noe som krever at KVUer har et visst overordnet perspektiv på investeringene, og at det er fokus på konseptnivå og ikke på prosjektnivå. Malen for KVU i Oslo kommune brukes for vurdering av investeringer i alle sektorer, blant annet bygg, IKT og anlegg. KVUer gjennomført i Oslo kommune blir gjenstand for en kvalitetssikring (KS1), dvs. en uhildet gjennomgang av dokumentet fra noen utenfor etaten eller bydelen. I mange tilfeller vil kvalitetssikringen gjøres av en ekstern aktør, men for små prosjekter kan det ifølge veilederen vurderes om kvalitetssikringen kan gjennomføres internt i kommunen. Statens vegvesens skrivemal med veiledning for KVU En KVU utarbeidet i Statens vegvesen er definert som faglig statlig utredning i tidlig fase for store prosjekter, strekninger og for transportsystem i byområder. I følge Statens vegvesens nettsider 1 skal KVU i prinsippet gjennomføres før prosjektplanlegging etter Plan- og bygningsloven, men i byer og på lengre strekninger vil det alltid foreligge planer på ulike detaljeringsnivå. I en KVU analyseres transportbehov og andre samfunnsbehov, og man vurderer ulike prinsipielle måter å løse behovene på (konsepter). KVUer fra Statens vegvesen kvalitetssikres i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet av eksterne konsulenter, gjennom ekstern kvalitetssikring (KS1). Det skal gjennomføres konseptvalgutredning og KS1 for statlige prosjekter med antatt kostnad over 750 mill. kroner. Det er Samferdselsdepartementet som beslutter om det skal gjennomføres en KVU- og KS1-prosess Metodiske forskjeller Tabellen under oppsummerer hvilke krav Finansdepartementet stiller til struktur i en KVU, og hvordan Statens vegvesens veileder for KVU svarer ut denne. Orange kolonner er hentet fra Statens vegvesens skivemal med veiledning for KVU.Vi har supplert tabellen med en blå kolonne som viser hvordan Oslo kommunes mal er tilpasset kravene til en KVU. 8(98) 1

9 Tabell 2 Oversikt over krav til struktur i KVU fra Finansdepartementet, Statens vegvesen og Oslo kommune. Finansdepartementets krav til struktur Behovsanalyse Konseptvalgutredningens oppbygning og struktur i Statens vegvesen Konseptvalgutredningens oppbygning og struktur i Oslo kommune 1. Innledning 1. Sammendrag 2. Situasjonsbeskrivelse 3. Behovsvurdering 2. Grunnlag for konseptvalgutredningen 3. Behovsanalyse Mål og strategidokument 4. Målanalyse 4. Mål og krav Overordnet kravdokument 5. Overordnet kravdokument Mulighetsstudie Alternativanalyse Føringer for videre planlegging 6. Mulige løsninger 7. Konsepter 8. Transportanalyse 9. Samfunnsøkonomisk analyse 10. Andre påvirkninger 11. Måloppnåelse 12. Drøfting og anbefaling 13. Medvirkning og informasjon 14. Vedlegg, kilder og referanser 6. Alternativanalyse - Identifikasjon av potensielle alternative konsepter (steg 1) - Grovsortering av alternative konsepter (steg 2) - Analyse av gjenværende konsepter (steg 3) - Oppsummering (steg 4) 7. Vurdering av egnethet for OPS 8. Sammenstilling og tilrådning Felles for begge KVU-malene er at det innledningsvis gjennomføres en analyse av dagens situasjon/en behovsanalyse, som følges opp med at det defineres mål for prosjektet og krav til løsningene som utredes. Den største forskjellen på de to KVUmalene er knyttet til hvilken metode som stilles til utvikling og vurdering av konsepter (alternativanalysen), dette beskrives under. Oslo kommunes krav og veiledning til KVU i Oslo kommune I Oslo kommunes veileder for KVU gjennomføres alternativanalysen ved at mulige alternative løsninger som kan imøtekomme behov, mål og krav først identifiseres. Med utgangspunkt i definerte minimumskrav (skal-krav) grovsorteres konseptene ned til et håndterbart antall, som så analyseres nærmere. Oslo kommunes veileder beskriver at skal-krav skal identifiseres. En nærliggende forståelse er at skal-kravene er viktig verktøy ved siling. På en annen siden understreker den samme veilederen at skal-krav bør holdes til et nødvendig minimum. Dette fordi alternativene skal rangeres i alternativanalysen, ikke i kravdokumentet og silingsprosess. I veilederen oppgis en liste med analysekriterier som kan være relevante for kvantitativ og/eller kvalitativ behandling: investeringskostnad; driftskostnader; usikkerhet; tid til ferdigstillelse; ytelse og kvalitet i løsning; evt. øvrige nyttevirkninger og robusthet og kvalitet i løsningen. Det presiseres imidlertid i veilederen at analysetemaene må tilpasses til hvert enkelt prosjekt. Det er ingen krav i Oslo kommunes veileder til at det skal 9(98)

10 gjennomføres samfunnsøkonomisk analyse, herunder nytte-kostnadsanalyse kommune, eller andre samfunnsmessige virkninger som netto ringvirkninger, fordelingseffekter, mernytte og lokale og regionale virkninger. Avslutningsvis i KVUen oppsummeres hvilket konsept som anbefales, inkludert leveranse og ytelse og resultatmål fra dette konseptet. Det vurderes så hvorvidt prosjektet er egnet for gjennomføring som et OPS-prosjekt. Anbefalingen skal gi føringer for eventuell overføring av det anbefalte konseptet til forprosjektfasen. Statens vegvesens skrivemal med veiledning for KVU I Statens vegvesens mal for KVU gjennomføres det først et mulighetsstudie, og så en alternativanalyse. Hensikten med mulighetsstudiet er å lage en oversikt over aktuelle tiltak og løsningsprinsipper i det aktuelle området. Disse danner basis (byggeklosser) til å utvikle ulike konsepter som inngår i alternativanalysen. I arbeidet med utvikling av konsepter skal firetrinnsmetodikken benyttes som hjelpemiddel, for å både tenke enkle løsninger, helt nye løsninger, og helt nye kombinasjoner av løsninger. I alternativanalysen beskrives utviklede konsepter og eventuelt forkastede konsepter, samt silingsprosessen hvis dette er gjennomført. I en eventuell grovsiling viser veilederen til at det vil det være naturlig å gjennomføre transportberegninger og en grov samfunnsøkonomisk analyse, i tillegg til å vurdere konseptenes måloppnåelse. Statens veileder skiller ikke mellom skal- og bør-krav/betingelser. Brukeren kan skjønnsmessig vurdere krav/betingelser ved siling. I Statens vegvesen mal for KVU vurderes gjenstående konsepter gjennom en transportanalyse, en samfunnsøkonomisk analyse (prissatte og ikke-prissatte virkninger), samt at det gjennomføres en vurdering av andre samfunnsmessige virkninger som netto ringvirkninger, fordelingseffekter, mernytte og lokale og regionale virkninger. I samfunnsøkonomisk analyse inngår vurderinger av fleksibilitet (trinnvis utbygging) og realopsjoner. Avslutningsvis i alternativanalysen vurderes konseptenes måloppnåelse. Det gjøres så en samlet vurdering i den samfunnsøkonomiske analysen, vurdering opp mot måloppnåelse, og det gjøres en samlet rangering av konseptene. Dette sammenholdes med netto ringvirkninger, fordelingseffekter, lokale og regionale virkninger, fleksibilitet og finansieringsmuligheter. Drøftingen ender opp i en anbefaling av konsept (eventuelt kombinasjon av konsept), anbefaling av videre planlegging, og anbefalt kontraktstrategi. Avslutningsvis beskrives den prosessen som er gjennomført for å involvere omgivelsene Valg av metodikk i foreliggende KVU Felles for begge malene for konseptvalgutredninger er å sikre grundige vurderinger og politisk forankring ved valg av store offentlige investeringer. I hovedsak er struktur og oppbygging av utredningen i stor grad lik for de to malene, som begge følger Finansdepartementets krav. Hovedforskjellen i malene er hva som utløser en KVU, samt hvilken metodikk det stilles krav til i alternativanalysen. Det stilles altså få konkrete krav til hvilken metodikk som skal brukes i alternativanalysen i Oslo kommunes veileder, som bærer preg av å kunne tilpasses alle potensielle investeringer i kommunen. Statens vegvesens veileder er imidlertid tilpasset utredning av store investeringer i transportinfrastruktur, og det stilles tydelige metodiske krav til gjennomføring av analysen. 10(98)

11 I denne KVUen er det bestilt at Oslo kommunes mal for KVU skal følges. Fordi Oslo kommunes mal ikke har noen fast metodikk for vurdering av alternativer, er det derfor valgt å benytte Statens vegvesens metodikk i alternativanalysen. Dette er en metodikk særskilt utviklet for utredning av større transportinfrastrukturprosjekter, som egner seg derfor godt for de vurderingene som behøves gjennomført i dette prosjektet. 2 Metode for sortering av identifiserte konsepter Arbeidet med identifisering av alternative konsepter startet med et eksternt arbeidsmøte med utvidet deltakelse. Møtet hadde en åpen tilnærming, med hensikt å få fram alle mulige konsepter. Kollektivsystemet på Nedre Romerike består i 0-alternativet av hovedlinjer og et komplekst lokalbussnett. Arbeidsmøtet ble oppsummert i en verkstedrapport, og det ble basert på rapporten gjennomført en sortering av konseptene etter Oslo kommunes veileder, som angir følgende: De alternative konseptene må være sammenliknbare. Det innebærer ikke nødvendigvis nøyaktig samme funksjonalitet, kapasitet etc. men må oppfylle minimumskrav. Eventuelle forskjeller i ytelse må tydelig fremgå, og analysen og oppsummeringen må i slike tilfeller gjøre det mulig å sammenlikne på tvers av konsepter. Konseptene skal være reelt forskjellige (innenfor handlingsrommet som foreligger), ikke kun variasjoner av samme hovedkonsept. 2.1 Sortering for at konseptene skal være sammenliknbare Hovedlinjer Ruterrapport 2011:17 Prinsipper for linjenettet beskriver inndeling i linjekategorier slik at tilbudet kan standardiseres på ulike driftsarter og i ulike områder. I KVU om kollektivtransport for Nedre Romerike er det kategorien hovedlinjer som er ansett som mest relevant: I kollektivtrafikknettverket bør det defineres noen hovedlinjer som gis høy prioritet. Disse linjene skal ha høy frekvens, lang åpningstid, god kapasitet og være preget av høy standard. Disse hovedlinjene danner grunnstammen i kollektivtrafikknettverket og vil ha flertallet av de reisende. Hovedlinjene består av det skinnegående tilbudet med tog, metro og trikk, samt noen utvalgte busslinjer. Markedsføringen av hovedlinjene bør være sterkere enn markedsføringen av et lokalt tilbud. Dette vil gjøre det enklere for kunden å orientere seg ved nye reisemål. Ruterrapport 2011:17. Med en sterkere markedsføring av hovedlinjene forstås her at det utarbeides egne linjekart for hovedlinjene, og at det lokale tilbudet ikke framheves eller vises på kartene Sammenliknbare start og endepunkter For at konseptene skal være sammenliknbare må de ifølge Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser være gjennomgående fra start til ende. 11(98)

12 Figur 1 For at alternativene skal være sammenlignbare må de være gjennomgående fra start til ende (Kilde: Statens vegvesen HB V712). Fra innsatsområdet i Nedre Romerike kan de reisende benytte forskjellige kollektivmidler og reiseruter for reiser til/fra Oslo. En del av denne utredningen er å finne fram til hvordan kollektivsystemet i Nedre Romerike skal kople seg på eksisterende kollektivnett. I utredningen er det derfor behov for å definere hvilke start- og endepunkter de forskjellige hovedlinjene som inngår i konseptene kan ha. Disse punktene er definert etter det definerte prosjektutøsende behovet, som geografisk avgrenser oppgaven til å gjelde mellom kjernene i innsatsområdet og til og fra Oslo (se Figur 2). På Oslosiden er start og endepunktene definert som Furuset, Lørenskog stasjon og Stovner T. Furuset er valgt fordi det er definert som fremtidig lokalt knutepunkt i KVU Oslo-Navet. Stovner T er valgt fordi det gir en forbindelse til T-banen på nordsiden av Groruddalen. Langs Hovedbanen er Høybråten stasjon vurdert som et aktuelt start- og endepunkt, men fordi stasjonen er vurdert som vanskelig tilgjengelig, er Lørenskog stasjon valgt som start og endepunkt for vurderingene. Øst for innsatsområdet er Kjeller og Lillestrøm valgt som start og endepunkt. Konseptene kan variere innenfor punktene. I det innledende arbeidsmøtet hvor det ble utarbeidet ideer til konsepter, kom det forslag til hovedlinjer som ikke kan trekkes mellom to endepunkter. Disse er sortert ut, fordi de ikke kan anses som relevante alternativer innenfor oppgaven som skal løses. Konsepter der linjene betjener et byttepunkt, som gjør at endepunktene kan forbindes via en annen linje, er tatt med videre. Videre er det for alle konsepter definert byttepunkt mellom hovedlinjer, og mellom hovedlinjer og lokallinjer. Dette er gjort for å kunne skissere linjekart for hovedlinjene. 12(98)

13 Figur 2 Definerte endepunkter for hovedlinjene i konseptene. På Oslosiden er Stovner T, Lørenskog Stasjon og Furuset definert som endepunkter. På motsatt side av innsatsområdet er Kjeller og Lillestrøm definert som endepunkt Egenskaper ved driftsartene Hvilken driftsart som trafikkerer linjen har stor betydning for infrastrukturen som etableres. I alle varianter av konseptene er egenskapene til de ulike driftsartene rendyrket. Det vil si at det ikke er utarbeidet kompromissløsninger (f.eks. bybane som på deler av traséen kjører sammen med øvrig trafikk). Under beskrives hvilke generelle egenskaper ved hver driftsart som er lagt til grunn for de ulike driftsartene. Buss Fremkommelighetstiltak for buss består av etablering av kollektivfelt (skilt og oppmerking), signalprioritering, holdeplasstiltak, generelle skilttiltak, og enkelte gater med restriksjoner for annen trafikk. Buss trafikkerer rundkjøringer som øvrig biltrafikk, og det etableres ikke tung infrastruktur (tunneler, egne bussveger, nye påkjøringsramper etc.) Kollektivfelt opphører som vist i Kollektivhåndboka (Statens vegvesen 2014b) før kryss (se Figur 3). 13(98)

14 Figur 3 Eksempel på kollektivfelt før og etter kryss (Kilde: Statens vegvesen 2014b). I konsepter med buss legges det til grunn at buss har enkle holdeplasser for avvikling av en enhet på samme tid, bortsett fra på det regionale knutepunktet Lillestrøm og på holdeplasser som defineres som byttepunkter og knutepunkt. Superbuss Superbuss er et begrep som beskriver bussystemer som er etablert mest mulig på samme måte som høykvalitets baneløsninger. Mange av egenskapene til en superbuss vil derfor være lik egenskapene til en bybane. Bilde 1 Superbuss i Metz i Frankrike. I likhet med en bybane har superbussen egen separat trasé, stasjoner i stedet for holdeplasser og lavgulvmateriell der design er vektlagt. Statens vegvesens rapport Superbusskonsept og midtstilt kollektivfelt (2014c) beskriver følgende egenskaper som kjennetegnende på superbuss: 14(98)

15 Fysiske løsninger som er aktuelle for superbuss er etablering av egne ramper/tunneler. Superbuss kan også ha kryss med andre trafikantgrupper i plan. Passering gjennom rundkjøringers sentraløy er en typisk løsning, som gir bedre fremkommelighet og høyere komfort for passasjerene enn dersom bussen skal kjøre gjennom rundkjøringen som øvrig trafikk. Det legges også til grunn i denne utredningen at superbuss har doble holdeplasser for avvikling av to enheter samtidig. Bilde 2 Superbuss i midtstilt separate trasé som kjører gjennom rundkjøringens sentraløy. Bilde fra Statens vegvesen (2014c), ukjent fotograf. Det understrekes i Statens vegvesens rapport at superbuss er et helt konsept, der tiltakene er gjennomført fra start til ende. Selve bussene kan for øvrig kjøre på ordinært vegnett, f.eks. på veg til og fra depot eller verksted. Midtstilt kollektivtrasé er avhengig av fraviksbehandling av Statens vegvesen og Akershus fylkeskommune. Passering gjennom rundkjøringers sentraløy med buss er ikke i henhold til gjeldene vegnormaler, men gjennomført som et prøveprosjekt i Stavanger, og en vanlig løsning i andre land. 15(98)

