Forslag til Reguleringsplan for Silokaia, plan (Revidert planbeskrivelse etter utlegging til off. ettersyn, sist pr.

Transkript

1 Forslag til Reguleringsplan for Silokaia, plan 1082 (Revidert planbeskrivelse etter utlegging til off. ettersyn, sist pr. mai 2010) Sist rev. pr

2 Forord:...4 Reguleringsplan nr 1082 omfatter eiendommene:...7 Bakgrunn:...7 Sammendrag: Beskrivelse av dagens situasjon i planområdet Planstatus Forholdet til vedtatte planer Lovverk som berøres Planforslaget Planens hovedgrep - alternativer som har blitt vurdert Anbefalt utbyggingsprinsipp Reguleringsplanens potensiale, m.m. (detaljer i plangrunnlaget) Konsekvenser av planforslaget Forhold til bylandskap og naturlandskap Forholdet til byens nye sjøfront, med spesielt blikk på teater- og konserthuset som er under planlegging Forholdet til natur- og rekreasjonsverdier knyttet til Odderøya og off. tilgjengelighet Adkomst for kjørende og gående Funksjoner og innhold i byutviklingsområdet Næringsareal, analyse av mulige virksomheter i bygningenes 1. etasje Forhold mellom byutvikling, cruisehavn, silodrift og renseanlegg Infrastruktur (tunnell, VA-infrastruktur, fjernvarme m.m) Kvaliteter i uteareal Universell utforming Barn og unge Naturgitte forhold Biologisk mangfold og dyreliv Marine forhold Risiko- og sårbarhetsanalyse Støyvurdering Gjennomføring av planen Tidsplan Økonomiske konsekvenser for kommunen

3 6 Forslagsstillers anbefaling Underlag for plandokumentet Planprosess og medvirkning Medvirkning: Offentlig møte, møte med grunneierne Innkomne merknader ved oppstart Vedlegg DEL II, Tilleggsdel etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn. Innholdsregister: Merknader etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn Generelle drøftinger av merknader som er innkommet etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn Gjennomgang og drøftinger av innkomne merknader etter utlegging til off. ettersyn, 1. gang Nærmere gjennomgang av endringer etter gangs behandling Trafikkmengde/trafikkbelastning , Trafikkutredningene generelt , Ny beregning for Silokaias andel av trafikkbelastning i krysset Havnegaten/ Skippergaten (ferdig utbygd i 2025) Ny begrenset høring

4 Forord: Dokumentet er opprinnelig utarbeidet av Kristiansand Havn KF v/prosjektleder Odd-Leif Berg pr etter krav om samordning av planbeskrivelsen og konsekvensutredningen (KU) fra Kristiandsand kommune. Dokumentet er således et sammendrag av de viktigste forholdene som fremkommer i de enkelte delutredningene. Etter at nevnte versjon ble fremlagt er dokumentet bearbeidet ytterligere på noen punkter med bakgrunn i ny tilbakemelding fra kommunen pr (spesielt kap. 4.4 Adkomst og kap Naturgitte forhold). For de som ønsker et fyldigere bakteppe anbefaler vi å gå inn i planbeskrivelsen og konsekvensutredningen, som er direkte kilder for herværende dokument. Planen og planbeskrivelsen er utarbeidet av Sivilarkitekt Løvdahl A/S v/siv.ark. Jan Egil Løvdahl, og konsekvensutredningen (KU en) er utarbeidet av KAP v/henrik Lundberg og ALT v/magne Meland. Det presiseres dog at dette dokumentet kan ha noen avvik i forhold til 1. versjon av KU en (originaldokumentene), noe som skyldes retting av diverse forhold etter tilbakemeldingene som ble gitt fra kommunen i brev av , og De enkelte delrapportene som ligger til grunn for KU en vil bidra til å belyse de respektive temaområdene på en fyldigere måte. Alt materiale (inkl. planbeskrivelsen og KU en) ligger ved i sin helhet (egen perm), se også kildehenvisningen/underlag for planen side 111. Vi vil i det påfølgende gå inn på de enkelte temaene, slik de fremgår av sammendraget og drøfte disse utfra nevnte dokumenter i en kortversjon. Plandokumenter er revidert pr. juni 2010 for å fange endringene etter utlegging til off. ettersyn og høring, som er gjort i 2 omganger; 1. gang i perioden , og 2. gang til begrenset høring med frist Denne revisjonen er tatt inn som del II i Plandokumentet. 4

5 Kristiansand Havn KF vil rette en takk til følgende firmaer/personer som har bidratt: Reguleringsplanen Konsekvensutredningen Potensialstudier Illustrasjoner Gjennomgang vegsystemer Silokaia Trafikkanalyse Silokaia Utbygging på Silokaia. Vurdering av trafikale konsekvenser Kristiansand havn Sikkerhetsmessig vurdering av bruk av Silokaien som cruisehavn kombinert med utvikling av Kanalbyen Silokaia. Risiko og sårbarhets analyse Sivilarkitekt Løvdahl A/S KAP Sivilarkitekt Løvdahl A/S, A-lab og KAP A-lab ViaNova Rambøll Vianova Nordic Crisis Management Kristiansand Havn KF v/ Trond Sikveland Miljøkonsekvenser for Teater- og konserthuset for Sørlandet (Kilden) ved fortsatt drift i kornsiloen. Silokaia, Miljøteknisk undersøkelse Utbygging av Silokaia. Lokalklimavurdering Odderøya. Konsekvensutredning for boligbygging. Støyforhold ROS analyse av tankanlegg Ingeniørgeologisk undersøkelse Multiconsult Multiconsult Asplan Viak Sinus (Rapport I av , rapport II av og rapport III av vedr. Trafikkstøy) Scandpower Risk Management A/S Sweco Grøner A/S 5

6 Infrastruktur (VA m.m) Etablering av næring i området Søppelhåndtering Sweco Grøner A/S PWC, Kristiansand RKR A/S Nye rapporter Trygg skoleveg Transportsykling, tacé langs Havnegt. Trafikkmengde beregninger ViaNova ViaNova ViaNova/Rambøll og COWI 6

7 Reguleringsplan nr 1082 omfatter eiendommene: Gnr.150 / Bnr. 1112, 1117, 1118, 1119, 1120, 1121, 1629, 1680, 1693, 1727 Bakgrunn: Planens navn og nummer Forslagsstillers navn og firma Forslagsstillers telefonnr. og epost Forslagsstillers kontaktperson Forslagsstillers adresse Arkitektens navn og firma Arkitektens telefonnummer og epost Arkitektens adresse Saksbehandler Kr.sand kommune Reguleringsplan for Silokaia, plan nr 1082 Kristiansand Havn KF v/ Havnedir. Stein Haartveit , post@kristiansand-havn.no Prosjektleder Odd-Leif Berg Tlf odd-leif.berg@kristiansand-havn.no Kristiansand Havnevesen, Postboks 3, 4601 Kristiansand Sivilarkitekt Løvdahl AS v/ Jan Egil Løvdahl , jan.lovdahl@lovdahl-as.no Østerveien 6, 4631 Kristiansand Landskapsarkitekt Elin Buli Aabel Planen fremmes av sivilarkitekt Jan Egil Løvdahl AS, Kristiansand i samarbeid med A-lab, Oslo og KAP, Stavanger på vegne av Kristiansand Havn. 7

8 Sammendrag: Bakgrunn: Hensikten med planarbeidet er å omforme nåværende havneområdet til nytt byområde med boliger / forretninger / kontorer / allmennyttige formål / kultur og offentlige byrom med torg og parker. Planen innebærer en totalendring av områdets karakter og funksjon. Bakgrunnen for arbeidet er bystyrets vedtak fra juni 2003 (sak 80/03), hvor det kort gjenfortalt ble vedtatt: at havnefunksjonene på Silokaia skal flyttes til Kongsgård Vige. at Containerhavna skal flyttes fra Lagmannsholmen/Caledonien til KMV/Kolsdalsområdet. at Fergehavna skal ligge der den er i dag. at Silokaia, Lagmannsholmen og Caledonien skal utvikles byplanmessig. at fraflytting av havna må skje innenfor en økonomisk bærekraftig utvikling. Planområdets beliggenhet: Odderøya ligger like sør for kvadraturen og er knyttet til byen med broforbindelser. Øya er skogkledd og terrenget er kupert med høyeste punkt på ca. 90 moh. Planområdet ligger ved foten av Odderøya og vender mot vest. Planområdet er i dag en del av kaianleggene i Kristiansands vestre havneområde med ulike havnefunksjoner. Siloer, kraner og lagerbygninger står på rekke og rad langs kaien. I bakkant er det bergvegger, eksisterende høye skjæringer og bratte skogkledde skråninger opp til Odderøya som danner en bakvegg for bebyggelsen. På land grenser planområdet til plangrensen for det nye Teater og Konserthuset, Sørlandet, og omfatter de resterende delene av Silokai-flaten fra og med siloanlegget i nord, til og med landskapsinngrepene for trafikkområdet foran kommunens renseanlegg og adkomsten til Nato-tankanlegget syd for Silokaia. Planområdet omfatter mot øst landskapsmessige, avbøtende tiltak for å knytte det nye byområdet sammen med Odderøya (hovedsakelig innenfor Kristiansand havns eiendomsgrense mot Odderøya), trafikkformål i fjellanlegg under friområdene på 8

9 Odderøya (Område 6). I sjøen følger planområdets grense mot vest en parallell linje ca. 100m utenfor Silokaifronten. Planens innhold: Planarbeidet har bl.a. hatt som utgangspunkt å få til en god fletting av Odderøyas kvaliteter mot Silokaias nye offentlige arealer, og vis á verse. Dette har vært viktig for å tilrettelegge en del av byen som ikke har vært tilgjenglig for publikum tidligere. Resultatet har blitt godt tilrettelagte øst vest siktsoner, og godt tilrettelagte adkomstforhold for gående. Illustrasjoner med prinsipper for fletting av sjø og land Planen legger til rette for en utbygging av i alt: Totalt: ca m 2 BTA (se kap. 3.3, Reguleringsplanens potensiale) Næring/forretning/allmennyttig formål: m 2 BTA Bolig/næring ( etasje) med hovedvekt på boliger: m 2 BTA Maksimalt 668 boenheter. 9

10 Ca parkeringsplasser (avhengig av sammensetning boliger og forretning/kontor). Planen tilfører dessuten en rekke felles åpne byrom, lekeplasser m.m. tilrettelagt for alle med krav til universell utforming, og således også fysisk tilgjengelig for alle, som illustrajonen under viser. Planområdet vil tilføre et samlet off. uteoppholdsareal på vel 28 daa, og det legges til rette for flere øst-vest forbindelser fra Odderøya og ned til Silokaia, og vis a verse. Videre legger også planen til rette for cruisetrafikk fra Silokaia via en ny kaifront etablert 25 m utenfor dagens. Planen legger opp til at all kjøretrafikk, sånær som nyttetrafikk i området, skal gå i kulvert i bakkant av planområdet. Det vil si en tilnærmet bilfri bydel. 10

11 Prosess: I forbindelse med planarbeidet har det vært avholdt flere møter slik det fremgår av avsnittet medvirkning, bak i dokumentet. Det er gjennomført konsekvensutredninger på en rekke temaer. Her nevnes bl.a.: Forhold i forhold til by- og naturlandskap. Forhold til byens nye sjøfront med spesielt blikk på kulturhuset som er under planlegging/bygging. Forhold til natur- og rekreasjonsverdier knyttet til Odderøya og offentlig tilgjengelighet. Adkomst for kjørende og gående. Funksjoner og innhold i byutviklingsområdet. Forhold mellom byutvikling og cruisehavn. Universell utforming. Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS). Sol- og skyggeforhold. Barn og unge. I tillegg er det gjort delutredninger på følgende temaer: Støyvurderinger Trafikkanalyse ROS analyse fra havna Miljøteknisk undersøkelse Trafikkanalyse Lokal klimaanalyse Trafikksikker skoleveg Transportsykling Det er i tillegg utarbeidet en rekke diagrammer (illustrasjonsplaner), og illustrasjoner for å belyse prosjektets tilpasning til omgivelsene, og knyttet opp til de ulike temaene. Her nevnes illustrasjonsplanene: Fletting sjø og land Siktlinjer fra Odderøya og vis à verse. Gangtrafikk mønster 11

12 Illustrasjonsplan m/angivelse av sand- og kvartalslekeplasser pr. byggetrinn Andel offentlig uteoppholdsareal, universell utforming Arealoversikt pr. byggetrinn Illustrasjonsplan med angivelse av kjøremønster, adkomst for gående, utrykningskjøretøy og HC parkering Illustrasjonsplan for parkering Etter kommunens tilbakespill i brev av , og ny bearbeidelse med flere nye senere delutredninger har forslagsstiller endret planen på flere områder. Her nevnes temaer som har vært gjenstand for utredninger etter kommunens tilbakemelding: Trafikkløsninger Risikovurdering av tankanlegg på Odderøya Støy, tilleggsrapport Næringsareal, vurdering av type næring, konkurransefortrinn m.m. Geoteknisk vurdering av tunnelltraceen. VA infrastruktur, forprosjekt Luktproblematikk knyttet til Odderøya renseanlegg Trafikkløsninger, revidert vurdering fra ViaNova Søppelhåndtering Høyder Barnehage Konklusjon: Hensikten med planarbeidet har vært å utvikle en urban bydel, som gjenåpner kontakten med sjøen og som oppleves som det riktige stedet å bo, oppholde seg i og identifisere seg med. Planen innebærer en total endring av områdets krakter og funksjon i tråd med kommunedelplanen. Utbyggingspotensialet er ved Kristiansand Havn KF s forslag redusert fra bystyrets areal rammevedtak på ca m 2 til m 2. Planpotensialet ligger m.a.o. etter dette godt under bystyrets forutsetninger, som ble gitt i 2003 behandlingen ( sak 80/03), jfr. avsnittet Grad av utnytting, side 27. Dette er gjort for å 12

13 få til en bydel med gode kvaliteter og en god balanse i arealbruk (bolig, næring i forhold til krav om parkering, uteareal m.m.). Trafikkmengden; herværende planområde står bare for ca. 55 % av 2025 trafikken som initieres av Odderøyutbyggingene. Resterende 45 % genereres av Kilden og Museumsområdet. Kristiansand Havn KF sanerer fram til samme periode for sin del av Silokaia, en betydelig trafikkmengde (179 turer v/maks ettermiddagstime), hvor tungtrafikken representerer det vesentligste bidraget. Når det gjelder trafikkmengde i forbindelse med 1. byggetrinn, representerer saneringen av eksisterende bygningsmasse og flytting av virksomheter forut for dette et så stort volum at det må få konsekvenser for rekkefølgekravene som stilles i forhold til dette trinnet. Begrunnelsen er at saneringen er større enn netto tilvekst (sanerer 155 turer ved maks ettermiddagstime mot en tilvekst på 140). Det vises til kap. 4.4, og kap Fullt utbygd (2025), vil Silokaia representere en netto trafikk volum vekst i krysset Havnegt./Skippergaten på 8 %, jfr ViaNovas beregninger av 21. des Dette er før det tas hensyn til samtidig sanering av trafikk fra Lagmannsholmen, som følge av flytting av havnetrafikk til Kongsgård havneavsnitt. Planforslaget er etter forslagsstillers og våre rådgiveres vurdering, nå meget godt belyst og gjennomarbeidet. Ingen av de utredede temaer har avdekket forhold som ikke kan ivaretas gjennom prosjektets videre utviklings- og prosjekteringsfase. Det er forslagsstillers klare anbefaling at planforslaget på dette grunnlaget kan vedtas lagt ut til offentlig ettersyn. 13

14 1 Beskrivelse av dagens situasjon i planområdet Det aktuelle arealet eies av Kristiansand Havn. Området fremstår i dag som utsprengt næringstomt med frilagt fjellskjæring i bakkant og kaifront for havnevirksomhet i front (bl.a cruisetrafikk). Det er i dag etablert ulik næringsvirksomhet på tomta (silo, spedisjon, betongblandeverk m.m.). Tilkomt til området skjer via Sjølystveien. I sør ligger kommunalt renseanlegg, og tankanlegg (Shells tankanlegg og NATOs beredskapslager for drivstoff). Nord for planområdet ligger tomt for nytt teater og konserthus for Sørlandet, kalt Kilden. I tilknyting til dette prosjektet vil det også bli bygget et parkeringsanlegg, som vil være åpent for andre brukere av Odderøya. I området ligger også kornsiloen, som med sitt funksjonalistiske uttrykk er vurdert å være et kulturminne av nasjonal betydning (TKS 2004b). Byantikvaren har i notat av 15/6-05 lagt til grunn at byggets ytre skal bevares (eventuelt unntatt tilbygget i nord). 2 Planstatus 2.1 Forholdet til vedtatte planer Kommuneplanen for Kristiansand Hoveddelen av tomta ligger på Silokaia, og er i kommuneplanen for Kristiansand (vedtatt 21/9-05) avsatt til byggeområde, senterområde. Fram til kommuneplanen ble vedtatt var Silokaia avsatt til havneformål. Utsnitt av kommuneplanen. Silokaia er avsatt til byggeområde (senterområdebrunt, framtidig museumsområde-sennepsgult). 14

