Gass i Buss. Naturgass som drivstoff for norske busser

Transkript

1 Gass i Buss Naturgass som drivstoff for norske busser Norsk Gassforum november 2005

2 2 Innhold Side 0. Forord 3 1. Sammendrag og konklusjoner 4 2. Status Antall gassbusser i Europa Sverige - et foregangsland i Skandinavia Status i Norge 6 Trondheim Haugesund Fredrikstad Bergen 3. Planlagte prosjekter i Norge Kristiansand Oslo Miljøkonsekvenser ved gassbussdrift versus dieselbussdrift Utslippskomponenter Utslipp som gir globale skadevirkninger 11 CO 2 (karbondioksid) Utslipp som gir regionale og lokale skadevirkninger. 11 NOx (nitrogenoksider) SO 2 (svoveldioksid) Partikler (sot, støv mm) 4.2. Sammenligning mellom diesel og naturgass Overordnet sammenligning Utslipp. 14 Europeiske utslippskrav Utslipp fra gassbussene i Bergen Støy Helseskader Biogass Hydrogen Utfordringer ved gassbussdrift Infrastruktur for gassforsyning. 19 Rørtransport CNG LNG Distribusjonsselskap 7.2. Fyllestasjoner. 21 Rør, CNG eller LNG CNG fyllestasjon LCNG fyllestasjon 7.3. Gassbusser.. 25 Bussene Tanker kjørelengder Leverandører Tilbakekjøp 7.4. Kostnader.. 28 Rammevilkår Investering i fyllestasjoner Investering i busser Vedlikehold av busser Gasspris 8. Konklusjoner Generelt Tilgjengelighet Investeringsstøtte Avgifter Myndighetskrav Tilbakekjøp Andel fornybar energi Kilder 32

3 3 0. Forord Norsk Gassforum NGF er et samarbeidsorgan for gassfora i de 13 kystfylkene fra Finnmark til Telemark og Østfold. De regionale gassforumene består av fylkesmyndigheter, kommuner, gassrelatert næringsliv, FoU-virksomhet og representanter for NHO og LO. Norsk Gassforum arbeider for at naturgass skal tas i bruk i næringsvirksomhet i Norge i betydelig større utstrekning enn hittil, ikke minst i næringsvirksomhet. I denne forbindelse har Norsk Gassforum blant annet opprettet prosjektet: Gass i Buss. Det overordnede målet for prosjektet er: Øke miljø- og helsevennlig bruk av gass som drivstoff for busser. I tillegg ønsker arbeidsgruppen å: Vise status for bruk av gassbusser i Norge. Gjøre rede for de miljømessige konsekvenser ved bruk av gass som drivstoff. Gi nødvendig informasjon om gasstilgjengelighet, fyllestasjoner og gassbusser til selskaper som vurderer gassbussdrift. Orientere om de rammevilkår som er nødvendig fra myndighetene for fortsatt satsing på gass som drivstoff for busser Følgende har fungert som styringsgruppe: - Jakob Eng, tidligere daglig leder i GassSenteret - Per Kragseth, tidligere adm dir Naturgass Vest AS - Tore Wiese-Hansen, sekretær i Agder Gassforum Styringsgruppen legger med dette frem en rapport til hjelp for videre arbeid med etablering av gassbussdrift i Norge. Det videre arbeid blir å informere og påvirke busselskaper fylkeskommuner og sentrale myndigheter om bruk av gas som miljøvennlig drivstoff i transportsektoren. Bergen, Karmøy, Kristiandsand november 2005 Per Kragseth Jakob Eng Tore Wiese-Hansen

4 4 1. Sammendrag og konklusjoner Denne rapporten viser status for bruk av gassbusser i Norge og gjør rede for de miljømessige konsekvenser ved bruk av naturgass som drivstoff. Det gis nødvendig informasjon om gasstilgjengelighet, fyllestasjoner og gassbusser til selskaper som vurderer innføring av gassbussdrift. Rapporten presenterer også de rammevilkår som er nødvendig fra myndighetene for fortsatt satsing på gass som drivstoff for busser i Norge. Rapporten trekker følgende konklusjoner: Naturgassvegen I valget mellom diesel, med stadig strengere og mer kostbare krav til rensing, og naturgass, som ikke trenger rensing bør en velge naturgass. Ved valg av naturgass kan en dra nytte av etablert infrastruktur ved senere bruk av biogass og hydrogen. Tilgjengelighet Naturgass er i dag tilgjengelig som LNG i hele Norge, foreløpig så langt nord som til Bodø. Tilgjengelighet på LNG gjør det mulig å etablere LCNG-fyllestasjoner med kjent teknologi. Investeringsstøtte Bygging av infrastruktur for naturgass som drivstoff er kostbart. Infrastruktur for alternativet diesel er for lengst nedskrevet. For at naturgass skal kunne erstatte diesel som drivstoff i transportsektoren er det viktig at statlige tilskuddsordninger opprettholdes og videreutvikles. Gassdistributørenes investeringer til etablering av fyllestasjoner bør støttes særskilt. Avgifter Fortsatt fritak for CO 2 -avgift og autodieselavgift på naturgass vil være nødvendig i en introduksjonsfase for å konkurrere med diesel. Avgiftsfritak for bruk av naturgass må gies for et tidsperspektiv på minimum 10 år. Dette er et nødvendig insitament for å bygge opp en infrastruktur i konkurranse med den allerede etablerte infrastruktur for olje og diesel. Myndighetskrav I fremtidige anbud for kollektivtrafikken bør fylkeskommunene legge inn et krav om et visst antall gassbusser. Tilbakekjøp En gassbuss har ikke samme annenhåndsverdi som en dieselbuss. For at et kollektivselskap skal satse på gassbusser i et anbudssystem hvor de etter et antall år kan tape et anbud på kjøring, må det i en introduksjonsfase innføres ordinger for overtagelse av gassbussene. Andel fornybar energi EU og norske myndigheter stiller nå krav om at en viss andel av drivstoffet som selges skal biodrivstoff. Det må derfor være et mål for gassdistrubusjonsselskapene å blande inn biogass i naturgass til busser og på noe sikt hydrogen.