16 Bybane Bybane er et begrep som omtaler en sporvogn, der visse egenskaper som gir høy kvalitet er framhevet. Disse egenskapene er de samme som Statens vegvesen (2014c) beskriver for superbuss. I tillegg til disse egenskapene må det etableres skinner og kjøreledning. Bilde 3 I Norge er det etablert bybane i Bergen. Bybanen kjører i likhet med superbuss på egen separat trasé, men har skinner og kjøreledning. Bruk av mange typer dekke er typisk for bybaneløsninger på bildet er dekket brostein. Bilde 4 Eksempel på bybane der design og integrasjon i bygatene er vektlagt samtidig som banen har egen trasé og stor kapasitet. Bildet er fra Bourdeaux i Frankrike. Bybane har samtidig følgende egenskaper som superbussen ikke har: Mulighet for større kapasitet pr. vogn enn buss (se avsnitt om kapasitet under). Mulighet for forskjellige bruk av dekke av hensyn til byrom, avvisning av annen trafikk eller for å markere kjørebanen. Prioritet over andre trafikantgrupper og eget regime for fartsgrenser på grunn av annet regelverk. Dette medfører at en bybane kan trafikkere handlegater med mange fotgjengere uten at det er behov for å etablere definerte krysningspunkter, noe som gjør at bybanen kan kjøre gjennom sentrumsgater med jevn hastighet uten å måtte stanse mellom stasjonene. Etablering av bomanlegg ved behov. Skinnegang og kjøreledning/strømtilgang i bakken. Bybane kan ha trasé både over og under bakken. Bybanen skiller seg fra T-banen i materielltype og høyden på plattformer. Bybanen er i større grad også integrert med omgivelsene. 16(98)

17 Det legges til grunn at det for bybane etableres stasjoner med kapasitet til å avvikle én enhet på samme tid, fordi traséene ikke trafikkeres av øvrig kollektivtrafikk. T-bane Det legges til grunn at for T-banekonseptet at dette har samme egenskaper som T- banestrekninger i Oslo med Metrostandard. T-banen kan ikke integreres i bygater slik en bybane kan, og T-banen har gjennomgående inngjerdet trasé. Metrostandard på T-banen innebærer at det ikke etableres kryss i plan med annen trafikk samt stasjoner med plattformer som kan avvikle doble togsett. T-bane kan ha trasé både over og under bakken Kapasitet for hovedlinjene Hvilken kapasitet hovedlinjene i konseptet har er definert for alle driftsarter. Det er en nær sammenheng mellom kapasiteten og kostnader. I utvikling av konsepter er det derfor lagt til grunn at varianter med tyngre driftsarter skal gi større kapasitet enn varianter med lettere driftsarter. Varianter med tyngre driftsarter som tilbyr lavere kapasitet enn lettere driftsarter innenfor samme konsept er ikke ansett som aktuelle. Hvilken frekvens de ulike driftsartene kan tilby varierer. For konsepter med T-bane og tog er det begrensninger utenfor Nedre Romerike som bestemmer hvilken frekvens som kan tilbys innenfor innsatsområdet. Kapasiteten er definert som antall personer pr. enhet x frekvens pr. time. Kapasitet pr. enhet er definert etter hvilke teoretisk kapasitet som tilbys av leverandører av materiell som trafikkerer ulike markeder i dag. Det er vurdert å benytte samme kapasitet pr. enhet som i KVU Oslo-Navet. For bybanen er dette ikke relevant, fordi bybanen ikke er en del av trikkenettet i Oslo som KVU Oslo- Navet la til grunn. For buss og superbuss er det ikke oppgitt kapasitet pr. enhet i KVU Oslo-Navet. Følgende kapasitet er lagt til grunn (se også Figur 4): For buss er det definert en kapasitet på 120 personer pr. buss. For superbuss er det definert en kapasitet på 155 personer pr. buss. Dette er bassert på buss fra merket Van Hool som trafikkerer superbussystemet i Metz i Frankrike, og også en linje i Bergen. For sporvogn (bybane eller trikk) er det svært stort spenn i kapasiteten (Plan Urban 2011). Modelen Siemens Avenio tilbys med et spenn på personer pr vogn, og Citatis har nylig levert tovognsett til Istanbul som til sammen har en kapasitet på 500 personer. Det er ikke et eksisterende sporvognsystem i nærhet av planområdet det er aktuelt å kople seg på, slik at det ikke foreligger begrensninger i form av eksisterende plattformlengder eller depot. Moderne sporvogner leveres også både modulbasert og med mulighet for å kjøre flere vogner i tog. I utgangspunktet er det derfor stor frihet til å velge kapasitet, og dette er en egenskap som skiller bybanen fra de andre driftsartene. Det er lagt til grunn at bybanen plasserer seg kapasitetsmessig mellom superbuss og T-bane, og lagt til grunn en kapasitet pr. enhet på personer. For T-bane er det lagt til grunn kapasitenen på MX T-banetog på 986 personer. For tog på Hovedbanen er det lagt til grunn en kapasitet på 396 (0-alternativet) og 792 personer (0+-alternativet). Dette er basert på Stadler type 75 med 4/8 vogner. 17(98)

18 Figur 4 Antall personer pr. enhet varierer fra (buss), (superbuss), (bybane) til 986 (MX T-bane tog). Kapasitet gir grunnlag for å dele driftsartene inn i lette og tunge driftsarter. Driftsarter som trafikkeres av buss og superbuss er lette, mens de skinnegående driftsartene er tunge. 18(98)

19 Figur 5 Sammenhengen mellom frekvens, ventetid og økende forsinkelser/miljøproblemer (Kilde: High Trans 2005) Forutsigbarhet og rask framføring For å kunne gjøre vurdering av kriteriet Forutsigbarhet og rask framføring er følgende egenskaper definert for traséene: Stoppestedsavstand Fartsgrense i traséen Om hovedlinjen(e) har separat trasé Grad av andre fremkommelighetstiltak (kollektivfelt, signalprioritering, skilt og oppmerkingstiltak) Det legges til grunn en lengre stoppestedsavstand for tunge enn for lette driftsarter. Dette skyldes både at folk er villige til å gå lengre til tyngre driftsarter enn til lettere driftsarter, og at kostnadene ved å anlegge ekstra stopp er langt større ved tyngre driftsarter enn for lettere. Dette gjelder både investeringskostnaden og driftskostnaden (lavere gjennomsnittshastighet gir behov for flere vogner med tilhørende depot uten at frekvensen/kapasiteten pr. time øker). Det er for alle driftsarter i nye konsepter forutsatt at disse betjenes med lavgulvsmateriell som sikrer rask av- og påstigning. 19(98)

20 2.1.6 Byttepunkter mellom linjer Felles for alle konseptene er at Lillestrøm er definert som regionalt knutepunkt. Konseptene varierer i hvor det forutsettes etablert byttepunkter mellom hovedlinjer og byttepunkter mellom hovedlinjer og lokale linjer. Bilde 5 Terminal for buss på Lørenskog Fordi lokalbussnettet er komplekst og består av mange små linjer, er det ikke beskrevet alle byttepunkter mellom lokale linjer. Enkelte byttepunkter mellom lokale linjer og hovedlinjer er beskrevet for å fremheve typiske egenskaper ved konseptet Tilrettelegging for gående og syklende I revidert avtalte for Oslopakke vektlegges det viktigheten av å se transportsystemet i Akershus som en del av en helhet. Kollektivtrafikken må sees i sammenheng med god knutepunktsutvikling, der samspillet mellom ulike transportformer og økt bruk av sykkel/sykkelparkeringer samlet bidrar til økt mobilitet i befolkningen. Bilde 6 Det forutsettes at nettet for gående og syklende er likt i alle konseptene. Det er alle de konseptene, bortsett fra 0-alternativet, forutsatt at det etableres p-hus for sykkel på alle byttepunkt mellom hovedlinjene, og at kapasiteten for p-hus for sykkel på Lillestrøm stasjon øker. I 0-alternativet er det kun p-hus for sykkel på Lillestrøm stasjon. Det forutsettes generell utbygging av gang- og sykkelnettet i alle konseptene. Tiltak for gående og syklende er ikke et silingskriterium, og beskrives derfor ikke nærmere i mulighetsstudien. 20(98)

21 Bilde 7 Eksempel på sykkel p-hus ved Moss stasjon Behov for vogndepot De skinnegående driftsartene skiller seg fra buss og superbuss ved at det kan bli behov for å opprette nytt depot og verksted i umiddelbar nærhet til traséen, mens buss er mer fleksibel og kan benytte depot og verksted også utenfor innsatsområdet. Bilde 8 Eksempel på depot for buss. Bilder er fra Alnabru. I følge Ruter kan T-banen forlenges til Visperud uten at det er behov for endringer i vogndepot, mens en ytterligere forlengelse medfører behov for flere vogner og dermed vogndepot med større kapasitet. Bybanen er ikke tilknyttet eksisterende nett for trikk i Oslo, og har derfor ikke tilgang til vogndepot og verksted. Alle konsepter som inneholder bybane medfører derfor behov for et nytt vogndepot med verksted. Ytterligere detaljering om behov for vogndepot og verksted gjennomføres i alternativanalysen trinn 2 og beskrives ikke nærmere i mulighetsstudien Tilgjengelighet for alle brukergrupper Gjeldende lovverk legger til grunn at nye kjøretøyer/vogner og infrastruktur skal tilrettelegges for universell utforming, og dette legges derfor til grunn for alle konsepter som utvikles. Det legges til grunn i alle konseptene at nye hovedlinjer og byttepunkter etableres i henhold til krav om universell utforming. 21(98)

22 I tillegg vil det være behov for bestillingstransport eller servicelinjer. Denne delen av kollektivsystemet er ikke behandlet i konseptvalgutredningen. 2.2 Sortering for at konseptene skal være reelt forskjellige Konseptene skal være reelt forskjellige og ikke bare varianter av samme hovedkonsept (innenfor det handlingsrommet som foreligger). Innsatsområdet, kjernene i innsatsområdet samt forbindelsen til og fra Oslo gir et noe begrenset handlingsrom i utviklingen av konsepter. For å framheve forskjellen mellom konseptene er de gitt et karakteristisk navn, og det er utarbeidet en generell beskrivelse og viktige egenskaper ved hvert konsept. Innenfor hovedkonseptene er det utviklet varianter. De ulike variantene av konseptene er beskrevet, for å få fram spennet i konseptets ytelse (kapasitet) og fremkommelighet. Det er også definert driftsart, og utarbeidet en generell beskrivelse av egenskaper ved hver driftsart. Videre beskrives hvilke byttepunkter som er vurdert som viktige, og om byttepunktet er mellom hovedlinjer, eller mellom hovedlinje og lokal linje. Det er utarbeidet prinsipielle linjekart for alle konseptene slik at forskjeller mellom disse kan drøftes. Det er også vurdert forskjeller i gjennomføring av konseptene. Gjennom silingen har det framkommet klare forskjeller mellom konseptene som er utviklet. 2.3 Innbyrdes konsistente konsepter Konseptene er utarbeidet slik at de er innbyrdes konsistente det vil si at de er ensartede og sammenhengene. Konseptene som analyseres er ferdige det vil si at de er utbygd med den infrastruktur og det tilbudet som er beskrevet. Det gjennomføres en egen drøfting av trinnvis utbygging av konseptene. 2.4 Krav 22(98) Kravdokumentet sammenfatter alle betingelsene som stilles til selve investeringen og som er knyttet til gjennomføringen av denne. Formålet er at kravdokumentet skal benyttes til å avgjøre om løsningsalternativer er gyldige, og danner et grunnlag for detaljering av kravene i forprosjektet. Kollektivsystemet på Nedre Romerike er en del av et større kollektivsystem i Oslo og Akershus. I Ruters veileder Prinsipper for linjenettet (Ruter 2011) beskrives de hovedprinsippene Ruter har valgt å bygge rutetilbudene sine opp etter. På bakgrunn av behovsanalysen og målene for prosjektet vurderes flere av disse prinsippene å være relevante som absolutte minimumskrav og vurderingskriterier Absolutte minimumskrav («skal-krav») Absolutte minimumskrav uttrykker forhold som må oppfylles for at prosjektet skal være aktuelt å gjennomføre. I mulighetsstudien utledes så mange konsepter som mulig. Konseptene skal være gjensidig utelukkende og sammenliknbare.

23 Konseptene som utvikles i mulighetsstudien skal vurderes opp mot de valgte absolutte minimumskravene, vist i Tabell 3. Konsepter som ikke oppfyller alle absolutte minimumskrav siles ut. Kravstiller er de interessentene og aktørene som har behov knyttet til det enkelte kravet. Tabell 3 Absolutte minimumskrav ("skal-krav"). Alle krav skal tilfredsstilles for at et konsept utredes videre. Nr. Absolutte krav Begrunnelse Metode Kravstiller A1 Konseptene skal understøtte den planlagte utviklingen av kjernene i innsatsområdet. Utledet fra samfunnsmålet. Kravet skal sikre at konsepter som ikke gir kollektivtilbud i og mellom den planlagte by og tettstedsutviklingen på Nedre Romerike, og til og fra Oslo, sorteres ut, fordi disse strider mot vedtatte planer og strategier. Det gjennomføres en kvalitativ vurdering av konseptet der foreslått linjenett vurderes opp mot planlagt arealutvikling i Regional Plan for Oslo og Akershus. Det skal i konseptene være forbindelser/reisemuligheter mellom alle kjernene i innsatsområdet og Oslo. Konsepter som betjener arealer som i Regional plan for Oslo og Akershus ikke skal bygges ut sorteres også ut. AFK (Samferdselsplan for Akershus ) A2 Hovedlinjene i konseptet skal ha egenskaper som gir rask og forutsigbar fremføring. Utledet av effektmålene for å sikre at konseptene som utledes oppfyller mål om raske og forutsigbare kollektivreiser. Konsepter skal ha definerte egenskaper. Det skal fremgå hvilke linjer i konseptet som er definert som hovedlinjer, basert på definisjon i Ruters prinsipper for linjenettet. Det gjennomføres en vurdering av om konseptet har egenskaper som gir rask og forutsigbar fremføring. Ruter (2011) A3 Konsepter skal ha kapasitet til å ta veksten i persontransport. Samfunnsmålet om å ta veksten med kollektivtransport, sykkel og gange, og sikre at konseptene som utredes oppfyller prosjektutløsende behov. I utvalgte snitt mellom kjernene i innsatsområdet vurderes det om konseptet har kapasitet nok til å ta veksten i kollektivtransport. Antall reiser mellom kjernene beregnes i RTM 23+, og det gjennomføres en vurdering av hvilken kapasitet det er behov for. Klimaforliket AFK (Samferdselsplan for Akershus ) 23(98)

24 2.4.2 Vurderingskriterier («bør-krav») Vurderingskriteriene benyttes til å rangere konseptene som tilfredsstiller de absolutte minimumskravene, og som derfor ikke er silt ut. For hvert av vurderingskriteriene gjøres det en analyse av hvor godt konseptet svarer på kriteriet. Rangeringen er basert på +/- metoden. Vurderingskriteriene er ikke vektet. Utfallet av vurderingene sammenstilles i en tabell. Fordi innsatsområdet er valgt ut som et vekstområde i Regional Plan for Oslo og Akershus vil det skje store endringer i befolkning og bebyggelse. Hvor fort endringen skjer er blant annet avhengig av eksterne forhold som internasjonale konjunkturer og flyttestrømmer. Dette påvirker hastigheten på endringene som skjer. Som del av anbefalingen av hvilke konsepter som skal utredes videre i alternativanalysen, skal derfor resultatet etter gjennomgangen av bør-krav drøftes opp mot en vurdering av muligheter for en trinnvis utbygging av konseptene. Fordi det er uhensiktsmessig å gå videre med mange alternativer i alternativanalysen, skal det i drøftingen også vurderes hvor mange konsepter som skal tas med videre i alternativanalysen. De definerte vurderingskriteriene beskrives i tabellen under. Tabell 4 Vurderingskriterier ("bør-krav"). Nr. Vurderingskriterier Begrunnelse for kriteriet B1 Omfang av utbygginger Innsatsområdet er stort og dette kan medføre et stort spenn i kostnadene i hvert enkelt konsept, selv om tiltakene ligger på samme nivå i 4-trinnsmetodikken. B2 B3 Transportsystemet skal være sømløst. Det skal etableres knutepunkter og omstigningssteder der kollektivtrafikk og andre transportformer (sykkel og gange) møtes. Systemet skal fremstå som helhetlig og sammenhengende. Transportsystemet bør være tilgjengelig for alle brukergrupper. Kriteriet er utledet av Ruter (2011) og Ruter M 2016 (2015) Samfunnsmålet om universell utforming. B4 Lette driftsarter bør mate til tyngre driftsarter For å få best mulig nytte av større investeringer, utnytte eksisterende transportinfrastruktur, unngå unødvendig arealbruk, og få nettverkseffekt. Ruter (2011); Samferdselsplan for Akershus ; Styringsgruppen 24(98)

