RAPPORT. Oslo Havn, Forprosjekt - lavutslippsløsninger Vippetangen. Prosjekt: Prosjektnummer: Dokumentnummer: Rev.

Transkript

1 RAPPORT Kunde: Prosjekt: Oslo Havn KF Prosjektnummer: Oslo Havn, Forprosjekt - lavutslippsløsninger Vippetangen. Dokumentnummer: Rev.: 04

2 Sammendrag: Det er ledig nettkapasitet til dekke de fleste behovene for landstrøm og lading for dagens og fremtidens behov på Vippetangen ( MVA). Besparelsen i klimagassutslipp for landstrøm til DFDS og Stena Line er hhv 7 tonn CO og 8 tonn CO årlig. Besparelsen er størst ved landstrøm til Utstikker. Til Rådhuskaia 4 må det etableres en ny forsyningskabel fra Pipervika trafostasjon. Det vil kunne dekke behovene for elektrifisering for øyfergene og Nesoddensambandet. Besparelsen i klimagassutslipp er beregnet til tonn CO årlig. Det er et stort potensialt for fjernvarmeleveranse til DFDS ved Vippetangen, og Color Line ved Hjortnes terminalen. For Stena Line er det lite aktuelt med fjernvarmetilknytning. Besparelsen i klimagassutslipp for tilknytning av DFDS og Color Line er på henholdsvis 840 tonn CO og 46 tonn CO. For Vippetangen er det nødvendig å legge fram fjernvarmeledning fra hovedledninger i Myntg. Eksisterende stikkledninger i nærheten har ikke nødvendig kapasitet. Ved Hjortnes terminalen er det tilstrekkelig kapasitet i avgrening til terminalområdet, men ikke inn til terminalen. Rapporteringsstatus: Endelig Oversendelse for kommentar Utkast Utformet av: Jens Eirik Hagen Øystein Lindberg Kontrollert av: Marius Eilertsen Frode Busk Prosjektleder: Jens Eirik Hagen Sign.: Sign.: Prosjekteier: Marius Eilertsen Revisjonshistorikk: Oppdatert kildereferanse på figur NOJENH NOFRBU Lagt til kapittel om el.kjel NOOYLI NOJENH NOJENH NOEILE Oversendt oppdragsgiver NOOYLI NOFRBU Rev. Dato Beskrivelse Utformet av Kontrollert av S w e co Drammensveien 60 NO-0 Oslo, Norge Telefon S we c o No r g e AS Org.nr: Hovedkontor: Oslo J e ns Ei r i k Ha ge n Sivilingeniør Mobil Jens.Eirik.Hagen@sweco.no

3 Innholdsfortegnelse Innledning.... Bakgrunn... Fjernvarme Fjernvarmebehov på Vippetangen Dagens bygningsmasse Fremtidige bygg i området Fremtidige skip Kostnadsestimat..... Kjølebehov Lokal varmeproduksjon kombinert med kjølesentral Videre arbeid Fjernvarmebehov Hjortnes terminalen... 8 Fremtidens kraftbehov for landstrøm og lading på Vippetangen Landstrøm og lading til framtidig utenlandsferger på Vippetangen Dagens tonnasje og brukstid Fremtidens utenlandsferger.... Dagens nettkapasitet mot behovene på Vippetangen.... Landstrøm til Utstikker ulike løsninger....4 Fremtidig kraftbehov for lading på land til buss, trailer, terminalutstyr, m.m Avklaringer rundt konsesjoner Områdekonsesjon Anleggskonsesjon Sakkyndig driftsleder Omsetningskonsesjon Grensesnitt Målepunkt Drift av anlegget Grenseskille mot Hafslund og drift Drift, vedlikehold og marked Drift av ladeinfrastrukturen på land Lading til lokalferger i Byhavna Nettkapasitet i området ved Ruterfergene og kostnader ved ny nettutbygging Potensial for klimautslipp... Kostnader og reduksjon av CO utslipp ved lavutslippsløsninger på Vippetangen Landstrømstilknytning av utenlandsfergene Landstrøm og lading på Utstikker Kostnader... 7 RAPPORT SIDE AV 44

4 .. Utstikker Revier Kostnader ved landstrøm og lading på Utstikker Fjernvarmetilknytning av utenlandsfergene Referanser Vedlegg... 4 RAPPORT SIDE 4 AV 44

5 Innledning Rapporten gir en oversikt over energi- og effektbehovet som kreves ved landstrøm, lading og fjernvarme for fremtidens utenlandsferger. Behovet for fjernvarme og kjøling på Vippetangen til dagens bygningsmasse og fremtidig bygningsmasse er kartlagt, i tillegg til fjernvarmeløsning for fergene. Utslippsreduksjonene og kostnadene ved de ulike løsningene er også tatt med i kartleggingen. Resultatmålene til rapporten har vært: Kvantifisere behov for landstrøm til framtidig utenlandsferger på Vippetangen Kvantifisere behovet for lading til framtidens utenlandsferger Kartlegging av reduksjon av klimautslipp og kostnader knyttet til løsningene Kvantifisere behovet for lading til lokalferger totalt i tiden 0-0 (Ruter) Kvantifisere behovet for lading på land til buss, trailer, terminalutstyr, m.m Kartlegging av potensialet for fjernvarme og kjøling til dagens bygningsmasse, fremtidige bygg i området ved m, m og m bygningsmasse, samt behovet til framtidige utenlandsferger. I tillegg har blant annet ulike driftsmodeller, utbygningsalternativer og tilkoblingsløsninger blitt vurdert for landstrøm, lading og varmeproduksjon.. Bakgrunn Behovet er utløst av at Oslo Havn har fått bevilgninger fra Enova til å lage et landstrømanlegg til utenlandsfergene. De ønsker imidlertid å se Vippetangen i et større perspektiv før det settes i gang med landstrømprosjektet. Tilkoblingsløsninger, kostnader og tekniske installasjoner for cruisefergene har vært vurdert grundig i tidligere utredninger. Behovet for effekt er hensyntatt i denne rapporten, men ytterligere vurderinger er ikke del av omfanget i denne rapporten. RAPPORT SIDE AV 44

6 Fjernvarme. Fjernvarmebehov på Vippetangen.. Dagens bygningsmasse Bygningsmassen i området Vippetangen har elektrisk oppvarming, og har ikke vannbåret varmeanlegg med mulighet for mottak av fjernvarme. For å kunne ta i bruk fjernvarme er det nødvendig å installere varmeanlegg i de ulike byggene. Ved enhver overgang fra elektrisk oppvarming til vannbåren oppvarming, bør det vurderes enøk tiltak som bidrar til å redusere installert effekt. For de videre vurderingene er det lagt til grunn gjennomføring av energieffektiviseringstiltak som reduserer varmebehovet med 0 %. Ved vurdering av energi og effektbehov til eksisterende bygningsmasse er det i forbindelse med denne rapporten gjort på overordnet basis. Figur Energibruk alle eksisterende bygg [Entro] Ca. 60 % av all energibruk i eksisterende bygg er relatert til romoppvarming og ventilasjonsvarme. Bygg 8 Oppvarmet BRA: 744 m² Byggeår: 96/-0/-87 Energibruk: Øvrig: kwh/år Nærhet til eventuell fjernvarmetrasé. RAPPORT SIDE 6 AV 44