5 5 2. Status Det er i verden i dag 4,2 millioner kjøretøyer med naturgass som drivstoff. Argentina har de fleste med 1,4 mill kjøretøyer. I Europa er det Italia som har flest med kjøretøyer. Sverige har kjøretøyer Kina har flest gassbusser med totalt stk. I Europa er Frankrike ledende gassbussnasjon med busser Antall gassbusser i Europa Tabellen viser antall gassbusser i Europa 2004: Frankrike Tyskland Italia Sverige Spana Portugal Slovakia Bulgaria Tsjekkia Norge Finland Sveits Polen UK Luxemburg Liechtenstein Letland Østerrike Figur 1: Antall gassbusser i Europa, Kilde: styreleder Peter Boisen, ENGVA (European Natural Gas Vehicles Association) Sverige et foregangsland i Scandinavia Sverige var først ute med naturgass som drivstoff for busser i Skandinavia. De tre første gassbussene ble satt i drift i Malmø i 1987 og samme året ble den første gassbussen satt i drift i Göteborg. I Malmø og Lund går nå alle bybusser på naturgass. I 2005 ble 60 nye busser satt i drift i Helsingborg. Fra Skånetrafikkens nettsider: Skånetrafikens stadsbussar är inte bara gröna på utsidan, de är också ett grönare sätt att resa. I dag drivs alla stadsbussar i Malmö med naturgas, och i Kristianstad och Eslöv kör vi bussar som drivs med biogas från städernas eget avfall. Svenske myndigheter har bevisst siden slutten av 1980-tallet arbeidet for innføring av gassbusser. I Skåneområdet har de fleste kommuner som mål å erstatte dieselbusser med gassbusser. Ved innhenting av anbud i kollektivtrafikken får kommunene alltid priser på alternativt diesel- eller gassdrift. De fleste kommuner velger gassdrift og dekker merkostnadene selv.

6 6 Et særtrekk i forhold til Norge er at man i Sverige som regel gir lengre konsesjonstid, vanligvis rundt 8 år + opsjoner a 2 år, samt at det ved skifte av operatør pålegger neste operatør å overta den delen av bussparken som ikke er nedskrevet, til en restverdi. På denne måten øker man muligheten for å ta i bruk gassbusser, idet dette vesentlig reduserer risikoen ved overgang fra diesel til naturgass. Tabellen viser sammenstilling over antall gasskjøretøyer, gassfyllestasjoner og solgt gassvolum i Sverige: Kjøretøyer Personbiler Tunge Busser Totalt Fyllestasjoner For alle Langsom/busser Totalt Solgt volum (nnm3) Naturgass Biogass Totalt Figur 2: Antall gasskjøretøyer, gassfyllestasjoner og solgt gassvolum i Sverige. Tallene over antallet gasskjøretøyer 2004 er hentet fra "Miljöfordon i Göteborg. Kilde: styreleder Peter Boisen, ENGVA (European Natural Gas Vehicles Association) Status i Norge Trondheim Trondheim var først ute med å prøve gassbusser i Norge og den første bussen ble satt i drift allerede i Om status for prosjektet i dag uttaler adm. direktør Arne J. Nymo i Team Trafikk AS følgende: Haugesund Vi følger nøye med utviklingen på dette området. Dette var bakgrunnen for vårt engasjement som resulterte i at vi tok i bruk Norges første naturgassdrevne buss i Dette førte videre til et demonstrasjonsprosjekt i Trondheim med flere gassbusser og med etablering av vår egen gassfyllestasjon og øvrig infrastruktur. Erfaringene var at det var fullt mulig å drive naturgassdrevne busser i Trondheim i større skala. Manglende finansiering av merkostnadene til investering og drift har imidlertid gjort en videre opptrapping umulig og har ført til at vi i dag opererer kun 4 gassbusser. Dersom forutsetningene den gang hadde blitt brakt på plass, kunne gassbusser blitt faset inn som en del av vognfornyelsen hvert år, og vi kunne nesten hatt bare gassbusser i bybussdriften i dag. Neste norske by som tok naturgass i bruk som drivstoff for busser var Haugesund. Haugaland Bilag kjøpte sin første gassbuss i 1992 og har hatt inntil 4 gassbusser. De trafikkerte byen og bynære områder. Gass måtte den gang fylles hos Statoil/Kårstø, som ligger 35 km fra Haugesund sentrum, og dermed gikk den første bussen i rute mellom Haugesund og nabokommunen Tysvær.

7 7 I forbindelse med etablering av fyllestasjon på Vormedal, som ligger 10 km fra busstasjonen i Haugesund, ble antall busser økt til 4. I 2002 ble fyllestasjonen flyttet til busstasjonen i Haugesund. Selskapet har nå 1 gassbuss i drift. NSB Biltrafikk, nå Nettbuss, anskaffet 2 Volvo gassbusser i Disse trafikkerer ruten Haugesund Skudeneshavn som er 40 km og de er kjørt km. I tillegg kjøpte selskapet en minibuss Volkswagen i Denne har forgasser for bensin og for gass. Rutebussene tanker 1 gang i døgnet, og det har vært en del problemer ved automatisk overgang fra tom tank til neste. I april 2005 vant Gaia Trafikk sammen med HSD Buss anbudet for all busstrafikk i Rogaland nord for Boknafjorden. Anbudet omfatter 100 busser hvorav 16 gassbusser som skal brukes i selve byområdet i Haugesund. Selskapene overtar rutene fra mens gassbussene skal settes inn senest Avtalen gjelder for 5 år med mulighet for forlengelse i 3 år. Fredrikstad I desember 2001 satte Fredrikstaddistriktets Rutebiler AS (FDR) i drift 2 busser drevet av metangass utvunnet og foredlet av gjærende kloakk fra det lokale renseanlegget Fredrikstad vann, avløp og renovasjonsselskap (FREVAR). Utgangspunktet for prosjektet var et ønske fra FDR å benytte naturgass som drivstoff i egne busser. På grunn av liten tilgang på naturgass på Østlandet på den tiden ble det i 1997 innledet et samarbeid mellom FDR og Frevar om å benytte biogass fra FREVARs avløpsrenseanlegg. Prosjektet er delfinansiert av midler fra Vegdirektoratets støtteordning til miljøvennlig transport. Dagens utbygging av biogassanlegget har kapasitet til å levere gass til 12 busser. Foreløpig er 4 busser satt i drift. I tillegg går Norges eneste renovasjonsbil på gass i Fredrikstad. Bilde 1: Påfylling av biogass i Fredrikstad Foto: BorgBuss AS Bergen Initiativet til Gassbussprosjektet ble tatt av de tre største kollektivselskapene i Bergen i 1995 da de søkte om tilskudd til dekning av merkostnader ved innføring av gassbussdrift. Motivet for søknaden var forbedring av luftkvaliteten i Bergen sentrum. Søknaden forutsatte at Naturgass Vest (nå Gasnor) etablerte et CNG-distribusjonssystem for å kunne levere naturgass til fyllestasjoner for gassbusser i Bergen. I 1996 fikk prosjektet tislutning fra de folkevalgte i Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune og fra 1997 v ble prosjektet ført opp på statlige, fylkeskommunale og kommunale budsjetter. Prosjektet ble gjennomført av følgende samarbeidspartnere som dannet prosjektets styringsgruppe: - Hordaland fylkeskommune - Bergen kommune - Gaia Trafikk AS - HSD Buss AS - Naturgass Vest AS (nå Gasnor AS)