25 Nr. Vurderingskriterier Begrunnelse for kriteriet B5 Linjenettet bør legge til rette for pendling gjennom sentrum og knutepunkt (Ruter 2011). Pendellinjer gir mulighet for direktereiser på motsatt side av sentrum og knutepunkt. På Nedre Romerike gjelder prinsippet for Lillestrøm sentrum, Strømmen sentrum og Lørenskog sentrum. Ruter (2011) B6 Antall linjekombinasjoner bør være færrest mulig (Ruter 2011). Få linjekombinasjoner er enklere å kommunisere til kunden, samler investeringer til få traséer, forenkler planprosesser og gjør det enklere å prioritere mellom trafikantgrupper. Få linjekombinasjoner gir også høyere frekvens. Dette reduserer ventetid, men gangavstand til holdeplass kan øke noe. Ruter (2011) 25(98)

26 2.5 Vurdering på generelt grunnlag Med utgangspunkt i de konseptene som er beskrevet i denne mulighetsstudien er det gjennomført en grovsortering (tilsvarende siling) for å redusere antall konsepter. I henhold til metodikken er det benyttet definerte mål og krav som prosjektspesifikke silingskriterier Sortering av ideer som ikke er videreutviklet til konsepter Oslo kommunes veileder vektlegger at alternativanalysen skal dokumentere alle relevante alternativer som er vurdert. Det skal ikke brukes tid på åpenbart urealistiske alternativer, samtidig som det skal være en åpen og kreativ øvelse. Under beskrives ideer til konsepter som er sortert ut før grovsorteringen fordi løsningene de er basert på enten ikke er relevante eller er åpenbart urealistiske. I tillegg vil vi på mer generelt grunnlag bruke overordnede kostnadsanslag og vurderinger av nytte som generelt silingskriterium. Et slikt silingskriterium brukes for å velge bort konsepter som med meget stor sannsynlighet vil gi svak samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Bruk av overordnede kostnadsanslag og nytte som silingskriterium er i tråd med for eksempel Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Tabell 5 Beskrivelse av ideer som ikke er utviklet til konsepter med begrunnelse. Idé Beskrivelse Begrunnelse for at idéen ikke videreutvikles til et konsept Sløyfa Ideen går ut på å knytte Nedre Romerike til T-banen i Oslo og gi mange direkte reisemuligheter. T-banen forlenges fra Ellingsrudåsen og fra Stovner og kobles sammen i en sløyfe. Sløyfa kan ha ulik utstrekning og betjene en eller flere av kjernene i innsatsområdet. Sløyfa kan betjenes av andre driftsarter. For at konseptet skal kunne gjennomføres forutsetter dette at linjene kan taktes med trafikken på begge sider av Groruddalen og i sentrumstunnelen. Denne forutsetningen ansees som urealistisk. Det må legges til grunn behov for reguleringstid fordi linjer til Vestli og Ellingsrudåsen er svært lange. Forutsetningen om direkte reisemuligheter anses derfor som urealistisk. Kostnadene til prosjektet anses som svært høye siden det legges til grunn en kraftig utbygging av T-banenettet. Samtidig anses nytten som begrenset fordi traseen bare delvis treffer kjernene i innsatsområdet. Dersom traséen som bommer på innsatsområdet fjernes, er konseptet likt varianter av konsept 5 (forlengelse av Ellingsrudbanen). Dersom sløyfa betjenes av andre driftsarter blir dette en kortere variant som i stor grad bommer på innsatsområdet. 26(98)

27 Idé Beskrivelse Begrunnelse for at idéen ikke videreutvikles til et konsept Etablere en Nedre Romeriksring som T-bane Etablere en Nedre Romeriksring som tog Bybane Fjerdingby-Hvam Superbuss Blystadlia-Hvam med innfartsparkering på Hvam Ekspressbuss Skedsmokorset Oslo Bussterminal (på E6) Selvkjørende busser som bestillingstjeneste Forslag til nye lokale bussruter Konsept basert på El-buss T-banen forlenges fra Stovner via Lørenskog og Ahus til Lillestrøm/Kjeller. Splitte hovedbanen mellom Høybråten og Lillestrøm slik at den betjener Lørenskog. Ideene går ut på å etablere en ny superbuss eller bybane mellom Fjerdingby og Hvam. Ideene går ut på å etablere en ny superbuss eller bybane mellom Blystadlia-Skjetten og Hvam. Ideen går ut på å videreføre og styrke Ekspressbuss Skedsmokorset-Oslo Bussterminal. Ved bruk av SMART teknologi. En rekke forslag til nye lokale bussruter er dokumentert i seminarrapport. Konseptet inneholder busser drevet av elektrisitet og ikke fossilt brensel. Kostnadene til prosjektet anses som svært høye fordi det legges til grunn en kraftig utbygging av T-banenettet, og en trasé som er vesentlig lengre enn konsept 5 (forlengelse av Ellingsrudbanen). Dersom konseptet kombineres med frekvens på T-banen som i 0-alternativet har bybane høyere kapasitet enn T-bane. Splittingen som medfører minutters frekvens på hver linje. Dette medfører at toget har lavere kapasitet enn bybanen. Tog ansees derfor som et alternativ som det ikke er aktuelt å vurdere nærmere. Linjen betjener andre endepunkter enn de som avgrenser konseptene. Linjen betjener andre endepunkter enn de som avgrenser konseptene. Linjen betjener andre endepunkter enn de som avgrenser konseptene, og treffer bare randsonen av innsatsområdet. Ideen gjelder bestillingstransport ikke hovedlinjer. KVU en legger til grunn lokalbussnett med mindre varianter av hensyn til koding av transportmodell. Ruter har som mål fossilfri drift innen 2020, men hvilken teknologi som benyttes er ikke relevant. Det må derfor forutsettes for alle konsepter at disse er fossilfrie. 27(98)

28 2.6 Firetrinnsmetodikken KVU for Kollektivtransport på Nedre Romerike er en utredning som gjelder transport, og det er derfor valgt å benytte verktøy i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014). Håndboken beskriver firetrinnsmetodikken, som benyttes for å sortere konsepter (se Tabell 6).Tabell 6 Firetrinnsmetodikken (Statens vegvesen 2014, HB V712 Konsekvensanalyser). Bruk av metodikken skal sikre at det ikke anbefales tiltak som innebærer store investeringer før det er vurdert om den samme effekten kan oppnås med enklere og mindre kostbare tiltak. I innsatsområdet er utarbeidelsen av Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune 2015) gjennomført som et tiltak på trinn 1. Tabell 6 Firetrinnsmetodikken (Statens vegvesen 2014, HB V712 Konsekvensanalyser). Trinn Trinn1: Tiltak som påvirker transportetterspørselen og valg av transportmiddel. Trinn 2: Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Trinn 3: Forbedring av eksisterende infrastruktur Tiltak 4: Nyinvesteringer og større ombygninger Tiltak Dette omfatter planlegging, styring, regulering, påvirkning og informasjon både innenfor transportsystemet og samfunnet for øvrig, med sikte på å minske transportetterspørselen eler føre transporten over på mindre plasskrevende, sikrere og mer miljøvennlige transportformer. Dette omfatter innsats innenfor styring, regulering, påvirkning og informasjon rettet mot transportsystemets ulike deler for å utnytte eksisterende transportsystem mer effektiv, sikkert og miljøvennlig. Dette omfatter forbedringstiltak og ombygging av eksisterende infrastruktur, for eksempel trafikksikkerhetstiltak, forbedringer av bæreevne, å reservere deler av vegareal til kollektivfelt, sykkelbane og liknende. Dette omfatter om- og nybyggingstiltak, for eksempel nye vegstrekninger som legger beslag på nye arealer Drøfting av realismen i å innføre tiltak på de ulike trinnene 28(98) Trinn 1: Tiltak som påvirker transportetterspørselen og valg av transportmiddel Virkemidler på dette trinnet kan f.eks. være parkeringsrestriksjoner, veiprising, køprising, etablering av miljøsoner eller redusert takst på kollektivreiser. Slike tiltak kan gi redusert bilbruk, men en må samtidig ha et godt utbygd kollektivnett som tåler etterspørselsvekst. Trafikkregulerende tiltak på de øvrige trafikksystemet er vurdert å ligge utenfor denne utredningens mandat, men kan med fordel gjennomføres som egen utredning. Redusert

29 takst på kollektivtrafikk vil ikke være nok til å samfunnsmmålet som er definert. Tiltak på trinn 1 anses derfor ikke som tilstrekkelig. Trinn 2: Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur Virkemidler på dette trinnet kan f.eks. være optimalisering av dagens rutetilbud eller sterkere prioritering av kollektivtrafikken på dagens veg- og gatenett. Et mulig grep for å optimalisere rutetilbudet kan være å legge om busstilbudet slik at det i større grad mater til viktige stasjoner på jernbane- og T-banenettet. Økt bussmating mot stasjonene på t-banen og jernbanen forutsetter god fremkommelighet på veinettet frem til stasjonene. Trinn 2 er benyttet til å utvikle konsepter som innebærer mating til eksisterende jernbane. Trinn 3: Forbedring av eksisterende infrastruktur mindre fysiske tiltak Virkemidler på dette trinnet kan f.eks. være utbygging av kollektivfelt på kritiske strekninger, eller andre fysiske tiltak av begrenset omfang. Utbygging av kollektivfelt på kritiske strekninger kan gi bedre fremkommelighet og et busstilbud som er mer konkurransedyktig med hensyn til reisetid. I traséer som har mange kryss og rundkjøringer vil effekten av kollektivfelt være begrenset fordi de opphører før hvert kryss. Egenskaper ved traséene må derfor vurderes før effekten av fremkommelighetstiltak er klar. Trinn 3 er benyttet til å utvikle konsepter som innebærer oppgradering av busslinjer med høyere frekvens og med fremkommelighetstiltak. Trinn 4: Nyinvesteringer og større ombygginger Med nyinvesteringer vil det være mulig å etablere et attraktivt og effektivt kollektivtilbud som i større grad har egen trasé, og som i større grad er konkurransedyktig med bil når det gjelder reisetid. Kapasiteten til kollektivtilbudet vil også kunne økes kraftig. Trinn 4 er benyttet til å utvikle konsepter som inneholder superbuss, bybane og t-bane. 2.7 Muligheter for trinnvis utbygging I alternativanalysen skal det vurderes om konseptene er egnet for en mulig trinnvis innføring. Vurderingene som skal gjøres omhandler endring av driftsart, gradvis innføring av driftsart, og gradvis forlengelse av linje. Konseptene som er utarbeidet består av varianter av de samme konseptene, men som på forskjellig vis kan bygges ut trinnvis Endring av driftsart I variantene som er utviklet innenfor hvert konsept er forskjellig driftsart en av de viktigste egenskapene som skiller variantene. Driftsartene tilbyr forskjellig kapasitet, slik at det i et vekstområde er relevant å vurdere om en variant med lav kapasitet kan etableres først, for så å erstattes av en annen driftsart med større kapasitet. I Statens vegvesen (2014) Superbuss og midtstilte kollekivtraséer står følgende: En grunntanke bak BRT-løsninger er at man skal tenke gode baneløsninger men bygge for bussbetjening. Dette skjer vanligvis fordi bussløsninger er betydelig rimeligere enn 29(98)

30 baneløsninger opp til en viss passasjermengde. Der man følger dette prinsippet «Tenk bane-kjør buss» kan man på et senere tidspunkt gå over til baneløsninger for å utnytte banens fordeler med stor kapasitet. (Statens vegvesen 2014, Superbuss og midtstilte kollekivtraséer). Bilde 9 Sidestilt trasé for superbuss i Metz (til venstre) og bybanen i Bergen (til høyre). Bildene er et eksempel på at forskjellen på en superbusstrasé og en bybanetrasé er sistnevnte er utstyrt med skinner og kjøreledning. I tillegg er fundamenteringen og krav til kurvatur forskjellig. Dersom det skal legges til grunn at varianter med superbuss skal kunne erstattes med bybane på et senere tidspunkt, har det betydning for hvordan traséen utformes, samt i hvor stor grad det forberedes for en senere bane. I KS2 av bypakke på Nord-Jæren (Atkins & Oslo Economics 2016) ble det vurdert kostnader for superbuss dersom traséen skal bygges slik at den på et senere tidspunkt kan konverteres til bybane. Kostnaden ble vurdert til i hovedsak dreie seg om ekstra behov for fundamentering, herunder betongplate. Merkostnaden ble anslått til kr per løpemeter eksl. mva for en slik tilrettelegging Gradvis innføring av driftsart Superbuss som driftsart kan innføres gradvis ved å etablere egenskapene ved driftsarten over tid. Det europeiske prosjektet «Cost» deler BRT-løsninger inn i tre nivåer (Statens vegvesen 2014). Det laveste nivået defineres som en forbedring av buss-systemet med raskere busslinjer, flere avganger og egen identitet/design. Det høyeste nivået er «Full BRT». Dette inneholder alle kjennetegnene ved en superbuss. «BRT-Heavy» er et konsept mellom øverste og laveste nivå Gradvis forlengelse av linje En linje kan gradvis forlenges. Gradvis forlengelse av linjer er særlig aktuelt der de bygger på eksisterende kollektivsystem. Dersom nye linjer skal forlenges gradvis må de ha en viss lengde og dekke et visst markedsområde. 30(98)

31 Bilde 10 Eksempel på gradvis forlengelse av linje. I Bergen ble første byggetrinn for bybanen gjennomført mellom sentrum og Nestun. På Nestun gikk passasjerene over på en lokale busslinjer som fungerte som en forlengelse av banen (bildet). 31(98)

32 3 Identifiserte konsepter og varianter Det er utarbeidet et 0-alternativ og et 0+-alternativ. Styringsgruppen har besluttet at det skal gjennomføres beregninger med RTM 23+ samt samfunnsøkonomisk nytte av begge alternativene som del av alternativanalysen. I utkast til silingsrapport ble 0-alternativet kalt Konsept 1. Denne benevnelsen benyttes ikke videre i rapporten, annet enn i overskrift 3.1 Det er i mulighetsstudien identifisert seks ulike konsepter. Innenfor disse er det utviklet til sammen 18 varianter. I det følgende beskrives 0-alternativer, 0+-alternativet og de identifiserte konseptene og 0+-alternativet (Konsept 1) alternativet 0-alternativet er definert basert på veiledere i samfunnsøkonomisk analyse/konseptvalgutredninger. I denne KVUen er det benyttet en kombinasjon av statlige og kommunale/fylkeskommunale investeringer (tiltak). Oslo kommunes veileder skal brukes ved kommunale investeringer, mens Direktoratet for økonomistyrings (DFØ) veileder skal brukes ved statlige investeringer. I Oslo kommunes veileder for Konseptvalgutredninger defineres 0-alternativet som en videreføring av dagens ytelse (kapasitet, funksjon etc.), med de investeringer i eksisterende infrastruktur som er nødvendig for at dette konseptet i det hele tatt skal være et aktuelt alternativ. Vår tolkning er at dagens ytelse forståes som reisetid og frekvens. Denne ytelsen skal kunne videreføres, gitt dagens trafikkbelastning. Kapasitetsøkende investeringer skal av denne grunn ikke medregnes i 0-alternativet. DFØs veileder med relevante rundskriv fra Finansdepartementet presiserer at 0- alternativet kun skal inneholde eksisterende, bevilgede og igangsatte prosjekter. 0-alternativet gir en beskrivelse av utviklingen i analyseperioden i fravær av tiltakene som skal analyseres i KVUen. 0-alternativet benyttes som sammenligningsgrunnlag for å identifisere og beskrive virkninger av tiltak. Valg av tiltak i 0-alternativet påvirker derfor prissatte (og ikke-prissatte) effekter, og dermed samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Følgende prosjekter ligger inne i 0-alternativet: Veiprosjekter: E16 Sandvika-Wøyen. + veiprosjekter i ytterkant av modellen som har høy prioritet i grunnlagsdokumentet til NTP (se Figur 6Figur 6 Veiprosjekter i ytterkant av modellen som har høy prioritet i grunnlagsdokumentet til NTP ). 32(98)

33 Figur 6 Veiprosjekter i ytterkant av modellen som har høy prioritet i grunnlagsdokumentet til NTP Kollektivprosjekter/jernbaneprosjekter: Follobanen. Ringeriksbanen. Hastigheten for trikk og buss i rush reduseres med en faktor som varierer fra område til område (fordi det blir dårligere fremkommelighet i fremtiden). Regionbusser til/fra Romerike stopper på Helsfyr istedenfor Oslo bussterminal (fordi denne terminalen skal prioriteres til langrutebusser). Bompenger Tilsvarende Oslopakke 3 referanse Utforming av 0+-alternativet Det er også utviklet et 0+-alternativ. Hensikten med 0+-alternativet er å få kunnskap om hvordan netto nytte av de ulike alternativene endres under andre forutsetninger, f.eks. om tiltakene blir mer eller mindre lønnsomme dersom man forutsetter at andre infrastrukturprosjekter blir bygget. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet beregnes på bakgrunn av et 0+-alternativ i hovedsak tilsvarende referansealternativet i Oslopakke 3 tiltak. Følgende prosjekter ligger inne i 0+-alternativet: R2027 Østlandet inkludert Brynsbakkenpakken (se Figur 7). Nytt signal- og sikringsanlegg (CBTC). Dette gir fire ekstra avganger i timen gjennom fellestunnelen for T-banen. Fornebubanen. Sentrumstunnel for T-bane, som i KVU Oslo-Navet. Lysaker kollektivterminal. Oppgradering T-banenett. Oppgradering trikkenett. 33(98)