15 Kommunedelplanen for Odderøya Siden tomta strekker seg noe opp i skrenten over Silokaia i øst, berøres også kommunedelplanen for Odderøya (vedtatt 13/9-00). Et mindre areal her er trafikkareal og offentlig byggeområde i området som er tiltenkt Vest-Agder fylkesmuseum. Bakgrunnen for kommunedelplanen for Odderøya var diskusjoner rundt etterbruk etter Forsvarets avvikling på øya. I kommunedelplanen er allmennhetens adgang til området høyt prioritert. Bruken av arealer og bygninger må ikke skje på bekostning av allmenn tilgjengelighet. I kommunedelplan for Kristiansand Havn er Silokaia avsatt Utsnitt av kommunedel- til havneområde. I kommuneplanen er området vist som plan for Odderøya senterområde. Kommuneplanen gjelder foran kommunedelplanen. Andre vedtak og offentlige prosesser med relevans for tiltaket Området Silokaia/Lagmannsholmen vil bli gjenstand for store endringer i årene som kommer. Byutviklingen her vil skje i retning av mer publikumsvennlig arealbruk og virksomheter. Med unntak av beredskapslager for drivstoff, renseanlegg og cruisehavn, skal all annen havnevirksomhet flyttes vekk fra Silokaia/Odderøyområdet. Flytting av havn (Bystyret 18/6-03, sak 80/03) Bystyret vedtok at havnefunksjoner på Silokaia (unntatt cruise og tankanlegg/beredskapslager for olje) flyttes til Kongsgård innen 2007 og at containerhavna flyttes fra Lagmannsholmen/ Caledonien til KMV. Det ble også vedtatt at flytting av havna fra sentrum må skje innenfor en økonomisk bærekraftig utvikling. Lokalisering av teater- og konserthus (Bystyret 18/6-05, sak 81/03) Bystyret vedtok en samlokalisering av teater- og konserthus på Silokaia. Det ble vedtatt at reguleringsarbeid og konsekvensutredning skal baseres på arkitektkonkurranse. 15

16 Planstrategi Odderøya (Formannskapet 11/12-03, sak 7/04) Formannskapet vedtok en planstrategi for Odderøya som innebærer en tredelt regulering av byggeområdene på øya: Teater- og konserthus nord på Silokaia (Bekskjær) Søndre del av Silokaia og del av Forsvarets eiendom (område 6 i kommunedelplan for Odderøya) Område for offentlig bebyggelse tiltenkt nytt Fylkesmuseum samt landbruknatur og friluftsområde mot Østerhavna (område 3,7,8,9 i kommunedelplanen for Odderøya). Før den første av de ovennevnte Avgrensning av reguleringsplaner i samsvar med reguleringsplanene fremmes, er det vedtatt planstrategi for Odderøya (TKS 2004-b) vedtatt at det skal framlegges en samlet vei- og trafikkløsning for øya som legger til rette for adkomstvei til midtre platå på Odderøya (museumsområde), Silokaia, øya for øvrig, samt en løsning for offentlig parkering for øyas publikumsfunksjoner. Samlet vei- og trafikkløsning for Odderøya ble lagt fram for Bystyret Alternativ C ble valgt. Det gir forbindelse mellom Silokaia og øyas øvre platå via vei i skråning. Dette veisystemet skal ligge til grunn for alle reguleringsplaner som utarbeides på øya. I tillegg må Vedtatt vegutløsning for adkomst til Odderøya reguleringsplanene 16

17 vise det enkelte planområdes interne veisystem (kjøreveier og gangveier). Reguleringsplan for Teater- og konserthus for Sørlandet var den første av de tre nevnte reguleringsplanene som igangsettes. Prinsippløsning for veiadkomst ble derfor implementert i denne planen. Silokaia er det andre planområdet. I reguleringsarbeidet skal allmennhetens bruk av og ferdsel på Odderøya prioriteres foran hensynet til de enkelte institusjoner og brukere som etablerer seg på øya. Prinsippsak for utvikling av Odderøya (Bystyret 22/2-06, Sak 31/06). Som nevnt i punktet om planstrategi for Odderøya, skal veiløsninger for Odderøya ligge til grunn og implementeres i reguleringsplan for Teater- og konserthus. Det er et politisk ønske at Kilden skal bli en drivkraft i utviklingen av Odderøya som kultursentrum. Det foreligger en rekke planer for utvikling av Odderøya: nytt fylkesmuseum for Vest-Agder videreutvikling av festivalområde (Quartfestivalen) forsvarshistorisk opplevelsesområde utvikling av eksisterende bygningsmasse på Odderøya til kulturbasert næring adkomstvei til Odderøya Sentralt for utviklingen på Odderøya står hensynet til allmenn tilgjengelighet til frilufts- og kulturområder. Bystyret har vedtatt at alternativ C enkel vei i skråning legges til grunn for videre arbeid med reguleringsplaner på Odderøya. Prinsippløsning for vei ivaretar hensynet til ønsket bruk av Odderøya til museumsområde, festivalområde, område for kulturbasert næring samt allmennhetens tilgjengelighet til friluftsområder på øya. I tillegg ivaretar løsningen hensynet til Kilden, framtidig boligbygging på Silokaia, cruisetrafikk, tankanlegg, renseanlegg og annen bruk av Silokaia. 17

18 Kornsiloen Kornsiloen var et viktig element i konkurransen om konserthuset, og skal inngå i planområdet, jf. Bystyrets vedtak i sak om rammebetingelser for teater- og konserthus Dette følger også av vedtak om planstrategi for Odderøya i Formannskapet Byantikvaren anbefaler at siloen reguleres til bevaring kombinert med tiltenkt ny bruk. Siloen representerer en utfordring i planarbeidet. Den er fortsatt i bruk som kornsilo. Samtidig har Bystyret vedtatt følgende ( ): Bystyret ber Kommunaltuvalget, Kulturstyret, Cultiva og Havnestyret om å utvikle en overordnet strategi for utnyttelse av siloen til kulturbasert næring, kunstproduksjon, kompetanseutvikling og turisme. Dette arbeidet bør gjøres i tett kontakt med berørte miljøer. Dette vedtaket er foreløpig ikke fulgt opp. Man antar at det pr. i dag er nok tilgjengelig bygningsmasse for kulturbasert næring på øya, og at utviklingen av siloen kan avventes inntil videre. 2.2 Lovverk som berøres Plan- og bygningsloven Planområdet er uregulert, og i kommuneplanen avsatt til byggeområde/senterområde med krav om reguleringsplan. Kravet om utarbeidelse av konsekvensutredning følger av 2 d Forskrift om konsekvensutredninger 1.april 2005 Kulturminneloven I henhold til kulturminnelovens 9 skal forholdet til mulige automatiske kulturminner avklares før reguleringsplanen kan vedtas. Dersom det avdekkes automatisk fredede kulturminner eller spor etter de samme i forbindelse med det videre arbeidet skal arbeidet straks stanses og politimyndighet eller kulturminnevernmyndighet (byantikvaren) varsles. For kulturminner på land 18

19 gjelder det kulturminner før 1649 og i sjøen gjelder det kulturminner eldre enn 100 år. Forurensningsloven Det er et generelt forbud mot forurensning og eventuelle forurensende aktiviteter er søknadspliktige. Håndtering av forurensede masser på land og i sjøen er søknadspliktig. Dette omfatter graving, dumping/utfylling og mudring. Disse forhold er omtalt under kapittelet om Jordbunn og sjøbunn. Loven kommer også til anvendelse når det gjelder oppbevaring av kjemikalier. Støyskapende aktiviteter kommer også inn under dette lovverket. Havne- og farvannsloven Tiltaket medfører permanent innskrenkning av farvannet i bredde og dybde. Det vil også bli begrensninger på farvannet i anleggsfasen. Slike tiltak er søknadspliktige etter havne- og farvannsloven. Kommunehelsetjenesteloven Aktiviteter i anleggs- og driftsfasen må ikke komme i konflikt med kommunehelsetjenesteloven. Det kan i anleggsfasen oppstå ulemper for omgivelsene.. Eksempler på slike aktiviteter er sprengning, spunting, graving og anleggstransport. Slike aktiviteter er underlagt grenseverdier som baserer seg på offentlige krav og retningslinjer. Anleggsarbeidene må ikke komme i konflikt med lovverket. Andre lover I anleggsfasen vil en rekke lover berøres, og det forutsettes at forholdene til disse blir ivaretatt. 19

20 3 Planforslaget 3.1 Planens hovedgrep - alternativer som har blitt vurdert Plangrep og utbyggingsprinsipp for Silokaia ble valgt etter en omfattende fase med potensialstudier for byutvikling av området. Det ble ut fra 12 ulike konseptskisser utarbeidet 5 forskjellige utbyggingsprinsipp som alle ble for enkelthets skyld illustrert med en utbygging på ca m 2. De 5 byr på ulike romlige kvaliteter og konsekvenser innad i området og i forhold til omgivelsene. Disse fem er: XL Illustrasjoner av prosjektet XL - Prosjektet består av 5 lameller i superstørrelse. Det er bygningskropper beslektet med teater- og konserthuset og siloens skala og monumentalitet. De ligger vinkelrett på kaia med en passasje gjennom bygningene i nord/sørretningen. Mellomrommene er sjenerøse offentlige uterom som kan utformes og programmeres for ulike funksjoner. Trafikk til og fra området legges i hovedsak bak i kulvert/tunnel, men kan også tenkes ført gjennom bebyggelsen. - Prosjektet gir meget god gjennomsikt sett fra utvalgte vinkler, men fremstår som en tett vegg fra andre vinkler. Bygningenes beskjedne fotavtrykk gir mye flateareal til uteoppholdsområder. Bygningenes skala er imidlertid ute av målestokk for Kristiansand og det er grunn til å være kritisk til størrelse og romlighet i uterommene. De høye lamellene vil kaste en del skygge på 20

21 Kai/land uterommene midt på dagen. Grepet kan miste kvaliteter ved økning av arealet. - Prosjektet er tenkt som en reparasjon av terrengskjæringen langs kaien. De leke- og uteoppholdsarealer det stilles krav om, legges mellom bebyggelse og skrent og i allmenninger ned til sjøen. Bebyggelsen ligger på baser/sokkeletasjer med næring og parkering under, på hver sin side av en kaigate, der gaten og allmenningene er offentlige og utearealene på tak av sokkel er fellesarealer for beboere. Prosjektet basere seg på at all trafikk til området, samt eksisterende renseanlegg og tankanlegg, går gjennom kaigaten. Bebyggelsen langs kaigaten er 3 4 etg over sokkel i området inn mot Odderøya og tårn/punkthus på etg over sokkel ute på kaikanten. - Prosjektet gir en urban gate gjennom bebyggelsen med næringsarealer og parkering til denne. Prosjektet skaper en markant skyline langs kaifronten. Prosjektet legger hovedtyngden av arealene som høyhus i vest, med mindre bygningsenheter, lameller inn mot Odderøya og åpner for en sammensetning av bygningstyper. Sokkeletasjene kan på grunn av sin størrelse gi begrensninger med hensyn til typen næring i området. Tårnbebyggelsen på kaifronten i vest vil kaste skygger og virke begrensende på kontakten med sjøen for deler av bakenforliggende bebyggelse og friområdet på Odderøya. Kaigaten blir store deler av dagen liggende i skyggen av soklene langs kaifronten. Grepet kan miste kvaliteter ved økning av arealet. 21

22 Kanalbyen - Prosjektet er en fletting av sjø og skog inn i området. Bebyggelsen ligger i hovedsak radielt på kaifronten og består av lameller, åpne kvartaler og punkthus. Prosjektet er bygget opp rundt en rekke kanaler eller vannrom som skjæres inn i kaien og omsluttes av åpne kvartaler. Vekselvis med vannrommene, ligger grønne parkrom som trekkes ned fra Odderøya. Slik oppstår en meget interessant beliggenhet for lamellene. Bebyggelsesstrukturen danner sekvenser av by- og parkrom gjennom området. En siktakse diagonalt gjennom anlegget forbinder teater- og konserthusplassen med et bryggetorg og en øy. Bebyggelsen er gjennomgående i 6 etg. - Prosjektet har mange tiltalende kvaliteter, både flettingen av landskaps- og vannrom og artikulering av ulike plasser i området. All bebyggelse får kontakt med både sjø og Odderøya. Prosjektet ivaretar kontakt mellom Odderøya og sjøen. Bebyggelsen har korte fasader mot sjøen og den lave bebyggelsen langs kaifronten ivaretar Teater- og konserthuset, samt kornsiloen som monumentalbygg på Silokaia. Lav bebyggelse i vest gir gunstigere solforhold for uterom og bakenforliggende bebyggelse, enn utbyggingsprinsipper med høy bebyggelse på kaifronten. Prosjektet vil bedres av en utvikling i retning av en mer variert bebyggelse og mer variert romlighet mellom bebyggelsen. Bebyggelsen er generelt lav og gir mulighet til arealøkning uten at vesentlige kvaliteter i prosjektet går tapt. 22

23 Bykaia - Prosjektet er beslektet med Kanalbyen gjennom de tverrstilte lamellene og diagonalaksen. I dette prosjektet er det i tillegg tårn opp av lamellene - og kun ett vannrom. Prosjektet løser parkeringen slik at det oppstår nivåer som trapper seg opp mot Odderøya, og det oppstår et terrassert bygulv. Prosjektet introduserer en meget arealeffektiv løsning av cruisebåttrafikken. Ved bruk av dolfins reduseres behovet for kaiareal og cruisebåtene legges ut i en viss avstand fra eksisterende kai. Dette gir stor frihetsgrad i utforming av bebyggelse. - Prosjektet er først og fremst en undersøkelse av størrelser; bebyggelse, lekearealer og parkering og viser flere interessante løsninger. Prosjektet har flere gode byrom, mens andre fremstår som noe tette. Det er en utfordring å få til en større variasjon i rommene mellom bebyggelsen. Tårn både ved kaifront og i grense mot friområdet på Odderøya, gir en noe kaotisk bebyggelsesstruktur. Bearbeiding av eksisterende sementsiloer på kaia virker uhensiktsmessig og låsende for nye grep i området. 23

24 1,2,3 - Prosjektet er en undersøkelse av flaten som byrom. Bebyggelsen er todelt. Kaifronten er vist oppdelt i ulike vannrom, med 4 etasjes lameller radielt på kaifronten. Det er lagt inn kanaler rundt og mellom bebyggelsen langs sjøen. Mot friområdet på Odderøya er det vist en rygg langs eksisterende skjæringer av lameller med relativt høye tårn. Mellom ryggen og sjøfrontbebyggelsen dannes ett stort byrom, en stor flate som åpner seg mot syd. - Prosjektet er en interessant undersøkelse av høydeforholdene i bebyggelsen. Forslaget gir gode forhold på Silokaia, men illustrerer også vanskeligheten i å bygge høyt mot friområdet på Odderøya i hele området. Det store bygulvet mellom bebyggelsen har absolutt potensiale, men stiller store krav til utformingen av rommet og av bebyggelsen langs byrommet. 24