8 Følgende forutsetninger ble lagt til grunn for prosjektet: Kollektivtrafikkselskapene fikk dekket merkostnader til investeringer og drift av gassbusser. Naturgass Vest (Gasnor) fikk dekket kostnader ved bygging av fyllestasjoner. Naturgass Vest (Gasnor) bygget ut den nødvendige infrastruktur for å levere naturgass til gassbussprosjektet basert på minst 80 gassbusser og forpliktet seg til selge gass til busselskapene en pris som til en hver tid er lavere eller lik dieselpris inklusiv avgifter fakturert med hensyn til volumforbruk pr kjørte km. Høsten 1998 ble det gjennomført 6 ukers prøvedrift med 2 naturgassbusser - Volvo B10M og Mercedes Benz O405NLG (lavgulvbuss) i vanlig bytrafikk i Bergen. De to bussene ble satt inn i ordinær drift for å få utprøvd hvorledes slike busser ville fungere i Bergenstrafikken, og for å få et bedre grunnlag for å vurdere økonomi, tekniske løsninger og driftsmessige forhold for gassbussene. Prøvedriften var vellykket og viste at gassbussene fungerte bra i Bergenstrafikken. I 1998 startet Gasnor utbyggingen av 1. etappe av et distribusjonssystem for naturgass. Utbyggingen omfattet bygging av 3 km gassledning til Kollsnes Næringspark i Øygarden og etablering av distribusjon av CNG med kompressorstasjon på Kollsnes og gasstrailere for transport av naturgass til Bergen. De første 16 bussene ble satt i drift i mars 2000 da H.K.H Kronprins Harald åpnet gassbussdriften i Bergen. Gassbussprosjektet i Bergen omfatter nå 80 gassbusser og 3 fyllestasjoner. Til nå er det innkjøpt 59 gassbusser. De siste 21 gassbussene vil være på plass i løpet av våren Det er bygget en fyllestasjon på Nyborg i Åsane nord for sentrum og en på Straume i Fjell vest for Bergen. Den siste fyllestasjonen på Mannsverk syd for Bergen sentrum er under bygging og vil stå ferdig 1. januar Bilde 2: H.K.H. Kronprins Haakon fyller den første gassbussen i Bergen. Foto: Gasnor AS. Prosjektet har mottatt økonomisk støtte på totalt 76 millioner kr i 10-årsperioden fra fra staten, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. I Tillegg har Gasnor AS investert i nødvendig infrastruktur for å bringe gassen fram til fyllestasjonene.

9 9 3. Planlagt prosjekter i Norge 3.1. Kristiansand En arbeidsgruppe i regi av Agder Gassforum med deltagere fra Vest-Agder Kollektivtrafikk AS, Nettbuss Sør AS, Bussen Trafikkselskap AS, Vest-Agder Fylkeskommune samt Kristiansand Kommune la i mars 2005 frem utredningen: Kost-nytteanalyse av naturgass som drivstoff for bussmetroen i Kristiansand. Rambøl Unico AS var engasjert for å bistå arbeidsgruppen. Rapporten beskriver muligheten for å ta i bruk naturgass som drivstoff for bussmetroen i Kristiansand. Fra arbeidsgruppens rapport siteres fra sammendraget: Overgangen til naturgass som drivstoff innebærer at til sammen 25 dieseldrevne busser skiftes ut med naturgassdrevne busser i perioden For Bussen Trafikkselskap medfører dette en merinvestering sammenlignet med kjøp av dieselbusser på 7,5 MNOK. Det er i denne sammenhengen lagt til grunn at man ellers måtte investert i dieselbusser som tilfredsstiller nye og strengere krav til utslipp av skadelige stoffer. Det er videre identifisert merkostnader knyttet til opplæring av sjåfører og årlig vedlikehold av bussene. Økningen i vedlikeholdskostnader har sin bakgrunn i kortere serviceintervall, en mer arbeidskrevende service og dyrere reservedeler sammenlignet med dieseldrevne busser. En kost-/nytteanalyse av prosjektet gir en negativ nåverdi av inn- og utbetalinger i perioden med - 2,1 MNOK. Prosjektet er dermed ikke lønnsomt over bussenes levetid. Dette skyldes at merkostnadene ikke oppveies av en potensiell gevinst i form av reduserte drivstoffkostnader med 0,95 MNOK per år. Denne gevinsten er knyttet til lavere drivstoffpriser for naturgass enn for diesel og forutsetter avgiftsfritak for naturgass (som i dag). Transportsektoren er den største kilden til utslipp av NO X (nitrogenoksider) og partikler (svevestøv) i Norge. Naturgassbusser slipper ut 90% mindre NO X enn en dieselbuss. Utslipp av skadelige partikler reduseres med 50%. Disse lokale utslippene representerer en betydelig ulempe for samfunnet gjennom sykefravær, redusert arbeidsproduktivitet og behandlingskostnader i helsevesenet. Basert på tall fra Statens forurensningstilsyn er det beregnet at utslippsreduksjonene gir et potensial på 1,5 MNOK i reduserte helsekostnader i perioden Annen samfunnsmessig nytte fra prosjektet omfatter kvalitative gevinster som reduserte støyplager og menneskelige lidelser fra luftog lydforurensning. Videre indikerer nyere forskning at redusert utslipp av dieseleksos kan medføre en reduksjon i akutt-tilfeller av hjerte- og karsykdommer. Den samfunnsmessige nytten av gassbussprosjektet er dermed høy. Mens dieselmotoren er en moden teknologi som er utviklet over lang tid er dagens naturgassmotorer 1. generasjons teknologi som vil være gjenstand for vesentlige forbedringer i de kommende årene. Det forventes dermed at driftsøkonomien forbedres sammenlignet med dieselmotoren. Fremtidige utskiftninger av dieselbusser til fordel for naturgassbusser forventes derfor å vise bedret lønnsomhet. Gassen er planlagt levert til en LNG mottaksterminal på busselskapets område. Via et såkalt LCNG-anlegg blir den flytende gassen komprimert til 200 bar, regassifisert og overført på bussenes tanker. Prosjektet bearbeides videre av de berørte partene med sikte på å få prosjektet realisert. Differansen i pris mellom naturgass og diesel har fortsatt å øke siden rapporten ble konsipert. Dette vil, hvis denne differansen skulle holde seg, bidra til at naturgassdrevne busser blir ytterligere interessante.