7 Bygg 9 Oppvarmet BRA: 70 m² Byggeår: 9 Energibruk: kwh/år [Energiattest 04] Øvrig: Nærhet til eventuell fjernvarmetrasé. Gulvvarme i plan, men elektrisk varmeproduksjon. Bygg 40 Byggeår: 974 Øvrig: Kaldtlager. Ved nåværende bruk er det ikke aktuelt med tilknytning til fjernvarme. Bygget inngår i planer for ny bygningsmasse. Kornsilo Byggeår: 9 Øvrig: Kornsilo. Ved nåværende bruk er det ikke aktuelt med tilknytning til fjernvarme. Bygget inngår i planer for ny bygningsmasse. Bygg 4 Oppvarmet BRA: 00 m² Byggeår: 96 Energibruk: Øvrig:.000 kwh/år Nærhet til eventuell fjernvarmetrasé, men tilknytning til fjernvarme må vurderes nærmere med hensyn til om og når det bygges ut i området. Bygget vil antagelig ikke bli stående i en fullskala utbygging av området. Bygg 4 Fergeterminal Øvrig: Fergeterminalen inngår i planer om ny bebyggelse, og er således ikke vurdert nærmere med hensyn til fjernvarmetilknytning. Bygg 44 Oppvarmet BRA: 900 m² Byggeår: 006 Energibruk: Øvrig:.000 kwh/år Bygget ligger relativt langt fra framtidig fjernvarmetrasé, og bør ikke prioriteres med hensyn til tilknytning til fjernvarme. RAPPORT SIDE 7 AV 44

8 Potensiale for fjernvarmeleveranse til eksisterende bygninger De aktuelle bygninger vil være 8, 9, og 4. Ca. 04 MWh elektrisitet kan erstattes med MWh fjernvarme. Det er da lagt til grunn standard systemvirkningsgrader fra NS0. Nødvendig fjernvarmeeffekt for de tre angitte bygninger vurderes å være 870 kw. Det er da antatt et behov på 80 W/m². Ved fullskala utbygging med m² nybygg er det bygg 8 og 9 som fortsatt er aktuelle for fjernvarmeleveranse. Behovet for disse to byggene er i størrelsesorden 760 kw og 80 MWh levert fjernvarme... Fremtidige bygg i området I henhold til områdeprogram for Vippetangen er det anbefalt å utvikle området med ny bygningsmasse som er mer rettet mot publikum. Dette innebærer både funksjoner som ny fergeterminal, næringsvirksomhet med restauranter, og kulturbygg. Med nye energikrav fra 06, og signaler om fortsatt gradvis innskjerping av energikrav, mener vi det er realistisk å legge til grunn at ny bebyggelse vil ha en energiytelse på nivå med passivhusstandard. Dette innebærer følgende nivå: Netto energibehov til oppvarming, ca. 0- kwh/m² Netto energibehov til tappevann, ca. 7- kwh/m² Ved å ta hensyn til systemvirkningsgrader kan det forventes levert ca. 44 kwh/m². Tilsvarende vil det være behov for installert fjernvarmeeffekt lik ca. 40 W/m² Utbygging m² Som første fase i utvikling av ny bygningsmasse, er det planer om å erstatte eksisterende fergeterminal med et nytt pirbygg på m². Av dette arealet tenkes ca. 800 m² benyttet til ny passasjerfergeterminal, og resten til publikumsfunksjoner og annen næring. Levert fjernvarme: Ca. 0 MWh Effektbehov: Ca. 00 kw Utbygging m² Fjernvarmebehov ved fullskala utbygging. Levert fjernvarme: Ca MWh Effektbehov: Ca kw.. Fremtidige skip Ved fjernvarmeleveranse til skip erstattes forbrenning av dieselolje til skipets varmeanlegg. Dette går til dekning av oppvarmingsbehov, tappevann, samt å holde motorer med olje varmt til avgang. RAPPORT SIDE 8 AV 44

9 For at fjernvarmen skal kunne erstatte kjelen lengst mulig under et havneopphold er det viktig at fjernvarmen holder tilstrekkelig temperatur. Ved temperaturer under ca C, må fjernvarmeleveransen avsluttes noe før avgang for at skipets kjeler skal løfte temperaturen på systemet innen avgang. Figur Temperatur i fjernvarmenett Til informasjon er «nullmålinger» i diagram fjernet. Av temperaturmålinger mottatt fra Hafslund kan man observere at fjernvarmen holder 90 C +- 0 grader gjennom stort sett hele året. Det er liten forskjell mellom sommer og vinterforhold, hvilket trolig skyldes tilførsel av varme fra avfallsforbrenningsanlegg. I henhold til bacheloroppgave (06) ved Danmarks Tekniske Universitet, DTU, er det nødvendig for DFDS å starte skipets kjeler ca., timer før avgang for å kompensere for tilførsel på kun 6 C om sommeren i København. Med svingninger ned mot 80 C, og noen ganger under dette, er det grunn til å tro at det vil behov for tidligere oppstart av kjel også i Oslo, men i mindre grad. På grunn av mindre sesongsvingninger i Oslo kan det det være hensiktsmessig at tidspunkt for gjenoppstart av kjel bestemmes av temperatur i fjernvarmenett ved hver ankomst. Det vurderes som sannsynlig at det vil være behov for start av kjeler i gjennomsnitt -0 min før avgang fra Oslo. En annen kritisk faktor for mulighet for fjernvarmeleveranse til skip er hvor lang tid som trenges for å tilkoble og frakoble fjernvarmeledninger. Fergeforbindelsen til Stena Line mellom Gøteborg og København benytter totalt 0 min på disse operasjonene. Som utgangspunkt for vurderingene velger vi å legge til grunn at det i gjennomsnitt gjennom året er 4 min ved hvert havneopphold, hvor det ikke er mulig å levere fjernvarme. RAPPORT SIDE 9 AV 44

10 Fergeforbindelse DFDS DFDS ligger til havn ved Utstikker totalt 6, timer hver dag hele året. I henhold til DTU rapport forbruker DFDS ca. 4,9 tonn dieselolje til kjeler ved havneopphold i København. Dette tallet gjelder kun for ett av skipene som trafikkerer ruten mellom Oslo og København. Figur Forbruk Diesel DFDS Crown Seaways ved havn i Danmark For å kunne transformere resultatene til situasjonen i Oslo er det gjort følende endringer: - Skip fra DFDS ligger til havn hver dag i 6, timer. - Skipenes kjele driftes 4 min ved hvert havneopphold. - Graddagskorrigering med, for forbrukstall over halve forbruket sommertid i figuren ovenfor, på grunn av kaldere klima i Oslo enn København. RAPPORT SIDE 0 AV 44