25 3.2 Anbefalt utbyggingsprinsipp Arkitektgruppen anbefalte at Kanalbyen ble lagt til grunn for videre studier og bearbeiding. Havna aksepterte anbefalingen og tilførte arkitektteamet informasjon om eksisterende kai og gammel strandlinje. Prosjektet ble undersøkt videre i forhold til flere aspekter, deriblant: - Bebyggelsens høyde; Undersøke om man kan gå lenger opp, enten i ytre del hvor landskapet bak stiger eller inn mot siloen og teater- og konserthuset som begge har en betydelig skala. - Bygningstyper; Undersøke om bebyggelsen kan bli rikere og mer romlig variert. - Kanaler; Undersøke hva som er kritisk antall og undersøke kaias beskaffenhet for å se hvor kanaler best kan lokaliseres. - Cruisetrafikk; innarbeiding av dolfin-løsning i henhold til ISPS-regler. - Kalkyler med kostnads- og arealvurderinger for å ivareta realiserbarhet, samt tilpasninger for trinnvis utbygging. Kanalbyen ble studert videre i forhold til en rekke hensyn og er bearbeidet gjennom flere runder frem til planforslaget for byutvikling av Silokaia slik det nå foreligger. 3.3 Reguleringsplanens potensiale, m.m. (detaljer i plangrunnlaget) Planområdet på Silokaia utgjør ca. 52 daa inkludert adkomstveier. Fullt utbygd vil området få ca m 2 BTA. Arealene fordeles på boliger og næring. Det er planlagt parkeringsdekning i h.h.t. kravet i bestemmelsene under kaiflata, med mulighet for utvidelse i fjell i syd. Sjølystveien legges i kulvert bak bebyggelsen. Alle uteområder blir regulert som offentlige områder. Kaifronten bearbeides med utgraving av kanaler og bryggekant. Lengst sør vil det bli gjort utfyllinger for ny byggegrunn og etablert en ny halvøy som rekreasjonsområde. 25

26 Arealregnskap. Opplisting av areal i planforslaget fordelt på de ulike regulerings-formålene Bebyggelse: Samlet maksimal T-BRA: ca m 2 BTA 1. etasje næring/forretning/allmennyttig formål: ca m 2 BTA etasje bolig/næring med hovedvekt på boliger: m 2 BTA totalt: m 2 Formålsgrense er byggegrense og balkongarealer er integrert i bygningsvolumet der ikke annet er anvist. Utkragende balkonger med dybde inntil 2-2,5 m utover formålsgrense, tillates der dette er anvist i planen og regnes ikke inn i T-BRA. Parkeringsarealer under terreng / bebyggelse og i fjell medregnes ikke i T-BRA. Det tillates areal under C+2,5 som ikke medtas i T-BRA under dekket av Opplevelsesøya. Parkering: Parkeringskapasiteten er basert på kommunens nye norm for kvadraturen med se forslag til bestemmelser. Forslagsstiller har fremmet alternativt forslag, idet vi ikke kan se at det skal være behov for å legge seg på den strenge begrensningen som gjelder for Kvadraturen. Hvert byggetrinn ivaretar parkeringsbehov som utløses av bebyggelsen. Full utbygging representerer krav om p-plasser. Planen gir rom for en overkapasitet i forhold til kommunens parkeringsnorm. Parkeringsbehovet vil variere noe avhengig av omfang og fordeling av forretning i forhold til kontor, samt endelig antall boenheter. 26

27 Uteoppholdsarealer: Planens uteoppholdsarealer befinner seg på to hovednivåer; bygulv/gågate/kai på C+2,5 og C+3,0 med bryggekant og nedtrapping til sjøen, og park på tak av sokkeletasje/over trafikkformål på C+8,5 og C+9,0. Lekearealer er inkludert i planens uteoppholdsarealer. Samlet offentlige uteoppholdsarealer innenfor tomtegrense: m 2. I tillegg opparbeides ca. 600 m 2 uteoppholdsareal utenfor tomtegrensen som terrengtilpasninger over trafikkformål. Andel offentlig uteoppholdsareal tilgjengelig for alle: ca m 2 (se diagram: Tilgjengelighet). Samlet krav til uteoppholdsareal for planområdets maksimalt 668 boenheter er ca m 2. I tillegg til overnevnte kan felles takterrasser utgjøre inntil 50% av takflatene på de respektive byggene. Andel lekearaler av samlet offentlige uteoppholdsarealer: Sandlek.: m 2 Kvartalslek: m 2 De respektive byggetrinnene er selvdekkende i forhold til sandlek og kvartalslek. Samlet offentlige lekearealer: m 2 (inkl. sandstrand i Lagunen. I tillegg foreslås ballek lokalisert i Felt 6, Odderøya plan id 890 utenfor herværende reguleringsområde. Opparbeidelse og tilrettelegging av denne foreslås medtatt i utbyggingsavtalen. Antall enheter (vanligvis boenheter) Maksimalt antall boenheter: 668 Minimum andel kontor/forretning/allmennyttig formål: 1.etasje i hele bydelen som samlet utgjør: T-BRA = m 2. Ingen boliger tillates på 1.etg/bygulvplan for å sikre at man unngår privatisering av bygulvet. Det kan tillates kontor/forretning/allmennyttig formål også over 1. etg./ bygulvsplan. Dette vil i tilfelle redusere arealer for boligformål tilsvarende. 27

28 Grad av utnytting Planforslaget viser en total utnyttelse på T-BRA = m 2. Planforslaget viser dermed en utnyttelse godt i underkant av det som bystyret la til grunn for vedtaket om flytting av havn for å frigjøre de vestre havneområdene til byutvikling. De tallene som lå til grunn indikerte en byutviklingsandel på ca m 2 i det aktuelle planområdet på Silokaia (rammetall på m 2 fratrukket Kilden, og fratrukket Siloen). Potensialstudiene viser imidlertid at balansen mellom kvalitet i bydelen og utnyttelsesgraden er optimalisert med den foreslåtte planen. Adkomst og veiløsninger Adkomsten til tomta vil skje fra nord i bakkant av nytt teater- og konserthus med forlengsle av Sjølystveien. Fotgjengeradkomst vil skje direkte fra nord, dels via den gamle Odderøybrua og dels over gangbrua ved Fiskebrygga/Gravane. Planlagt adkomst med bil skal gå via den sørlige kanalbrua. Det vil også tilrettelegges for gangadkomst fra planområdet til friområdet på de midtre og øvre delene av Odderøya. 4 Konsekvenser av planforslaget 4.1 Forhold til bylandskap og naturlandskap Dagens situasjon Odderøya har på grunn av sin rolle som militært område bare vært bebygd i svært begrenset grad. Etter utflytting av Forsvaret er øya nå et verdifullt rekreasjonsområde med store natur- og landskapskvaliteter. Silokaia har imidlertid vært unntatt restriksjonene knyttet til militært område, og området er utviklet med bygg i til dels stor skala (silo og tankanlegg), eksponerte fjellskjæringer og utfyllinger. Kaiarealene har funksjonelt og visuelt vært en del av de sammenhengende kaiarealene på Lagmannsholmen, vestsida av Kvadraturen, den 28

29 nye euroterminalen og videre vestover. Disse områdene står nå foran en sterk endring i funksjon og utnyttelse, med mer bymessig utvikling av de bynære områdene og en modernisert, mer arealeffektiv havnevirksomhet ellers. Silokaia skiller seg ut fra de andre utviklingsområdene langs havna på flere måter. Her nevnes bl.a.: - Utbygggingsområdet ligger lengre vekk fra bykjernen enn de andre områdene. Dette gir større frihet i forhold til utforming enn for de øvrige områdene. - Utbyggingsområdet ligger som en avgrenset flate med stor høydeforskjell til naturlandskapet i bakkant - Utbyggingsområdet grenser til friområder av stor verdi Mesteparten av overgangen fra naturlandskap til Silokaia kan beskrives som en bratt skrent/fjellskjæring fra c+15/20 ned til kainivå. Lengst sør snevres dybden på kaiflata inn, og landskapet får en jevnere stigning mot c+60. Landskapet på Odderøya stiger fra nord mot sør. Silokaia i dag. Utbyggingsområdet ligger sentralt på bildet Siloen til venstre og Shells tankanlegg til høyre på bildet. 29

30 Beskrivelse av planforslaget Infrastruktur: Adkomst til området skjer via ny kulvert øst for byggeområdet, og med mulighet for kjøring (nyttetrafikk) gjennom den nye bydelen. Parkeringsanlegget er lagt under bebyggelsen og i fjell. Det er vist en bearbeidelse av dagens kaifront, der det blir skåret inn flere kanaler, samtidig som kaifronten flyttes ut (mot vest) 25 m. Lengst sør i planområdet er det planlagt anlagt ny kaiflate for bebyggelse og en ny Opplevelsesøy. Planforslaget viser også ny vegtrasé fra Sjølystvegen opp til Odderøya. Vegen følger i stor grad dagens terrengnivå, men det kreves noe sprenging for framføring av denne inn mot planområdet. VA ledninger etc. må flyttes som følge av prosjektet. Disse legges inn i kulvert i bakkant av parkeringsanlegget. Bygningers plassering og utforming Tiltakshaver har gjennom valg av alternativet Kanalbyen valgt et konsept som fletter naturkvalitetene i området inn i den nye bydelen ved å trekke sjøen i kanaler inn til gammel strandlinje, og dernest å trekke skogen og det grønne landskapet på Odderøya ned til vannet i to grønne kanaler på tvers av bydelen. Bebyggelsesstrukturen danner sekvenser av offentlige park- og byrom med kontakt både med vannet og det grønne. Den nye bebyggelsen ligger i hovedsak radielt på kaifronten og fremstår lavere mot sjøen og stiger innover opp mot Odderøya. Bebyggelsens høyder følger konturen av Odderøya. Strukturen gir flere siktkanaler mellom Odderøya og sjøen og sikrer samtidig en størst mulig grad av kontakt med sjøen for alle boenhetene i den nye bebyggelsen. Flere nye turstiforbindelser etableres mellom friområdet på Odderøya og den nye bydelen på sjøsiden i vest og derfra videre inn mot sentrum. 30

31 Terrengspranget mellom eksisterende kaiplan og Odderøya formidles ved at bygulvet i den nye bydelen, som i hovedsak ligger på kainivået, trappes i bakkant oppover mot Odderøya via parklokk på tak av sokkeletasjer og over trafikkformål. Bebyggelsen utgjør 26 bygninger der majoriteten av byggene varierer mellom 4-7 etasjer. Ett tårn på 12 etasjer står sammen og flukter med den høye Siloen og tre tårn på 12, 13 og 14 etasjer danner en opptrappende avslutning av bebyggelsen i sør mot Odderøyas bakenforliggende landskap. Formålsgrense er byggegrense og alle byrommene i den nye bydelen er offentlige. Det tillates ikke boliger på 1. etasje, bygulvnivå. Dette forhindrer privatisering av bygulvet og sikrer allmenn tilgjengelighet til alle byrommene og lekearealene i den nye bydelen. Kvaliteter i uteareal Bebyggelsesstrukturen er utformet slik at alle byrommene har kontakt med naturkvalitetene i området. Byrommene i planforslaget har både kontakt med sjøen og utsikt opp til skogen og friarealene på Odderøya. Flere av byrommene vil være direkte koblet til friarealene på Odderøya gjennom opparbeidelse av stier frem til eksisterende naturstinettverk på Odderøya. Alle byrommene, bortsett fra Cruiseparken, har offentlig tilgjenglige lekeplasser. Lekearealene ligger stort sett skjermet for vind av omkringliggende bebyggelse og med utsikt til sjø og skog. Planområdets lekearaler starter med en vann-lekeplass i nord og ender i en opplevelsesøy og sandstrand tilgjengelig for alle i sør. Opplevelsesøya er en park/kvartalslekeplass delvis på tak av publikumsrettet næring/allmennyttig formål og utgjør en del av Kanalbyens sydvendt byromsforløp. Planområdet vil samlet sett gi en variasjon av byrom, plasser, parker og lekearealer med ulike program, utforminger og kvaliteter. Hoveddelen av planområdets bygulv og lekeplasser er på kaiplanet (c+2,5 og c+3,0) og har tilgjengelighet for alle. Park og lekearealer over trafikkområde ved tårnene i 31

32 syd har sin adkomst fra kaien via en rampe med stigning 1:12 og er også tilgjengelig for alle. Adkomst ned til stranden og den lave trefendringen rundt Lagunen med nivåer på c+0,5 og c+1,0, er utformet slik at tilgjenglighet for alle oppnås. Det etableres heisadkomst inne i solkroken på B22, og opp til bakenforliggende park/lekeområde. Heisen lander på cote 9, hvor det er en 2 etasjes åpning i bebyggelsen. Den nye bydelen består av: Adkomstplassen der to nye bygninger danner et større byrom sammen med Siloen og Teater- og konserthuset. Kanal 1 avslutter den eksisterende kaiflaten med store monumentalbygg og danner et startpunkt for den nye bydelen. To kvartaler, åpne mot sjøen i vest, er brutt opp av siktlinjer, passasjer/smug og en akse gjennom bydelen i nord-sør retning, Kvartalene med mer sammenhengende bebyggelse i randsonene og friere bebyggelse og plassdannelser inne i kvartalet, skaper sekvenser av rom med kontakt til vannet og det grønne. Bebyggelsen langs eksisterende skjæringer mot Odderøylandskapet, danner bakvegg i kvartalene. 32

33 Hovedaksen med små piazzaer fungerer som en gågate med adkomster til næring/forretning i 1. etasjene. Det tillates kún kjøring for utrykningskjøretøy, varelevering og drosjer i gågaten. Hovedbevegelsen gjennom bydelen ender i en Opplevelsesøy, et kunstig landskap delvis på dekke over publikumsrettet næring/allmennyttig formål. Bystrukturen åpner seg i sør mot innseilingen til Kristiansand i et større sydvendt byrom, der Opplevelsesøya rammer inn en lagune med sandstrand sammen med en vinkellamell, som også tildekker en eksisterende landskapsskjæring. Her er også tårnene De tre søstre lokalisert. De 3 tårnbyggene har høyder som tilsvarer den høyeste av dagens sementsiloer, men er flyttet til et område der Odderøya danner en høyere bakgrunnssiluett. Bebyggelsesstrukturen gir varierte bevegelsesmuligheter gjennom den nye bydelen. Kanaler inn i flere av byrommene gir mange løpemeter ekstra bryggesleng. Byrommene møter sjøen på forskjellige måter utover i bydelen og en trefendring som flere steder trappes ned til lavere bryggehøyde (c+1,0 og c+0,5), gir adkomstmuligheter for småbåter til den nye bydelen. Planområdet vil samlet sett tilby en variasjon av byrom, plasser, parker og lekearealer med ulike program, utforminger og kvaliteter. Konsekvenser av planforslaget Planforslaget ivaretar gode siktmuligheter og visuell kontakt mellom friområdet på Odderøya og Silokaia og landskapet vestover. Det er også laget tydelige gangveier mellom naturlandskap og utbyggingsområdet. Forslaget viser byggehøyder og bygningsstruktur som harmonerer med natur- og bylandskapet. Tettheten i planområdet gir en tydelig markering av en bymessig utbygging. De høytliggende friområdene i bakkant kan, som i alle andre bystrøk med lignende topografi og byggehøyder, gi innsyn til leiligheter og vice versa. Selv om dette kan gi slik uønsket effekt, tror vi ikke dette er verre i dette området enn andre lignende urbane strøk. Forholdet er begrenset til nærområdet mot bebyggelsen, og en del av friområdet som i dag er bratt og vanskelig tilgjengelige. Prosjektet legger stor vekt på 33

34 å bedre tilgjengeligheten til Odderøya fra Silokaia, og slik sett vil rekreasjonsverdien av området heves. Bearbeidingen av dagens kaifront gir en forlenget sjølinje og varierte situasjoner der kainivået også trappes ned mot vannflata. Dette vil gi publimum god kontakt med sjøen i det nye byområdet. Den nye cruisekaia vil til en viss grad redusere dagens opplevelse av kaia som ytterkant på landskapet. Cruisekaia vil utenfor anløpstider gi et tilskudd til det tilgjengelige kaiarealet. Avbøtende tiltak Parklokk mellom bebyggelse og friområde utformes som offentlig tilgjengelige flater. Lokkene bør ha tilstrekkelig vekstgrunnlag til at de kan fungere som beplantede flater i forlengelsen av friområdet. Plangrepet inneholder terrengtilslutninger mot Odderøylandskapet mellom ny bebyggelse og skjæringer, samt mot tilstøtende ny adkomstvei opp på Odderøya. Planens terrengtilslutninger vil sammen med den planlagte bebyggelsen skape jevne overganger mellom Odderøyas landskap og den nye bydelen på Silokaia slik at sikringstiltak mot dagens skrenter blir overflødig. Park- og lekearealer på sokkel/1.etasje næring og over trafikkformål skaper en opptrapping av landskapet mot eksisterende terrengnivåer på Odderøya og knytter Odderøylandskapet til sjøen i vest og den nye bydelens bygulv med parker, lekearealer, brygger og kanaler. 4.2 Forholdet til byens nye sjøfront, med spesielt blikk på teater- og konserthuset som er under planlegging Dagens situasjon Utbygging av kaiområdene har vært preget av planlegging for dekking av funksjonelle behov og i mindre grad estetiske og bymessige kriterier. Området er i 34