10 Oslo I august - oktober 2004 gjennomførte AS Sporveisbussene prøvedrift med gassbusser over en to måneders periode. Naturgassen ble levert som LNG fra Kollsnes utenfor Bergen til en fyllestasjon på Alnabru i Oslo Bildet vise en MAN leddbuss NG313 CNG som ble brukt i prøvedrift i Oslo. Bilde 3: MAN gassbuss Foto: Svein Brakstad, MAN Last og Buss AS I februar 2005 leverte prosjektgruppen en Sluttrapport Fra rapporten gjengis: Sammendrag og Anbefaling : Sammendrag Sporveisbussene testet i august-oktober 2004 en naturgassbuss i Oslo. Forsøket skjedde i samarbeid med Oslo Sporveier. MAN stilte velvillig og vederlagsfritt en ny naturgassdrevet leddbuss til disposisjon i prøveperioden. Bergen Engineering var engasjert som konsulenter og faglig ansvarlig for fyllestasjon og gasstank. Fordelen med CNG-drift (Compressed Natural Gas) på bussen er at utslippene reduseres vesentlig, selv i forhold til moderne dieselbusser med CRT-filter. Dagens CNG-busser fra MAN tilfredsstiller med god margin de strenge Euro 5 kravene som er vedtatt i Europa fra I 2006 forventes det at Euro 6-krav, som skal gjelde fra 2012, vil bli fastsatt. Dagens CNG-busser fra MAN tilfredsstiller sannsynligvis også disse kravene. I tillegg er CNG-busser meget støysvake, særlig merkes dette ved akselerasjon ut fra holdeplasser, trafikklys etc. Forsøket viste at naturgass (CNG) er uproblematisk for selve bussdriften. Det oppsto ingen problemer knyttet til CNG som drivstoff. Bussen ble godt mottatt av de reisende, media og samferdselspolitikere. Utfordringen i prøveprosjektet var fyllestasjonen. Det ble benyttet en midlertidig fyllestasjon som var sammensatt av noen nye og noen gamle komponenter fra forskjellige steder, dette skapte en del problemer i forhold til driften av fyllestasjonen og fylling av CNG på bussen. For nærmere beskrivelse av fyllestasjonen henvises til rapport fra Bergen Engineering Prøveprosjekt Gassbussdrift i Oslo Naturgassbusser er i dag godt utprøvd teknologi. I Europa er det ca 2000 CNG-busser (inkl biogass). Kostnadene er ikke vesentlig høyere enn dieselbusser. Gassleverandører vil kunne finansiere, levere og drifte fyllestasjonen slik at busselskapet betaler dette inkludert i gassprisen. Avhengig av prisen på naturgass i Oslo vil CNG bussdrift totalt sett koste i underkant av 5% mer enn dieselbussdrift. Anbefaling Utredningen viser at for eksempel 50 CNG-busser i Oslo forventes å koste mindre enn 5 mill kr pr år, eller ca 5 %, mer enn dieselbusser. Prosjektgruppen anbefaler at Sporveien vurderer naturgass nærmere for bussdriften eller deler av bussdriften i Oslo. Det vil sannsynligvis gi størst miljøeffekt om man starter med de sentrumsbaserte stambusslinjene eller noen av dem. Naturgassbusser kan innføres gjennom forhandlinger med busselskapene, ved krav i forbindelse med anbud eller man kan be om gassbusser som alternativt tilbud ved anbudsutlysning.

11 11 4. Miljøkonsekvenser ved gassbussdrift versus dieseldrift 4.1. Utslippskomponenter Transportvirksomhet fører til betydelige miljøproblemer pga forskjellige typer utslipp til luft. I det følgende er det redegjort nærmere for de forskjellige typer utslipp Utslipp som gir globale skadevirkninger CO 2 (karbondioksid) CO 2 er en drivhusgass og er den gassen som i sterkest grad bidrar til å forsterke drivhuseffekten som medfører alvorlig fare for menneskeskapte klimaendringer. Den dannes ved all forbrenning av kullholdig materiale og utslippsmengdene avhenger direkte av karboninnholdet i brenselet. Utslippsmengdene kan reduseres ved å skifte til et brensel som inneholder mindre karbon pr energienhet. Metan er den enkleste av hydrokarbonene og også den som under ellers like forhold gir minst CO 2 utslipp pr energienhet. CO 2 bidrar til drivhuseffekten som fører til at middeltemperaturen på jorda stiger. Norges utslipp av CO 2 utgjør 0,2 % av det globale utslippet og er noe høyere pr. innbygger enn gjennomsnittet i Vest-Europa. CO 2 er et globalt miljøproblem Utslipp som gir regionale og lokale skadevirkninger NOx (Nitrogenoksider) Nitrogenoksider er en felles betegnelse på dinitrogenoksid (N 2 O), nitrogenoksid (NO) og nitrogendioksid (NO 2 ). NOx dannes ved forbrenningsprosesser ved at oksygenet og nitrogenet i luften reagerer med hverandre under påvirkning av høy temperatur. (N 2 + O 2 NOx). Ulike NOx - typer har forskjellige virkninger. Hovedtyngden av NOx fra motorer vil normalt være NO 2 og NO. NO inngår ofte i nye reaksjoner og det dannes NO 2 eller ozon. (O3). N 2 O (lystgass) er en drivhusgass og bidrar også til nedbryting av ozon i stratosfæren. Av disse er NO 2 den klart mest problematiske. Den øker faren for luftveissykdommer. I kombinasjon med ikke-metanholdig flyktige hydrokarboner (NMVOC) og sollys medvirker NO 2 også til dannelse av bakkenært ozon og andre fotokjemiske helsefarlige oksidanter. NO 2 bidrar til forurensing (forsuring) av jord og vann og til korrosjonsskader. Oppsummert gir utslipp av NOx følgende skadevirkninger: - regionalt: - bidrar til forsuring av jord og vann - bidrar til overgjødsling på land, ferskvann og i kyst- og havområder - bidrar til dannelse av bakkenært ozon - lokalt - øker faren for luftveislidelser - bidrar til vegetasjonsskader - bidrar til partikkeldannelse Faktorer som minsker dannelsen av NOx er senket forbrenningstemperatur, magrere blanding eller kortere oppholdstid for brenselet i brennkammeret. Disse forhold påvirkes både av brennstoffvalget, brenner- og motorutformingen.

12 12 SO 2 (svoveldioksid) SO2 kommer direkte fra svovelinnholdet i brenselet. Utslippene bidrar både lokalt og ved spredning over større avstander, til forsuring av jord og vann og til korrosjonsskader på bygninger og materialer. Store lokale konsentrasjoner kan medføre helseproblem og gi vegetasjonsskader. Utslippene reduseres primært ved valg av brensel med lavt svovelinnhold, f.eks. naturgass som normalt ikke inneholder svovel. Partikler (sot, støv mm) Partikler refererer til svevestøv, eks. mikropartikler av sot o.l., som frigjøres og går ut i luften. Svevestøvet bidrar til økt fare for luftveisinfeksjoner. Støvet kan også bære med seg både kreftfremkallende stoffer og andre miljøgifter. Det er vanlig å bruke PM 10 som indikator for de delene av svevestøvet som har størst helsemessig betydning. Det øvrige svevestøvet - med diameter større enn 10 µm - kan også ha miljømessige konsekvenser, men det antas ikke å ha særlig helsemessig betydning (fordi de større partiklene ikke er inhalerbare). Finfraksjonen (diameter < 2,5 µm) er spesielt alvorlig i helsemessig sammenheng fordi de mindre partiklene ikke bare er inhalerbare, men også er respirable (dvs føres helt ned i nedre luftveier og lungeblærer). Det er uforbrente rester av dieseloljen som danner sotpartiklene. Partikler dannes ikke ved forbrenning av naturgass. Når naturgassbusser likevel har et lite partikkelutslipp, kommer dette fra motorens smøreolje. PM 10 er et eksempel på en luftforurensingskomponent som er vurdert som mer helseskadelig enn tidligere antatt. Det er blant annet funnet klare sammenhenger mellom partikkelforurensing og luftveissymptomer. Videre tyder resultater fra forsøk på at eksponering for svevestøv eller nitrogendioksid kan forsterke allergiske reaksjoner samt bidra til utvikling av ny allergi (Folkehelseinstituttet) Sammenligning mellom diesel og naturgass Det er som alternativt drivstoff i transportsektoren naturgass gir de største positive miljøeffektene. Naturgass er det reneste av de fossile brennstoffene og fører følgelig til lavere utslipp av CO 2 og betydelig lavere utslipp av NOx, SO 2 og partikler enn diesel ved forbrenning. Det bør også tas i betraktning at naturgass hentes ren opp fra reservoarene, mens diesel må gjennomgå en rafineringsprosess fra råolje med påfølgende miljøforurensinger. Gassusser reduserer følgelig lokale miljøbelastninger i byområder hvor tett trafikk fører til dårlig luftkvalitet. Gassbusser fører også til at de totale nasjonale utslipp reduseres i tråd med de utslippskrav Norge har forpliktet seg til. Utviklingen av naturgasskjøretøyer skyter nå fart etter som verdens storbyer kjemper med stadig større luftforurensingsproblemer. Også i sjøtransportsektoren skjer det nå en overgang fra olje til naturgass som drivstoff. I Gøteborgprotokollen har Norge forpliktet seg til at utslippene av NOx skal maksimalt være tonn/år fra og med I 2003 var det norske NOx-utslippet tonn. Det norske årlige utslippet må altså reduseres med tonn. 24% av NOx-utslippene kommer fra veitransporten, 40% fra skipstrafikk. Ingen andre tiltak enn innføring av naturgass som drivstoff i transportsektoren kan føre til målet Norge har forpliktet seg til i Gøteborgprotokollen I det følgende skal vi drøfte fordelene ved bruk av naturgass som drivstoff i busser i forhold til diesel.