11 Resultater for DFDS ved havn i Oslo Nåværende forbruk av dieselolje til kjel: Forbruk dieselolje kjel etter fjernvarmetilknytning: Nåværende varmeproduksjon fra kjel: Varmeproduksjon kjel etter fjernvarmetilknytning: Fjernvarmeleveranse: Maksimal månedsmidlere effekt: tonn pr år. 6 tonn pr år 49 MWh 40 MWh 090 MWh 460 kw Besparelse dieselolje til kjeler: 88 % Fergeforbindelse Stena Line Stena Line ligger til havn totalt,0 timer fem dager hver uke, og, timer en dag i uken. Med samme forutsetninger som for DFDS med 4 min drift av kjel ved hvert havneopphold, er det uhensiktsmessig å tilkoble skipet til fjernvarme ved havneopphold på time. For oppholdet på, timer kunne det vært interessant, da det ville bidratt med en del reduksjon av klimagassutslipp pr år. Problemet med å tilknytte Stena Line er at skipet flyttes fra Utstikker til Revier kaia for venting til neste avgang. Dette betyr at hele arrangementet med tilkobling av fjernvarme også må etableres på denne kaien, og varmeuttaket vil sammenfalle med leveranse til DFDS. Det vurderes som uhensiktsmessig å etablere fjernvarmetilknytning av Stena Line. Et alternativ til fjernvarme, kan være å installere elektrisk kjel i skipet, og tilrettelegge kapasitet i kraftforsyningen. Ved å begrense el-kjelens kapasitet til sommerbehovet vil man kunne holde kjelen avstengt i store deler av året, og benyttet elektrisk kraft på tidspunkt hvor det normalt sett er overskudd på kraft i det nordiske markedet...4 Kostnadsestimat Fjernvarme dimensjoneres normalt sett for høyeste mulig temperaturuttak. Dette gjøres for å oppnå laveste mulig returtemperatur i fjernvarmenettet, som har betydning for kapasitet i fjernvarmenett, ved at vannmengder blir begrenset, og at virkningsgraden for varmeproduksjon blir høyeste mulig. Varmeanlegget i skip er høytemperatur, hvilket betyr at returtemperatur i fjernvarmenettet vil bli høy, og utnyttelsen av ledningene vil bli lav. Det virker sannsynlig at fjernvarmenettet må dimensjoneres for et temperaturuttak på 0 grader. For tilførsel av, MW til DFDS vil det da være nødvendig med DN00 rør. Denne dimensjonen vil være tilstrekkelig også i kombinasjon med full utbygging med m² nybygg. Ved ny bygningsmasse på m² for pirbygget, bør det vurderes å teknisk løse dette ved å benytte returvann fra skipet. Bygningsmassen i pirbygget bør da spesielt vurderes med hensyn til lavtemperatursystemer. Hensikten med dette er å begrense vannmengden i fjernvarmenettet fram til Vippetangen, for å ikke skape behov for større dimensjon på fjernvarmenettet. De må etableres et varmeteknisk rom i forbindelse med fjernvarmeleveranse til fergen. For kostnadskalkylen antas det at man klarer å få etablert et egnet rom i eksisterende terminal. Det bør RAPPORT SIDE AV 44

12 utredes om dette bør etableres på en ramme eller tilsvarende, slik at det er mulig å flytte sentralen ved bygging av nytt terminalbygg, og integrere den i bygget. Det foreslås å legge rørtrasé i Kongens gate, med tilkobling i Myntg. Rør trasse blir ca. 8 meter. Kundesentral etableres i nærheten av eksisterende fergeterminal, enten på utsiden, eller i bygget. Kundesentralen vil inneholde veksler på 00 kw ved 0 grader temperaturuttak, for dekning av behov i ferge på Utstikker. Samme veksler kan ved riktig dimensjonering benyttes for hele utbyggingen på m², uten at vannmengden i fjernvarmenettet vil øke. Det foreslås da en eiergrense mellom Oslo Havn og Hafslund på sekundærside av veksler. I forbindelse med kundesentralen vil det være nødvendig å etablere to sirkulasjonspumper for kurs til ferge, og nødvendig ekspansjonsutstyr og sikkerhetsutstyr. Fra kundesentralen legges rør i grunn, så langt som mulig mot skip. For tilkobling til skip benyttes fleksible rør med hurtigkobling mot rørføring på skip. Figur 4 Prinsipp tilknytning skip [WSP rapport] Figur Kobling mot skip [DTU rapport] For at ikke vannet i ledningene skal fryse når fergen ikke er tilkoblet, må ledningene tilkobles en isolert bypassløsning montert på kaiområdet. Det vil være noe varmetap i systemet når det ikke er i RAPPORT SIDE AV 44

13 bruk. Det tilførselen til skip er på sekundærside av veksler vil det være mulig å regulere ned temperatur på vannet som sirkulerer, og derved minimere varmetapet. Figur 6 Systemoversikt fjernvarmeleveranse Kostnadsoverslag Tabell Kostnadsoverslag fjernvarme til skip Vippetangen Mengde Enhet Pris eks. mva Kostnad Fjernvarmetrasse til kundesentral ved terminalbygg inkl. prosjektring og byggeledelse 80 lm 400 kr Grøft med asfalt fram til kundesentral 80 lm 4400 kr Ledningstrasse fra kundesentral til skip, hvorav noe i bygg, fleksible ledninger i enden, og hurtigkoblinger. 90 lm 900 kr Grøft med asfalt fra kundesentral 40 lm 4400 kr Elektro i varmesentral RS 0000 kr Bygningsmessig varmesentral 0 m² 000 kr Kundesentral RS kr Pumper stk kr Ekspansjon og sikkerhetsutrustning RS kr Sum kostnad eks. mva kr Med DN00 mm tilførsel til området er det tilstrekkelig kapasitet på fjernvarme til alle utbygningsalternativ. I kostnadsoverslaget er det derfor ikke skillet mellom de ulike utbygningsalternativ. Kostnad for stikkledninger til eksisterende bygg, eller ny bygningsmasse er ikke vurdert. RAPPORT SIDE AV 44

14 .. Kjølebehov Framtidig bebyggelse vil ha behov for kjøling. Karakteristisk for ny bebyggelse med lavt energibehov, er at effektbehov til kjøling relativt effektbehov varme er betydelig større enn i eksisterende bebyggelse. For publikum/næringsbygg kan man forvente et kjølebehov på 40-4 W/m². Dette tilsvarer ca., MW for m² bebyggelse og tilsvarende 4, MW for m². Det er flere måter å løse kjølebehovet: Kjøleanlegg for hvert bygg. Hver bygg får sitt eget kjøleanlegg basert på isvannsmaskin med varmeavgivelse til luft. Alternativt kan det løses via en tørrkjøler. Fordelen med dette er at investeringskostnadene blir fordelt utover i tid, etter hvert som området blir utbygget. For Oslo Havn vil man etter hvert få flere anlegg som må følges opp, og det er også nødvendig å tilpasse anleggene inn i bebyggelsen med hensyn til arkitektur og lyd. Kjølesentral med tørrkjølere, og distribuert kjøling. Etablering av separat kjølesentral med flere store tørrkjølere eksempelvis på tak. Fordelen er at man får kun ett anlegg som skal driftes, og at man slipper problemstillinger med hensyn til plassering i hver av byggene. Normalt sett blir kostnaden ved å distribuere kjøling via ledninger i grunnen ganske høy på grunn av store dimensjoner på rør. Ved å benytte løsning med kjølesentral, bør denne plasseres sentralt, slik at man kan tilføre byggene kjøling mest mulig direkte uten for mye ledninger i grunnen. Kjølesentral med sjøvannskum, og distribuert kjøling. For å redusere problemer med lyd og plassering av maskiner og tørrkjølere, kan det vurderes en løsning med sjøvannskum. Sjøvannskummen kan da etableres som et arkitektonisk element langs kaikant. Sjøvann må hentes inn fra tilstrekkelig dybde via en sjøvannsledning må trekkes ut langs bunn et godt stykke. Det må vurderes dybder utover i havnebassenget, og problematikk rundt strømninger i vann som følge av store skip. Det bør innhentes referanser og erfaring fra tilsvarende prosjekter. Dybde på inntak vil være avgjørende for begroing i sjøvannssystem og tilhørende driftsutgifter. I tilknytning til sjøvannskummen må det lages en kjølesentral med kjølemaskiner. RAPPORT SIDE 4 AV 44