35 KRISTIANSAND HAVN KF dag bare i liten grad tilgjenglig for publikum ettersom dette er et næringsområde, og ettersom kaifronten inngår i ISPS sikringsomådet. Det nye teater- og konserthuset Kilden skal bygges nord for kornsiloen. Anlegget skal ha konsertsal med min seter og teatersal med min. 350 seter. Utforming av bygget ble valgt etter arkitektkonkurranse. Kilden får en karakteristisk fasade langs kaifronten med en lang bølgende vegg som krager ut over kaiflaten. Beskrivelse av planforslaget Den nye bydelen består i hovedsak av bebyggelse radielt på kaifronten der bebyggelsen fremstår lavere mot sjøen og stiger innover opp mot Odderøya. Bebyggelsen har til dels større høyder, men samtidig kortere fasadebredde mot sjøen enn Teater- og konserthuset Kilden og kornsiloen. P.g.a. dette vil den nye bebyggelsen ikke fjerne fokus fra disse byggene. Selv om ikke Kilden blir det høyeste bygget i den nye fasaderekka på Silokaia, vil det skille seg ut med en lang og karakteristisk fasadeflate som reflekterer lyset fra sjøen. Det vises til datamodellfoto. 35

36 Kanaler inn i flere av byrommene bringer sjøen inn i bydelen og gir havnepromenaden mange løpemeter ekstra for bryggesleng. Byrommene møter sjøen på forskjellige måter utover i bydelen. Kaia på C+2,5 har en utenpåliggende lavere trefendring som trapper seg ned til C+1,0 langs deler av planområdets sjøfront og helt ned til C+ 0,5 på østsiden av Opplevelsesøya. Denne trefendringen er tilgjengelig for alle i Lagunen. Nedtrapping av kainivået mot vannet flere steder, gir også adkomstmuligheter til bydelen og sentrum fra småbåter. Silokaia, Lagmannsholmen og vestsida av Kvadraturen vil utgjøre Kristiansands nye fasade mot sjøen. Konsekvenser av planforslaget Det nye Teater- og konserthuset, samt kornsiloen vil fortsatt fremstå som monumental-bygg på Silokaia. Prosjektet på Silokaia vil ikke fjerne fokus fra kulturbygget. Også etter denne endringen av kaiområdene til nye byområder vil havneområdene beholde elementer av tidligere funksjoner, for eksempel siloen på Silokaia. Dette tilfører området en annen skala og til dels andre organiseringsprinsipper enn resten av sentrum. Slik kan området også bidra til utvikling av Kristiansand med nye typer byrom og bebyggelse. Byggehøyder på Silokaia bør vurderes i sammenheng med landskapet på Odderøya, dvs. med større høyder i sør enn i nord. Med utgangspunkt i den varierte bebyggelsen langs resten av kaifronten er det naturlig å bygge ut Silokaia med en variasjon i byggehøydene langs kaia slik planforslaget viser. 36

37 4.3 Forholdet til natur- og rekreasjonsverdier knyttet til Odderøya og off. tilgjengelighet Dagens situasjon Odderøya er i dag et kupert og et relativt utilgjengelig friområde for deler av befolkningen. Skrenten mot øvre deler av Odderøya er sperret av med gjerde. Turkart over Odderøya, (Odderøyas venner 2004) Selve byggetomten brukes til industri- og havneformål, og denne er pr. i dag ikke tilrettelagt for offentlig ferdsel. Nærhet til friområder på Odderøya og vestvendt beliggenhet ved sjøen gjør området svært attraktivt for utvikling. er pr. i dag ikke tilrettelagt for offentlig ferdsel. Nærhet til friområder på Odderøya og vestvendt beliggenhet ved sjøen gjør området svært attraktivt for utvikling. Beskrivelse av planforslaget Strukturen gir flere siktkanaler mellom Odderøya, se eget diagram under - Siktlinjer. Flere nye turstiforbindelser etableres mellom friområdet på Odderøya og byrommene i den nye bydelen og etablerer med dette en variasjon av adkomst-muligheter for folk i byen til og fra natur- og rekreasjons-arealene på Odderøya. Fletting av vann/skog. Illustrasjonen viser gammel strandlinje, samt eks. kaifront 37

38 Planens terrengtilslutninger vil sammen med den planlagte bebyggelsen skape gode og myke overganger mellom Odderøyas landskap og den nye bydelen på Silokaia slik at sikringstiltak mot dagens skrenter blir overflødig. Terrengtilslutningene ved Saluttbatteriet og bak område B22 gjøres ved reetablering av terrenget i prinsipp som vist på diagrammene og snittene. Siktlinjer fra Odderøya og mot sjøen og vis a verse. Park- og lekearealer på sokkel/1.etasje næring og over trafikkformål skaper en opptrapping av bygulvet mot eksisterende terrengnivåer på Odderøya og knytter Odderøylandskapet til sjøen i vest og den nye bydelens bygulv med parker, lekearealer, brygger og kanaler samt vis á verse. Plasseringene av disse og bygningene, vil også gi flere siktkanaler ut fra Odderøya, og inn fra sjøen mot Odderøya. 38

39 Planens formålsgrense er byggegrense og ingen boliger kan gå ned på bygulvet. Dette sikrer at det ikke blir privatisering av bygulvet. Alle byrom, parker og lekeplasser i den nye bydelen er offentlig tilgjengelige. Diagrammet viser bevegelseslinjene langs hovedaksen, havnepromenaden og tilkopling til turstier. Den planlagte nye bydelen på Silokaia vil med sine byrom, havnepromenade, lekeplasser og parkområder bidra til å styrke Odderøya som et rekreasjonstilbud til alle. Ferdsel for gående er lagt med en hovedåre sentralt gjennom området i en sammenhengende gågate i nord/sør-retning. Gågaten gir en akse mellom adkomstplassen sør for Kilden og Opplevelsesøya sør i planområdet. Vannkanten er flere steder trukket inn mot gangaksen i kanaler. Det er også lagt til rette for en havnepromenade langs kaikanten som delvis også går langs bryggekanter (bredde m) langs bebyggelsen. 39

40 Konsekvenser av planforslaget Alle arealene på terreng i planområdet er vist som offentlige områder. Det er ikke vist private boligareal på bakkeplan. Funksjoner med tilknytning til boligene, som lekeplasser og påkrevd uteareal, er lagt til offentlige områder. Det kan være et potensial for interessekonflikt mellom de næringsdrivende / offentlighetens ønsker om fri ferdsel og opphold i området, og beboernes ønsker om oversiktlighet og trygghet. Beboere og næringsliv vil på den annen side ha felles interesse av å gjøre Silokaia til et aktivt og velfungerende byområde. Ny cruisekai vil ved anløp bli sperret av ihht. ISPS-regelverk. Havnepromenaden som sådan vil ikke bli påvirket av dette, men vil måtte sperres foran siloen i disse tilfellene. Avbøtende tiltak Utbyggingsavtalen bør legge ansvar for drift av uteområder til Kristiansand kommune. Dette vurderes som viktig for nettopp å opprettholde områdenes klare status som offentlige. Offentlige områder utformes med god oversiktlighet, høy kvalitet på materialer og robust utforming. Inngangsparti til boliger må utformes spesielt med tanke på områdets offentlige karakter, og gjennom dette søke å begrense boligfunksjonens påvirking av uteområdene. Det innføres rekkefølgekrav om at det må foreligge godkjent utomhusplan, som skal avklare flere forhold i fellesrommet for hele bydelen. Planen skal være godkjent før igangsetting av første byggetrinn. 40

41 4.4 Adkomst for kjørende og gående Dagens situasjon Havnetrafikk på vei: 1490 ÅDT. Totalt: 1580 ÅDT v/gravane. Utdrag av trafikkvolum: Anlegg Antall pr.dag Merknad Drivstoffanlegget Kloakkrenseanlegget NorCargo Norcem Betong Sør 15 tunge kjøretøyer 10 tunge kjøretøy pr. dag 60 tunge kjøretøyer pr.dag 5 tunge kjøretøyer pr. dag 38 tunge kjøretøyer pr.dag + servicetrafikk 2006 tall I dag er det ikke tilrettelagt for offentlig ferdsel i området. Silokaia er avsperret mot friområdene på Odderøya, og i tillegg er selve kaia avsperret ved ISPS anløp. 41

42 Det vil være trafikk fra eksisterende virksomhet i området inntil denne er avviklet og trinnvis erstattet med ny bydel på Silokaia. Så lenge containerhavnevirksomheten foregår på Lagmannsholmen, vil dette medføre fortsatt havnetrafikk i krysset Lagmannsholmen / Silokaia og videre inn til byen. Det skal også bygges et parkeringsanlegg med 400 plasser i tilknytning til Kilden. Dette parkeringsanlegget vil også være åpent for andre brukere av Odderøya. Kollektivtrafikk Området har pr. i dag ikke kollektivtrafikk i form av buss e.l.. Beskrivelse av planforslaget Forslaget som sådan baseres på en vegløsning i bakkant av bebyggelsen i kulvert. Tunnelløsningen er forlatt, se kapittel 4.61 om infrastruktur. For dimensjonering av veg refereres det til Kristiansand kommunes vegnormaler av Det legges til grunn S2 (busstrafikk og mer enn 250 boliger) for hovedvegen i kulvert øvrige veger er klassifisert som A2 (atkomstveger). S2 har normal vegbredde 7 m, 2 kjørefelt a 3,0 m + 0,5 m skulder på hver side, herav 0,25 m asfaltert. Vegformålet i bakkant av bydelen i kulvert er regulert med 2 x 4,5 m kjørebane, 1m for midtdeler og 1m vegskulder på hver side, tils. 12m. Nødvendig avstand til kulvertkonstruksjonene (inkl. fri siktsoner) kommer i tillegg. Siktkravene er dimensjonert i forhold til 50 km/t. I planen forutsettes hastighet på 40 km/t. For 40 km/t er minimums siktkrav 10 m x 48 m. Av dette følger det at innlagte siktkrav er strengere enn vegnormen tilsier. For krysset opp til Odderøya er siktsonen øket vesentlig fra kravet på 10 x 48 m, til 10 x 60 m for å kompensere for manglende oppfyllelse av avstandskrav fra kulvertåpning til vegkrysset. Siktkravene ved 50 km/t er: Sikt til venstre i kryss Sikt til høyre i kryss Sikt i avkjørsler 10 m x 66 m 4 m x 66 m 4 m x 55 m Fri sikt fremover i veglinjen (stoppsikt) 55 m skal være oppfylt overalt. Reguleringsplanen for Kilden viser kjøreadkomst for all bebyggelse på Silokaia med bro over Gravanekanalen. Broa ved Nodeviga lenger nord blir dermed avlastet for 42

43 kjøretrafikk og kan fungere godt som hovedadkomst for gående og syklende fra sentrum. Herværende plan følger opp disse prinsippene, og overordnede planer med hensyn til kjøremønster og trafikkmønster for gående, se illustrasjoner nedenfor. Diagram m/trafikkmønster Sjølystveien, som er kjøreadkomst til søndre del av Silokaia, er lagt i kulvert øst for bebyggelsen. Denne veien er utformet som samleveg S2 med hastighet maks. 50 km/t og vegbredde 7.0 m. Imidlertid foreslår forslagsstiller kjørehastighet på 40 km/t, og vegen utvides dessuten til banebredde (hver retning) lik 4,5 m. Kulvertåpning sett fra nord 43

44 Kulverten er avkjørselsfri fram til rundkjøring under Lekeskogen. Kulverten skal i tillegg til boligbebyggelsen også betjene tankanlegg og renseanlegg lenger sør på øya. Det er også planlagt utbedring av kjørevei i eksisterende trasé fra Silokaia opp til øvre del av Odderøya. Kulvertåpning u/lekeskogen, sett fra vest I tillegg til adkomst via kulverten foregår servicetransport til boliger og næringsareal gjennom gågaten på kaiplan. De to kjøremulighetene kobles sammen med en rundkjøring i kulverten. Endelig vil det også bli etablert en sikringsveg via kaifront og ut til den sydlige delen av Odderøya (tankanlegg, renseanlegg). Denne skal altså kun fungere i de tilfeller det er behov for å stenge kulverten. Parkeringsanlegget har adkomst fra nord, og i tillegg i syd (mellom trinn 2 og 3) u/ Lekeskogen. Fra parkeringsanlegget er det adkomst opp til bakkeplan på kaia. Service for cruisebåtterminal går via gågaten og over en forplass i bebyggelsen. Bussoppstillingsplassen for cruisepassasjerer er plassert på kaiarealet vest og syd for Siloen. Dette gir en god kombinasjon i arealbruk ettersom det ikke er samtidig bruk av kaien ved Siloen og cruisekaien. Det er lagt opp til en ny gangakse som gågate fra plassen sør for Kilden gjennom byområdet til en ny opplevelses-øy sør i planområdet. Det er også vist flere nye gangforbindelser opp til friområdet, samt i fronten av arealet mot sjøen, se også kap Kaipromenaden, sett fra nord ved Kilden Planen viser ca m 2 44

45 parkerings/teknisk areal på et plan under terreng. Dette skal gi plass til parkeringsdekningen, sykkelparkeringsbehovet, tekniske installasjoner, boder m.m. I tillegg legges det til rette for å ta i bruk eksisterende kjølehall i fjell dersom det er ønskelig og behov. Sykkelparkering etableres med faste plasser for beboerne og faste brukere i p-etg. Gjestesykkelparkering etableres på byplanet. Lokalisering og omfang vil fremgå av utomhusplanen, se nærmere under avsnittet parkering i dette kapittlet. Konsekvenser av planforslaget Trafikkanalysen fra ViaNova, basert på den planlagte utnyttelse og fordeling av bolig / næring på Silokaia, konkluderer med 3450 kjt/d i 2025 (v/gravane). Tallene oppgis å omfatte fullt utbygd Silokai. Tallene er justert ned i tråd med PROSAM rap. 137, 2 turer pr. døgn pr. leilighet, mens man normalt ville benyttet 3 5 turer i regnestykket. I tillegg oppgis trafikk i sammenheng med Kilden (TKS) og museumsområdet utgjøre 400 kjt/d. Tallene for sistnevnte ser også ut til å være noe lavt anslått. Etter ViaNovas nye gjennomgang (pr ) av det reviderte forslaget, som er basert på trafikkanalysen (ViaNova ), er trafikken anslått slik på de ulike veilenkene (år 2020): Fra snuplass i syd til rundkjøring.: Fra rundkjøring til kryss Odderøya..: Fra kryss Odderøya til kryss Kilden.: Fra utkjøring p-kjeller nord til kryss.: Etter kryss Kilden...: ÅDT kjt ÅDT kjt ÅDT kjt ÅDT kjt ÅDT kjt Det er tatt utgangspunkt i beregnet samlet trafikk. Tallene er så anslagsvis fordelt på de ulike lenker i forhold til utbyggingsvolumene. Trafikk til og fra "Kilden" og siloen er ikke regnet med her. Av det samme notat, som referer seg til kommunens brev av , fremgår det videre: 45