13 Overordnet sammenligning Følgende sammenligning mellom gassbussdrift og dieselbussdrift finnes i Agder Gassforums utredning Kost-nytteanalyse av naturgass som drivstoff for bussmetroen i Kristiansand, Rambøl Unico AS, mars Reduksjonspotensial NO X, partikler og støy Dieselvalget Fremtidige krav (EURO V) er oppnåelige for både NO X og partikler ved bruk av avansert renseteknologi. Dieselmotorens støynivå er høyt sammenlignet med en naturgassmotor. Naturgassvalget Betydelig for NO X og partikler ved bruk av dagens teknologi. Spesifikke utslipp er allerede lavere enn fremtidige krav. Støynivået er redusert med nesten det halve for det menneskelige øret. Dette har positiv innvirkning på nærmiljø, holdeplasser og boliggater med lav fart. Teknologisk status Renseteknologi må utvikles til kommersielle produkter. Krav til lavsvovel drivstoff. Naturgassmotorer er kommersielt tilgjengelig. Utviklingspotensial Dieselmotoren er moden teknologi men har begrenset utviklingspotensial (og har høye tiltakskostnader). Stort potensial for lave utslipp ved ny renseteknologi for å oppnå fremtidige NO X og partikkelkrav. EURO V-kravene gir økt drivstoffforbruk i forhold til dagens motorer. Naturgassmotoren er ny teknologi og har stort potensial til videreutvikling. Lavere utslipp av NO X og partikler. Bedre reguleringssystem. Lavere forbruk. Ytelse og kjørbarhet Diesel og gassmotorer vil ha tilnærmet samme kjøre- egenskaper (som maksimal ytelse og dreiemoment-karakteristikk over turtallsområdet). Sjåføren opplever tilnærmet like kjøreegenskaper på de to teknologiene. Figur 3: Overordnet sammenligning av dieselbusser og naturgassbusser Kilde: Kost-nytteanalyse av naturgass som drivstoff for bussmetroen i Kristiansand, Rambøl Unico mars 2003.

14 Utslipp Europeiske utslippstandarder De europeiske utslippsbestemmelsene for tunge dieselkjøretøyer (over 3,5 tonn) er vanligvis betegnet som Euro I til Euro V. Euro I standarden for mellomstore og store motorer ble introdusert i Euro II ble gjort gjeldende fra I 1999 vedtok Europaparlamentet Euro III standarden og godkjente også Euro IV og V for årene 2005/2008. Det er ventet at utslippsgrensene som er satt for 2005 og 2008 vil kreve at alle diseldrevne tunge kjøretøyer må utstyres med utstyr for eksosgassbehandling, så som partikkelfeller og DeNOx katalysatorer. Tabell 4 viser utslippstandarder i g/kwh som gjelder for EU for NOx og PM (partikler) Klasse Gjelder fra NOx PM 10 Euro I ,40 Euro II ,15 Euro III ,10 Euro IV ,02 Euro V ,02 Figur 4: Tillatt utslipp i g/kw Figur 5 viser utviklingen i utslippskrav i g/kwh fra Euro II til Euro V. PM 10 0,15 Euro II 0,10 Euro III 0,02 Euro V 0,01 Euro IV 2,0 3,5 5,0 7,0 NOx Figur 5: Utvikling i utslippskrav Den røde prikken viser utslipp av NOx og partikler for gassbussene som ble kjøpt in i Bergen i På samme tid ville nye dieselbusser etter Euro III kravet hatt betydelig høyere utslipp av NOx og partikler (blå kurve).

15 15 Utslipp fra gassbussene i Bergen Bruk av naturgass i busser og tyngre kjøretøyer fører til vesentlige reduksjoner i utslipp av. Disse lokale utslippene representerer en betydelig ulempe for samfunnet gjennom sykefravær, redusert arbeidsproduktivitet og behandlingskostnader i helsevesenet Figur 5 foran viser forskjellen i utslipp av NOx og partikler for gassbussene som ble kjøpt inn i Bergen i 2000 i forhold til nye dieselbusser etter Euro III standard på samme tid. I tillegg vet vi at gassbusser ikke har noe utslipp av SO 2. Figur 6 nedenfor viser de prosentvis reduksjonen i NOx, SO 2 og partikler for gassbussene som ble kjøpt inn i Bergen i år 2000 i forhold til nye dieselbusser NOx PM10 SO2 0 Diesel Naturgass Figur 6: Utslippsreduksjon for NO x, PM 10 (partikler) og SO 2 (svovel) i prosent ved gassbusser i forhold til dieselbusser i Bergen i Reduksjonene i utslipp av NOx fra en gassbuss i forhold til en dieselbuss tilsvarer NOx utslippene fra x personbiler. I Gøteborgprotokollen har Norge forpliktet seg til å redusere NOxutslippene til tonn innen Innføring av gassbusser vil medvirke til å nå dette mål. Figuren nedenfor viser reduksjoner i NOx-utslipp ved forskjellige hastigheter. Som det fremgår er NOx- utslippene fra naturgassbusser relativt uforandret ved forskjellige hastigheter mens NOx utslippet for dieselbusser øker dramatisk ved lavere hastigheter som er det vanlige for en bybuss. Figur 7: NOx utslipp ved forskjellige hastigheter Kilde: Roland Nilsson, E.ON Gas