15 Figur 7 Sjøvannskum ved havn [Indre Puddefjorden Energisentral] Kjølesentral basert på absorbsjonskjøling Fjernvarme kan benyttes i en absorbsjonsvarmepumpe i en kjølesentral. Høytemperert varme benyttes da til å produsere kjøling. Kjøling distribueres som fjernkjøling til de ulike bygg som etableres. Fordelen er at man benytter klimagassvennlig fjernvarme fra avfallsforbrenning om sommeren. Sjøvannskum må likevel etableres for å dumpe lavtemperert varme. Prinsippet benyttes primært av fjernvarmeselskap som har overskudd på varme om sommeren, og som samtidig tilbyr fjernkjøling. Pris på fjernvarme om sommeren vil være en sak som må forhandles, da driftsøkonomi i en slik løsning betinger at pris på fjernvarme brukt til kjøling er betydelig lavere enn ved bruk til oppvarmingsformål. Sorptiv kjøling i hvert bygg Dersom byggene etableres slik at disse primært kan benytte ventilasjonskjøling, vil det kunne være hensiktsmessig å etablere luftbehandlingsaggregatene med sorptiv kjøling. Dette betyr at fjernvarme benyttes til å tørke ventilasjonsluft, og fordampningsvarme benyttes til å kjøle ned tilluft. På samme vis som løsning med absorbsjonskjølesentral, vil sorptiv kjøling benytte klimavennlig fjernvarme fra avfallsforbrenning om sommeren. Det finnes nå flere eksempler på prosjekter hvor dette brukt i Norge. Fordel med å bruke sorptiv kjøling framfor å etablere kjølesentral basert på absorbsjonskjøling, vil være at dette investeres og løses for hvert bygg etter som de blir bygget, og at man ikke trenger hverken sjøvannskum eller tørrkjøler. For øvrige kjølebehov i de ulike bygg, som til IKT rom og tilsvarende, må det likevel brukes lokale løsninger. Disse blir små i forhold...6 Lokal varmeproduksjon kombinert med kjølesentral Lokal varmeproduksjon medfører normalt sett lavere energikostnader, men har behov for større investeringer for byggeier. For Vippetangen må investeringsbehovet for en lokal løsning vurderes mot kostnaden med å føre fram fjernvarme til området. Gitt at det vurderes en løsning med sjøvannskum, ville det vært naturlig å bruke denne også til produksjon av varme. For å oppfylle krav om høy temperatur til skip er det nødvendig å benytte en høytemperatur varmepumpeløsning med ammoniakk som kuldemedium. Fordelen med lokal varmeproduksjon er at energikostnaden normalt sett blir betydelig lavere enn fjernvarme. RAPPORT SIDE AV 44

16 For varmeforsyning til DFDS og m² nybygg er det anslagsvis behov for varmepumper med samlet kapasitet på ca.,8 MW varme, og el-kjel på MW. Tilsvarende vil det totalt sett for en utbygging på m², samt varme til DFDS og noen eksisterende bygg, være behov for følgende: Varmepumpeanlegg: El-kjeler: Ekstra kjølemaskin: Ca. MW varme Ca. 4 MW Ca., MW kjøling Lokal varmeproduksjon vil være problematisk i forhold til at Vippetangen ligger innenfor konsesjonsområdet til Hafslund. Kjøleforsyning til bygg, og varme til skip, er ikke dekket av konsesjonen til Hafslund. Da ny bebyggelse tvinger fram fjernvarme til Vippetangen, er det derfor i utgangspunktet ikke aktuelt å etablere egen varmeforsyning, så lenge Hafslund kan og ønsker å levere fjernvarme...7 Varmesentral basert på el-kjel for leveranse til skip Lokal varmeproduksjon til skip vil trolig ikke være regulert av fjernvarmekonsesjon i området. Dette betyr at det kan være muligheter for å etablere lokal varmeleveranse til skip fra landside. For å kunne avstenge kjeler basert på dieselolje i skip som ligger til havn i Vippetangen, er trolig den enkleste løsningen fra langside å tilby større elektrisk effekt til skip. Da vil det kunne være mulig å etablere el-kjele i skip, som erstatter dieselolje kjelen når skipet ligger til havn. På den annen side vil dette kunne være en optimalisering for norske forhold, med norske kraftpriser, som hindrer at man tar i bruk landside løsninger i Danmark. Ved å plassere el-kjele på landside i en mindre varmesentral, og levere varmen vannbåret til skip som løsning med fjernvarme, vil skipet også være i stand til å motta fjernvarme i Danmark. Fra rederiets side vil det kanskje ha en betydning at man kan ta i bruk samme type landside løsning i begge havner. Som for løsning med fjernvarme kan varmesentral plasseres enten i nytt terminalbygg, eller i et mindre bygg på utsiden, alternativt som en container. Sentralen kan bygges opp med en sirkulasjonskrets mot skip, med varmeproduksjon basert på høyspent elektrodekjel. kv forsyning hentes fra eksisterende tavle. Med hensyn til kostnader blir disse redusert med 7,-8 mill kr ekskl. mva for framføring av fjernvarme med kundesentral, men det tilkommer kostnader på kraftforsyning og el-kjel på i størrelsesorden -, mill kr eks. mva. RAPPORT SIDE 6 AV 44

17 Figur 8 Systemoversikt varmeleveranse basert på landplassert el-kjel Bruk av el-kjel til varmeleveranse til skip betyr at man alltid vil ha tilgang på tilstrekkelig temperatur. For fjernvarme er det i vurderingen lagt til grunn i gjennomsnitt min tapt tid for gjenoppvarming ved hvert havneopphold. Dette bortfaller ved en løsning basert på elektrisitet. For DFDS vil dette utføre ytterligere 4 % reduksjon i forbruk av dieselolje til kjeler ved havneopphold. Ved framtidig bygging av ny terminalbygning, er det sannsynlig at det blir tilknytningsplikt til fjernvarmenettet. I forbindelse med framføring av fjernvarme bør det vurderes å etablere tilstrekkelig effekt til dekning av skipets behov i sommerhalvåret. Nødvendig effekt for ca. måneder vil være i størrelsesorden MW, mot, MW under dimensjonerende forhold. Med et sannsynlig effektbehov på, MW fjernvarme til terminalbygningen, vil en begrensning om bruk sommertid ikke påvirke ledningsdimensjoner fram til området. Samfunnsmessig vil det være riktig å benytte fjernvarme om sommeren, da dette er 00 % spillvarme. Ved en eventuell etablering av varmesentral basert på el-kjel, bør det planlegges med plass for en tilknytning av fjernvarme til dekning av sommereffekt. Gitt valgte CO faktorer lagt til grunn i utredningen, vil reduksjon i klimagassutslipp ved bruk av elkjel være noe mindre enn ved bruk av fjernvarme...8 Videre arbeid Det bør utredes hvorvidt fjernvarme kundesentral for terminalbygg og DFDS bør plasseres i eksisterende bygg, eller om det bør etableres i en container på utsiden av terminalbygget. Ved framtidig terminalbygg bør kundesentral med alt utstyr kunne flyttes inn i et egnet rom. Det bør gjennomføres en dialog med Hafslund vedrørende størrelse på anleggsbidrag for framføring av fjernvarme til skip, og vurdere dette opp mot etablering av varmesentral basert på elkjele. Videre bør det utredes bruk av elektrisk kjel i Stena Line, for dekning av varmebehov i sommerhalvåret. Dette gjelder primært når skipet ligger ved Revier kaia. Sjøvannskum for kjøling til ny bygningsmasse. RAPPORT SIDE 7 AV 44