34 Trikketiltak i Oslo, eksemplifisert med trikk til Tonsenhagen og Hauketo (begge som i KVU Oslo-Navet). Fremkommelighetstiltak: Busstiltak i Oslo og Akershus som ligger inne i Oslopakke 3 tiltak. Ingen av disse er på Nedre Romerike. Figur 7 Med Brynsbakkenpakken kan det etableres det 10 minutters frekvens på Hovedbanen (Rutemodell 2027, Jernbaneverket). Fornyelse av T-banens signal- og sikringsanlegg er et tiltak som uansett vil måtte gjennomføres (reinvestering). Tiltaket er nødvendig for å realisere nytten av Fornebubanen (gitt tilknytning til sentrumstunnelen). Begge disse to prosjektene ligger inne med bevilgning i Regjeringens forslag til statsbudsjett for I tillegg har planleggingen av Fornebubanen kommet langt. Reguleringsplan er vedtatt for strekningen Fornebu-Lysaker i Bærum, mens forslag til reguleringsplan for strekningen Lysaker-Majorstuen er til behandling i Oslo kommune. Det er trukket ut tiltak fra referansealternativet fra Oslopakke 3 som vurderes i KVUen. Dette gjelder spesielt busstiltak på Romerike. Det er også i denne KVUen en oppgave å vise KVUens lønnsomhet, gitt tiltakene i OP3. Dette viser vi med 0+- alternativet. Det er verdt å merke at konsepter som inneholder T-baneinvesteringer vil påvirkes mer enn andre konsepter av tiltak i Oslopakke 3. Tiltak i Oslopakke 3 inneholder både nytt signal- og sikringsanlegg (fire ekstra avganger i timen gjennom fellestunnelen og ny sentrumstunnel T-bane som i KVU Oslo-Navet). Slike tiltak vil gi økt kapasitet i T- banesystemet, noe som forsterker samfunnsøkonomisk lønnsomhet i konsepter med T- baneinvesteringer. Følgende vegprosjekter er lagt inn i transportmodellen: 34(98)

35 Rv. 22 Kryssing av Glomma, med bompenger 20kr/retning. Røatunnel. Anbefalt konsept fra KVU Røatunnel. E18 Lysaker-Strand inkludert ny sykkelvei, egen bussveg, vestre adkomst Fornebu og Bærumsdiagonal. Rv. 4 Nittedal Rotnes-Kjul, firefeltsveg med midtdeler og kollektivfelt i hver retning samt vegomlegging ved Rotnes for byutvikling. Bompenger Tilsvarende Oslopakke 3 tiltak Beskrivelse av 0-/0+-alternativet Figur 8 Prinsippfigur for 0-/0+-alternativet. I grovsilingen er det benyttet en forenklet versjon av 0-/0+-alternativet, der det er beskrevet som et konsept tilsvarende de øvrige konseptene. I 0-/0+-alternativet er det to hovedlinjer i innsatsområdet: tog gjennom Romeriksporten og tog på hovedbanen. Det foreligger et komplekst bussystem som har vokst fram over tid, og som består av regionbusser. Skillet mellom regionbusser (som er grønne) og bybusser (som er røde) er tydeligere definert i 2030, der alle linjer med 5-10 min frekvens i byer og tettsteder i Akershus er definert som lokale linjer med navnet RuterBy (Ruterrapport 2015:2). Gjennomsnittlig stoppestedsavstand er 538 meter mellom Kjeller og Furuset. Det er gjennomført enkelte sporadiske fremkommelighetstiltak for linjen. Frekvens på T-bane og tog For T-banen til Ellingsrudåsen er frekvensen 7,5 minutter (0-alternativet) og 5 minutter (0+-alternativet). 35(98)

36 For T-banen til Vestli er frekvensen 7,5 minutter (0-alternativet) og 5 minutter (0+alternativet). For tog på hovedbanen er frekvensen 15 minutter (0-alternativet) og 10 minutter (0+alternativet). Tilgjengelighet for alle brukergrupper I 0-/0+-alternativet er ikke universell utforming kartlagt. I følge Statens vegvesen er det ikke gjennomført oppgradering til universell utforming av bussholdeplasser i innsatsområdet. Lillestrøm stasjon har en viss grad av universell utforming. Det er derfor lagt til grunn lav standard på universell utforming i 0-/0+-alternativet. Fremkommelighet I 0/0+ alternativet kjører bussene i blandet trafikk med enkelte tiltak for kollektivprioritering. Vegnettet er preget av mange kryss og rundkjøringer. Linje 401 kjører innom Lillestrøm bussterminal og regulerer i retning Oslo. Prinsipielt linjekart 36(98) Figur 9 Prinsipiell figur for linjenettet i 0-/0+-alternativet. Det finnes i tillegg en rekke mindre busslinjer i området som ikke er omfattet av figuren. Det er utarbeidet et prinsipielt linjenett for 0-/0+-alternativet (se Figur 9). Tog utgjør hovedlinjen i innsatsområdet med hovedbanen og Lillestrøm stasjon. Tett opptil innsatsområdet er det to hovedlinjer på T-banen (med endestasjon Vestli og Ellingsrudåsen). På Furuset er det en terminal med mulighet for bytte mellom hovedlinje og lokal linje. I 0-/0+-alternativet er transportsystemet lite sømløst. Med sømløst menes at det skal være enkelt å raskt å reise til en rekke reiserelasjoner (Ruter 2015). Det er etablert enkelte knutepunkter og omstigningssteder der kollektivtrafikk og andre transportformer

37 (primært anlegg for syklende og gående) møtes, men disse er bare delvis tilrettelagt for effektiv omstigning. De lokale busslinjene har foruten linje 401 en frekvens som er lavere enn 10 minutter, og mange har halvtimes frekvens. Dette medfører tidvis usikkerhet og lange ventetider ved bytte mellom linjene. Linje 401 er den tyngste lokale linjen og har 7,5 minutts frekvens. Linje 401 og pendler gjennom Lillestrøm, Strømmen og Lørenskog sentrum og kjører til Oslo Bussterminal. Mange busslinjer har Lillestrøm bussterminal som endestopp. Lette driftsarter mater til tyngre driftsarter på Lillestrøm stasjon og Furuset, men kjører også parallelt til med T-bane og tog til Helsfyr og Oslo sentrum. Det er mange linjekombinasjoner og et stort mangfold av linjer å holde oversikt over, og derfor et lite lesbart kollektivt nettverk. Dette gjelder særlig inn/ut av Lillestrøm sentrum og til/fra Oslo. 37(98)

38 3.2 Konsept 2: Matebusskonsept Figur 10 Prinsippfigur for «Matebusskonsept». Konsept 2 består av å utnytte eksisterende jernbane mest mulig ved å etablere busslinjer som mater passasjerer mellom stasjoner på jernbanen og kjernene i innsatsområdet. I dette konseptet er det jernbanen som skal ta de største passasjerstrømmene. Konseptet er på trinn 2 i firetrinnsmetodikken. Hovedbanen har 15 min frekvens (0-alternativet) eller 10 min frekvens (0+-alternativet) og er en viktig lokal forbindelse på Nedre Romerike. Tog gjennom Romeriksporten kjører raskt fra Lillestrøm til Oslo. Togets frekvens medfører behov for at matebussene taktes med togets avgangstider. Enkelte stasjoner på hovedbanen blir nye viktige byttepunkter. Det må derfor etableres snumuligheter og stoppesteder for bussene på byttepunktene, eller bussene må kjøre pendel gjennom byttepunktet til en annen destinasjon. Byttepunktene må også tilrettelegges for effektive bytter med korte avstander og små nivåforskjeller. På stasjonene som defineres som byttepunkter etableres det sykkel p-hus. Holdeplasser og byttepunkter rustes opp med universell utforming. Det gjennomføres fremkommelighetstiltak (kollektivfelt, signalprioritering, skilt og oppmerkingstiltak) i matebussenes traséer. Deler av eksisterende bussnett omstruktureres, og det kjøres ikke lenger buss mellom Nedre Romerike og Oslo sentrum. Bussene er svært viktige i konseptet fordi de samler opp passasjerer som skal til toget. Stoppestedsavstanden for matebussene er meter. 38(98)

39 Det forutsettes at matebussene trafikkeres med leddbuss og kjører med 5 min frekvens. Dette gir en kapasitet pr time på 1440 personer pr. time i en retning. Det er utarbeider to varianter av konseptet: Konsept 2A: Mating til jernbanen (liten skala) Konsept 2B: Mating til jernbanen (stor skala) Forskjellen mellom variantene består av: At det er etablert matebuss fra Lørenskog til Lillestrøm i 2B men ikke i 2A. 3.3 Konsept 3: 401 Deluxe Figur 11 Prinsippfigur for konseptet «401 Deluxe». Konsept 3 består i å styrke linje 401, som er den tyngste busslinjen i området i 0- alternativet. Dette kan gjøres på forskjellig nivå, fra enkle tiltak til tunge investeringer, og med ulike driftsarter. Konseptet er på trinn 3 og 4 i firetrinnsmetodikken. De forskjellige nivåene kan også betraktes som en trinnvis utbygging, der variant 3A er første trinn og 3B er siste trinn. Det forutsettes en gjennomsnittlig stoppestedsavstand på over 700 meter for begge variantene, og holdeplasser som er plassert i områder med få påstigende og som dekker spredt bebygde områder sløyfes for å sikre høy gjennomsnittshastighet. Det er utarbeider to varianter av konseptet: 39(98)

40 Konsept 3A: 401 Deluxe (buss) Konsept 3B: 401 Deluxe (superbuss) Forskjellen mellom variantene består av: Hvilke driftsart som betjener linjen. Det er vurdert buss og superbuss. Forskjeller på disse driftsartene er kapasiteten pr. buss og hva slags kvalitet på traséen som legges til grunn. Superbuss har gjennomgående høyere kapasitet, en trasé tilrettelagt for høyere hastighet og bedre punktlighet enn buss. T-bane er ikke vurdert, fordi et konsept basert på T-bane vil være sammenfallende med varianter i Konsept 5. Det er også vurdert å etablere en bybane. Denne har behov for et nytt byttepunkt til T-banen. Denne varianten er svært forskjellig fra 3A og 3B, og derfor utviklet som et eget konsept (Konsept 6). Det forutsettes at frekvensen er 5 minutter for i alle variantene. Det forutsettes en gjennomsnittlig stoppestedsavstand på over 700 meter for alle variantene, og holdeplasser som er plassert i områder med få påstigende og som dekker spredt bebygde områder sløyfes for å sikre høy gjennomsnittshastighet. Konseptet erstatter linje 401 slik den er beskrevet i 0-alternativet. 3.4 Konsept 4: Nedre Romeriksringen Figur 12 Prinsippfigur for konseptet «Nedre Romeriksringen». 40(98)

41 Konseptet består i å etablere en hovedlinje mellom Stovner-Lørenskog-Ahus-Lillestrøm med byttepunkter på Lørenskog Stasjon, i tillegg til Lillestrøm. Med dette etableres det to byttepunkter til hovedbanen, og det er mulig å reise i ring i innsatsområdet, ved at hovedbanen og den nye hovedlinjen kombineres. Linjen kan trekkes forbi Lørenskog Stasjon til Stovner T, og dette er forutsatt i alle variantene. Konseptet er på trinn 3 og 4 i firetrinnsmetodikken. Det er utarbeidet fem varianter av konseptet: Konsept 4A: Nedre Romeriksringen (buss) Konsept 4B: Nedre Romeriksringen (superbuss) Konsept 4C: Nedre Romeriksringen (bybane) Konsept 4D: Nedre Romeriksringen (superbuss+) der + angir T-bane til Visperud Konsept 4E: Nedre Romeriksringen (bybane+) der + angir T-bane til Visperud Forskjellen mellom variantene består av: Hvilken driftsart som betjener linjen. Det er utarbeidet varianter for buss, superbuss og bybane. Trasé tilpasset driftsarten når det gjelder fremkommelighet og stoppesteder. Om konseptene innebærer mulighet for overgang til T-banen ved Visperud T (og at T-banen da er forlenget fra Ellingsrudåsen til Visperud). De forskjellige variantene av konseptet kan betraktes som en gradvis utbygging av linjen, der buss er det første trinnet og bybanen det siste trinnet. Det forutsettes at frekvensen for superbuss eller bybane er 5 minutter i alle variantene. For disse driftsartene forutsettes en gjennomsnittlig stoppestedsavstand på 700 meter, utenom om strekningen som går i tunnel (Ahus-Lillestrøm). T-banen til Visperud har 7,5 minutters frekvens (0-alternativet) eller 5 minutters frekvens (0+-alternativet). 41(98)

42 3.5 Konsept 5: Forlengelse av Ellingsrudbanen 42(98) Figur 13 Prinsippfigur for konseptet Forlengelse av Ellingsrudbanen». Konsept 5 består av en gradvis forlengelse av T-banen, som i 0-alternativet har endestasjon på Ellingsrudåsen. På banens endestasjon etableres det et byttepunkt med mulig overgang til en busslinje som trafikkerer traséen til linje 401. Konseptet gir en ny reisemulighet mellom innsatsområdet og Oslo på T-banen, og internt i innsatsområdet på T-banen eller busslinjen som trafikkerer banens forlengelse, i de variantene der dette er aktuelt. Konseptet er på trinn 4 i firetrinnsmetodikken. Følgende varianter av konseptet er lagt til grunn: Hvor langt banen forlenges og om den har stasjon på Strømmen eller ikke. Avhengig av hvor langt banen forlenges varierer hvilke stasjon som er byttepunkt mellom buss og bane, og lengden på busslinjen i banens forlengelse. I alternativer der den forlengede banen har direkte trasé uten stasjon mellom A-Hus og Lillestrøm betjener busslinjen strekningen Ahus-Strømmen-Lillestrøm. Dette gjør at de forskjellige variantene av konseptet kan betraktes som en gradvis utbygging av banen, og at busslinjen som betjener forlengelse av banen ikke er permanent fordi den kortes ned etter hvert som banen forlenges. Det er tatt utgangspunkt i forlengelse av T-banen gjennomføres som beskrevet i rapporten Baneløsninger på Nedre Romerike (Norconsult 2010). I denne baneforlengelsen inngår stasjoner på Visperud, Lørenskog sentrum, Ahus og Lillestrøm.