46 Overordnet veinett, hovedatkomst Atkomsten til byutviklingsområdet er forutsatt via byens gatenett, primært Vestre Strandgate og Gravane. Trafikale konsekvenser av utbyggingen er vist i egen utredning (ViaNova ) hvor det også pekes på nødvendigheten av en ny og atkomst via Havnegata med kapasitetssterke kryss. Dette bør ivaretas med rekkefølgebestemmelser i planen. Atkomsten er også forutsatt via bru over kanalen og på baksiden av planlagt teater- og konserthus "Kilden". Ideelt sett hadde det vært ønskelig å skille disse eller i det minste unngått å få hovedatkomsten til en ny bydel langs økonomisiden på nytt teater- og konserthus. Vi tar imidlertid dette for gitt, men kompenserende tiltak som klart definerte trafikkarealer (kantstein og rabatter) og beplantning bør legges inn i prosjektet for "Kilden". Internt veinett Veinettet på Silokaia skal i tillegg til boligtrafikk også føre industritrafikk til og fra renseanlegget og oljetankanlegget. Andel industritrafikk er svært liten. Det ville være urimelig kostbart å lage egen vei for industritrafikken. En hovedvei i området bør kunne trafikkeres av alle. I prinsippet kan hovedveien legges på én av to måter: Enten gjennom området ute på kaia eller i bakkant av området. Det er bred enighet om at trafikken ikke bør gå gjennom boligområdet. En trase i bakkant kan i prinsippet være åpen eller lukket. En åpen trase vil virke som en barriere (kløft) mellom bebyggelsen og området innenfor. Arkitekten ønsker å legge veien i tunnel eller overbygd kulvert for å gi god kontakt mellom boligområdet og resten av øya. Det er vi enige i. Nedenfor kommenteres punktvis kommunes brev av : o Trafikkområdet ved "Kilden" er ryddet opp i gjennom ny plan fra "Kilden". Utbyggingsprosjektet "Silokaia" kobler seg til dette. Geometrien i krysset er utbedret, primærveien går rett frem. Sideforskyvning av veien er gjort minimal og foretas mellom kryssene. Det gir riktigere linjeføring. Gangfeltene plasseres naturlig i krysset, gående fra byen eller fra p-huset føres gjennom krysset og inn på gågatesystemet. Det må lages naturlige føringer og avgrensinger mot krysset også for gående fra "Kilden". o Arealet for bussoppstilling mellom "Kilden" og Silokaia er lite. Mer enn en håndfull busser samtidig vil skape problemer. Dersom dette området skal benyttes for bussbetjening av cruise-passasjerer og besøkende til "Kilden", bør det kun tillates av- 46

47 og påstigning til et fåtall busser av gangen. o Tunnelmunningen mot nord ligger 30 m fra krysset med vei opp til Odderøya. Veien gjennom tunnelen antas klassifisert som samlevei/gate i by (Vegnormalen S2 eller S3). Hastigheten på veisystemet og i tunnelen forutsettes satt til 40 km/t. Stoppsikt (L s )under disse forutsetninger er 36 m. Etter Statens vegvesens vegnormaler, Håndbok 021 (Vegtunneler) skal avstanden fra tunnelåpning til kryss i utgangspunktet være 2 x L s = 72 m. Ved gode siktforhold kan denne reduseres til 1,5 x L s = 54 m. Ved tunnel i bystrøk med hastighetsnivå 50 km/t eller lavere så kan avstanden reduseres ytterligere dersom det sørges for tilfredsstillende sikt. Den aktuelle tunnel ligger i bystrøk og tilfredsstillende sikt, 10 x 1,2 L s = 10 x 44 m, kan lett oppnås. Vi anbefaler i tillegg å dimensjonere sikten for hastighet 50 km/t, dvs 10 x 60 m. Dette er i planforslaget oppnådd ved å utvide tunnelåpningen i frisiktsonen. Tunnelåpningen vender mot nord og, blending fra sol er ikke noe problem. I utkjøringssonene fra tunnel bør det også kompenseres med økt belysning. Disse tiltak kompenserer etter vår mening for kort avstand, noe som er gjort andre steder også. o Som nevnt innledningsvis burde industritrafikken (renseanlegg og tankanlegg) og boligtrafikken ideelt sett hatt ulike traseer. På den annen side går denne trafikken på felles traseer ellers i byen. Dersom tunnelen dimensjoneres for dette og kryss/- avkjørsler utformes forsvarlig, så burde ikke dette være noe stort problem. Luktproblemer bør løses med lukket transport uansett veiløsning. Tanktransporten er utredet i ROS-analysen som konkluderer med tilfredsstillende sikkerhet forutsatt tiltak som kantrekkverk, midtdeler og sikringsutstyr for stengning av tunnel ved uhell (bommer og varsellys). Dette må innarbeides i senere faser av prosjektet. o Gangtrafikken fra byen og p-hus til byutviklingsområdet må krysse all biltrafikken til boligområdet, industrianleggene og Odderøya (ÅDT 4000) der boligtrafikken er den desidert største i antall. Dersom planskilt krysning er mulig spesielt av boligtrafikken, så bør dette vurderes. En slik planskilt krysning kan måtte helt eller delvis ligge utenfor planområdet. o Atkomst til parkering under bebyggelsen er endret. Atkomst til parkeringskjeller 1. byggetrinn legges inn nordfra i området ved siloen. Atkomst til parkeringskjeller 2. og 3. 47

48 byggetrinn legges fra kryss i tunnel (rundkjøring). Dermed unngås atkomst midt i tunnelen og trafikkmengden i tunnelen reduseres med nesten 1/3. o Generelt bør kryss i tunnel unngås. X-kryss skal ikke anvendes i tunnel. T-kryss bør ikke anvendes i tunnel, unntaksvis ved lave trafikkmengder, < 500 ÅDT på hovedvei og < 100 ÅDT på sidevei (Håndbok 021). Rundkjøringer kan anvendes på lokale veier med trafikkmengder opptil ÅDT Trafikkmengdene her er <3000 ÅDT. Rundkjøringer krever sikt 10 x 50 m, noe som medfører større utsprengning. Antall kryss i den aktuelle tunnelen er redusert til ett. Her anlegges rundkjøring. Den vil gi atkomst til parkering under bebyggelsen i byggetrinn 2 og 3. o Ventilasjonsforholdene i tunnel kompliseres av kryss. Men ved korte tunneler som her, og med kun ett kryss, antas det å være løsbart. o Tunnelen rettes ut i søndre del og legges inntil bebyggelsen eventuelt som kunstig kulvert. Tunnelen avsluttes ytterst med en sirkulær snuplass etter kommunal standard. Fra snuplassen gis atkomst til renseanlegg, tankanlegg og parkeringsanlegg. Atkomstene må gis tilfredsstillende siktforhold (4 x L s = 4 x 36 m). o Det foreligger egen ingeniørgeologisk vurdering av tunneltraseen (Sweco). o Internveien reguleres som gågateområde evt tillatt for varelevering på visse tider av døgnet. o I enden av gågaten legges inn en sirkulær snuplass dimensjonert for lastebil (dette er ikke en rundkjøring). Fra snuplassen blir det nødatkomster med foreskreven sikt 4 x 36 m (basert på 40 km/t) til p-kjellere og til ytre område dersom tunnelen må stenges for vedlikehold eller uhell. Konklusjon Ideelt sett skulle vi gjerne sett boligtrafikken og industritrafikken separert, men dette er arealmessig, kostnadsmessig og praktisk neppe mulig. Med disse trafikkmengder bør en kunne akseptere samlet trafikk i én trase. 48

49 Avstanden mellom tunnelåpning og veikryss burde også vært noe større, men reduksjon av tunnellengden får konsekvenser for planlagt bebyggelse oppå tunnelen. Følgende endringer/tiltak er nå lagt inn i planen: o o o o o o o o o o Opprydding i trafikksituasjonen mellom "Kilden" og siloen (Kildens plan) Klare, entydige og attraktive føringer for gangtrafikk Bedret linjeføring med sideforskyvning mellom kryssene Atkomst p-kjeller 1. byggetrinn fra nord Redusert trafikk i tunnelen, boligtrafikk kun til 2. og 3. byggetrinn Kun ett kryss i tunnelen, utformet som rundkjøring med forskriftsmessig sikt Utvidelse av tunnelåpning for tilfredsstillende sikt Utretting av tunneltraseen i syd Sikringstiltak i samsvar med ROS-analyse Bygata reguleres som gågateområde Dette bør kunne danne grunnlag for akseptable planløsninger. Detaljer vil kunne bearbeides ytterligere i senere planfaser. Sålangt ViaNovas vurdering i forhold til hovedgrepene omkring trafikk. Det presiseres at planforslaget er endret etter dette, og påny igjen etter kommunens tilbakemelding pr De siste endringene er kommentert i ViaNovas brev av , hvor det heter: Vi har mottatt siste revisjon av reguleringsplan for Silokaia, datert samt brev med tilbakemelding fra Kristiansand kommune, datert Kristiansand Havn har bedt oss kommentere den trafikale siden. Vei internt i området Siktareal i kryss med vei opp til Odderøya ligger delvis i tunnel. Kommunen ønsker tunnelmunningen flyttet sydover slik at hele siktarealet ligger i dagen. 49

50 Statens vegvesens håndbok 021, Vegtunneler, pkt "Kryss utenfor tunnelåpning", angir at når trafikken fra tunnel er vikeplikts- eller lysregulert skal avstand fra tunnelåpning til vikepliktslinje/stopplinje ikke være mindre enn stoppsikt. Ved tunnel i bystrøk med hastighetsnivå 50 km/t eller lavere kan denne avstand reduseres dersom det sørges for tilfredsstillende sikt. Dette er bystrøk. Hastigheten forutsettes skiltet 40 km/t eller lavere. Krysset antas vanlig høyreregulert, dvs trafikk fra tunnelen har vikeplikt for trafikk fra øvre Odderøya. Stoppsikt (Ls) etter Kristiansand kommunes veinormal er da 40 m. Siktkravet i krysset (1,2 x Ls) er 48 m. Avstanden fra tunnelåpning til midtlinje sideveg er 23 m. Kristiansand Havn foreslår å skyve tunnelåpningen ytterligere 7 m sydover og åpne østveggen av tunnelen i siktsonen slik at dagslys slipper inn. Avstanden fra tunnelåpning til midtlinje sideveg blir da 30 m. Innlagt frisikt er 60 m og tunnelåpning er utvidet slik at siktsonen ivaretas. Innlagt sikt er altså vesentlig bedre enn normalen krever. Frisikt opprettholdes 60 m, men i forhold til et siktkrav på 48 m blir da store deler av siktsonen liggende i dagen. Trafikken fra øvre del av Odderøya er også forutsatt å være minimal. Vi mener den skisserte løsningen er forsvarlig ut fra et trafikksikkerhetsmessig synspunkt og burde kunne aksepteres i bystrøk med begrenset trafikk og lav hastighet. Øvrige siktsoner er gjennomgått og tegnet inn på plan i samsvar med normalkravene. Sirkulære snuplasser på veinettet betraktes som en del av veinettet og ikke som rundkjøringer. Sikt i atkomster på sirkulære snuplasser følger siktkravene på den aktuelle vei ikke til rundkjøringer. Bussoppstilling Nord for AV6 er det ikke plass til standard busslomme. Busslommen ligger også uheldig til i forhold til sikt i innerkurve. Hvis man ønsker bussholdeplass her, så må busslommen ha redusert standard eller holdeplassen må utformes uten lomme bussen i gata og utvidet fortau som repos. Trafikken her er så liten og hastigheten så lav at dette bør kunne vurderes. Utbygger har imidlertid sett på muligheten av å ha busser for cruisepassasjerer stående på vestsiden og sydsiden av siloen med innkjøring fra nord. Vi har sett på nødvendig areal for svingeradier og oppstilling. Trafikalt sett er dette en bedre løsning hvor man kan få plass til 10-50

51 14 busser (avhengig av tetthet) og passasjerene kan entre bussene nærmere skipet ved kanal 1. Dersom man sløyfer bussholdeplass nord for AV6, gis det muligheter for annen og mer direkte innkjøring til parkeringskjeller. Dette er detaljer som kan finne sin endelige løsning på et senere planstadium. Vi har også latt Rambøll gå gjennom trafikkgrunnlaget påny. Den nye vurderingen foreligger ved notat av Tallmaterialet i denne avviker noe fra tidligere gjennomgang de har gjort, men tallstørrelsene er riktige. Avviket skyldes at beregningen er gjort med forskjellig metode basert på litt ulike grunnlag (før basert på arealer, nå basert på antall bosatte/arbeidende) og på litt ulike tider. Resultatet av denne gjennomgangen gir følgende trafikkvolum fordelt på de ulike årene og utbyggingstiltakene som finner sted på Odderøya: Tabell 1 Resultater fra manuell turproduksjonsberegning Manuelt beregnet antall turer pr. døgn Teater og Museum Silokaia Totalt Teater og Museum Silokaia Totalt Årsak til turgenerering konserthus konserthus Ikke publikumsattraktive arbeidsplasser Publikumsattraktive arbeidsplasser Boliger Totalt Relativ andel 45 % 55 % 100 % 34 % 11 % 55 % 100 % Beregnet makstimetrafikk ettermiddag over broa ved Gravane prosjektfordelt På bakgrunn av andelene beregnet i Tabell 3 og transportmodellens beregninger av antall turer basert på de arealbruksdata som ligger til grunn, så er det beregnet antall turer i makstimen i ettermiddagsrushet ved Gravane fordelt på hver enkelt av de tre prosjektene på Odderøya (Tabell 2). 51

52 Tabell 2 Beregnet antall turer fordelt på prosjekt Beregnet ant. turer sum til/fra i makstime Akk. pr. Akk. pr. ettermiddagsrush prosjektfordelt Kilden teater og konserthus Museet 0 70 Silokaia * Alle prosjekter *) I de demografiske dataene som ligger til grunn i transportmodellen er alle arbeidsplassene knyttet til Silokaia-utbyggingen på plass allerede i 2010, mens kun 30% av boligene er ferdigstilt (se tabell1). I 2025-dataene er hele prosjektet ferdigstilt med 100 arbeidsplasser og 700 boliger. Beregnet makstimetrafikk ettermiddag over broa ved Gravane for hvert utbyggings-trinn på Silokaia Basert på en vurdering av foreliggende planer for utbyggingen på Silokaia, har vi anslått en ferdigstillesesgrad for de ulike utbyggingstrinnene. På bakgrunn av dette har vi beregnet antall turer til/fra Silokaia som kommer som en følge av hvert enkelt utbyggingstrinn (Tabell 3). Beregningene er basert på graden av ferdigstillelse i forhold til totalt antall turer som er beregnet for prosjektet i 2025-situasjonen (fra Tabell 2). Tabell 3 Beregnet antall turer akkumulert for hvert byggetrinn på Silokaia Planlagt Ferdigstil- Akk. beregnet ant. turer sum til/fra nytt ferdigår lelsesgrad i makstime ettermiddagsrush Silokaia byggetrinn % 140 Silokaia byggetrinn % 230 Silokaia byggetrinn % 350 Siden Silokaia-utbyggingen nå ikke er planlagt oppstartet før i 2010, og således umulig kan være ferdig med 200 boliger og 100 arbeidsplasser innen 2010, så er ikke tallene for Silokaia i Tabell 2 ogtabell 3 sammenlignbare bortsett fra når det hele står ferdig. I tillegg til denne analysen, har vi også latt Rambøll beregne den trafikkmengden som forsvinner som følge av at eksisterende bygningsmasse blir revet, og som følge 52

53 av at aktiviteter som er der pr. i dag forsvinner. Dette er gjort ved notat av Av dette notatet fremgår det følgende: Tabell 4 Resultater fra manuell turproduksjonsberegning Opphører Beregnet ant Andel av trafikken turer pr. døgn til/fra Silokaia Revet % Silokaia byggetrinn % Silokaia byggetrinn % % Tabellen viser generert trafikk utfra dagens virksomhet på Silokaia som antall turer pr. døgn fordelt på bygningmassen som er revet for Kilden, som forsvinner som følge av ytterligere sanering forut for 1. byggetrinn av Silokaia, og som forsvinner som følge av sanering av virksomheter forut for 2. byggetrinn av Silokaia. Tabell 5 Antall turer som forsvinner p.g.a. riving/omdisponering av bygg Opphører Andel trafikk til/fra Ant. turer fjernet i makstime Silokaia som fjernes ettermiddagsrush Revet 24 % 55 Silokaia byggetrinn 1 66 % 155 Silokaia byggetrinn 2 10 % % 234 Tabellen viser antall turer som forsvinner ved maks ettermiddagstime, som følge av rivingen. Rambøll skriver videre: I 2002 ble trafikken gjennom bommen ved Hans Johnsen bygget registrert. Gjennom denne bommen går det i teorien kun havnerelatert trafikk til/fra Silokaia, Lagmannsholmen og containerhavna. Tungtrafikkandelen var 55 %. Dette er ikke helt det samme som trafikk kun fra Silokaia, men registreringene viser at tungtrafikkandelen til/fra Silokaia er stor. Disse siste registreringene, som Rabøll trekker fram, ble gjort av ViaNova. 53