18 . Fjernvarmebehov Hjortnes terminalen Color Line ligger til havn ved Hjortnes Terminalen 4 timer hver dag. Vi har ikke mottatt forbruksd for dieselolje til kjeler i Color Line, og det er derfor nødvendig å ekstrapolere verdiene fra DFDS, som er relativt grundig behandlet i DTU rapporten. Da kjelenes bruk av dieselolje går med til å varme opp skipet, vet vi at dette må være en funksjon av skipenes overflate. Kjent informasjon om skipene er lengde, bredde og vekt. Ved å sammenligne vektforhold og omkretsen, har vi en indikasjon på forbruket ved Color Line. Color Line Tonnasje: 74, tonn x lengde + x bredde: x 4 + x = 8 meter DFDS Tonnasje:, tonn x lengde + x bredde: x 70 + x 8 = 96 meter Vektfaktor:, Omkretsfaktor:, I tillegg til at overflaten er større, er det også større forbruk av tappevann, og større motorer som skal holdes varme. Det antas derfor med en del usikkerhet at Color Line sitt forbruk av dieselolje til kjeler er ca.,7 ganger i forhold til DFDS, pr time. Dette gir følgende tall for Color Line: Nåværende forbruk av dieselolje til kjel: Forbruk dieselolje kjel etter fjernvarmetilknytning: Nåværende varmeproduksjon fra kjel: Varmeproduksjon kjel etter fjernvarmetilknytning: Fjernvarmeleveranse: Maksimal månedsmidlere effekt: tonn pr år. 6 tonn pr år 98 MWh 68 MWh 969 MWh 480 kw Besparelse dieselolje til kjeler: 88 % Fjernvarmeledning inn til Hjortnesterminalen er ikke tilstrekkelig stor til å dekke varmebehovet til kjele i Color Line. Det må legges ny DN00 mm fjernvarmeledning inn mot terminalen og til skipet. Det må etableres løsning med kundesentral, som for DFDS. Lengden på ledningene til Color Line er betydelig kortere enn ved Vippetangen. Avstanden fra hovedledning i Filipstadveien til terminalbygget er ca. meter. Ifølge Hafslund vil det være mulig å tilknytte ledning som er lagt RAPPORT SIDE 8 AV 44

19 inn på Hjortnes terminalen, ca. 40 meter fra terminalbygningen. Fram til skipet vil det være i størrelsesorden 60 meter fra tilkoblingspunktet for fjernvarme, avhengig av hvor på skipet tilknytningen kommer. Sammenlignbar avstand for er ca. 900 meter på Vippetangen. Fjernvarme til Hjortnes terminalen vil således innebære vesentlig lavere investeringskostnader. RAPPORT SIDE 9 AV 44

20 Fremtidens kraftbehov for landstrøm og lading på Vippetangen De forskjellige fergene, cruiseskip og rutebåter har forskjellige behov for landstrøm, ladeeffekt, ladetid og plassering ved de forskjellige kaianleggene. Dette kapitlet omtaler behovene på Vippetangen, kapasitet som finnes, samt tilgjengelig kapasitet i dag. Cruisebåter er ikke vurdert i denne rapporten, men effektbehovet til en fremtidig landstrømsløsning til cruise er tatt med i vurderingen av nettkapasitet.. Landstrøm og lading til framtidig utenlandsferger på Vippetangen Dagens utenlandsferger ligger til kai på både Utstikker og Revier. Fergenes behov utpreges ved høy effekt og lav brukstid. Kapitlet gir en oversikt over effektbehov, brukstid og estimert energibehov for de forskjellige skipene. Utenlandsfergene som frekventerer Vippetangen fast benytter 0 Hz og kan dermed tilkobles nettet uten omformerstasjon... Dagens tonnasje og brukstid Følgende skip har anløp til kaianleggene på Utstikker pt. Tabell De faste utenlandsfergene som frekventerer Ustikker og Revier Tonnasje Timer/dag Tidspunkt Utstikker Pearl Seaways Crown Seaways Stena Saga Revier Stena Saga BT (ca. 00 passasjerer) 600 BT (000 passasjerer) 600 BT (000 passasjerer) 6, time hver dag ,0 time onsdag søndag timer hver tirsdag Landstrøm: Behovet for landstrøm til dagens tonnasje er vist i Tabell. Tabell Tallene er hentet fra Handlingsplan for Landstrøm fra 0. Drivstoffbruket blir kun delvis redusert ved en landstrømstilkobling da fergene fortsatt bruker en del drivstoff til oppvarming. Energibruk ved landligge i Oslo, pr år Drivstofforbruk ved kai i Oslo tonn/år Effektbelastning kw DFDS Pearl Seaways Crown Seaways Stena Line Stena Saga RAPPORT SIDE 0 AV 44

21 Effektbehovet til DFDS Crown Seaways er bekreftet i en bacheloroppgave fra Dansk Teknisk Universitet (DTU) som tar for seg muligheten med tilkobling av fjernvarme og landstrøm til DFDS ved havneopphold i København. For videre vurderinger av nettkapasitet er 00 kw valgt som dimensjonerende effekt for Stena Saga og DFDS sine båter.. Fremtidens utenlandsferger DNV GLs ReCharge rapport fra 07 har vurdert effektbehovet ved lading av fremtidens Plug-in hybrid passasjerferger. Rapporten ser nærmere på batteridrift mellom Oslo havn og Filtvet (distanse på nautiske mil) for passasjerskip med kapasitet på 000 personer. Det er tilsvarende kapasitet som fergene til DFDS og Stena Line. Denne strekningen er valgt som følge av: Farten er redusert til 4, knop (lavere effektbehov enn i ytre Oslo fjord) Reduksjon av utslipp i indre Oslofjord kan ha en høyere positiv effekt enn i ytre Oslo fjord Med en fart på 4, knop tar strekningen,6 timer. Effektbehovet til motoren på strekningen er beregnet til 6700 kw i snitt. Det totale energibehovet for strekningen er beregnet til 0 70 kwh basert på dette. For å unngå total utlading av batteriet har de lagt til en margin på 0 %. Med denne sikkerhetsmarginen blir batteripakken på 400 kwh. I rapporten har de regnet med gjennomsnittlig havnetid for Stena Line og DFDS på 4,4 timer, og dermed endt opp med et effektbehov på 46 kw. Ved en liggetid på 6 timer, som er mer reelt, vil ladeeffekten gå ned til 787 kw. Denne ladeeffekten kommer i tillegg til ordinær landstrøm. Tabell 4 nedenfor viser effektbehovet ved ulike ladetider. Tabell 4 Effektbehovet ved ulike ladetider for fremtidens passasjerferger Motoreffekt ved 4, knop [kw] Energibehov Oslo havn - Filtvet [kwh] Batteristørrelse [kwh] Snitt ladetid [t] Ladeeffekt [kw] , Hvis man legger til landstrømbehovet fra avsnitt.. på 00 kw blir det totale behovet for landstrøm og lading 987 kw med 6 timer ladetid. DTU study on Oslo vessels in CPH 06 DNV GL ReCharge. 07 RAPPORT SIDE AV 44