43 Banen veksler mellom trasé i dagen og trasé i tunnel. På en lengre strekning forutsettes det at banen legges under Rv Baneforlengelse til Kjeller eller trasé via Strømmen er ikke beskrevet i rapporten fra Norconsult. Det forutsettes at frekvensen for banen er 7,5 minutt (0-alternativet) eller 5 minutt (0+alternativet) og at banen trafikkeres med MX tog med to vogner. Det forutsettes at busslinjen ikke taktes med banen, men kjører så hyppig at takting ikke har noen betydning. Frekvens på bussen er forutsatt til 5 minutt, og at den betjenes med leddbusser med en kapasitet på 120 personer pr. buss. Dersom busslinjen skulle taktes med T-banen ville frekvensen på denne blitt den samme som T-banen, og kapasiteten til busslinjen reduseres i 0-alternativet. Konseptet erstatter linje 401 slik den er beskrevet i 0-alternativet. Fordi busslinjen i konseptet ikke er permanent, er varianter der busslinjen i de ulike utbyggingstrinnene erstattet med tyngre driftsarter (superbuss eller bybane) ansett som urealistiske, og derfor ikke beskrevet. Dette fordi de krever større investeringer. Dersom slike driftsarter skal etableres er det som permanente løsninger, noe som utgjør egne konsepter. 3.6 Konsept 6: Bybane Visperud-Lillestrøm (Kjeller) Figur 14 Prinsippfigur for konseptet Bybane Visperud-Lillestrøm (Kjeller)». Konsept 6 består av forlengelse av T-banen, som i 0-alternativet har endestasjon på Ellingsrudåsen, til Visperud. På banens endestasjon etableres det et byttepunkt med mulig overgang til en bybanelinje som trafikkerer traséen til linje 401. Konseptet gir en ny 43(98)

44 reisemulighet mellom innsatsområdet og Oslo på T-banen, og internt i innsatsområdet på bybanen som trafikkerer banens forlengelse. Etablering av bybane er et permanent grep, og ikke en midlertidig løsning. Konseptet er på trinn 4 i firetrinnsmetodikken. Det er utarbeider to varianter av konseptet: Konsept 6A: Bybane (Visperud-Lillestrøm) Konsept 6B: Bybane (Visperud-Kjeller) Følgende varianter av konseptet er lagt til grunn: Om banen trafikkerer strekningen Lillestrøm-Kjeller eller ikke. Hvilken kapasitet banen skal tilby er imidlertid svært fleksibelt. Vogner og plattformer kan forlenges etter behov opp til et visst nivå. Det forutsettes at forlengelse av T-banen gjennomføres som beskrevet i rapporten Baneløsninger på Nedre Romerike (Norconsult 2010). I denne baneforlengelsen inngår en stasjon på Visperud. Det forutsettes at frekvensen for T-banen er 7,5 minutt (0-alternativet) eller 5 minutt (0+alternativet) og at banen trafikkeres med MX tog med to togsett. Det forutsettes at bybanen ikke taktes med T-banen og kjører med 5 min frekvens. Det gir en kapasitet for bybanen på personer mellom Visperud og Lillestrøm/Kjeller. Det etableres egen trasé for bybanen. Traséen benyttes ikke av andre kjøretøyer, og er derfor ikke et kollektivfelt slik det er definert i Håndbok N100. Det forutsettes en gjennomsnittlig stoppestedsavstand på over 700 meter for begge variantene, og holdeplasser som er plassert i områder med få påstigende og som dekker spredt bebygde områder sløyfes for å sikre høy gjennomsnittshastighet. Konseptet erstatter linje 401 slik den er beskrevet i 0-alternativet. 44(98)

45 4 Grovsiling av konsepter mot absolutte minimumskrav (skal-krav) I det følgende redegjøres det for vurderingene som er gjort av konseptene opp mot de absolutte minimumskravene. 4.1 Vurdering av A1: Konseptene skal understøtte den planlagte utviklingen av kjernene i innsatsområdet Kravet er utledet fra samfunnsmålet, og skal sikre at konsepter som ikke gir kollektivtilbud i og mellom den planlagte by og tettstedsutviklingen på Nedre Romerike, og til og fra Oslo, sorteres ut. Det er utarbeidet prinsipielle kart over hovedlinjene i konseptene. I konsepter som vektlegger enkelte lokale busslinjer er disse også vist og vurdert. Det er gjennomført en kvalitativ vurdering av konseptene, der foreslått linjenett vurderes opp mot planlagt arealutvikling i Regional Plan for Oslo og Akershus. For at konseptene skal tilfredsstille kravet skal det være forbindelser/reisemuligheter i og mellom alle kjernene i innsatsområdet og til og fra Oslo. Konsepter som betjener arealer som i Regional plan for Oslo og Akershus ikke skal bygges ut sorteres også ut. Dersom det er reisemuligheter mellom kjernene, men dette krever mer enn ett bytte eller at det må gjøres via linjer med lav frekvens, er det vurdert som så lite attraktivt at dette ikke er en reel reisemulighet. Konsepter med slike egenskaper er derfor også silt ut i vurdering av krav A1. 0-/0+-alternativet I 0/0+-alternativet er det to hovedlinjer i innsatsområdet (se Figur 15). Det kjører tog med stasjon på Lillestrøm gjennom Romeriksporten til Oslo S. I tillegg benytter lokaltog Hovedbanen med stasjoner på Lillestrøm, Sagdalen, Strømmen, Fjellhamar, Hanaborg, Lørenskog St. og Høybråten. Kjeller, Ahus og Lørenskog sentrum betjenes ikke av hovedlinjer i konseptet. Lillestrøm og Strømmen har gode forbindelser til Oslo sentrum via tog. Kjeller, Ahus og Lørenskog har forbindelse til Oslo sentrum enten via lokalbussnettet eller ved å reise med lokalbuss til Lillestrøm stasjon, Strømmen eller Furuset. Lokalbussnettet er komplekst. Den tyngste lokale busslinjen er linje 401 som betjener alle kjernene i innsatsområdet og kjører mellom innsatsområdet og Helsfyr T. Linjen betjener også Furuset. Lillestrøm er regionalt knutepunkt. Det er ingen andre byttepunkter mellom hovedlinjer i 0-alternativet. 45(98)

46 Figur 15 Hovedlinjer i innsatsområdet i 0-/0+-alternativet. Konsept 2 Konsept 2A innebærer at det i tillegg til hovedlinjene i 0-alternativet etableres effektive matebusser mellom kjernene i innsatsområdet og nærmeste jernbanestasjon (se Figur 16). Strømmen betjenes ikke av matebuss fordi den har stasjon på hovedbanen. Kjeller, Ahus og Lørenskog betjenes ikke av hovedlinjer i konseptet. Reiser mellom kjernene i innsatsområdet foregår enten ved bruk av matebuss eller ved bruk av kombinasjonen matebuss og tog på hovedbanen. For reiser mellom Lørenskog og Kjeller og mellom Lørenskog og Ahus må det gjennomføres to bytter. Dette vurderes som lite attraktivt. Konseptet gir derfor ikke reelle reisemuligheter mellom kjernene i innsatsområdet. Konsept 2B er i stor grad likt Konsept 2A. Forskjellen er at det i tillegg etableres matebuss mellom Lørenskog-Ahus-Lillestrøm, slik at det tilrettelegges for at reisende mellom Lørenskog og Oslo sentrum/lillestrøm kan benytte tog som kjører Romeriksporten uten å måtte reise om hovedbanen. Kjernene i innsatsområdet er i dette konseptet heller ikke direkte bundet sammen av en hovedlinje. Konseptet vurderes allikevel totalt sett som å understøtte den planlagte utviklingen av innsatsområdet, ved at reisende kan velge matebuss til Hovedbanen eller lokale (mate)busslinjer som forbinder kjernene. Konsept 2A oppfyller ikke krav A1. Konsept 2B oppfyller krav A1. 46(98)

47 Figur 16 Hovedlinjer og viktige lokale linjer i innsatsområdet i Konsept 2A. Figur 17 Hovedlinjer og viktige lokale linjer i innsatsområdet i Konsept 2B. 47(98)

48 Konsept 3 Konsept 3 innebærer at en hovedlinje trafikkerer strekningen Kjeller-Furuset i samme trasé som linje 401 i 0-alternativet, og dermed erstatter linje 401. Andre busslinjer som trafikkerer traséen til busslinjen er det samme som i 0-alternativet. Både Konsept 3A og 3B tilbyr reiser mellom alle kjernene i innsatsområdet på en attraktiv hovedlinje. Linjen gir forbindelser til Oslo enten via T-banen på Furuset, overgang til tog på Strømmen stasjon eller på Lillestrøm. Konsept 3A og 3B bygger opp under utviklingen av kjernene i innsatsområdet ved at det etableres reisemuligheter mellom kjernene i innsatsområdet på hovedlinjene med maksimalt et bytte. Alle kjernene i innsatsområdet har reisemulighet til Oslo ved bruk av hovedlinjer og maksimalt et bytte. Begge varianter av Konsept 3 oppfyller krav A1. Figur 18 Hovedlinjer i Konsept 3A. 48(98)

49 Figur 19 Hovedlinjer i Konsept 3B. Konsept 4 Konsept 4 innebærer at det etableres en hovedlinje på strekningen Kjeller-Stovner T. Linjen kjører i tunnel mellom Lillestrøm og Ahus, og betjener alle kjernene i innsatsområdet, foruten Strømmen. For reiser med hovedlinjene mellom Strømmen og Kjeller, Ahus eller Lørenskog må det foretas et bytte. Reisende mellom Strømmen og Lørenskog/Ahus må reise i annen retning enn målpunktet, men har mulighet til å reise begge veier for å foreta byttet enten på Lillestrøm eller Lørenskog St. Det er kun kjernene Lillestrøm og Strømmen som har direkte reisemulighet til Oslo sentrum i konseptet. Det etableres byttepunkter på Stovner T, Lørenskog Stasjon, i tillegg til Lillestrøm. I Konsept 4D og 4E er T-banen forlenget til Visperud, og det etableres byttepunkt på Visperud T. Dette medfører at kjernene i innsatsområdet utenom Strømmen er koplet sammen med alle de tre hovedlinjene som er tett innpå innsatsområdet på Oslosiden. Konseptet erstatter linje 401 slik den er beskrevet i 0-alternativet. Alle variantene av Konsept 4 vurderes som å bygge opp under utviklingen av kjernene i innsatsområdet på en god måte, ved at det etableres reisemuligheter mellom kjernene i innsatsområdet på hovedlinjene med maksimalt et bytte og at det er reisemulighet til Oslo ved bruk av hovedlinjer og maksimalt et bytte. Alle varianter av konsept 4 oppfyller krav A1. 49(98)

50 Figur 20 Hovedlinjer Konsept 4A. Figur 21 Hovedlinjer Konsept 4B. 50(98)

51 Figur 22 Hovedlinjer Konsept 4C. Figur 23 Hovedlinjer Konsept 4D. 51(98)

52 Figur 24 Hovedlinjer Konsept 4E. Konsept 5 Konsept 5 innebærer at det etableres en hovedlinje som en gradvis forlengelse av T- banen fra Ellingsrudåsen. Som en forlengelse av linjen etableres det en lokal busslinje som kjører i traséen til linje 401i 0-alternativet, mellom banens endestasjon og Kjeller. Det etableres byttepunkt på banens endestasjon. Konseptet erstatter linje 401 slik den er beskrevet i 0-alternativet. Alle konseptene betjener kjernene i innsatsområdet, men med kombinasjonen hovedlinje og lokal linje. Kun Konsept 5F og 5G har en hovedlinje som medfører reiser mellom alle kjernene med maksimalt ett bytte. I alternativ 5F og 5G er det også reisemuligheter fra alle kjernene til Oslo sentrum ved bruk av hovedlinje og maksimalt ett bytte. Konsept 5F og 5G vurderes derfor som de variantene som best tilrettelegger for et kollektivtilbud i og mellom kjernene i innsatsområdet og til Oslo. I Konsept 5A er det ikke reisemulighet med hovedlinje til Oslo fra Kjeller, Ahus og Lørenskog. I Konsept 5B er det ikke reisemulighet med hovedlinje til Oslo fra Kjeller og Ahus, mens det i Konsept 5A, 5B, 5C, 5D og 5E ikke er reisemulighet med hovedlinje til Oslo fra Kjeller. Disse konseptene vurderes allikevel totalt sett som oppfylle kravet, fordi de gir et kollektivtilbud i og mellom kjernene i innsatsområdet og til Oslo. Alle varianter av Konsept 5 oppfyller krav A1. 52(98)

53 Figur 25 Hovedlinjer og viktig lokal linje i Konsept 5A. Figur 26 Hovedlinjer og viktig lokal linje i Konsept 5B. 53(98)

54 Figur 27 Hovedlinjer og viktig lokal linje i Konsept 5C. Figur 28 Hovedlinjer og viktig lokal linje i Konsept 5D. 54(98)

55 Figur 29 Hovedlinjer og viktig lokal linje i Konsept 5E. Figur 30 Hovedlinjer og viktig lokal linje i Konsept 5F. 55(98)

56 Figur 31 Hovedlinjer og viktig lokal linje i Konsept 5G. Konsept 6 Konsept 6A består av forlengelse av T-banen, som i 0-alternativet har endestasjon på Ellingsrudåsen, til Visperud. På banens endestasjon etableres det et byttepunkt med mulig overgang til en bybanelinje som trafikkerer traséen til linje 401 Visperud-Lillestrøm. Visperud, Lørenskog og Lillestrøm fungerer som byttepunkt mellom hovedlinje og lokal linje i begge varianter. I konsept 6A betjenes ikke Kjeller med en hovedlinje, og gir dermed ikke et kollektivtilbud til Kjeller som er et av de definerte kjernene i innsatsområdet. I Konsept 6B fungerer Kjeller som byttepunkt mellom hovedlinje og lokal linje. I dette konseptet betjenes alle kjernene i innsatsområdet med en hovedlinje, og det er mulig å reise mellom kjernene ved bruk av hovedlinjene med maksimalt ett bytte. Det er også mulig å reise mellom kjernene i innsatsområdet og Oslo med maksimalt ett bytte. Konsept 6B oppfyller krav A1. Konsept 6A oppfyller ikke krav A1. 56(98)

57 Figur 32 Hovedlinjer i Konsept 6A. Figur 33 Hovedlinjer i Konsept 6B. 57(98)

58 4.2 Vurdering av A2: Hovedlinjene i konseptet skal ha egenskaper som gir rask og forutsigbar fremføring 58(98) Kravet er utledet for å sikre at konseptene gir måloppnåelse på effektmål 2 og 3, og dekker behovet om raske og forutsigbare kollektivreiser. For å kunne vurdere dette kravet må konseptene ha definerte egenskaper. Det skal fremgå hvilke linjer i konseptet som er definert som hovedlinjer, basert på definisjon i Ruters prinsipper for linjenettet. Det gjennomføres en vurdering av om konseptet har egenskaper som gir hovedlinjene rask og forutsigbar fremføring. I konseptene som inneholder nye lokale linjer er det også gjort en vurdering av disse, med en drøfting av om rollen disse innehar i konseptet tilfredsstiller kravet. Gjennomsnittshastigheten for de nye linjene i konseptene er beregnet. Konsepter som inneholder nye linjer som har en gjennomsnittshastighet på under 30 km/t er vurdert å ikke tilfredsstille kravet om rask fremføring. Grensen er vurdert opp mot konkurranseforhold mot reiser med bil. 30 km/t er valgt fordi dette er den vanligvis laveste fartsgrensen som benyttes som skiltet fartsgrense definert i Skiltforskriften (Samferdselsdepartementet 2005), og som derfor ansees som en lav hastighet for bil. Samtidig er gjennomsnittshastigheten høyere enn gjennomsnittshastigheten for linje 401 i 0-/0+-alternativet (henholdsvis 25 og 28 km/t). For konseptene med superbuss, bybane og T-bane er det en iboende egenskap at disse driftsartene har forutsigbar fremføring. Alle linjer som er basert på disse driftsartene tilfredsstiller derfor kravet. Det er derfor kun gjort en vurdering av forutsigbar fremkommelighet for de hovedlinjer for buss som inngår i konseptene, samt for matebussene i konsept Egenskaper som gir forutsigbarhet og rask framføring For å kunne sammenlikne Forutsigbarhet og rask framføring er følgende egenskaper definert for traséene: Stoppestedsavstand Fartsgrense i traséen Grad av separat trasé for hovedlinjen(e) Grad av andre fremkommelighetstiltak (kollektivfelt, signalprioritering, skilt og oppmerkingstiltak) I konseptene som anbefales utredet videre vil stoppestedsavstanden optimaliseres som en del av detaljeringen av alternativene, med mål om å øke gjennomsnittshastigheten samtidig som markedsgrunnlaget og ivaretas. Rask framføring Sammenhengen mellom stoppestedsavstand, fartsgrenser, mulig gjennomsnittshastighet og typisk driftsart er vist i Figur 34. Superbuss, bybane og T-bane er driftsarter som slik de er definert i denne utredningen har separat trasé med høy standard. Det er en del av konseptet at disse gir forutsigbar avvikling. Gjennomsnittshastigheten kan imidlertid variere mellom konseptene. Dette skyldes hvilke fartsgrenser som kan forutsettes, og om deler av traséen går i tunnel uten

59 stoppesteder mellom Ahus og Lillestrøm. Konsepter som det forutsettes benytter tunnel mellom Ahus og Lillestrøm får også en lengre strekning der det ikke er relevant å benytte gjennomsnittlig holdeplassavstand, fordi det ikke forutsettes stasjon inne i tunnelen. Det er derfor gjort en egen vurdering for konsepter med denne egenskapen. Alle traséer er gjennomgått og fartsgrenser er definert på delstrekninger. For å komme frem til reisehastigheter og avstander er det både gjennomført en modellberegning og en innsamling av SIS-data for dagens linje 401. Begge kildene beregner omtrentlig samme reisetid og gjennomsnittshastighet for strekningen, men det er noe variasjoner innenfor strekningen. Modellberegningen er lagt til grunn i arbeidet med å beregne fremkommelighet fordi modellen er brukt til å beregne 0+-alternativet. Figur 34 Sammenhengen mellom stoppestedsavstand, fartsgrense, gjennomsnittshastighet og typisk driftsart (operational speed som inkluderer holdeplassopphold). Basert på holdeplassavstand og fartsgrenser er gjennomsnittshastighet definert for de nye linjene, markert med rød prikk. Basert på kilde: HighTrans (2005) Best practice guide-planning the Networks. Med utgangspunkt i figur 34 er det definert gjennomsnittshastigheter for de ulike driftsartene, som er brukt i fremkommelighetsberegningene av konseptene. De hastighetene som er markert i tabellen er også lagt til grunn som silingskrav. 59(98)