54 Utfra dette har ViaNova pr laget en grafisk fremstilling av trafikkbelastningene, som blir som inntatt nedenfor i dette dokumentet. Bildet under viser netto trafikkøkning etter 1. byggetrinn av Silokaia ved maks. ettermiddagstime - d.v.s den kritiske tidsfaktoren i forhold til kapasitet på gatenettet og i sær kryssene. Bildet viser en trend hvor vi i verste fall har en stagnasjon, eller sågar en faktisk nedgang. Dette bildet underbygger forslagsstillers syn om at vi ikke kan bli møtt med rekkefølgekrav i forhold til infrastruktur vedr. trafikk utenfor reguleringsområdet for 1. byggetrinn. Det er rushtrafikken, bl.a ved maks ettermiddagstime som er den kritiske i forhold til kapasitet, og utfra den utredningen som er gjort her, ser vi at den underbygger havnas vurdering av at dette må få konsekvenser i forhold til rekkefølgekravet, og nårtid dette bør slå inn. Samlet sett forbedres trafikkbildet, og miljøforholdene vesentlig, ettersom trafikken går over fra i det alt vesentligste å 54

55 være tungtrafikk i dag til å bli lettere trafikk i form av personbiltrafikk i fremtiden. Dette vil gi en gevinst for hele bybildet. Selv etter utbygging av byggetrinn 2, får vi en meget beskjeden økning i maks ettermiddagstime. Dette scenariet gir flg. bilde: Årsaken til at nordre veglenke viser mindre trafikkvolum enn den sydligste, er at trafikkbildet tar hensyn til saneringen av bygningsmasse og flytting av virksomhet som finner sted i området fram til denne situasjonen inntrer. Vi får med andre ord så stor nedgang at den slår ut med mindre total volum i nordre del (mot den nyeste Gravane boren) enn i den sydliste delen. 55

56 Netto trafikkøkning etter full utbygging av Silokaia, museumsområdet og Kilden, og hensyntatt revet bygningsmasse/aviklet trafikk blir etter dette som følger: Etter dette mener vi å ha meget god dokumentasjon på hvordan trafikkbildet er, hvordande det utvikler seg, og hvor de kristiske faktorene vil ligge. Sålangt ViaNovas og Rambølls gjennomgang. Planforslaget er bearbeidet og tar hensyn til de forhold som påpekes i ViaNovas brev, og dimensjoneringen er basert på det volum vi ser utfra de gjennomganger som har funnet sted (både tidligere og ovenstående). Trafikksikkerhet generelt Hovedtrafikkåren som skal betjene tungtrafikk til og fra tank- og drivstoffanleggene i syd, og bydelens egne, nye formål legges i bakkant a av bydelen, delvis i kulvert, under byggeformål. Bydelen vil derfor være fri for gjennomgangstrafikk og 56

57 privatbilisme. Bydelens byrom fungerer i prinsippet som gågate, med kollektivtrafikk (drosjer), vareleveranser og servicetrafikk på fotgjengernes premisser. Siloene vil på kort og lengre sikt representere en trafikkmengde som i dag. Likeledes vil det være trafikk fra annen eksisterende virksomhet i området frem til denne er avviklet og trinnvis utbygging / anleggsperioder for utbygging av Silokaia er gjennomført. Den nye cruisepiren planlegges etablert i sammenheng med 2. byggetrinn. Så lenge containerhavna fortsatt ligger på Lagmannsholmen, vil det medføre at også denne havnetrafikken belaster krysset Lagmannsholmen / Silokaia / byen. Det vises til trafikkanalyse fra ViaNova. Trafikksikkerhet i utbyggingsfasen Utbyggingstrinnene for bydelen gjør det mulig å opprettholde sikkerheten gjennom hele utbyggingsfasen. 1. byggetrinn: Etablering av Adkomstplassen, Kvartal 1 og 100 meterskogen. Forbindelsene til byen og til Odderøya via 100meterskogen er etablert. Det forutsettes at kulvert/parkering under Saluttbatteriet etableres i denne fasen.trafikk til renseanlegg og tankanlegg går via kulvert og videre over dagens søndre kaiflate. 2. byggetrinn kan gjennomføres uten å belaste 1. bydel med anleggstrafikk (går via kulvert). 2. byggetrinn inklusiv Lekeskogen bygges ut og kobles funksjonelt til 1. bydel. Søndre del av kulverten frem til renseanlegg og tankanlegg etableres samtidig. Nye gang forbindelser til Odderøya er etablert via Lekeskogen - parklokket over rundkjøringen i kulverten. 3. byggetrinn kan gjennomføres uten å belaste de allerede etablerte byområdene. Parkering: Parkeringsdekningen er etter krav fra kommunen endret i tråd med forslag til ny vedtekt for Kvadraturen, jfr. forslag til bestemmelser. Havna har hele tiden vist til at 57

58 dette er et prosjekt med beliggenhet utenfor Kvadraturen, og hvor det er forutsatt ny vegutløsning (ny Havnegate). Dette bør åpne for en romsligere vurdering, som ivaretar parkeringsønskene på en bedre måte. Parkeringsdekningen ser ut til å kreve parkeringsplasser avhengig av sammensetning kontor/næring og endelig boligantall. Sykkelparkering på bygulvet for besøkende skal løses som del av detaljert utforming av utomhusområdene og skal fremgå av utomhusplanen for bydelen. Det vil videre bli etablert sykkelparkering under PL1, Hundremeterskogen, eventuelt PL2, Lekeskogen og Fellesområdene (Fe). Adkomst til disse vil skje fra byplan, og via trapp/ramper mellom områdene B13 og B16 og mellom områdene B22 og B24. Parkeringen (for boliger og næringsareal) er ellers lagt desentralisert i et plan under kaiflata, med innkjøring fra nord og syd i området. Dernest er parkering i syd lagt i fjellhall (det gamle fryselageret), samt under de 3 søstre. Adkomst fra parkeringsnivået og til boligene/næringsarealene går via vertikalforbindelser (trapper og heiser) til byrommene. Det etableres med andre ord ikke direkte forbindelser mellom bygg og parkeringsarealene. Dette ansees som viktig for å unngå privatisering av anleggene. Fra p-anlegget i fjell etableres det tunnel for fotgjengeradkomst direkte til parklokket bak de 3 boligtårnene (se eget diagram.) Utendørs gjesteparkering med HC-parkering er anlagt ved adkomsttorget i nord. Gjesteparkering/kundeparkering for øvrig lokaliseres nærmest til hovedadkomsten til parkeringsanlegget på p-planet, med heis-/trappadkomster ut mot piazzaene i hovedaksen. Det kreves heis i tillegg til trapp i disse adkomstene for at de skal fungere for bevegelseshemmede, noe som også blir anlagt. Parkeringsanlegget vil fungere godt for boligene i området. Deler av næringsaktiviteten kan kanskje tenke seg en mer fleksibel løsning med parkerings-muligheter på bakkeplan. Imidlertid er løsningen på dette området valgt utfra de gåendes premisser. Sett i et slik perspektiv, må de næringsdrivende tilpasse seg. Uansett finnes det flere eksempler på andre områder med tilsvarende løsninger, som fungerer godt ( eks. Lysaker brygge m. fl.). 58

59 Parkeringsanlegg for Kilden og for byutviklingsområdet på Silokaia vil begge ha kapasitet for gjesteparkering. Det er viktig at disse tilbudene koordineres mht. pris og tilgjengelighet slik at ikke det ene anlegget overbelastes. Utkjøring fra parkeringsanlegget vil skje fra avkjørsel via intern parkeringsplass i nord, og via avkjørsel fra rundkjøringen under Lekeskogen i syd. Fra parkeringsanlegget i fjell legges det avkjøring fra snuplassen i syd. Avkjørsler og snuplasser legges med siktkrav i h.h.t. kommunens vegnorm. Parkeringsanlegget vil ligge dels under havnivå, dels innenfor nivå for høyvann/springflo. Dette krever en vanntett konstruksjon samt god forankring til fjell for å kontrollere oppdriften av konstruksjonen før anleggene er belastet med overliggende konstruksjoner. Fortau, gang og sykkelvei: Gangavstanden fra adkomstplassen ved Siloen til evt. bussholdeplass ved hotell Caledonien er ca. 450 meter. Servicetrafikk, vareleveranser til bydel og cruisetrafikk, og kollektivtrafikk (drosjer) vil foregå via gågaten som følger den diagonale siktlinjen nord syd, gjennom bydelen. Trafikken her er sterkt begrenset, og skal fullt ut foregå på de gåendes premisser. Ut over dette er byrommene regulert til gang- og sykkelveg og parkområder. Byområdet er tilknyttet byen via fortau-, gang- og sykkelveisystem gjennom utomhusområdene for Kilden (TKS). Odderøya og bydelen knyttes sammen ved at det etableres parklokk over ny hovedtrafikkåre for sikker gangtrafikk kryssing / forbindelse mellom bydelen og Odderøya. Forslaget gir tilgang til nye områder for gående og syklende. Det skapes ny kontakt mellom Silokaia og friområdet på Odderøya. Gang- og sykkelveiforbindelsen inn mot Kvadraturen kan følge Sjølystveien, over den gamle Gravanebroen, og fortsette via Nodeviga i parkdragene langs byens østside. Trafikkavvikling / kapasitet Det vises til trafikkanalysene fra ViaNova og Rambøll. Disse analysene viser utviklingen i i Kristiansand by, og de trafikale konsekvenser av utbyggingene på Silokaia/Odderøya (Kilden, Museet og Kanalbyen på Silokaia). Analysene 59

60 konkluderer med at trafikksystemet i Kristiansand sentrum allerede er overbelastet, og at det vil få store problemer uavhengig av om Silokaia utbygges eller ikke Effekten av utbyggingen på Silokaia vil først og fremst gi seg utslag på vegnettet i Gravane ved fullt utbygde tiltak på Odderøya, og Silokaia i 2025, selv da utgjør trafikken fra Silokaia bare 8 % av netto tilvekst i krysset Havnegaten/ Skippergaten. Ved fullt utbygd Silokai kan det oppstå køer i rushtida. Kapasitetsproblemer er først og fremst knytta til kryssingspunktet Gravane Havnegata som bør utbygges med god kapasitet. Det vil ikke bli merbelastning som følge av 1. byggetrinn av Silokaia. ROS analysen peker på noen trafikkale scenarier som kan oppstå (kollisjon, utforkjøring av tankbil etc.). Disse er hensyntatt sålangt som det ansees nødvendig, jfr. avsnittet for avbøtende tiltak. Avbøtende tiltak Det må treffes tiltak for å ta trafikkveksten i byen utenfor planområdet uavhengig av utbygging på Silokaia eller ikke. Krysningspunktet Havnegata / Østre Strandgate utvides med tilstrekkelig kapasitet. I fremtidige planer må en ta hensyn til å innarbeide tilstrekkelig utvidelse og kapasitet i Havnegata. Ved full utbygging bør ny vegutløsning og rekkefølgekrav utenfor planområdet implementeres. Dette er gjort. Diskusjonen blir mer hvor langt en kan gå i forhold til ivaretakelse av forholdsmessighetskravet. Forslagsstiller mener rekkefølgekravet bør avgrenses til opprusting av Havnegaten fram til krysset med Rådhusgaten. Likeledes bør det ved dette scenariet etableres trafikkforsterkninger i kryss utenfor planområdet på samme strekningen. Kommunen v/planavdelingens forslag til rekkefølgekrav går lengre. Internt i området foreslås det fra ViaNova en del tiltak for å bedre forholdene. Dette er nå sålangt det er mulig rettet opp i revidert planforslag. Dette gjelder tilknytning ved Kilden, siktforhold i kryss, utforming av kryss i kulvert, som nå legges inn som rundkjøring og ikke T-kryss, avkjørsel fra p-hus i kulvert er tatt ut. Med bakgrunn i ROS-analysen, vil behovet for tiltak, så som; midtdeler, kantrekkverk og bom/lys for å hindre innkjøring i kulverten ved ulykker bli vurdert sammen med utryknings- 60

61 etatene. Dette blir å se opp mot, og avveie i forhold til de begrensninger slike tiltak tross alt vil gi. Konklusjon: Trafikkmengden som produseres som følge av 1. byggetrinn, er mindre enn antall turer som saneres. Volumene er h.h.v. 140 i tilvekst - mot 155, som saneres som følge av riving/flytting av virksomhet. Her har vi ikke tatt hensyn til sanering av bygg, som ble gjort for klargjøring av tomta for Kilden. Som følge av dette, er rekkefølgekravet som er inntatt i bestemmelsene for trafikkløsninger utenfor planområdet, ikke gjort gjeldende for 1. byggetrinn tilsvarende 40 % av bygningsmassen. Begrunnelsen for dette er nettopp den trafikksanering som finner sted forut for 1. byggetrinn, hvor bygg rives og virksomheter med betydelig tungtrafikk flyttes ut av området. Med bakgrunn i dette totalbildet, anser vi nå trafikkløsningen som sådan, slik den er ivaretatt i planforslaget både fysisk, og i forhold til nårtid de ulike tiltakene fases inn, som fullt ut tilfredsstillende. Veinavn: Gate- eller vegnavn, eksisterende og forslag til nye navnet på eksisterende veg fra Nodeviga til tankanlegget i syd er Sjølystvegen. Selv om vegtraseen legges om bak TKS og den nye bydelen, foreslås det at denne hovedtrafikkåren fortsatt skal hete Sjølystveien. Byområdet bør fortsatt hete Silokaia. For øvrig foreslår illustrasjonsplanen diverse navn på kanaler og byrom. 4.5 Funksjoner og innhold i byutviklingsområdet Dagens situasjon Silokaia brukes i dag til industriformål og er ikke tilgjengelig for offentligheten. Silokaia er en del av et større havneområde, Vestre havn, som blant annet har fergeterminal og containerhavn innenfor syns- og hørselsvidde fra Silokaia. 61

62 For havneområder gjelder krav om avgrensning av publikumstrafikk etter ISPS reglene. Beskrivelse av planforslaget Planforslaget viser utbygging av Silokaia med næringsareal i 1. etasje og boliger høyere opp i bebyggelsen. Deler av eksisterende industri i området beholdes; kornsilo, tankanlegg og renseanlegg drives videre. Det legges til rette for anløp av cruisebåter til nytt kaianlegg, og det er lagt inn offentlig program i form av en opplevelsesøy. Silokaia vil også få store uteområder med høy attraktivitet og god tilgjengelighet for offentligheten. 7 Prinsippinndeling av byggetrinn (parkering u/saluttbatteriet inngår i 1. Byggetrinn) og angivelse av etasjer. Planforslaget viser utbygging av ca m 2 BTA. Fra plan 2 og oppover kan det bygges leiligheter, maksimalt 668 enheter. Området kan også bygges ut for forretning/kontor/bevertning/allmennyttig formål over 1. etasje. 62

63 Det er vist bebyggelse som ligger normalt på kaikanten i øst-vest retning. I følge reguleringsbestemmelsene skal balkonger være inntrukket i forhold til byggelinje for disse byggene. Reguleringsplanen gir tillatelse til utkragende balkonger for fire av byggene i planen. Miljøperspektiv fra Kanal 3 Det er vist ca m 2 næringsareal i 1. etasje fordelt på ca. 20 bygninger. Størstedelen av arealene er på mellom 300 og 600 m 2 med noen større enheter på ca m 2. Arealene kan bli stykket opp i varierende størrelser i forhold til bydelens behov og etterspørsel i markedet. Det vises til utredning fra PWC, se kap Næringsareal, analyse av mulige virksomheter i bygningenes 1. etasje Vurderingen for dette kapittlet er utført av PWC, Kristiansand ved brev av Herav fremgår det: 63

64 Etablering av en ny bydel Etableringen av Kanalbyen som en ny bydel, er en naturlig sentrumsutvidelse i forlengelsen av området rundt Fiskebrygga og Odderøya. Etter at Forsvaret la ned sin virksomhet på Odderøya, har området gradvis utviklet seg til det foretrukne rekreasjonsområdet i sentrum. Den nye bydelen er tenkt å være en utvidelse av den øvrige delen av sentrum og skal ha en bymessig funksjonsblanding, strategisk plasserte offentlige uterom og være et attraktivt sentrumsnært bosted for mange. Området skal ha plass til rekreative funksjoner, i samspill med tilgjengeligligheten til sentrumskjernen, attraksjoner, stort friluftsområde og offentlige badeplasser. Opplevelsesøya og Lagunen vil ha høy intensitet med leke-, idretts- og rekreasjonsaktiviteter, og vil bli en magnet for publikumstilstrømning ytterst i området. Bydelens kanaler og store grøntarealer vil videre bidra til å forsterke områdets identitet som en av byens grønne lunger. Bydelens størrelse Som det fremgår av planforslaget, skal det oppføres maksimalt 640 boliger i tre byggetrinn. I henhold til befolkningsstatistikk på Kristiansand kommunens nettsider, bodde det ca personer i Kvadraturen pr 1. januar I perioden fra 1994 til 2006 har Kvadraturen sammen med Eg hatt en befolkningsvekst på 21,7 %. Det antas at den nye bydelen vil huse mellom 1500 og 2000 personer, noe som vil bidra til ytterligere befolkningsvekst i sentrum. Vi legger også til at det på sikt planlegges etablering av boliger på Kristiansand Havn KF sine eiendommer på Lagmannsholmen, noe som kan bidra ytterligere til befolkningsvekst i sentrum. Byggetrinn Prosjektet planlegges oppført i tre byggetrinn, hvorav næringsarealene i 1. etasje på ca m 2 fordeler seg slik: m 2 i byggetrinn m 2 i byggetrinn m 2 i byggetrinn 3 64