22 . Dagens nettkapasitet mot behovene på Vippetangen Det er etablert 4 stk TSLF xx400 mm høyspenningskabler fra Pipervika trafostasjon med samlet kapasitet på MVA (0 MW) til en sentral plass på Vippetangen. Disse forsyningskablene er forbeholdt til landstrøm for cruise og utenlandsferger. Eksisterende infrastruktur for landstrøm er vist i vedlegg. Opprinnelig var det en plan om at disse kablene skulle inngå inn i et felles koblingsrom der kabler skulle føres til Akershuskaia og kabler til Revierkaia og kabel til Utstikker. Nå er det muligheter for at man bygger en løsning for utenlandsfergene først, og deretter til cruisebåtene. Ved en slik løsning kan man innlemme forsyningskablene til et felles koblingsanlegg ved et senere tidspunkt. Oppsummering av fremtidens behov mot eksisterende nettkapasitet: Landstrøm: + MVA (8,8 MW) til Cruisebåter +,7 MVA (, MW) til Utstikker +,7 MVA (, MW) til Revier (Ved landstrømtilkobling av Stena Saga på tirsdager) Lading av passasjerferger på Utstikker : +, MVA (,8 MW) Totalt 8,7 MVA ( MW) ved full samtidighet. Det er store muligheter for bedre kapasitetsutnyttelse utenfor faste fergetider. I tillegg til kapasiteten på MVA er det en del ledig kapasitet i eksisterende nettstasjoner i området. Det er også mulig å oppgradere en del av de eksisterende nettstasjonene til litt større nettstasjoner ved behov. Ladepunkter for mindre laster slik som elvarebiler, elbiler og mindre ladepunkter for båter (0 0 kw) kan delvis dekkes av disse nettstasjonene. I vedlegg er en oversikt over kapasitet på eksisterende nettstasjonene og potensialet for oppgradering. RAPPORT SIDE AV 44

23 . Landstrøm til Utstikker ulike løsninger Det ligger en ledig kv kabel TSLF 400 mm ca. 0 m fra fergeterminalen på Utstikker. Her er noen utbyggingsalternativer beskrevet. Et alternativ er at kabelen skjøtes og føres til rom i eksisterende terminalbygg der det etableres blant annet nødvendig bryteranlegg, måleravlesning til Hafslund og kv skilletrafo. Føringsveien for kv fra eksisterende kabel bør gå utenom arealet for ny fergeterminal slik at man unngår flytting av kabelen ved et senere tidspunkt. Bryteranlegget og skilletrafo kan gjenbrukes på nytt ved oppgradering, men det må da demonteres og monteres opp igjen. Figur 9 Utklipp av det eksisterende høyspenningsnettet på Vippetangen (Hafslund) Et annet alternativ er etablering av en nettstasjonskiosk med nødvendig bryteranlegg, måleravlesning og kv skilletrafo. Denne løsningen er enklere å flytte ved oppgradering av ny fergeterminal da en ekstern nettstasjonskiosk kan flyttes i sin helhet. RAPPORT SIDE AV 44

24 En tredje løsning er bruk av nettstasjonsrom i kornsiloen. Dette bygget skal bevares, dermed vil ikke utstyret bli berørt av ny fergeterminal. Men det det bør utredes om det er tilstrekkelig areal og om rommet er egnet for dette. For alle alternativene er det muligheter for å ha bryteravganger som kan brukes til andre formål slik som lading av buss og biler, samt nattlading av mindre ferger. Dette er høyspentavganger, og det må dermed transformeres ned til det behovet andre ladere har til spenningsnivå. Figur 0 Kilde. Figur hentet fra rapporten «Bedre klima og smarte økonomi» og modifisert til bruk i denne rapporten For Utstikker vil antakelig landstrømløsningen være etablert før fergene er klare til å ta imot 4. Tilkoblingsløsningen må dermed være fleksibel da det ikke er avklart hvor strøminntaket på fergen blir. Den internasjonale standarden for elektrisk tilkobling av skip ISO/IEC/IEEE 8000-:0 High Voltage Shore Connection er beregnet for skip med effektbehov på 000 kw eller mer. Figuren nedenfor viser noen ulike kabelhåndteringssystemer som er innenfor standarden eller godkjent fra Enova. Til venstre i figuren vises en løsning som krever operasjon av person og kan tilpasses ulike båter og havnesituasjoner, og er batteridrevet. Til høyre i figuren vises to løsninger med stasjonære kraner, den ene mer automatisert enn den andre. Løsningen helt til høyre i figuren ligner på løsningen ved Trelleborg Havn, Ystad Havn og Gøteborg havn. Den løsningen krever at noen tar i mot kontakten ombord i ferga. Statusmøte Oslo Havn. mars 07 4 Enova har bevilget penger til finansiering av landstrømsanlegg for utenlandsfergene med frist for ferdigstillelse juni 08. RAPPORT SIDE 4 AV 44

25 Figur Bildet viser tre ulike tilkoblingssystemer fra Stemmann-Technik. Alle er innenfor standarden IEEE Figur Bildet til venstre viser Stena Germanica sin løsning i Gøteborg av ABB og Cavotec (60Hz). Bildet til høyre viser Color Line sin NG PLUG fra Scanvi Interyards. Color Line og Hurtigruta benytter en automatisk løsning fra Scanvi Interyards. Løsningen har kort tilkoblingstid og styres av en person fra ferga. Løsningen er ikke i fullt samsvar ISO/IEC/IEEE 8000-:0, men kvalifiserer til Enova-støtte for anlegg som kun betjener rutegående samband. Avviket fra standard er i hovedsak knyttet til utforming av tilkoblingskontakten. Løsningen peker seg ut med kort tilkoblingstid og automatisert tilkobling. Automatikken for tilkobling bør kunne nyttes i landstrømsanlegg utformet iht. standarden dersom det er ønskelig i fremtiden. Enova, programkriterier for Landstrøm RAPPORT SIDE AV 44

26 .4 Fremtidig kraftbehov for lading på land til buss, trailer, terminalutstyr, m.m. Landstrøm krever et høyt effektuttak med lav brukstid. I den sammenheng er det fornuftig å utnytte nettinfrastrukturen til landstrøm best mulig. Den samlede nettariffen blir lavere per kwh ved høyere brukstid 6. Det er her tatt med et scenario der man unytter kapasiteten som er bygget ut til Utstikker til hurtiglading når fergene ikke er tilkoblet landstrøm. I dette eksempelet er det lagt opp til 6 hurtigladestasjoner for buss og 7 hurtigladestasjoner for elbiler/elvarebiler og terminalutstyr. Figur Havna som et elektrisk nav (Kilde: Siemens AS) Tabell Effektbehov for lading av forskjellig type kjøretøy. Ladekategori Elbil, elvarebiler og terminalutstyr Buss, trailere, mindre båter m.fl. Effektbehov per ladepunkt [kw] Kapasiteten til Utstikker er på 6-7 MW til bruk for landstrøm. Når fergene ikke er land kan denne effekten utnyttes til lading av andre transportmidler. Ved en ladeeffekt på buss og 6 Nettariff med utkoblingsklausul består av et fastledd, et effektledd og et energiledd. Ved lav brukstid utgjør effektleddet en stor del av kostnaden per kwh. RAPPORT SIDE 6 AV 44