60 Tabell 7 Definerte gjennomsnittshastigheter for de ulike driftsartene. For hvert konsept er det utarbeidet en sammenstilling av traséen med delstrekninger med felles egenskaper. Der det er mulig ligger dagens linjenett med tilhørende holdeplassavstander og reisetider til grunn, som da er tilpasset nye egenskaper basert på forutsetningene i tabellen. Resultatet er en beregning av gjennomsnittshastighet, lengden på traséen og reisetiden for hvert konsept. Strekningen er delt i to ved Ahus, fordi holdeplassavstanden og hastighetene er noe høyere vest for Ahus i 0/0+ alternativet og fordi område øst for Ahus kjennetegnes av en høyere tetthet. Det er vurdert at topphastighetene i området øst for Ahus ikke ville kunne like høye som vest for Ahus. Det er gjort en forenklet vurdering av holdeplasstrukturen. Holdeplassavstanden som er lagt til grunn i beregningene for strekningen Furuset-Ahus er gjennomsnittavstanden på dagens linje m er brukt som holdeplassavstanden vest for Ahus i alle konsepter for å få best mulig sammenlignbarhet. Det er gjort et unntak for tunnelstrekninger. Linjer som kjører i gjennom sentrale bygater gjennom Lillestrøm og Strømmen er justert ned til en lavere hastighet enn det som teoretisk sett er mulig å oppnå dersom traséen er helt friksjonsfri. Buss med fremkommelighetstiltak er justert ned til 15 km/t og superbuss/bybane er justert ned til 20 km/t. Tabell 8 viser gjennomført vurdering av gjennomsnittshastighet inkl. holdeplassopphold for de nye linjene i konseptene. 60(98)

61 Tabell 8 Gjennomsnittshastighet (inkl. holdeplassopphold) for nye linjer i konseptene. Konsepter som inneholder to linjer er vist med gjennomsnittshastighet pr. linje. Linjer som har gjennomsnittshastighet under 30 km/t er vist med rød skrift. Vurdering av fremkommelighet for buss er gjennomført for alle nye linjer i konseptene. Linjer i Konseptene 2A, 2B, 3A, 4A, 5A-F er klassifisert med egenskaper som gir lav gjennomsnittshastighet. I konsept 3A og 4A er linjen med lav gjennomsnittshastighet klassifisert som hovedlinjer og tilfredsstiller derfor ikke krav A2 om rask fremføring. 61(98)

62 Forutsigbarhet Gjennomsnittshastighet er et dårlig mål for forutsigbar fremføring. I konsepter for T-bane, bybane og superbuss er separat trasé med full prioritering i kryss/planskilte kryss en del av konseptets egenskap. For linjer som består av disse driftsartene er det derfor forutsatt forutsigbar fremkommelighet. For buss er det gjort en vurdering av om forhold ved traséene gir uforutsigbar framføring i traséene selv om det gjennomføres fremkommelighetstiltak. Antall kryss, rundkjøringer og trasé i blandet trafikk er vurdert (se Figur 37 - Figur 41). Mange kryss etter hverandre vil gi dårlig fremkommelighet selv med signalprioritering. Buss trafikkerer rundkjøring som øvrig trafikk, og dette gir uforutsigbar fremføring. På strekninger der det er behov for å etablere kollektivfelt vil disse opphøre foran kryss og gi uforutsigbar fremføring. 62(98) Figur 35 Kapasitetsutnytting i Beregninger I Oslopakke 3 Referanse. Morgenrush til venstre og ettermiddagsrush til høyre. Figur 35 viser kapasitetsutnyttelse i vegnettet i 2030 beregnet i Oslopakke 3 referanse. Figuren viser de strekningene som ifølge beregningene vil få kapasitetsproblemer (dvs. kø). Figuren viser at alle strekningene inn mot Lillestrøm sentrum er på kapasitetsgrensen. Det vil blant annet si den strekningen busslinje 401 benytter på begge sider av Lillestrøm. Også området rundt Visperud, Lørenskog stasjon og Rv. 163 ved Stovner er områder som vil være preget av kø på vegnettet. Figuren viser noe mindre belastning på strekningen Strømmen-Ahus-Lørenskog, unntatt ved Strømmen. Beregningene viser imidlertid høy belastning på Rv. 159, noe som vil øke trykket på parallellvegnettet. Hovedlinjene i 3A og 4A trafikkeres med buss og vil oppleve uforutsigbar fremføring. 3A og 4A tilfredsstiller derfor ikke krav A3 om forutsigbar fremføring Vurdering av om rask og forutsigbar fremføring er like viktig i alle konsepter Summen av konfliktpunkter i traséen tilsier at ingen av konseptene der linjer trafikkeres av buss gir forutsigbar fremføring selv med fremkommelighetstiltak. Kravet gjelder imidlertid bare for hovedlinjer. Det er derfor gjort en vurdering av om de lokale linjenes rolle i konseptene tilsier at kravet også skal gjelde for disse.

63 I konsept 2A og 2B skal de lokale busslinjene primært mate til jernbanen. Disse linjene har gjennomsnittshastighet under 30 km/t og preget av uforutsigbar fremføring. Jernbanen har minutters frekvens og trafikantene vil være spesielt opptatt av å rekke overganger. Selv om linjene i 2A og 2B ikke er definert som hovedlinjer anses dette som så viktig at konseptet ikke tilfredsstiller krav A2. I konsept 5A, 5B og 5C er den lokale linjen svært lang (8-12 km) og utgjør en svært viktig del av konseptene. En forsinkelse på linjen på 1 minutt pr. km vil gi en samlet forsinkelse på 8-12 minutter i disse konseptene. Til sammenlikning vil en forsinkelse på 1 minutt pr. kilometer bare gi en forsinkelse på 2 minutter på busslinjen mellom Lillestrøm og Kjeller i konsept 5E. Basert på dette er det vurdert at konsept 5A, 5B og 5C ikke oppfyller krav A2. Konsept 2A, 2B, 5A, 5B, 5C tilfredsstiller ikke krav A2 selv om busslinjene i disse konseptene ikke er definert som hovedlinjer. Figur 36 Vurdering av fremkommelighet for Konsept 2A. 63(98)

64 Figur 37 Vurdering av fremkommelighet for Konsept 2B. Figur 38 Vurdering av fremkommelighet for Konsept 3A. 64(98)

65 Figur 39 Vurdering av fremkommelighet for Konsept 4A. Figur 40 Vurdering av fremkommelighet for konsept 5A. 65(98)

66 Figur 41 Vurdering av fremkommelighet for konsept 5B. 66(98)

67 4.3 Vurdering av A3: Konsepter skal ha kapasitet til å ta veksten i persontransport Kravet er utledet av samfunnsmålet om å ta veksten med kollektivtransport, sykkel og gange («nullvekstmålet»), og skal sikre at konseptene som utredes oppfyller prosjektutløsende behov. I tillegg har byrådet i Oslo et mål om å redusere all biltrafikk i Oslo med 20% innen 2019 og med en tredel innen Begge målene er forankret i Revidert avtale Oslopakke 3 for (Oslo kommune og Akershus fylkeskommune 2016). Det er tatt i bruk den regionale transportmodellen RTM23+ for å beregne dagens kollektivtrafikk, vekst i biltrafikken fra i dag til år 2030 og kollektivtrafikken i år RTM23+ dekker området Oslo og Akershus samt omkringliggende kommuner som har stor innvirkning på trafikken i Oslo og Akershus. Resultatene i denne rapporten baseres på beregninger i RTM23+ som var tilgjengelig desember 2016 oppdatert med de første kjøringene av 0/0+-alternativet februar Det må kommenteres at regneøvelsen er basert på resultater fra transportmodellen, justert med økning tilsvarende vekst i bil fram til 2030 for å kompensere for nullvekstmålet. I transportmodellen er dagens reisemønster veldig styrende og kollektivandelen er stedvis lav. Hvis nullvekstmålet skal oppnås betyr dette større endringer i reisevaner. Folk som bor sentralt i kjerner med tett bebyggelse, må ta en større del av veksten i kollektivtransport, enn de som bor usentralt. Gjennom videre analyse av konseptene vil vi få mer kunnskap, og få mer sikre resultater enn de som vises i dette kapitelet. Det må også gjøres vurderinger om avviklingskapasitet som følge av antall kollektivenheter i traséer og holdeplasser Utvalgte snitt Det er sett på følgende strekninger og snitt for å avklare om strekningskapasiteten er god nok, vist i Figur Kjeller-Lillestrøm 2. Lillestrøm-Strømmen 3. Strømmen-Ahus 4. Ahus-Skårer 5. Skårer-Visperud/Furuset 67(98)

68 Figur 42 Kart over undersøkte snitt på Nedre Romerike Forutsetninger for manuelle beregninger De manuelle beregningene er blitt gjennomført med en metodikk som består av visse forenklinger av virkeligheten. Det er lagt til grunn at all biltrafikkvekst overføres til kollektivtrafikk, at bussene ikke kjører med dublerte avganger og at frekvensen på buss og bane ikke kan økes. Kjøring med dublerte avganger, eller at frekvensen på en linje øker til hyppigere enn 5 minutt, er vurdert som et tegn på at systemet er på kapasitetsgrensen. De forutsatte kapasitetene og frekvensene ved ulike driftsarter i konseptene er vist i Tabell 9 Grunnlag for beregning av kapasitet.. Tabell 9 Grunnlag for beregning av kapasitet. Kapasitet pr. enhet Pr. time Frekvens Leddbuss min Lokalbuss (401, 412, 418) min Superbuss min Bybane min T-bane ,5 min-5 min Ved beregning av kapasitetsbehov er det sett på den kjøreretningen med mest trafikk i hver enkelt strekning. F.eks. har snitt 1 mest trafikk sørover og snitt 3 mest trafikk nordover. Ettersom RTM23+ kun beregner rushtidstrafikk i morgenrushet, er det morgenen, og ikke ettermiddagen, det er sett på. 68(98)

69 Det er skilt ut lengre kollektivreiser på jernbanen for å avgjøre hva behovet er på lokalvegnettet Resultat av beregningene Tabell 10 Resultat av beregninger på snitt mellom Skårer og Visperud. Tabell 10 viser beregnet fremtidig kapasitet på strekningen Skårer-Visperud ved de ulike konseptene. Tabellen viser beregnet fremtidig kapasitet, både teoretisk og praktisk. I tillegg er disse sammenlignet med beregnet behov for kollektivtransport på strekningen i den fremtidige situasjonen. Dette behovet er basert på beregninger fra regional transportmodell. Tabellen viser spranget i kapasitet mellom 0 og 0+ for T-banealternativene. Dette innebærer at kapasiteten varierer avhengig av om det er 7,5 minutter eller 5 minutter frekvens på T-banen. For konsepter med bybane varier kapasiteten ved valg av vognsett. Basert på utførte beregninger vil alle konsepter ha nok teoretisk og praktisk kapasitet til å oppnå 0-vekstmålet i innsatsområdet. Mellom Skårer og Visperud vil konseptene med buss ha relativt lite teoretisk ledig kapasitet (se Tabell 10). Når det gjelder 0-/0+alternativene (0-alternativet) er den teoretiske restkapasiteten på 39%. Bybane har en teoretisk restkapasitet på 27-66%. Spranget i kapasitet skyldes at størrelsen på materiellet kan variere. Det er lagt til grunn at bybanen erstatter busslinjer som kjører parallelt, fordi disse ikke kan dele bybanens trasé. Dette medfører at kapasiteten for den minste bybanevognen er lavere (27%) enn superbuss i det samme snittet (49%). Forklaringen på dette er at superbussen ikke erstatter andre busslinjer enn linje 401, fordi parallellkjørende busser kan benytte superbusstraséen på delstrekninger. Beregningen er basert på teoretisk kapasitet oppgitt av produsenten. Den teoretiske kapasiteten avviker ofte fra den praktiske kapasiteten fordi passasjerene har en tendens til å ikke stå så tett som det teoretisk sett er mulig å stå i en kollektivenhet. Ved beregning av behov for kapasitet legges det derfor ofte til grunn praktisk kapasitet. For byggetrinn 4 til bybanen i Bergen og for innkjøp av nye trikker i Oslo ble det dette gjort. Vognene til bybanen i Bergen har en teoretisk kapasitet på 285 passasjerer, men det er lagt til grunn 69(98)

70 en praktisk kapasitet på 215 passasjerer for å beregne om vognene kan ta forventet trafikk (Sweco 2016). Det betyr at praktisk kapasitet er ca. 25 % lavere enn teoretisk kapasitet. I forbindelse med innkjøp av nye trikker har Trikkeprogrammet lagt til grunn en enda lavere praktisk kapasitet, på 65% av teoretisk kapasitet (Trikkeprogrammet 2015). Kapasitetsbehovet på lengre sikt kan være noe større for T-bane og bybane enn f.eks. buss. Erfaringer fra utbygging av T-baneringen i Oslo viser at etablering av nye banesystemer kan ha betydelige arealutviklingseffekter (Prosamrapport 155). Basert på erfaringer fra bybanen i Bergen er det grunn til å anta en liknende sammenheng gjelder for nye bybanesystemer, men sammenhengen er foreløpig ikke dokumentert for buss. Alle konseptene tilfredsstiller krav A3. 70(98)

71 4.4 Oppsummering grovsiling på skal-krav Tabell 11 Siling på absolutte krav (skal- krav) Konsept A1: Konseptene skal understøtte den planlagte utviklingen i kjernene i innsatsområdet A2: Hovedlinjene i konseptet skal ha egenskaper som gir rask og forutsigbar fremføring A3: Konsepter skal ha kapasitet til å ta veksten i persontransport Oppfyller skal-krav Kommentar 2A: Mating til jernbanen (liten skala) Det må gjennomføres to bytter for reiser mellom Lørenskog og Ahus og Lørenskog og Kjeller Lav gjennomsnittshastighet og uforutsigbar fremføring Nei Mating av jernbanen vurderes som en del av optimalisering av anbefalt konsept. 2B: Mating til jernbanen (stor skala) Lav gjennomsnittshastighet og uforutsigbar fremføring 3A: 401 Deluxe Lav gjennomsnittshastighet og uforutsigbar fremføring Nei Nei Samme som for 2A 3B: 401 Deluxe (Superbuss) Ja 4A: Nedre Romeriksringen (buss) Lav gjennomsnittshastighet og uforutsigbar fremføring Nei 4B: Nedre Romeriksringen (superbuss) Ja 4C: Nedre Romeriksringen (bybane) Ja 4D: Nedre Romeriksringen (superbuss+) Ja 4E: Nedre Romeriksringen (bybane+) Ja 71(98)

72 Konsept A1: Konseptene skal understøtte den planlagte utviklingen i kjernene i innsatsområdet A2: Hovedlinjene i konseptet skal ha egenskaper som gir rask og forutsigbar fremføring A3: Konsepter skal ha kapasitet til å ta veksten i persontransport Oppfyller skal-krav Kommentar 5A: Forlengelse av Ellingsrudbanen (Til Visperud) Lav gjennomsnittshastighet og uforutsigbar fremføring for buss Visperud-Kjeller Nei 5B: Forlengelse av Ellingsrudbanen (Til Lørenskog) Lav gjennomsnittshastighet og uforutsigbar fremføring for buss Lørenskog-Kjeller Nei 5C: Forlengelse av Ellingsrudbanen (Til Ahus) Lav gjennomsnittshastighet og uforutsigbar fremføring for buss Ahus-Kjeller Nei 5D: Forlengelse av Ellingsrudbanen (Til LiIllestrøm) Ja 5E: Forlengelse av Ellingsrudbanen (Til Lillestrøm via Strømmen) Ja 5F: Forlengelse av Ellingsrudbanen (Til Kjeller) Ja 5G: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Kjeller via Strømmen) Ja 6A: Bybane Visperud-Lillestrøm Ingen reisemulighet Lillestrøm- Kjeller Nei 6B: Bybane Visperud-Kjeller Ja 72(98)

73 5 Vurdering av konsepter mot vurderingskriterier (bør-krav) Vurderingskriteriene benyttes til å rangere konseptene som tilfredsstiller absolutte minimumskrav, og som derfor ikke er silt ut. I det følgende er det gjort en vurdering av konseptene opp mot de definerte vurderingskriteriene. For hvert av bør-kravene gjøres det en vurdering av hvor godt konseptet tilfredsstiller kriteriet. Vurderingene er basert på en +/- metode, hvor konseptene vurderes opp mot kriteriene på følgende skala: +3 Svært positiv konsekvens i forhold til 0-alternativet +2 Positiv konsekvens i forhold til 0-alternativet +1 Noe positiv konsekvens i forhold til 0-alternativet 0 Liten eller ingen endring sammenlignet med 0-alternativet -1 Noe negativ konsekvens i forhold til 0-alternativet -2 Negativ konsekvens i forhold til 0-alternativet -3 Svært negativ konsekvens i forhold til 0-alternativet Vurderingskriteriene er ikke vektet. Utfallet av vurderingene sammenstilles i en tabell, og danner sammen med drøfting om gjennomførbarhet grunnlag for en totalvurdering av hvert konsept og en anbefaling av hvilke konsepter som bør utredes videre. For å unngå mye gjentakende tekst og figurbruk har det vært hensiktsmessig å gjennomføre en gruppevis vurdering av kriteriene B2, B4, B5 og B6 som omhandler alle linjenettet/det samlede transportsystemet, mens kriterium B1 om omfang av utbygginger og B3 om tilgjengelighet for alle brukergrupper er vurdert for seg. 5.1 Vurdering av B1: Omfang av utbygginger Innsatsområdet er stort og dette kan medføre et stort spenn kostnadene i hvert enkelt konsept, selv om tiltakene ligger på samme nivå (nivå 4) i 4-trinnsmetodikken. Det er derfor gjort en gjennomgang av traséene for hovedlinjene i konseptet og beskrevet hvilke større infrastrukturtiltak som må påregnes. Det er også beskrevet om konseptet innebærer etablering av depot for skinnegående driftsarter eller ikke. Vurderingen er gjort for å framheve forskjeller i konseptene når det gjelder omfang av utbygginger. Konsept 3B 401 Deluxe (superbuss) Figur 43 viser resultat av gjennomgang av punkt som krever større infrastrukturtiltak i konsept 3B, med enkelte beskrivelser av mulige tekniske løsninger for alle kritiske punkter. Løsningene er en blanding av forbedring av eksisterende infrastruktur, nyinvesteringer og større ombygninger. Det må etableres ny passasje under jernbanen ved Strømmen. Det må etableres kollektivgate med egen trasé for superbuss i Lillestrøm. 73(98)