16 Støy Gassbusser har en klart mer stillegående motor enn dieselbusser. Dette kan spesielt merkes ved kjøring i tettbygde områder og når bussen står i ro ved holdeplass. Målinger viser at støynivået for en gassmotor er omtrent halvparten så høy som for en dieselmotor. Tabellen viser støyforskjellene ved forskjellig motorgang Belastning Dieseldrift (dba) Gassdrift (dba) Tomgang 99,5 85,5 Full-last 113,4 105,5 Normal drift 110,8 99,9 Figur 8: Støy ved forskjellig motorgang Kilde Marintek Som det fremgår er støynivået ved gassdrift redusert med 10,9 dba ved normal drift, som oppfattes som en halvering av støynivået for det menskelige øret. Det er ingen sjenerende støy fra fyllestasjonene Helseskader Utslipp av NOx, partikler og SO 2 kan gi helseskader ved store utslipp. En overgang fra dieselbusser til naturgassbusser vil gi forbedret luftkvalitet i byområder og dermed klare helsemessige effekter. Dette sparer samfunnet for store beløp. Oslo kommune: Luftkvaliteten i Oslo, status 2005

17 17 5. Biogass Biogass er gass som oppstår ved anaerob gjæring av f.eks. kloakk, gjødsel, husholdningsavfall, skogsavfall etc. Denne gassen består av metan, men langt mindre enn naturgass. Den kan tidvis ha en noe lavere brennverdi på grunn av enkelte andre bestanddeler. Hvis nødvendig, blandes naturgass inn i biogassen for å korrigere brennverdien før den går på nettet. Biogassen må renses før den brukes som drivstoff i busser. Iblanding av naturgass kan redusere behovet for rensing og derved kostnadene. I Norge er biogass benyttet til drift av gassbusser i Fredrikstad, jfr. punkt 2.3. Her er det kloakkrenseanlegget som er primærkilden for biogassen. Bilde 4: Fredrikstad Biogass AS Foto: BorgBuss I Sverige har man gjennom en årrekke, delvis som en følge av mangel på egne petroleumsressurser men samtidig rikelig tilgang på biologisk materiale, satset meget på bruk av biogass som brennstoff. På den svenske vestkysten er man kommet langt i å utvikle et distribusjonsnett for naturgass. Og man har koblet til en rekke biogasskilder til dette nettet. Gassen blir eventuelt korrigert i brennverdi etc. før den går på nettet og benyttes som Fordonsgas. I praksis kan man derfor si at naturgassnettet har vært den beste fremmeren av biogass, idet en lang rekke biogassprodusenter derved kan få levert til dette nettet, mens man ellers ville ha hatt store vanskeligheter med å få solgt biogass til annet enn egen lokal varmeproduksjon, og denne ofte ikke kan ta unna særlige mengder. Det er derfor ikke noen motsetninger mellom naturgass og biogass. I EU er det innført forpliktende målsetninger om økt andel biogass i som drivstoff i transportsektoren. I et EU-direktiv fra 2003 innføres en forpliktelse for medlemslandene om å innføre bestemmelser i sin lovgivning og treffe de nødvendige tiltak for å sikre at det innen 31. desember 2005 skal være en omtrentlig minimumsandel på 2 prosent (energiinnhold) biodrivstoff av den totale drivstoffmengden (bensin og diesel) som selges til transportformål i hvert land. Denne andelen skal deretter gradvis økes til om lag 5,75 prosent innen utgangen av Det er overlatt til medlemslandene selv å treffe beslutninger om på hvilken måte det indikative målet kan oppfylles. I en pressemelding fra samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet heter det: Regjeringen har besluttet å gjennomføre en satsing på biodrivstoff. Regjeringen vil stille krav om at en viss andel av drivstoffet som selges skal være biodrivstoff. Mål om: 2 % biodrivstoff innen % biodrivstoff innen

18 18 6. Hydrogen En rekke steder i verden arbeides nå med forsøksprosjekter med sikte på å bruke hydrogen som drivstoff i transportsektoren. Det er en rekke teknologiske utfordringer som må løses idet transport og oppbevaring av hydrogen krever ny og avansert teknologi som ennå ikke er utviklet. EU-kommisjonen sa allerede i 2001 at målet bør være at to prosent av det totale drivstofforbruket i 2015, og fem prosent i 2020, kommer fra hydrogen. Dette er en ambisiøs strategi som forutsetter at det ruller fem millioner hydrogenkjøretøyer i 2015, og at man fram mot 2020 har tilgang til hydrogen på om lag prosent av alle bensinstasjoner. Et første skritt på veien mot hydrogen som drivstoff er å blande hydrogen og naturgass, såkalt hytan. Bruk av hytan vil endre forbrennings - egenskapene og kunne gi lavere NOx. En rekke forsøksprosjekter med hytan er i gang globalt. Hydrogen kan produseres fra naturgass - også lokalt. Lokal hydrogenproduksjon på brukerstedet kan utnytte tilgang på naturgass. Bruk av naturgass i transportsektoren kan derfor bane vei for bruk av hydrogen Det er mulig å bruke CNG infrastrukturen til å introdusere hydrogen. Naturgass kan derfor være broen til hydrogen som drivstoff i transportsektoren. 11. september 2003 tok E.ON Gas i Malmø i bruk en fyllestasjon for naturgass iblandet hydrogen. Det forsøkes med iblanding av 8 og 20 % hydrogen i naturgassen. To bybusser i ordinær trafikk bruker denne blandingen. Bilde 5: Fylling av blanding av naturgass og hydrogen i Malmø Foto: Per Kragseth, Gasnor AS Bildet viser anlegg for produksjon av hydrogen utenfor E.ON Gas anlegg i Malmø. Her produseres hydrogen ved elektrolyse, men det mest vanlige er å produsere hydrogen fra naturgass. Investeringskostnader er i størrelsesorden 10 mill svenske kroner som inkluderer produksjon, tanklager og 250 m ledning frem til gasspumpen. Bilde 6: Malmø produksjon av hydrogen Foto: Per Kragseth, Gasnor AS Det er viktig å være klar over at hydrogen er en energibærer og ikke en energikilde. Hydrogenet har samme rolle som vannet i et fjernvarmesystem.