27 elbiler/terminalutstyr på hhv. 00 kw og 0 kw vil man kunne utnytte den ledige kapasiteten på en god måte. Tabell 6 viser en tenkt situasjon med maksimal utnyttelse av den ledige kapasiteten når landstrøm ikke er tilkoblet. Når en ferge er tilkoblet landstrøm vil den resterende effekten kunne utnyttes i et mindre omfang. Det finnes i dag gode løsninger for å tilpasse ladeeffekten basert på tilgjengelig energi i matepunktet. Tabell 6 Full effektutnyttelse av landstrømskapasiteten til Utstikker. Kategori Ladepunkt [Antall] Ladeeffekt [kw] Totalt effektbehov [kw] Buss og trailere Elbiler og terminalutstyr Totalt effektbehov 60 For eksisterende bygg og eventuelt renoveringer av bygninger vil det være naturlig å inkludere elbillading for «gjesteplasser» i byggets hovedforsyning. Det finnes kapasitet i nettet til slike ladepunkter for eksisterende bygg og for nybygg vil kapasiteten til elbil-lading måtte inkluderes i byggets effektbudsjett på linje med andre forbruk i bygget. Foreløpige anslag viser at effektbehov for nye store bygg vil være vesentlig i forhold til forsyning av energi. Grove anslag viser: Bygningsstørrelse Estimert effektbehov m ca. 4 MW m ca. 7 MW m ca. 4 MW Effektbehovet vil variere med andelen parkeringsareal, store haller, kontorer, bassenger osv. og er derfor usikre, men gir en pekepinn. Det må etableres nye kabler fra Pipervika trafostasjon ved 0 000m og m. Ved m kan behovet mest sannsynlig dekkes av eksisterende nettstasjoner og ved oppgradering av disse. RAPPORT SIDE 7 AV 44

28 . Avklaringer rundt konsesjoner For å klargjøre prosesser rundt landstrømanleggene er det valgt å skrive kort om noen sentrale strukturer rundt omsetning og bruk av strøm... Områdekonsesjon Det lokale nettselskapet innehar en områdekonsesjon for høyspente anlegg opp til kv. For Oslo er dette Hafslund nett. Hafslund er da ansvarlig for drift, vedlikehold og utbygging av nett opp til kv frem til målepunkt for energioverførselen. Målepunktet kan være samlet for Oslo Havn sitt forbruk, eller forskjellige målepunkter for forskjellige behov. Oslo Havn kan søke om områdekonsesjon for et geografisk område rundt Oslo Havn med bakgrunn i ønske om å bygge ut landstrømanlegget. En områdekonsesjon vil da gi større frihet til å utvikle kv nettet for både eget forbruk samt landstrømanlegg. En nærmere vurdering av behovet for dette bør gjøres før anlegget konsesjonssøkes... Anleggskonsesjon En anleggskonsesjon er en tillatelse til å bygge og drive et spesifikt anlegg. Et landstrømanlegg i Oslo Havn vil typisk være en slik søknad. Anleggskonsesjon søkes da for hvert anlegg/planleggingstrinn som gjennomføres. En nærmere vurdering av behovet bør gjøres før anlegget konsesjonssøkes... Sakkyndig driftsleder For ethvert anlegg skal det være utpekt en driftsleder (høyspenningsanlegg) eller driftsansvarlig (lavspenningsanlegg), som er ansvarlig for drift og vedlikehold av anlegget. Det skal treffes administrative tiltak som sikrer at ansvarsforholdene er entydige ved arbeid i og drift av elektriske anlegg. Rollen som Sakkyndig driftsleder må ivaretas uavhengig av valg mellom områdekonsesjon og anleggskonsesjon. Entreprenører innen høyspenningsanlegg som Infratek, Nettpartner, Otera, Energianlegg, Laugstol mfl. kan ivareta tjenesten som Sakkyndig driftsleder på vegne av Oslo Havn...4 Omsetningskonsesjon Alle som omsetter elektrisk energi er konsesjonspliktig, jf. Energiloven 4- første ledd. En omsetningskonsesjon vil gi noe ekstra administrasjon. Dersom et landstrømanlegg videreselger energi pr kwh vil det sannsynligvis være behov for omsetningskonsesjon. Dersom Oslo Havn tilbyr en tjeneste som heter landstrøm som inkluderes på faktura for havneleie og denne inkluderer alle tjenester for å få landstrøm til skipet, inkludert til og fra kobling, overvåking i landstrøm/ladeperiode mm. vil det muligens kunne hevdes at det ikke omsettes elektrisk energi direkte. Dvs. en fakturer ikke antall kwh, men kostnad for havneleie. En vil da kanskje kunne unngå omsetningskonsesjonen for anlegget, og også forenkle faktureringen mot det enkelte skip. Det må gjøres et strategisk valg og nærmere vurdering av dette før beslutninger tas, basert på hvilke krav og plikter dette gir... Grensesnitt Målepunkt Det vil sannsynligvis være to målepunkter for anleggene. Ett for avregning mot Hafslund Nett og ett (eller flere) for avregning mot skip. RAPPORT SIDE 8 AV 44

29 Målepunkt blir mot Hafslund på kv tilførselen. Basert på målingen her vil Oslo Havn få faktura for forbrukt energi. Målepunkt mot skip vil være en intern måling som benyttes for å holde oversikt over forbruket pr skip. Dersom målepunktet benyttes til avregning av energi for skipet vil det kunne ha som konsekvens at omsetningskonsesjon må etableres..6 Drift av anlegget.6. Grenseskille mot Hafslund og drift Hafslund ønsker et eget bryterrom med egen inngangsdør i forsyningspunktet kv. Der vil de etablere høyspent koblingsanlegg og måleranlegg. For resten av landstrømsanlegget trenger Oslo Havn eller rederiet anleggskonsesjon. Det er her satt opp to driftsalternativer:. Havna blir nettkunde av Hafslund og rederiene er kunde av havna. Havna avregnes etter standard (valgt) tariff. Havna viderefakturerer rederiene med en evt. avgift som sørger for nedbetaling av utgifter havna har med drift av tjenesten. Hvis Oslo Havn ikke ønsker å drifte anlegget kan dette settes bort til en kommersiell aktør. Aktuelle aktører er nevnt i... Krever anleggskonsesjon og driftspersonell, eventuelt områdekonsesjon. Krever muligens omsetningskonsesjon, se kapittel 4.. Rederiet er nettkunde av Hafslund og avregnes etter standard(valgt) tariff. Dette er løsningen som er brukt av Color Line på Hjortnes. Dette er en naturlig løsning der rederiet definerer behovet og der kun en aktør benytter seg av tjenesten. Ved denne modellen må Oslo Havn få dekket kostnadene på andre måter. Sett i et konkurranseperspektiv vil en slik løsning ekskludere tilfeldige anløp fra ordningen. Krever anleggskonsesjon og driftspersonell.6. Drift, vedlikehold og marked. Fysisk vedlikehold og personale til høyspentanlegg Oslo Havn har mulighet til å sette ut drift og vedlikeholdet av anlegget til en kommersiell aktør. Av aktuelle elektroentprenører i Oslo-området har man Infratek, Nettpartner, Energianlegg, Laugstol mm. Dette er et utvalg fra Hafslunds godkjente entreprenører i Oslo. I Kristiansand og Larvik drifter Otera landstrømsanlegget til Color Line. Driftsbehovet vil avhenge av tilkoblingsløsningen for landstrøm. Velger man en automatisk løsning tilsvarende Color Line vil mannskapet ombord i båten kunne tilkoble seg til landstrøm uten hjelp fra land. Ved en slik løsning vil man kunne begrense behovet på land, og dermed redusere kostnader ved driften.. Markedsføring, avregning av kostnad for leie av landstrømanlegg For ladestasjoner til elbiler finnes det i dag kommersielle aktører som Fortum Charge & Drive, Grønn kontakt, Articroads m.fl. Disse selskapene bygger ut markedsfører, drifter og avregner ladestasjoner der avregning gjøres enkelt for tilfeldige brukere over større geografiske områder. Dvs. en registrert bruker kan lade og faktureres fra selskapet uavhengig av hvilken ladestasjon brukeren lader fra. RAPPORT SIDE 9 AV 44