74 Det er ikke behov for å etablere nytt depot for skinnegående materiell, og det er ikke behov for å etablere tunneler i konseptet. Omfang av utbygginger i konsept 3B vurderes som -1. Figur 43 Gjennomgang av punkter som krever ombygging i konsept 3B 74(98)

75 Konsept 4B og 4D Nedre Romeriksringen (Superbuss/Superbuss+) Figur 44 viser resultat av gjennomgang av punkt som krever større infrastrukturtiltak i konsept 4B og 4D, med beskrivelse av mulige tekniske løsninger for alle kritiske punkter. Løsningene er en blanding av forbedring av eksisterende infrastruktur, nyinvesteringer og større ombygninger. Det må etableres kollektivgate med egen trasé for superbuss på Lillestrøm, og omdisponeres kjørefelt til kollektivfelt i Rælingstunnelen. Det legges til grunn at dette medfører at det ikke er behov for å etablere en ny tunnel mellom Ahus og Lillestrøm. Bårlikrysset må bygges om. Det må defineres løsninger for kritiske punkt langs rv. 163 og passering av Høybråten Kirkegård. Konsept 4D innebærer også noe forlengelse av T-banen fra Ellingsrudåsen til Visperud. Dette medfører etablering av fjelltunnel og at det må etableres en kryssing av elv. Det er ikke behov for å etablere nytt depot for skinnegående materiell i konseptet. Omfang av utbygginger i konsept 4B og 4D vurderes som -1. Figur 44 Gjennomgang av punkter som krever ombygging i konsept 4B og 4D. Konsept 4C og 4E Nedre Romeriksringen (Bybane/Bybane+) Figur 45 viser resultat av gjennomgang av punkt som krever større infrastrukturtiltak i konsept 4C og 4E, med beskrivelse av mulige tekniske løsninger for alle kritiske punkter. Løsningene er en blanding av forbedring av eksisterende infrastruktur, nyinvesteringer og større ombygninger. Etablering av bybane krever større forbedringer av eksisterende infrastruktur enn superbuss, blant annet med støpt betongplate, skinner og kjøreledning. 75(98)

76 Det må etableres kollektivgate med egen trasé for bybane på Lillestrøm, og etableres en ny parallell tunnel til i Rælingstunnelen mellom Ahus og Lillestrøm. Bårlikrysset må bygges om. Det må defineres løsninger for kritiske punkt langs rv. 163 og passering av Høybråten Kirkegård. Det behov for å etablere nytt depot for skinnegående materiell (bybane) i konseptet. Konsept 4E innebærer også noe forlengelse av T-banen fra Ellingsrudåsen til Visperud. Dette medfører etablering av fjelltunnel og at det må etableres en kryssing av elv. Omfang av utbygginger i konsept 4C og 4E vurderes som -3. Figur 45 Gjennomgang av punkter som krever ombygging i konsept 4C og 4E. 76(98)

77 Konsept 5D, 5E, 5F og 5G: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Lillestrøm, Kjeller, Lillestrøm via Strømmen, Kjeller via Strømmen) Figur 46 og Figur 47 viser resultat av gjennomgang av punkt som krever større infrastrukturtiltak i konsept 5F og 5G, med beskrivelse av mulige tekniske løsninger for alle kritiske punkter. Disse illustrasjonene dekker alle varianter av konsept 5 der det er foreslått å etablere T-bane. Bortsett fra en dagsone ved Kjeller forutsettes det at det må etableres en lang eller flere lange tunneler med underjordiske stasjoner på strekningen. Etablering av tunneler og underjordiske stasjoner i bebygde områder medfører behov for å rive bygninger. Kryssing av Nitelva må vurderes spesielt fordi området er flomutsatt. Det må etableres et nytt depot for skinnegående materiell i konseptet (t-bane). Omfang av utbygginger i konsept 5D, 5E, 5G og 5F vurderes som -3. Figur 46 Gjennomgang av punkter som krever ombygging i konsept 5F. 77(98)

78 Figur 47 Gjennomgang av punkter som krever ombygging i konsept 5G. 78(98)

79 Konsept 6B: Bybane (Visperud-Kjeller) Figur 48 viser resultat av gjennomgang av punkt som krever større infrastrukturtiltak i konsept 6B med beskrivelse av mulige tekniske løsninger for alle kritiske punkter. Løsningene er en blanding av forbedring av eksisterende infrastruktur, nyinvesteringer og større ombygninger. Etablering av bybane krever større forbedringer av eksisterende infrastruktur enn superbuss, blant annet med støpt betongplate, skinner og kjøreledning. Det må etableres kollektivgate med egen trasé for bybane på Lillestrøm. Det er ikke behov for å etablere ny tunnel for bybanen. Konsept 6B innebærer også en forlengelse av T-banen fra Ellingsrudåsen til Visperud. Dette medfører etablering av fjelltunnel og at det må etableres en kryssing av elv. Det behov for å etablere nytt depot for skinnegående materiell (bybane) i konseptet. Omfang av utbygginger i konsept 6B vurderes som -2. Figur 48 Gjennomgang av punkter som krever ombygging i konsept 6B. 79(98)

80 5.2 Vurdering av B2, B4, B5 og B6: Prinsipper for linjenettet Kriteriene B2, B4, B5 og B6 omhandler vurderinger av linjenettet/det samlede transportsystemet. Som grunnlag for vurderingene er det utarbeidet figurer som illustrerer linjeprinsippene for de ulike konseptene. Se Tabell 12 for beskrivelse av kriteriene og hvordan de er vurdert. Tabell 12 Beskrivelse av metode for vurdering av vurderingskriterium B2, B3, B4 og B5. Nr Beskrivelse av vurderingskriterium Hvordan kriteriet er vurdert B2 B3 Transportsystemet skal være sømløst. Det skal etableres knutepunkter og omstigningssteder der kollektivtrafikk og andre transportformer (sykkel og gange) møtes. Systemet skal fremstå som helhetlig og sammen-hengende. Lette driftsarter bør mate til tyngre driftsarter. Grad av sømløshet i konseptene vurderes. Basert på utarbeidede linjekart vurderes frekvensen på hovedlinjer og hvor godt linjenettet henger sammen. Grad av mating mellom lette og tunge driftsarter i konseptene vurderes. B4 B5 Linjenettet bør legge til rette for pendling gjennom sentrum og knutepunkt (Ruter 2011). Antall linjekombinasjoner bør være færrest mulig (Ruter 2011). De definerte hovedlinjene i konseptene, unntatt jernbanen, vurderes. Definerte sentrum og knutepunkt er Lillestrøm, Strømmen og Lørenskog. Antall linjekombinasjoner og lesbarheten av linjekartet i konseptene vurderes. 80(98)

81 Konsept 3B: 401 Deluxe (superbuss) Figur 49 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 3B. I konsept 3B er det sammen med hovedbanen etablert en ny hovedlinje mellom Kjeller og Furuset som trafikkeres av superbuss. Mellom Furuset T og Oslo bussterminal kjører bussene som linje 401 i 0-alternativet. Det er ikke etablert nye byttepunkter sammenliknet med 0-alternativet, men frekvensen på bussen har økt. I konsept 3B er transportsystemet bare delvis sømløst, fordi forbindelser til Stovner T og Lørenskog St. foregår med lokale busslinjer med lav frekvens. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. Superbussen mater til tog på Lillestrøm stasjon og til T-banen på Furuset, og økt frekvens gjør dette mer attraktivt enn i 0-alternativet. Superussen kan trafikkere ordinært vegnett, og enkelte avganger kjører derfor til Helsfyr T for å gi en raskere forbindelse mellom innsatsområdet og Oslo sentrum, og fra Kjeller til Hvam eller Skedsmokorset. Superbussen betjener ikke Stovner T. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Superbussen pendler gjennom Lillestrøm sentrum, Strømmen og Lørenskog sentrum. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0- alternativet. Superbussen erstatter linje 401 og enkelte andre lokale linjer. Samtidig benyttes traséen av lokale busslinjer på delstrekninger. Dette gir grunnlag for noen færre linjer å holde oversikt over, men gjør at nettverket fortsatt er lite lesbart. At superbussen har en definert rolle øker lesbarheten. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi noe positiv (+1) konsekvens i forhold til 0-alternativet. 81(98)

82 Konsept 4B: Nedre Romeriksringen (superbuss) Figur 50 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 4B. Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Kjeller og Stovner T som trafikkeres av superbuss med høy frekvens. Det er etablert nye byttepunkter mellom hovedlinjer på Lørenskog St. og Stovner T. I konsept 4B er transportsystemet sømløst, bortsett fra forbindelse til Ellingsrudbanen. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Superbussen mater til tog på Lillestrøm stasjon, Lørenskog stasjon og til T-banen på Stovner T. Superbussen betjener ikke Furuset eller har forbindelse til Ellingsrudbanen. Økt frekvens gjør dette mer attraktivt enn i 0-alternativet. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Superbussen pendler gjennom Lillestrøm sentrum og Lørenskog sentrum, men ikke gjennom Strømmen. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Superbussen erstatter linje 401 og enkelte andre lokale linjer. Samtidig benyttes traséen av lokale busslinjer på delstrekninger. Enkelte avganger kjører også mellom Kjeller og Hvam eller Skedsmokorset. Dette gir grunnlag for noen færre linjer å holde oversikt over, men gjør at nettverket fortsatt er lite lesbart. At superbussen har en definert rolle øker lesbarheten igjen. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. 82(98)

83 Konsept 4C: Nedre Romeriksringen (bybane) Figur 51 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 4C. Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Kjeller og Stovner T som trafikkeres av bybane med høy frekvens. Det er etablert nye byttepunkter mellom hovedlinjer på Lørenskog St. og Stovner T. I konsept 4C er transportsystemet sømløst, bortsett fra at det mangler forbindelse til Ellingsrudbanen. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Bybane mater til tog på Lillestrøm stasjon, Lørenskog stasjon og til T-banen på Stovner T. Bybanens kapasitet og at den ikke deler trasé med buss medfører at lokale busser mater til bybanen på Kjeller. Bybanen betjener ikke Furuset eller Ellingsrudåsen T. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Bybanen pendler gjennom Lillestrøm sentrum og Lørenskog sentrum men ikke gjennom Strømmen. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Bybanen erstatter linje 401 og andre parallelkjørende busslinjer og traséen benyttes ikke av andre kollektivlinjer. Dette gir grunnlag for færre linjer å holde oversikt over. At bybanen har en definert rolle øker lesbarheten. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. 83(98)

84 Konsept 4D: Nedre Romeriksringen (superbuss+) Figur 52 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 4D. Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Kjeller og Stovner T som trafikkeres av superbuss med høy frekvens. Det er etablert nye byttepunkter mellom hovedlinjer på Lørenskog St., Visperud T og Stovner T. I konsept 4D er transportsystemet svært sømløst. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0-alternativet. Buss mater til tog på Lillestrøm stasjon, Lørenskog stasjon og til T-banen på Visperud T og Stovner T. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0-alternativet. Superbussen pendler gjennom Lillestrøm sentrum og Lørenskog sentrum men ikke gjennom Strømmen. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Superbussen erstatter linje 401 og enkelte andre lokale linjer. Samtidig benyttes traséen av lokale busslinjer på delstrekninger. Dette gir grunnlag for noen færre linjer å holde oversikt over, men gjør at nettverket fortsatt er lite lesbart. At superbussen har en definert rolle øker lesbarheten igjen, og Nedre Romeriksringen framstår som et konsept det er lett å kommunisere. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. 84(98)

85 Konsept 4E: Nedre Romeriksringen (bybane+) Figur 53 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 4E. I konsept 4E er transportsystemet svært sømløst. Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Kjeller og Stovner T som trafikkeres av bybane med høy frekvens. Det er etablert nye byttepunkter mellom hovedlinjer på Lørenskog St., Visperud T og Stovner T. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0-alternativet. Bybane mater til tog på Lillestrøm stasjon, Lørenskog stasjon og til T-banen på Visperud T og Stovner T. Bybanens kapasitet og at den ikke deler trasé med buss medfører at lokale busser mater til bybanen på Kjeller. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0-alternativet. Bybanen pendler gjennom Lillestrøm sentrum og Lørenskog sentrum men ikke gjennom Strømmen. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. Bybanen erstatter linje 401 og andre parallelkjørende busslinjer og traséen benyttes ikke av andre kollektivlinjer. Dette gir grunnlag for færre linjer å holde oversikt over. At bybanen har en definert rolle øker lesbarheten. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0-alternativet. 85(98)

86 Konsept 5D: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Lillestrøm) Figur 54 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 5D. I konsept 5D har transportsystemet samme grad av sømløshet som i 0-/0+-alternativet. T- banen er forlenget fra Ellingsrudåsen til Lillestrøm Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Lillestrøm og Oslo sentrum som trafikkeres av T-banen. T-banen har den samme frekvensen som linje 401 i 0-alternativet. Det må foretas bytte for reiser mellom Kjeller og de øvrige kjernene i innsatsområdet. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi liten eller ingen endring (0) i forhold til 0-alternativet. T-banen mater til tog på Lillestrøm stasjon og lokalbuss mater til Lillestrøm. T-banen betjener Furuset som har busskoplinger på tvers. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. T-banen pendler gjennom Lørenskog sentrum men ikke gjennom Strømmen og Lillestrøm. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. T-banen erstatter linje 401 og andre parallelkjørende busslinjer. Det etableres en ny lokal linje mellom Lillestrøm og Kjeller. Dette gir grunnlag for færre linjer å holde oversikt over. At T-banen har en definert rolle øker lesbarheten. Samtidig har T-banen lang avstand mellom stasjoner, og dette forutsetter at det i tillegg foreligger et mer finmasket lokalbussnett. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. 86(98)

87 Konsept 5E: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Lillestrøm via Strømmen) Figur 55 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 5E. I konsept 5E er transportsystemet samme grad av sømløst som i 0-/0+-alternativet. Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Lillestrøm og Oslo sentrum som trafikkeres av T-banen. T-banen er forlenget fra Ellingsrudåsen til Lillestrøm. T-banen har den samme frekvensen som linje 401 i 0-alternativet, men det må foretas bytte for reiser mellom Kjeller og de øvrige kjernene i innsatsområdet. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi liten eller ingen endring (0) i forhold til 0-alternativet. T-banen mater til tog på Lillestrøm stasjon og lokalbuss mater til Lillestrøm. T-banen betjener Furuset som har busskoplinger på tvers. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. T-banen pendler gjennom Strømmen og Lørenskog sentrum men ikke gjennom Lillestrøm sentrum. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0- alternativet. T-banen erstatter linje 401 og andre parallelkjørende busslinjer og traséen benyttes ikke av andre kollektivlinjer. Det etableres en ny lokal linje mellom Lillestrøm og Kjeller. Dette gir grunnlag for færre linjer å holde oversikt over. At T-banen har en definert rolle øker lesbarheten. Samtidig har T-banen lang avstand mellom stasjoner, og dette forutsetter at det i tillegg foreligger et mer finmasket lokalbussnett. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. 87(98)

88 Konsept 5F: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Kjeller) Figur 56 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 5F. I konsept 5F er transportsystemet sømløst. Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Kjeller og Oslo sentrum som trafikkeres av T-banen. T-banen er forlenget fra Ellingsrudåsen til Kjeller. Frekvensen er den samme som linje 401 i 0- alternativet. Kjeller er et nytt byttepunkt sammenliknet med 0-alternativet. Det er mulig med direktereise fra Kjeller og forbi Furuset på T-banen. Forbindelse på tvers til Lørenskog st. og Stovner betjenes av lokal busslinje med lav frekvens. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. T-banen mater til tog på Lillestrøm stasjon. Lokale busser mater til T-banen på Kjeller. T- banen betjener Furuset som har busskoplinger på tvers. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. T-banen pendler gjennom Lillestrøm sentrum og Lørenskog sentrum men ikke gjennom Strømmen. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0-alternativet. T-banen erstatter linje 401 og andre parallelkjørende busslinjer og traséen benyttes ikke av andre kollektivlinjer. Dette gir grunnlag for færre linjer å holde oversikt over. At T- banen har en definert rolle øker lesbarheten. Samtidig har T-banen lang avstand mellom stasjoner, og dette forutsetter at det i tillegg foreligger et mer finmasket lokalbussnett. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0- alternativet. 88(98)