19 19 7. Utfordringer ved gassbussdrift For å etablere gassbussdrift må følgende elementer være på plass: - Infrastruktur for gassforsyning - fyllestasjoner - gassbusser I det følgende skal vi omtale disse tre elementene nærmere Infrastruktur for gassforsyning Gass transporteres på følgende tre måter: Rørtransport Dette er den enkleste formen for gasstansport. Vi skiller mellom høytrykksrør med trykk over 4 bar og lavtrykks rør med trykk under 4 bar. Høytrykksrør brukes som transmisjonslinjer og krever større investeringer og større mengder gass for å forsvare investeringene. Lavtrykksrør brukes for lokal distribusjon og krever relativt beskjedne investeringer. Utbygging av lavtrykks distribusjonsnett startet på Haugalandet og er etter hvert etablert andre steder i landet, blant annet som videre distribusjon fra mottaksterminaler for CNG og LNG. Den første høytrykks transmisjonsledning i Norge ble bygget i 2004 av Lyse Gass fra gassterminalen på Kårstø til Risavika ved Stavanger. Fra Risavika distribueres nå gass gjennom et lavtrykks distribusjonsnett. Ved behandling av St.meld. nr. 47 ( ) Innovasjonsverksemda for miljøvennlege gasskraftteknologiar mv, gjorde stortinget følgende vedtak: Stortinget ber Regjeringen gi Statnett, eventuelt annet statlig selskap, sammen med kommersielle aktører i oppdrag å gå inn i konkrete drøftinger med industrien i Grenland og Trøndelag med sikte på å realisere rørløsninger for transport av gass. En statlig støtte til rør inn Trondheimsfjorden begrenses til å støtte grenrør inn til for eksempel Trondheim, Orkdal og Verdal og eventuelt utvidelse av rørdiameter for hovedrøret for å gi plass til gass til disse mottakssteder. Resultatene av disse prosessene kan danne grunnlag for distribusjon av gass til andre steder langs kysten, for eksempel Mongstad. Dette åpner for videre utbygging av høytrykks stamledninger i Norge. Gassco som har ansvaret for transport av gass fra den norske kontinentalsokkelen til Europa, fikk i oppdrag av olje- og energiminister Thorhild Widvey (H) å forberede konkrete drøftinger med industrien i Grenland og i Trøndelag om rørløsninger for transport av gass. Dette omfatter blant annet kartlegging av mulige eiere, skipere og markedsgrunnlaget for salg av kapasitet i gassrørledningene. i gang med utredningen. Gassco er ferdig med første fase i utredningen. Innen 15. desember i år må interesserte industribedrifter forplikte seg til å delta med penger til videre prosjektutredning. En slik utredning vil koste mellom 13 og 15 millioner kroner. Utredningen skal være ferdig i tredje kvartal i Blir det utbygging, kan det nye gassrøret tidligst være i drift i Figur 9: gassrør til Grenland Kilde: NRK Østfold

20 20 CNG CNG (compressed natural gas) er komprimert naturgass hvor gasstrykket økes ved bruk av kompressorer til f. eks. 300 bar for å redusere transportvolumet. CNG fylles på stålflasker som er montert på en CNG-trailer. En CNG-trailer med 300 bars trykk vil kunne transportere 6000 Sm 3 med naturgass. CNG er velegnet for oppbygging av et gassmarked med relativt små gassmengder og liten transportavstand. I Naturgassparken på Kollsnes utenfor Bergen har Gasnor etablert en kompressorstasjon som fyller gass på hengere med inntil 300 bar trykk. Med 13 gasshengere transporteres CNG til mottaksstasjoner i Bergen og omegn. Her blir gasstrykket redusert til ønsket trykk og distribuert videre til de forskjellige kundene, eventuelt gjennom lavtrykksledninger. CNG er i Norge foreløpig tilgjengelig fra Gasnors distribusjonssystem for CNG i Bergen og områdene rundt Bergen. Det arbeides med planer for frakting av CNG med skip. CNG vil dermed kunne bli tilgjengelig andre steder enn i Bergen. LNG LNG (liquefied natural gas) er flytende naturgass hvor gassen er gjort flytende ved å kjøle ned gassen til minus 162 grader. LNG transporteres med tankskip og LNG-trailere. En LNG-trailer vil kunne transportere Sm 3 eller ca 6 ganger så mye naturgass som kan fraktes med en CNG-trailer. LNG distribueres i dag fra Statoils LNG-fabrikk på Tjeldbergodden og fra Gasnors fabrikker på Kollsnes og Karmøy. Bilde 7: Naturgassparken, Kollsnes i Øygarden utenfor Bergen Foto: Gasnor AS Bildet viser Kollsnes naturgasspark med LNG-fabrikk, produksjonsanlegg for CNG og BKKs kogenereringsanlegg (gassdrevet kraft/varme- anlegg). Vi tror det er som LNG naturgass kan gjøres tilgjengelig i det meste av Norge. Det er langt mellom tettstedene de fleste steder. Dessuten er det mange fjorder og fjell. Det er derfor ikke så lett å tenke seg sammenhengende gassledningsnett over hele landet. LNG distribueres i dag med skip og trailere til en rekke mottaksterminaler i syd Norge, såkalte gassøyer. Fra gassøyene vil det etter hvert bli etablert distribusjonsnett som forsyner omkringliggende områder med naturgass - enten gjennom lavtrykksnett eller med LNG-trailere.

21 21 Det er foreløpig bygget følgende mottaksterminaler for LNG i Norge: Mosjøen (2006) Trondheim Sunndalsøra Molde Florø Høyanger Ågotnes Bergen Halhjem (2006) Odda Husnes Stavanger Bryne Aksdal Nærbø Vigrestad Sirevåg Oltedal Sokndal Farsund Lista Porsgrunn Skien Som vi skal komme tilbake til i punkt 7.2. er det enkelt å bygge en fyllestasjon for kjøretøyer i tilknytning til en mottaksterminal for LNG. Distribusjonsselskap I Norge er det til nå etablert følgende selskap for distribusjon av naturgass: Barents Naturgass Naturgass Nord SFE Naturgass Gasnor Haugaland Gass Lyse Gass Naturgass Grenland Naturgass Helgeland Naturgass Møre Naturgass Sør Naturgass Trøndelag Naturgass Øst LNG Norge 7.2. Fyllestasjoner En fyllestasjon er anlegget mellom gassdistribusjonssystemet og bussen. Gassen kan tilføres som lavtrykks rørgass, CNG, LNG eller biogass, jfr punkt 6.1. På bussen skal gassen ha et trykk på 200 bar. I fyllestasjonen omdannes den tilførte gassen til gass med 200 bars trykk før den fylles på bussen. Det skilles mellom følgende to typer fyllestasjoner for gassbusser. Langsomfylling Ved langsomfylling er bussen parkert på sin nattoppstillingsplass og fylles med gass samtidig som den får utført annen nødvendig service. En langsomfyllestasjon designes etter antall busser som skal fylles opp i løpet av oppstillingstiden, som oftest om natten. Fyllingen av bussene tar vanligvis 5 6 timer. Hurtigfylling Ved hurtigfylling kommer bussen inn i løpet av kjøreskiftet for påfyll av gass. Fylletiden er avhengig av det trykkøkningsutstyr som velges for stasjonen, men vil vanligvis være ca 5 minutter.