30 I Norge finnes stamnetthavner og ca. 600 statlige fiskerihavner. Det vil med andre ord være et markedsområde for en tilsvarende profesjonalisering av tjenesten for tilfeldige anløp / landstrømtilkoblinger. Ved skip eller båter som går i trafikk mellom havner, eller der en ønsker en strukturert utbygging av lik teknologi for avregning av kraft for å åpne for tilfeldig lading, vil et samarbeid med en kommersiell aktør gi mer enhetlig utbygging og gjøre landstrøm lettere tilgjengelig. Kommersielle aktører som utvikler standard løsninger vil gi en lav kostand for installasjonen på grunn av at samme installasjon kan benyttes i mange havner. Interessen for en slik type tjeneste blant aktuelle aktører bør undersøkes før endelig valg gjøres. For landstrømpunkter som kun har en kunde vil det kunne faktureres landstrømleie gjennom den vanlige havneavgiften og således enkelt kunne ivaretas av Oslo Havn selv..6. Drift av ladeinfrastrukturen på land Hurtiglading av elbiler/taxier og busser bør driftes av en kommersiell aktør dersom det er ønskelig å tillate tilfeldig lading og ta betalt for tjenesten. Aktøren kan da nytte seg av ledig bryteravgang i nettstasjonen til landstrøm, og skalere opp anlegget etter behov. Ved en slik modell kan Oslo Havn ta en andel av salget til operatøren, eller leie ut arealet til operatøren. Aktuelle aktører er nevnt i kapittel.6.. RAPPORT SIDE 0 AV 44

31 4 Lading til lokalferger i Byhavna Det er gjort flere utredninger angående mulighetene og kostnadene ved elektrifisering av lokalfergene 7,8. Norled har også utført en egen forstudie for å undersøke mulighetene for elektrifisering av Nesoddensambandet 8. Ladeeffekten som kreves er oppsummert i Tabell 7 og baserer seg på elektrifisering av dagens ferger 8. Energibehovet er oppgitt for hver rundtur oppgitt sammen med ladeeffekten ved ulike ladetider. Ved lengre ladetid vil ladeeffekten reduseres. Energibehovet per rundtur er beregnet basert på eksisterende materiell og rapportert drivstofforbruk. Energibehovet per rundtur varierer naturlig nok mellom de ulike øyfergene da de har forskjellige ruter. B-B4: Øyfergene B0 Aker Brygge Nesodden Nesoddensambandet og øysambandet er vurdert spesielt i denne rapporten da det ligger an til at disse blir elektrifisert i første omgang 9. Tabell 7 Oversikt over effektbehovene for ulike lokalfergene med faste avganger fra Rådhuskaia og Aker brygge[7] Rute Energibehov Behov for per elektrisk rundtur energi Ladetid Ladetid Ladetid Ladetid 4 Dagens liggetid kwh kwh/år Ladetid [min] Ladeeffekt [kw] Ladetid [min] Ladeeffekt [kw] Ladetid [min] Ladeeffekt [kw] Ladetid [min] Ladeeffekt [kw] B-B B Grunnet korte liggetider i dagens ruteoppsett kan det potensielle effektbehovet bli svært høyt. Norled har i sitt forstudie av Nesoddensambandet vurdert en løsning med et effektbehov på 000 kw for å lade batteriet i løpet av min til 400 kwh. Hvis man antar samtidighet med en av øyfergene ved min ladetid blir det samlede effektbehovet kw. I dagens rutetabell for øyfergene er det stort sett én båt som trenger lading omgangen, men ved forsinkelser kan det være behov for at to båter lader samtidig. I et scenario der Nesoddenferga og to øybåter lader samtidig med hhv og min ladetid, kan det samlede effektbehovet bli så høyt som 40 kw. Ved akkurat slike hendelser kan lengre liggetider enn min være en løsning. DNV GL utreder for tiden elektrifisering av øyfergene spesielt i denne rapporten vil de gå grundigere til verks og vil kunne gi en ladeeffekt ved dagens ruteoppsett, samt samtidig lading. Det er sannsynlig at energibehovet per rundtur for øyfergene blir litt høyere enn det som er angitt i tabellen nedenfor. Tid [min] 7 «Muligheter for og kostnader ved bruk av fornybar energi på Ruters båtsamband», DNV GL (06) 8 «Forstudie elektrifisering og bruk av Biogass Nesoddenferjene» 9 Statusmøte med Oslo Havn KF. mars 07 RAPPORT SIDE AV 44

32 4.. Nettkapasitet i området ved Ruterfergene og kostnader ved ny nettutbygging For å dekke ladebehovet til øyfergene og Nesoddensambandet må det etableres en ny kv forsyningskabel fra Pipervika transformatorstasjon (K044) 0. Ved etablering av en ny høyspentkabel vil kapasiteten økes til 6-7 MW. Det er nok kapasitet til å dekke en del av ladescenariene i tabellen ovenfor inkludert scenariet med samtidig lading av Nesoddensambandet og to øyferger. Kostnader Det er god sannsynlighet for at det ledige trekkerør på deler av traséen som kan brukes til ny forsyning fra Pipervika trafostasjon. Hvis de kan brukes må man kun grave ca m. Dersom trekkerørene ikke kan brukes risikerer man å måtte grave opp hele traseen. Det har en stor påvirkning på kostnadene. Ved en utbygging med samlet trafokapasitet på 000 kw og nødvendig kabling og bryteranlegg, stipulerer Hafslund kostnaden til å bli et sted mellom,8 og, MNOK. Det inkluderer ikke kostnader til bygg for transformatorer eller ladeinfrastruktur. Ved graving øker kostnaden med rundt MNOK hvis man antar en gravekostnad på 000 kr per meter. 4.. Potensial for klimautslipp Øyfergene: Ved elektrifisering av rutesambandet vil det reduserte CO utslippet bli tonn CO per år ved drivstofforbruket i 0. Dagens operatør benytter i dag biodiesel på sambandet på eget initiativ. Vurderingene i rapporten tar ikke hensyn til dette da operatørene ikke er forpliktet til dette i dagens kontrakt. Den reelle utslippsreduksjonen av klimagasser blir dermed lavere ved elektrifisering, sammenlignet med overgang fra marin diesel til batteri. Tabell 8 viser reduksjonen i utslipp basert på drivstofforbruket i 0. For bruk av elektrisitet legges til grunn nordisk energimiks på 7 g/kwh [Enova 04]. Tabell 8 Oversikt over utslippsreduksjonen ved overgang til elektrisitet [DNV GL 07]. For utslippet knyttet til elektrisitetsproduksjonen er nordisk energimiks på 7 g/kwh lagt til grunn (Enova 04). Drivstoff /år [tonn] Årlig elektrisitetsbehov [kwh] Årlig utslippsreduksjon Forbruk CO [tonn] NOx [tonn] SOx [tonn] PM ,40,8 0, ,40,8 0, 0 Epostkorrespondanse med Hafslund. mars 07 RAPPORT SIDE AV 44