89 Konsept 5G: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Kjeller via Strømmen) Figur 57 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 5G. I konsept 5G er transportsystemet sømløst. Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Kjeller og Oslo sentrum som trafikkeres av T-banen. T-banen er forlenget fra Ellingsrudåsen til Kjeller. Frekvensen er den samme som linje 401 i 0- alternativet. Kjeller er et nytt byttepunkt sammenliknet med 0-alternativet. Det er mulig med direktereise fra Kjeller og forbi Furuset på T-banen. Forbindelse på tvers til Lørenskog st. og Stovner betjenes av lokal busslinje med lav frekvens. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. T-banen mater til tog på Lillestrøm stasjon. Lokale busser mater til T-banen på Kjeller. T- banen betjener Furuset som har busskoplinger på tvers. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. T-banen pendler gjennom Lillestrøm sentrum, Strømmen og Lørenskog sentrum. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0- alternativet. T-banen erstatter linje 401 og andre parallelkjørende busslinjer og traséen benyttes ikke av andre kollektivlinjer. Dette gir grunnlag for færre linjer å holde oversikt over. At T- banen har en definert rolle øker lesbarheten. Samtidig har T-banen lang avstand mellom stasjoner, og dette forutsetter at det i tillegg foreligger et mer finmasket lokalbussnett. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0- alternativet. 89(98)

90 Konsept 6B: Bybane (Visperud-Kjeller) Figur 58 Prinsipiell figur for linjenettet i Konsept 6B. I konsept 6B er transportsystemet delvis sømløst. Sammen med hovedbanen er det etablert en ny hovedlinje mellom Kjeller og Visperud T som trafikkeres av bybane. T- banen er forlenget fra Ellingsrudåsen til Visperud med samme frekvens som linje 401 i 0- alternativet, mens bybanen gir høyere frekvens. Visperud og Kjeller er nye byttepunkter sammenliknet med 0-alternativet. Reisende som skal benytte Furuset byttepunkt må foreta to bytter. Reiser på tvers til Lørenskog St. og Stovner betjenes av lokalbuss med lav frekvens. For kriterium B2 vurderes konseptet å gi liten eller ingen endring (0) i forhold til 0-alternativet. Bybane mater til tog på Lillestrøm stasjon og til T-banen på Visperud T. Lokale busser mater til bybanen på Kjeller. T-banen betjener Furuset som har busskoplinger på tvers. For kriterium B3 vurderes konseptet å gi positiv konsekvens (+2) i forhold til 0- alternativet. Bybanen pendler gjennom Lillestrøm sentrum, Strømmen og Lørenskog sentrum. For kriterium B4 vurderes konseptet å gi svært positiv konsekvens (+3) i forhold til 0- alternativet. Bybanen erstatter linje 401 og andre parallelkjørende busslinjer og traséen benyttes ikke av andre kollektivlinjer. Dette gir grunnlag for færre linjer å holde oversikt over. At bybanen har en definert rolle øker lesbarheten. For kriterium B5 vurderes konseptet å gi noe positiv konsekvens (+1) i forhold til 0-alternativet. 90(98)

91 5.3 Vurdering av B3: Transportsystemet bør være tilgjengelig for alle brukergrupper For å vurdere om konseptene med varianter er tilgjengelige for alle brukergrupper er det gjort en gjennomgang av hvilke lover og forskrifter som gjelder konseptene som skal etableres. Disse er gjengitt i Ruterrapport 2011:2 Universell utforming- Tilgjengelighetsstrategi og handlingsprogram. Kjøretøyforskriften for buss, bane og sporvogn stiller krav om universell utforming av materiellet. Det kan derfor forutsettes at materiellet som benyttes i alle konsepter har universell utforming. Diskriminerings og likestillingsloven omfatter fysiske forhold, men omfatter også informasjon og service. Loven setter krav til at tilbudet skal ha universell utforming. Stoppesteder som er tilgjengelige for alle har riktig høyde i forhold til transportmiddel, akseptabel stigning til stoppestedet, tilstrekkelig areal til stoppestedet og ledelinje for økt lesbarhet. Det kan derfor forutsettes alle stoppesteder som benyttes i alle konsepter har universell utforming. Ledelinje som viser vei til materiellets dører har bare en funksjon dersom baner og busser stanser på samme sted hver gang. For superbuss er det lagt til grunn dublering av alle plattformer slik at to busser kan benytte samme stoppested samtidig. For øvrige busskonsepter er det lagt til grunn dublering i byttepunkter. Dublering medfører at stoppunktet varierer. Busser som ikke stanser på samme sted hver gang er vurdert som negativt av brukere i TØI rapport 1533/2016 (Skarland & Skollerud 2016). Det er vurdert at denne egenskapen gjør superbuss slik det er definert i KVU for Nedre Romerike noe mindre tilgjengelig enn om konseptene trafikkeres av buss eller bane. Konsept 3B, 4B, 4D vurderes som å gi positiv konsekvens i forhold til 0-alternativet (+2). Konsept 4C, 4E, 5D, 5E, 5F, 5G og 6B vurderes som å gi svært positiv konsekvens i forhold til 0-alternativet (+3). Bilde 11 Superbuss med plattform som er universelt utformet. 91(98)

92 5.4 Oppsummering gjennomgang av bør-krav Tabellen under oppsummerer de vurderingene som er gjort i gjennomgangen av vurderingskriterium (bør-krav). Tabell 13 Oppsummering etter at konseptene er vurdert mot bør-krav. Konsept B1 B2 B3 B4 B5 B6 3B: 401 Deluxe (superbuss) B: Nedre Romeriksringen (superbuss) C: Nedre Romeriksringen (bybane) D: Nedre Romeriksringen (superbuss+) E: Nedre Romeriksringen (bybane+) D: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Lillestrøm) E: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Lillestrøm via Strømmen) F: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Kjeller) G: Forlengelse av Ellingsrudbanen (til Kjeller via Strømmen) B: Bybane Visperud-Kjeller Gjennomgangen viser at alle konseptene totalt sett gir positive konsekvenser i forhold 0- alternativet, og at det for flere av konseptene er lite som skiller i den totale vurderingen av bør-kravene. Det er bare vurderingskriterium B1 om omfang på utbygging som gir negativ vurdering sammenliknet med 0-alternativet. Fordi flere av konseptene kan gjennomføres i kombinasjon med hverandre og/eller som en trinnvis utbygging, drøftes resultatet av vurderingen av bør-kravene opp mot en vurdering av gjennomføring, som grunnlag for anbefaling. 92(98)

93 6 Anbefaling Det er uhensiktsmessig å gå videre med for mange alternativer i alternativanalysen. Etter grovsiling av konseptene opp mot skal-kravene står vi igjen med 10 varianter av de identifiserte konseptene, som alle totalt gir positive konsekvenser sammenliknet med 0- alternativet. Innenfor de gjenstående konseptene er det derfor vurdert som hensiktsmessig å ta med én variant innenfor hvert konsept videre i utredningen. I den videre analysen bør det gjøres vurderinger av mulighet for trinnvis utbygging og om det er hensiktsmessig å etablere et kombinasjonskonsept. Dette bør inkludere vurdering av om det er enkelttiltak i konsepter som er silt ut som bør inngå i de gjenstående konseptene. 6.1 Konsepter som anbefales utredet videre I siling på skal-krav var det ingen konsepter som ble silt ut på grunn av kapasitet. I de videre vurderingene bør hensynet til kapasitet derfor vurderes særskilt fordi kostnadene ved å øke kapasiteten trolig betydelige. Dette gjelder særlig konsept 4, der en viktig forskjell mellom superbuss og bybane er at det må etableres en lang tunnel mellom Ahus og Lillestrøm, og depot i konsepter med bybane. Samtidig er det for dette konseptet behov for begrenset kapasitet mellom Visperud og Stovner T. Av variantene som er vurdert innenfor konsept 4 er det konsept 4D og 4E som totalt sett gir de største positive konsekvensene basert på vurderingskriteriene. Forskjellen mellom disse to variantene er hovedsakelig hvor stor kapasitet de tilbyr og hvor omfattende de er å bygge ut. Konsept 4E har størst kapasitet dersom den største bybanevognen benyttes, med medfører også betydelig større ombygninger samt mer omfattende omlegging av lokalbussystemet enn konsept 4D. Konsept 4E kan betraktes som en fullskalaløsning av konsept 4, og har derfor høyere vurdering på silingskriteriene som ikke gjelder omfanget av utbygging. Det er ressurskrevende å utrede begge variantene i alternativanalysen, og modellberegninger av to så like konsepter vil gi omtrent samme resultat. Med grunnlag i 4-trinnsmetodikken anbefales det å begynne med den enkleste varianten. Det anbefales derfor at konsept 4D «Nedre Romeriksringen (superbuss+)» utredes videre i alternativanalysen, men at det under drøfting av kapasitetsbehov fram mot 2060 drøftes om/når det er behov for å oppgradere til 4E. Det må så vurderes om resultatet av drøftingen tilsier at hele eller deler av 4E utredes som del av et kombinasjonskonsept. Av variantene som er vurdert innenfor konsept 5 anbefales konsept 5G «Forlengelse av Ellingsrudbanen til Kjeller (via Strømmen)» utredet videre, da konseptet kommer best ut i gjennomgangen av vurderingskriteriene. Innenfor konsept 3 og 6 gjensto kun to varianter etter grovsilingen (konsept 3B og 6B), og begge disse konseptene anbefales videre utredet. Oppsummert anbefales det at følgende konsepter utredes videre i alternativanalysen: Konsept 3B 401 Deluxe (superbuss) Konsept 4D Nedre Romeriksringen (superbuss+) 93(98)

94 Konsept 5G Forlengelse av Ellingsrudbanen til Kjeller (via Strømmen) Konsept 6B Bybane Visperud-Kjeller Konseptene som er vurdert har noen variasjoner som det er særlig viktige å vurdere i den videre analysen: Viktigheten av å betjene Strømmen eller kjøre direkte Ahus-Lillestrøm Viktigheten av å betjene tverrforbindelsen Visperud-Stovner Hvilken kapasitet det er behov for, og dermed hvilken driftsart som er best egnet i de ulike snittene. Det må også vurderes om avvikling av superbuss i kombinasjon med lokale busslinjer vil medføre redusert fremkommelighet i traséene. Hvilke muligheter for trinnvis utbygging det er mellom de forskjellige konseptene Hvordan mating til jernbanen og T-bane fungerer i konseptene samt forskjeller i regionale og lokale reisestrømmer Vurderingen av rask og forutsigbar fremføring har avdekket stor forskjell i reisehastighet mellom konsept 5G (T-bane) og øvrige konsepter. Dette skyldes i stor grad forskjeller i gjennomsnittlig stoppestedsavstand. Som del av detaljeringen av konseptene må holdeplassavstand og plassering vurderes for å sikre raskes mulig framføring, samtidig som det sikres betjening av de største markedsområdene. Som del av vurderingen plasseres stoppesteder for å sikre effektive bytter mellom driftsarter. 6.2 Trinnvis utbygging Trinnvis gjennomføring må inngå som et viktig beslutningsgrunnlag for anbefalingen i alternativanalysen. For konsepter med superbuss bør det vurderes hvorvidt det er aktuelt å gradvis etablere en egen trasé og stoppesteder for superbuss, øke frekvensen samt bytte ut materiellet. Gradvis innføring av superbuss er for tiden planlagt i Trondheim og Nord-Jæren. Over tid vil bussystemet kunne karakteriseres som superbuss. I konsept 5 (alle varianter) beskrives det hvordan Ellingsrudbanen gradvis kan forlenges til Lillestrøm/Kjeller. Som en del av konseptet er det en lokal busslinje ved banens endestasjon, som forbinder banen med de av kjernene i innsatsområdet som ikke dekkes av den forlengede banen. Den lokale busslinjen er av midlertidig karakter. Gradvis forlengelse av linjen er således en iboende egenskap i dette konseptet, og konseptet oppfyller ikke skal-krav før T-banen er forlenget til Lillestrøm. Som del av den trinnvise utbyggingen vurderes det mating med buss til eksisterende og nye hovedlinjer i innsatsområdet. 6.3 Kombinasjonskonsept Etter at alternativanalysen er gjennomført bør det vurderes om det er hensiktsmessig å etablere et kombinasjonskonsept, satt sammen av forskjellige deler fra ulike konsepter. Anbefalingen bør også vise hvordan det anbefalte konseptet kan etableres trinnvis. Det må gjennomføres egne modellkjøringer for det anbefalte konseptet. 94(98)

95 Som del av modellkjøringene må det vurderes om behovet for kapasitet er like stort i hele innsatsområdet, eller om det er spesielt viktig med kapasitet i visse deler av innsatsområdet og på visse destinasjoner. Det må også vurderes om behovet for raske forutsigbare reiser er viktigere i noen områder av innsatsområdet enn i andre. I kombinasjonskonseptet må det også vurderes om det er destinasjoner i innsatsområdet som ikke dekkes av hovedlinjene og som kan få et bedre kollektivtilbud i form av økt mating til jernbane. 6.4 Tiltak i konsepter som ble silt ut på skal-krav I grovsilingen mot de absolutte minimumskravene ble konsepter med tiltak på trinn 2 og 3 i firetrinnsmetodikken silt ut som selvstendige konsepter. Tiltakene som er beskrevet i disse konseptene kan imidlertid være aktuelle å ta med i optimalisering av anbefalt konsept. Dette gjelder særlig elementer fra konsept 2A og 2B «Mating til jernbanen». Alle konsepter som har buss (ikke superbuss) som hovedlinje er silt ut på krav til fremkommelighet. I den videre analysen bør det likevel vurderes om det kan være hensiktsmessig å etablere kollektivsystemer med buss i en periode, som del av en trinnvis utbygging. Etablering av superbuss er primært en oppgradering av trasé, og denne traséen kan også benyttes av ordinære busser. 6.5 Kapasitetsbehov mot 2060 I vurdering av krav til kapasitet (skal-krav A3) vektlegges konseptenes kapasitetsbehov fram mot På lengre sikt (2060) vil behovet for kapasitet imidlertid være større enn i Det er derfor viktig at konseptene som anbefales for videre utredning i KVUen har et spenn i kapasiteten, slik at det utredes konsepter som er robuste til å takle et betydelig større antall reisende på lengre sikt, samtidig som det ikke bare utredes konsepter som tilbyr overkapasitet. I alternativanalysen vil det drøftes hvor robuste de forskjellige konseptene er til å takle behov for økt kapasitet fram mot Tidsperspektiv når konseptene kan gjennomføres For å kunne vurdere mulig tidsperspektiv for ferdigstillelse er det gjennomført en sammenlikning med et liknende konsept som er gjennomført i nyere tid. Konseptene som inneholder superbuss, bybane og forlengelse av T-banen er sammenliknet mot Bybanen i Bergens første to byggetrinn Byparken-Nestun (byggetrinn 1) og Nestun-Lagunen (byggetrinn 2). Fellestrekkene mellom disse konseptene og bybanen i Bergen er følgende: Bybanen er en del av Bergensprogrammet som har klare likheter med Oslopakke 3. Alle er kollektivsystemer som har egen trasé med dobbeltspor/to felt som etableres i bebygd område. Kollektivsystemene inneholder tyngre infrastruktur med flere broer, tunneler, planskilte kryss og knutepunkter. Trafikken er reorganisert flere steder langs traséen. Prosjektet er av tilsvarende størrelse. Lengden er på traséene i konseptene i denne KVUen varierer fra ca. 10 til ca. 16 km, mens strekningen Byparken-Lagunen er på 13,4 km. 95(98)

96 Bilde 12 Baneløsninger for Nedre Romerike er sammenliknet med bybanen i Bergen. Bergensprogrammet, der banen var en sentral del, ble vedtatt i Høsten 2005 ble prosjektet vedtatt med finansiering som en del av Nasjonal transportplan. Første byggetrinn hadde byggestart i 2008 og ble ferdigstilt i Andre byggetrinn ble offisielt startet i 2011 og ferdigstilt i Baneløsninger for Nedre Romerike er en del av tiltak i revidert avtale Oslopakke 3. Baneløsninger for Nedre Romerike er oppsatt med midler i periodene og i Det er primært T-bane til Ahus som er grunnlag for kostnadene som er beregnet. Basert på revidert Oslopakke 3 vil derfor baneløsningene først bli ferdigstilt innen (98)

97 Tabell 14 Utdrag fra revidert avtalte for Oslopakke 3 med forslag til bevilgninger. Baneløsninger Nedre Romerike er markert med rød ramme. Sammenliknet med bybanen i Bergen tok det ca. 8 år fra finansiering var vedtatt til andre byggetrinn ble ferdigstilt. Det er rimelig å anta at etablering av en baneløsning på Nedre Romerike vil ta omtrent like lang tid fra vedtak om finansiering foreligger. 97(98)