22 22 Rør, CNG eller LNG Den enkleste måten å etablere en fyllestasjon på er når gassen er tilgjengelig gjennom et rørnett. Gasstrykket økes da til 200 bars trykk ved kompressor. Dersom CNG er tilgjengelig vil en først utnytte det høye trykket i CNG-trailerne (300 bar) og skaffe nødvendig ytterligere trykk ved kompressor når trykket i traileren synker under 200 bar. Der hvor gassen er tilgjengelig som LNG vil en først øke trykket til 200 bar ved en pumpe for så å fordampe den flytende gassen til gassform I det følgende vil vi beskrive nærmere de forskjellige typer fyllestasjoner. CNG fyllestasjon Bilde 8: Straume fyllestasjon, Hordaland Foto: Per Kragseth Bildet viser fyllestasjonen på Straume i Fjell kommune utenfor Bergen. Fyllestasjonen er en av tre fyllestasjoner som betjener de 80 gassbussene i Bergen. Fyllestasjonen får gasstilførsel via CNG-trailere som kjøres fra kompressoranlegget på Kollsnes i Øygarden. Bildet viser kompressorhuser og el-rom i bakgrunnen til venstre, Foran kompressorhusene er parkert to CNG-trailere. Trailerne er koblet opp til kompressorhusene via høytrykks gassledninger i kulverter i bakken. Fra kompressorene går gassen i gassledninger frem til fyllestenderne i forgrunnen. Det er fyllestendere for 27 gassbusser. Når CNG-trailerne er tomme byttes de ut med fulle trailere. Bak fyllestenderne er et gasslager som kan nyttes hvis ingen CNG-trailer er tilgjengelig. Gassen i CNG-trailerne har et trykk på 300 bar. En gassbuss med fulle gasstanker skal ha et gasstrykk på 200 bar. Når bussen kommer inn til stasjonen etter endt skift kobles den opp til fyllestenderne. Fyllestasjonen som er helautomatisk starter da fylling av gassbussen. Når trykket i CNG-traileren er over 300 bar fylles bussen direkte fra traileren. Når trykket i traileren er kommet under 200 bar kommer kompressorene på for å øke trykket til 200 bar. Samme system kan brukes hvis det er tilførsel via gassledning frem til fyllestasjonen. Da erstattes CNG-trailerne med den inngående gassledningen. Trykket i gassledningen vil være 4 bar. Kompressoren må derfor byge op trykket til 200 bar uten hjelp av det høye trykket i en CNG-trailer. For øvrig blir prinsippet for bussfyllingen det samme.

23 23 Bildet viser fylling av gassbusser fra fyllestenderne ved Straume fyllestasjon. Gassledningen med 200 bars trykk kommer opp fra kulverten nederst til høyre og går videre på toppen av fyllestenderne. Ved hver søyle er det koblet til en gummislange som kobles i bussens front. Bilde 9: Fyllestendere på Straume fyllestasjon. Foto: Per Kragseth

24 24 LNG fyllestasjon Der hvor naturgass er tilgjengelig som LNG vil blir prinsippet som vist på figur 9 nedenfor. Figur 10: Prinsippet for den nye LCNG fyllestasjonen på Mannsverk i Bergen. Kilde: NexGen Fueling, Unit of Chart Industries Gassen transporteres med trailer som LNG og fylles på LNG-tanken til høyre. Deretter omgjøres den flytende gassen til gassform via en cryopumpe og en fordamper og fylles i en gassbank bestående av trykkflasker. Gassen fylles deretter på gassbussen med dispenser. Gassen som til slutt blir fylt på bussen har et trykk på 200 bar, altså samme trykk som ved CNG-fyllestasjoner. Fordi utgangspunktet er LNG blir slike stasjoner benevnt LCNG. Bildet nedenfor viser en datategning av den nye LCNG fyllestasjonen på Mannsverk. Til venstre er 22 langsomfylleplasser for nattfylling og til høyre er tre hurtigfyllingsplasser. Mellom fyllestenderne sees LNG lagertanken som ligger oppå en container som inneholder pumpe, fordampere og annet utstyr som er nødvendig for å omdanne den flytende LNG gassen til gassform som CNG under 200 bars trykk. Figur 11: Datategning av den nye LCNG fyllestasjonen på Mannsverk i Bergen. Kilde: Gasnor AS

25 Gassbusser Bussene Som beskrevet i punkt 7.2. foran må gastrykket økes for at bussen skal få med seg tilstrekkelig mengde gass for å unngå stadige stopp for fylling. Bildet nedenfor viser en Gassbuss fra Zigong i Kina. Der er store mengder naturgass i denne delen av Sichuan. Alle de lokale bussene i Zigong bruker naturgass som drivstoff. Gummibeholderne på taket av bussen inneholder gassen. Vekten av beholderne alene trykker gassen inn i motoren. Bussen må ofte stoppe ved en fyllestasjon for å få påfyll av gass. Bilde 10: Gassbuss fra Ziogang Foto: Georg H. B. Verberg, president of International Gas Union Bildet nedenfor viser en av Volvos 36 moderne gassbusser i Bergen. Beholderen på taket innholder 6 komposittanker med naturgass hvor gassen blir påfylt med 200 bars trykk. Bilde 11: En av Gaia Trafikks Volvo gassbusser i Bergen Foto: Per Kragseth

26 26 En gassbuss kan bare bruke gass som drivstoff i motsetning til andre kjøretøyer som har to tanksystemer, et for gass og et for bensin eller diesel. Gasstankene er plassert enten på taket eller under bussens gulv. Bildet nedenfor viser en Volvo lavgulvs gassbuss for bytrafikk. Tankene er komposittanker og er plassert å på taket. Gassmotoren er plasser bakerst i bussen. Gassledningen fra tankene via påfylling på siden til gassmotoren bak er vist med rødt. Bilde 12: Volvo lavgulvs gassbuss. Kilde: Peter Danielsson, Volvo Busser som drives av naturgass eller biogass skiller seg fra vanlige dieselbusser ved 3 forhold: - Motoren, som i hovedtrekk har samme konstruksjon som en dieselmotor, har et kompresjonstrykk i sylindrene på cirka det halve av en dieselmotor. Heri ligger forklaringen på det reduserte støynivået. - Gassmotorer har i tillegg et tenningssystem, idet naturgass ikke selvtenner ved kompresjons-trykket som det skjer i en dieselmotor. En buss drevet av naturgass kan derfor ikke alternativt kjøres på dieselolje, i motsetning til bensinmotorer som kan kjøres både på naturgass og bensin når de er utstyrt for dette. - I tillegg er tanksystemet i en gassmotor annerledes for å kunne holde gass ved ca 200 bar trykk. Tankene vil vanligvis ligge på taket eller under bussens gulv. Det er disse tre forhold som i tillegg til fortsatt lavere produksjonsserier som utgjør prisforskjellen mellom en standard dieselbuss og en naturgassdrevet buss. Tanker - kjørelengder Som beskrevet foran er tankene som oftest plassert på taket for ikke å ta vek verdifull plass for passasjerer i bussen. Tankene lages enten av stål eller som komposittanker. Komposittankene er lettere enn ståltankene og er derved å foretrekke når tankene plasseres på taket. Komposittanker er imidlertid dyrere enn ståltanker. De siste gassbussene som er bestilt i Bergen for levering i 2006 har 12 tanker a 125 liter, totalt 1500 liter. Dimensjoneringen er gjort ut fra at bussene skal kunne gå 3 skift mellom hver fylling (en dags drift), og da inntil 500 km. Erfaringen viser at bussene kjører km mellom hver fylling. Det vil være enkelte busser som passerer 400 km mellom hver fylling