65 Det er følgelig næringsarealer på størrelse med ca % av Fiskebrygga, som skal realiseres med ca to års intervall. Om behovet avviker fra hva en har antatt, er det både tid og mulighet til å gjøre endringer i den videre eiendomsutviklingen. Rammer for forretningsplan Kristiansand Havn KF har tidligere i vår søkt om Fiskeri- og kystdepartementets tillatelse til å foreta utvikling av eiendommene, slik havne- og farvannsloven 23 siste ledd foreskriver. Som en del av grunnlaget for søknaden til Fiskeri- og kystdepartementet, er det foretatt beregninger som viser hvilke inntekter Kristiansand Havn KF vil oppnå ved salg av bolig- og næringsarealene. Pr i dag er det etablert en ramme for forretningsplan for eiendomsutviklingsprosjektet, som vil bli detaljert fortløpende. Som en del av forretningsplanen inngår Kristiansand Havn KF sin markedsplan. Rammene for markedsplanen er etablert, ved at det er identifisert at følgende må utdypes nærmere: Markedsanalyse vurdering av bolig- og næringsmarkedet i regionen, utvikling i etterspørsel og konkurranse Markedspartner vurdere samarbeidsform med en markedspartner Utbyggingsstrategi identifisere den utbyggingsfrekvensen som markedet etterspør Kommunikasjonsplan hvordan Kristiansand Havn KF skal selge prosjektet til markedet før og under utbygging Markedsbudsjett Type næringsvirksomheter Som kommunen har anmodet om, vil vi gjøre nærmere rede for hvilke virksomheter en ønsker seg i det aktuelle området. Kommunen har presisert at dens tilbakemeldinger er knyttet til planens overordnede tema, og som angitt ovenfor, vil Kristiansand Havn KF detaljere sin forretningsplan og markedsplan fortløpende frem mot planlagt byggestart. Den angivelsen av type næringsvirksomheter som fremkommer nedenfor, er slik kommunen har bedt om, et utrykk for hvilke virksomheter en ønsker seg i området. Med tanke på Kanalbyens beliggenhet nærme sjø, friluftsområde, Kilden og Fiskebrygga, er det nærliggende at store deler av næringsarealene rettes mot rekreasjonsrettet næringsvirksomhet. Dette kan være diverse detaljhandel, med varer som for eksempel blomster, bøker, delikatessevarer, gave- og interiørartikler, helsekost, klær, kosmetikk, leker, sko og tele- og datautstyr. Videre vil bydelen kunne huse for eksempel bakerier, konditorier, kiosker, cafeer, 65

66 kaffebarer, barer, restauranter, Området vil også være attraktivt for servicenæringer som for eksempel apotek, frisører, hudpleiere, fysioterapeuter, leger og treningssentre. Kristiansand Havn KF ser også for seg at urbane aktiviteter kan ha stor interesse for området, som for eksempel kulturbasert næring. Odderøya utvikles fortløpende som et sentralt knutepunkt for kulturaktiviteter i byen. Quart-festivalen og andre kulturbaserte næringsvirksomheter har vært etablert der i flere år, Kilden om få år og trolig også Vest-Agder fylkesmuseum. Hvis det lykkes å få etablert et nordisk senter for opplevelsesøkonomi, kan Kanalbyen være en svært egnet lokalisering for senteret. Et slikt senter vil fungere som en paraply for mange etablerte bransjer, som alle har til felles at de bidrar til å skape opplevelser. Dette kan være opplevelser innen kultur, kunst, natur, sport, design, events, reiseliv mv, med både offentlige og private aktører. Det er en kjensgjerning at opplevelsesøkonomien er i vekst, både i Norge og i Europa. Gjennom dette prosjektet kan det tilbys en unik beliggenhet, noe som kan bidra til å øke sjansene for at et slikt nordisk senter etableres nettopp i Kristiansand. Med sin cruisekai, vil Kanalbyen også være et fantastisk utstillingsvindu for turistnæringen, som for eksempel Destinasjon Sørlandet og reisebyråer. Det kan også være aktuelt med mer sesongrettet virksomhet knyttet opp til perioden for cruiseanløp, som for eksempel butikker med norske husflid-/designvarer og kunstgalleri. Vi antar også at Kanalbyen vil være en attraktiv beliggenhet for sentrale aktører innen bank-, finans- og forsikringsbransjen. Videre kan det tenkes at konsulent- og rådgivningsbredrifter og teknologibedrifter ønsker å etablere seg her. Som nevnt ovenfor, er det mulig å anvende også etasjer over 1. etasje i byggene, hvis behovet tilsier det. Like viktig som å angi hvilke virksomheter Kristiansand Havn KF ønsker at skal etablere seg i området, er det å angi hvilke virksomheter næringslokalene ikke er tenkt markedsført overfor. Siden det er av stor betydning at bydelen skal være tilnærmet bilfri, er det ikke tenkt at virksomheter med særlige transportbehov skal få etablere seg i området. Som eksempler på slike virksomheter nevner vi bensinstasjoner, byggevarehandel og møbelbutikker. Det samme gjelder for industribedrifter, hvor produksjonen krever transport av råvarer eller produserte varer. 66

67 Markedsmessige fordeler Planforslaget vil være et av de største eiendomsutviklingsprosjektene i sentrum, og vil bli bosted for mange personer. Med anslagsvis beboere vil det være et kundegrunnlag som få om noen andre eiendomsutviklingsprosjekter i Kristiansand kan vise til. Den store beboergruppen vil etterspørre detaljhandel som skissert ovenfor. I tillegg vil beboergruppen bidra til å skape liv og bevegelse i bydelen og i byrommene rundt Fiskebrygga hele året, og som også vil kunne bidra til å styrke kundegrunnlaget for næringsvirksomhetene i området. Som skissert overfor, vil utviklingen skje i tre byggetrinn, med ca m 2 i hvert byggetrinn. slik at det kan gjøres markedsmessige tilpasninger ved behov. Til sammenligning nevner vi at næringsarealene på Fiskebrygga utgjør ca m 2, med andre ord 2,5 større areal enn hva som ferdigstilles i hvert byggetrinn i Kanalbyen. Vi legger til at bygget Kristiansand Kunnskapspark har under oppføring er på ca m 2. Lokalene på Fiskebrygga var i sin tid lett omsettelige, og tilsvarende erfaring har også Kristiansand Kunnskapspark hatt. Begge disse prosjektene hadde mye større areal og ble presentert for markedet i en byggefase. Det har de senere årene også vært et uttalt behov for sentrumsnære næringstomter, og vi er derfor av den oppfatningen at det er markedsmessig behov og etterspørsel etter ca m2 næringsareal i de tre angitte byggetrinnene. Slik samlokalisering av boliger, ulike næringsvirksomheter og kulturattraksjoner som Kanalbyen skal bli, har flere steder vist seg som svært vellykkede prosjekter. Typisk for slike prosjekter er at bruksområder og arrangementer utvikles i samarbeid mellom næringsinteresser, boligeiere og kulturkrefter, noe som resulterer i en totalitet og et liv som alle aldersgrupper setter pris på. I Norge er det nærliggende å trekke parallellen til utviklingen av Aker Brygge fra et nedlagt skipsverft til det største eiendomsutviklingsprosjektet i Oslo. Det er ca m 2 næringsareal på Aker Brygge, i tillegg til en kino og en barnehage. Ved etableringen av Aker Brygge fikk Oslos befolkning en ny mulighet til å møte fjorden på, noe som nå bidrar til behovet for og ønsket om å utvikle områder som Filipstad, Vippetangen og Tjuvholmen som kombinerte bolig-, nærings- og rekreasjonsområder. Vi legger til at det er 382 boliger på Aker Brygge, med andre ord ca 60 % av antallet boenheter som planlegges i Kanalbyen. Et annet sammenlignbart prosjekt er Solsiden i Trondheim og Union Brygge i Drammen. Også andre steder i verden har slike byggekomplekser endret et fraflyttet industriområde til en pulserende og attraktiv ny bydel. Vi vil særlig fremheve Newcastle, hvor et tidligere kaiområde er utviklet til etterspurte bolig- og næringslokaler, med byens opera og en silo ombygd til 67

68 KRISTIANSAND HAVN KF kunstgalleri i umiddelbar nærhet. Vi vil også fremheve tilsvarende suksessrike prosjekter i Rotterdam, Sunderland, London Docklands, Circular Key i Sydney og Melbourne Docklands. Når tilgjengeligheten og parkeringsmuligheter ivaretas slik som i dette prosjektet, er det også en markedsmessig fordel at området vil bli tilnærmet bilfritt. Dette styrker områdets identitet som foretrukket rekreasjonssted for byens befolkning. Med næringsarealer i byggenes 1. etasje, vil etableringen av bydelen også åpne for en forlengelse av byens strandpromenade. Illustrasjoner av bymiljøet Konsekvenser av planforslaget Silokaia vil danne avslutningen av Kristiansands byutviklingsområde på Odderøya. Området vil få lite gjennomgangstrafikk ut over transport til tankanlegg og renseanlegg samt ferdsel til og fra friområdet. Nærheten til Kilden og den attraktive beliggenheten ved friområdet og sjøen, med henvendelse mot sør og vest, gjør det likevel naturlig å vurdere et offentlig program som Opplevelsesøya med badestrand representerer. En utbygging med næringsareal på alle 1. etasjeplan vil vitualisere bydelen, og styrke områdets offentlige karakter. Anløp av cruiseskip kan også gi en attraksjon og større aktivitet til området. Med den etappevise utbyggingen det her er lagt opp til forventes det ikke problemer med å fylle opp næringsarealene, jfr. også erfaringene fra Fiskebrygga. 68

69 4.6 Forhold mellom byutvikling, cruisehavn, silodrift og renseanlegg Dagens situasjon Silokaia har i dag en del industri og havnerelatert virksomhet. Det er stor variasjon på aktivitetene på kaiområdet. Området huser kornsilo, lager for frakt- /spedisjonsfirma, bilsalg, drivstofflager/tankanlegg, renseanlegg og havnetrafikk. Skipstrafikken inn til Vestre Havn går forbi Odderøya, i relativt stor avstand fra Silokaia. Det er en del båttrafikk i området Silokaia-Gravanekanalen. Cruisetrafikken utgjør i dag ca skip per år. Samtlige anløp skjer i perioden mai til august, med flest anløp i juni og juli. Cruiseskipene er fartøy med varierende størrelse. I snitt anløper 6 til 8 skip med størrelse mellom 270 til 300 meter. Andel skip under 170 lengdemeter og mellom 170 og 270 er omtrent like stor. Antall passasjerer varierer fra 180 til ca Skipene ligger sjelden til kai mer enn 8 timer,og ligger ikke til kai i Kristiansand om natten (se egen rapport). Trafikken til kornsiloen utgjør ca. 40 båter per år, nokså jevnt fordelt utover året. Kornsiloen anløpes av lastebåter med maksimal lengde 75 m. Lossingen foregår over 1-2 døgn. Anløp skjer ikke til faste tider eller faste dager og er i stor grad avhengig av forholdene til sjøs. Det anløper også lastebåter fra utlandet til kornsiloen. Totalt hadde Silokaia 177 anløp i Beskrivelse av planforslaget Til grunn for planforslaget ligger bystyrets vedtak om at Silokaia skal være Kristiansands cruisehavn. Dette gir utfordringer i forhold til internasjonale sikkerhetsforskrifter (ISPS), sikkerhetssoner omkring fortøyningsanordninger, trafikk til og fra cruiseskipene og sikringssoner for evt. pårenning av store skip, men dette er løst på en god måte ved å etablere en ny kaifront 25 m utenfor eksisterende. Slik utformingen er skissert er den lett håndterbar i forhold til ISPS reglene ettersom vi kun har ett knutepunkt for landtrafikk. 69

70 Dersom skipene alternativt fortsatt skal legges inn til selve Silokaia vil konsekvensene være dramatiske for flyttingen og den økonomiske bæreevnen for denne operasjonen. Dette begrunnes i at utbyggingen da må reduseres vesentlig ved at denne må trekkes tilbake fra kaifronten og kaia videre tidvis må avstenges i hht. ISPS. Ved en slik løsning vil bydelen i perioder miste kontakten med sjøen. Ved etablering av en parallell cruisekai forskjøvet med en tilfredsstillende sikkerhetsavstand i forhold til dagens kailinje, oppnår en også at byen får full tilgjengelighet til sjøen, uten stengningstiltak. I tillegg oppnås en avstand til byen som gir redusert skyggelegging av byen (båtene vil ligge på mellom 40 og 50m over havflaten). Avstegningspunktet for sikkerhetssonen er trukket ut fra Silokaia, og etablert på forbindelsesleddet mellom nåværende kai og den nye piren. Forbindelsen mellom land og cruisepiren er tilrettelagt med vendehammerløsning for stor lastebil i hht. kommunens dimensjoneringsnorm, med ytterligere sikkerhetssoner. Bunkring av drivstoff og vann, og tømming kan foregå via faste installasjoner på cruisepiren, og vil bli ivaretatt med ledningsanlegg under konstruksjonene. På innsiden av den nye cruisepiren kan turistbåter hente passasjerer og bringe dem ut i skjærgården. I følge operatørene er det akseptabelt, og kan være attraktivt for cruisepassasjer å vandre gjennom den nye bydelen, frem til terminalpunktet ved Ankomstplassen nord i bydelen, hvorfra busser bringer dem videre og tilbake til cruisekaien igjen. Utenom anløpene kan cruisepiren fungere som en utvidelse av bydelens uteområder (bl.a. kan en tenke seg utendørs scene / festivalområde?) Den viste lokalisering, form og utstrekning er illustrativ for en løsning med parallelforskyvning av havneområdet for å skape avstand til den nye bydelen i forhold til ISPS og bydelens frie adgang til sjø. Områdets endelige utforming vil bli fastlagt i hovedprosjektfasen. I planforslaget legges det videre til rette for fortsatt drift av siloanlegget, tankanlegg og renseanlegg. Det resterende arealet utvikles til byområde med hovedvekt på boligfunksjon. 70

71 Trafikk til de gjenværende industrianleggene er lagt i ny avkjørselsfri veg øst for boligenes uteområder. Kornsiloen betjenes via adkomstplassen sør for Kilden, mens trafikk til tank- og renseanlegg går via den nye vegen utenfor boligområdet. Konsekvenser av planforslaget Konsekvenser i anleggsfasen Drift av kornsiloen er avhengig av anløpsmulighet for lastebåter samt større lastebiler. Anløp av lasteskip fra utlandet krever en avsperring av kaiområder (som i dag). Dette krever spesiell tilrettelegging i anleggsfasen. Konsekvenser i driftsfasen Funksjonene i området stiller ulike krav til utforming og miljø. - Boliger har krav til kvalitet på uteoppholdsområder mht. størrelse, støynivå, solog luftkvalitet. Det stilles krav til dagslysforhold, støynivå og luftkvalitet i boliger. Det er også krav til adkomstforhold til både boliger og uteareal. I tillegg kreves det parkeringsanlegg som betjener boligene. - Det er planlagt næringsareal på bakkeplan i alle bygg i området. Disse arealene kan fungere som en buffer mellom boligene og offentlige områder på bakkeplan. Forretninger og kontorvirksomhet kontra bolig har ulike krav til tilgjengelighet og parkeringsbehov. Vanligvis ønsker forretningsdrivende parkering på bakkeplan nær lokalene. Planen viser plassering av all parkering under terreng. - Industri (silo, tank- og renseanlegg) stiller krav til tilgjengelighet for transport. Enkelte virksomheter (tankanlegget) krever også egne risikosoner med begrensinger mht. personopphold og andre bygg. - Havnefunksjoner (cruiseanløp) medfører ISPS-krav som krever avsperring av kaiområder ved anløp. Ved anløp vil cruisebåtene også ta utsikt fra de fleste boligene i området mens de ligger til kai. Cruiseskipene har også behov for transport av passasjerer og varer/service ved anløp. Kornsiloen har også anløp fra utlandet som utløser ISPS-krav. - Det er konflikt mellom anløp av skip til kornsiloen og cruiseanløp. Fortøyning av de største cruiseskipene (anslått til 6-8 anløp i året) båndlegger kaikanten foran siloen. Selv om cruiseanløp er relativt kortvarige, har de stor hyppighet i 71

72 sommermånedene og i noen tilfeller kunne blokkere skipsanløp til siloen. Dirigering av trafikken ivaretas av havnevakta, som i dag slik at konflikter unngås. Ingen av de påpekte forholdene er av en slik art at de ikke kan løses innenfor samfunnsøkonomiske og privatøkonomiske rammer. Utbygging av området vil gi boliger med høy kvalitet mht. utsikt, og uteområder som overgår og oppveier evtuelle ulemper. Utforming av cruisekai om en frittstående konstruksjon gir en klar avgrensing mellom offentlig areal og sikret sone mht. ISPS-regelverk. Løsningen sikrer fri ferdsel på området uten begrensinger mht. tilgang til kaifront og sjø. Servicetrafikk til skipene må rygge på cruisekaia for å snu tilbake til Silokaia. Dette er en løsning som begrenser mulighetene for flere aktiviteter på cruisekaia samtidig. Trafikkavvikling er planlagt løst ved at all transport til cruiseskip skal foregå før og etter anløp (som i dag). I en slik situasjon vil cruisekaia være stengt for annen trafikk etter ISPS reglene. Tilgjengelig kailengde foran siloen er på ca. 70 m. Større lasteskip (maks. lengde 75 m.) til siloanlegget kan fortøyes så de ligger ut i kanal nr. 1. Siloanlegget anløpes også av lasteskip fra utlandet. Dette krever avsperring av kaiområder når skipet ligger til kai. Tankanlegget ligger med tilstrekkelig avstand til andre funksjoner i området og gir ikke videre restriksjoner for utbyggingen, jfr. ROS analysen. De mest fremtredende scenariene er knyttet til hendelser som kan oppstå i forbindelse med transport til og fra dette anlegget. Disse ivaretas med avbøtende tiltak. Planen ivaretar gjennom reguleringsbestemmelsene at ingen leiligheter kan ha ensidig nordvendt løsning. Det er tidligere gjort en vurdering om at nærheten til siloanlegget gir problemer mht. luftkvalitet i forhold til Kilden (se egen rapport). Denne konkluderer med at opphold i området omkring kornsiloen kan gi akutte problemer for mennesker med astma- og 72

73 allergiproblemer. Dette gjelder særlig omkring lasteluka på den nordvestre delen av siloen. Det kan antas at de samme problemer vil gjelde i forhold til boligene nærmest kornsiloen dersom tiltak ikke iverksettes. Det er gjort egen støyvurdering av området i forhold til havneaktiviteter og trafikk (se egen støyvurdering). Rapportene konkluderer med gul sone for noen fasader d.v.s. soner som normalt krever tiltak for å tilfredsstille forskriftskravene. Dette ivaretas ved krav som inntas i reguleringsbestemmelsene. Forholdet til renseanlegget. Her har SWECO Grøner utarbeidet et notat pr omkring forholdene. Herav fremgår det: Bakgrunn I forbindelse med regulering av eksisterende havneområde ved Silokaia i Kristiansand er det snakk om å etablere en tunnelløsning til ny bebyggelse og eksisterende avløpsrense-anlegg på Odderøya. Kristiansand kommune frykter at planlagt tunnelsystem skal få luktproblemer som følge av renseanleggets beliggenhet, eksempelvis at tunnelsystemet skal fungere som en slags skorstein ved å lede eventuell lukt fra renseanlegget ut i sentrum / bebyggelsen, til sjenanse for byens befolkning eller evt. at lukt vil bli stående i tunnelsystemet. Eksisterende situasjon, Odderøya renseanlegg I forbindelse med vurderingen har vi hatt telefonsamtale med Bjørn Aurebekk i Kristiansand kommune for å få orientering om dagens situasjon. Renseanlegget er i hovedsak plassert i fjell og er et mekanisk / kjemisk anlegg med primærfelling. I tillegg til dette er det etablert et utråtningsanlegg (hygienisering / stabilisering av slam) med en UTB-prosess hvor det organiske stoffet i slammet brytes ned. Avslutningsvis avvannes slammet og går ned i åpne containere som transporteres med bil ut av anlegget via eksisterende kaiområde til kompostering på Stølsheia. Det er septikmottak på renseanlegget. Septiken transporteres til anlegget i lukkede tankbiler og tilføres anlegget i kjøretunnelen inn til renseanlegget. Det er også mulighet for mottak av eksternt fett på anlegget. På Odderøya renseanlegg finnes det et felles ventilasjonsanlegg for hele anlegget / fjellhallen. Anlegget har ikke spesielle punktutsug med egen behandling, men fungerer generelt for hele anlegget. Den avtrukne luften kjøres gjennom et såkalt Pepcon luktreduksjonsanlegg. 73

74 Prinsippet er at oppadgående forurenset avtrekksluft overrisles med en løsning inneholdende klor (hypokloritt). Illeluktende gasser oksideres i prosessen og omdannes til delvis luktfrie forbindelser. Utkastet fra luktreduksjonsanlegget er over fjell i nærheten av inngangspartiet til fjellhallen uten noen spesiell fortynningsløsning. Blant annet grunnet større luftmengder sliter driftspersonalet tidvis med å optimalisere driften av Pepconanlegget hvilket medfører tidvise klager på lukt i området der luften slippes ut. Klagene går på både sterk klorlukt samt kloakklukt. Denne type ventilasjonsløsning var svært vanlig å etablere da anlegget var nytt. I følge samtale med driftspersonalet kjennes lukt i kjøretunnelen spesielt ved utkjørsel av avvannet slam og ved mottak av septik. Mulige forbedringer av dagens løsninger Et renseanlegg skal generelt ikke avgi dårlig / plagsom lukt. I dag finnes det tekniske løsninger for unngå dette, men alle slike løsninger kan selvsagt sporadisk feile og derved skape luktproblemer. Vi mener det er viktig at anleggseier er bevisst dette, og vektlegger gode og stable tekniske løsninger med den nære beliggenheten renseanlegget har til tilstøtende bebyggelse og andre aktiviteter. De løsninger som i dag finnes ved Odderøya renseanlegg har forbedringspotensialer, noe også driften er klar over. Vi kan spesielt nevne følgende muligheter: Benytte lukkede containere for uttransport av slam; Lukkede containere bør benyttes ved transport av avvannet slam til kompostering. Eksempelvis er firmaet Kanstad i Troms store leverandører av denne type containere. En slik løsning vil redusere luktulempene fra avvanning og helt til mottak for kompostering, inkludert i tunnelsystemene. Mottak av eksterntslam (septik); Det er litt uklart hvor stor andel av luktulempene som skyldes mottak av septik i kjøretunnelen. Det må sikres at transportbilene ikke får slippe forurenset lukt ubehandlet ut i kjøretunnelen. Det må også sikres en komplett tett overførsel av septik fra tankbil til lukket behandling i renseanlegget. Det kan vurderes tilsats av luktdempende midler som Nutriox i tankbil eller ved mottak. Oppgradering av eksisterende ventilasjonssystem; Dagens ventilasjonssystem står i følge driften foran en større oppgradering. Det finnes flere måter å etablere et tilfredsstillende ventilasjonsløsninger med ulik bruk av eksisterende anlegg. Av tiltak som bør vurderes: o Sikre at alle forurensede områder har undertrykk gjennom tilstrekkelig dimensjonering. 74

75 o o o o o Vurdere å skille sterkt forurenset luft og mindre / ikke forurenset luft for å få en mer optimal drift av luktreduksjonen. Utskifting / ombygging av dagens Pepcon-anlegg. Andre aktuelle luktreduksjonsmetoder som kan erstatte / supplere Pepconanlegget er fotooksydasjon, kullfiltrering, evt. biofilter om forholdene ligger til grunn for det. Bedret utslippspunkt for luktredusert luft, bruk av jet-hette evt. andre fortynningsanordninger, flytting av utslipp etc. Eksakt plassering og utforming må det sees nærmere på på stedet. Forbedret drift av anlegget ved at slam tas hyppig ut av anlegget. Å skulle se for seg en total undertrykksettelse av hele renseanlegget kan i praksis vise seg vanskelig. I denne type anlegg åpnes og lukkes dører og porter svært ofte, og det er snakk om store rom med tilhørende meget store luftmengder så det kan være vanskelig å holde optimal drift med en slik løsning. Løsningen kan studeres som en del av en total gjennomgang av renseanleggets ventilasjonssystem, men i utgangspunktet foreslår vi at man holder fast på de ovennevnte forslag til løsninger. Bruk av vifter i tunnelåpningen til tunnelsystemet som blåser utover og hindrer eventuell lukt i å trenge inn i tunnelsystemet kan selvsagt også vurderes, men et slikt tiltak vil vi rangere lavere enn de tidligere nevnte tiltakene. Slike vifter vil da kunne igangsettes ved rapportering om dårlig lukt i området. Fare for transport av luktproblemer i tunnelsystemet De tiltak vi har påpekt i avsnittet over, ligger til Kristiansand kommune å utbedre. Ved optimale utforminger slik det der er skissert, og med et optimalt utformet og rett plassert utslippspunkt(er) kan vi vanskelig se at dette kan avstedkomme de ulemper i tunnelsystemet som kommunen her påpeker. Det vil da bli gjort betydelig mer enn i dag for: 1. Å isolere lukten 2. Ikke kjøring av slam i åpne løsninger 3. Redusere lukten gjennom luktreduksjonstiltak 4. Fortynne / føre den luktbehandlede luften til et ikke-sårbart sted 5. Evt. etablere trykkforhold gjennom vifter som reduserer faren for at lukt siver inn i tunnelsystemet. 75

76 Avbøtende tiltak Anleggsfasen må gi mulighet for transport med lastebiler til og fra siloanlegget. Trafikk til tankanlegg og renseanlegg må også kunne opprettholdes. Kjøremulighet på kaiflata må opprettholdes inntil vegtunnelen i bakkant er ferdigstilt. Anløp av båter til kornsiloen må organiseres så denne ikke kommer i konflikt med ny cruisekai. Dette ivaretas i dag av Havnevakta. ISPS-regelverk ivaretas ved avsperring med mobile sperringer og vakt. Planbestemmelsene stiller krav til støy og støv som samsvarer med de funksjonene som er i, eller skal inn i området. Det tillates ikke leiligheter med ensidig orientering mot nord. Dette er ivaretatt gjennom reguleringsbestemmelsene. Det skal gjennomføres beregninger/målinger av luftkvalitet og hvilke konsekvenser dette får for utsatte boliger. Dårlig luftkvalitet / støvproblemer kan evt. avhjelpes med en kombinasjon av tiltak på støy/foruresningskildene, dernest med balansert ventilasjonsanlegg i boliger og endelig riktig plassering av luftinntak for ventilasjonsanlegg. Balansert ventilasjon kan også dempe ulemper ved støy nattestid ved at det erstatter behov for åpent vindu på soverom. Ytterligere tiltak som for eksempel lufting via innglasset balkong kan også avhjelpe støyproblem til en viss grad. Støyrapporten anbefaler også lydisolasjon av vifteanlegget på kornsiloen. Ventilasjonsanlegg i siloanlegget må støyisoleres (se også kap. 4.14). Siloanlegget bør utstyres med undertrykksventilasjon og filtrering av luftuttak for å minimere støvproblemer. Det bør vurderes avskjermende tiltak for støvflukt under lossing med tilsvarende avsug. Eventuelle ulemper i forhold til lukt fra renseanlegget skal ivaretas etter en konkret vurdering av behov ved hovedprosjektering. Dersom slikt behov inntreffer, skal det iverksettes tiltak i anlegget og/eller tilliggende arealer. Slike tiltak kan være som 76

77 beskrevet fra SWECO Grøner eller alternative løsninger som ansees som tilfredsstillende. Eventuelle luktulemper som følge av transport til og fra renseanlegget, ansees ikke som større i den nye bydelen enn i byen for øvrig. Dette må løses uavhengig av dette prosjektet ved at renseanlegget går over til bruk av lukkede containere, som andre kommuner med hell har gjort før, jfr. også SWECO Grøners vurdering for dette punktet. Trafikksikkerhetsaspektet med sammenblanding av nyttetrafikk og trafikk til og fra den nye bydelen er ivaretatt med de omfattende trafikkløsningene som nå er lagt inn Infrastruktur (tunnell, VA-infrastruktur, fjernvarme m.m). Vegtrace i tunnell, ingeniørgeologi vurdering. Beskrivelse av forholdene: Det ble foretatt stabilitetsvurderinger av traceene for de to opprinnelig planlagte veitunnelene, jfr. rapport fra SWECO Grøner. Tunnellene ble vurdert som drivbare, men svært kostnadskrevende i forhold til sikring - ikke minst etter foreslåttte tiltak i ROS analysen (som medførte at total vegbredde måtte økes (midtdeler og sidetiltak)). Som følge av dette måtte overhøyden økes d.v.s tunnellen senkes. Beskrivelse av planforslaget. Som følge av de forhold som påpekes under avsnittet foran, har forslagsstiller funnet det riktig å endre planforslaget slik at det nå legges opp til at vegen etableres i kulverter. Disse anlegges ved utspregning av åpne dagbrudd. Etter at vegen er bygd ut, legges det lokk over disse og terrenget reetableres og tilbakeføres som en del av Odderøyas grøntareal. 77

78 VA-infrastruktur, fjernvarme m.m Denne delen av utredningen er gjort av SWECO Grøner ved notat av Denne konkluderer med: Føringsveiene for vann og avløp legges slik at de ikke hindrer utviklingen av området, samtidig er det viktig at adkomsten for ledningseier er god. Vi mener at dette løses best ved å føre vann og avløpsledningene i bakkant av utbygningsområdet i forbindelse med veisystemet som skal etableres her. Ledningene må da føres i delvis konvensjonell grøft og i et eget kulvertsystem der veien legges i kulvert. I tillegg føres også en del av ledningstraseen i vegglivet på garasjekjeller(plan -1), slik at ledningsnettet ikke kommer i konflikt med underjordiske arealer. Det må etableres en ringkjøring av vannforsyningen til boligfeltet, samt at hele Odderøya må få økt vannforsyning i form av etableringen av en tosidig vannforsyning. En tosidig vannforsyning kan løses ved å legge en sjøledning frem til søndre del av boligområdet. For fjernvarme og fjernkjøleledninger er det naturlig å følge samme trase som for hovedledningene for vann og avløp. Kostnadsfordelingen for utvidet kulvertsystem/ større grøfter må diskuteres nærmere med ledningseierne. For etablering av en brenselledning til forsynig av cruisebåter, så bør det gjøres en nærmere vurdering av sikkerhetsaspektet ved å ha en slik brenselledning i nærheten av boligområde, samt konsekvensen av en eventuell fellesføring av en slik ledning sammen med vann og avløpsledninger. Forholdet utredes videre i forbindelse med prosjekteringsfasen. 78

79 4.7 Kvaliteter i uteareal Dagens situasjon Området består i dag av store asfalterte flater med spredt bebyggelse. Alle flater er i prinsippet kjørbare. Området er i liten grad tilrettelagt for gående og syklende. Det er ikke boliger i området pr. i dag. Arealet slik det fremstår pr. dato er også avstengt for publikum ettersom det er industri- og havneområde. Beskrivelse av planforslaget Off. uteoppholdsareal Adkomst til Silokaia for gående og syklende skjer via Kilden eller fra friområdene på Odderøya. Byutviklingsområdet er planlagt med gågate på bakkeplan. Biltrafikk på bakkeplan er begrenset til varelevering til næringsareal, servicetransport til cruisebåter og søppel- og flyttebiler og annen nødvendig transport til boliger. Gjesteparkeringsplasser og parkering for boliger er lagt under terreng. 79

80 Planforslaget legger opp til en rekke uterom som forbindes med gågaten. Gågaten åpner en gangakse fra Kilden ut til Opplevelsesøya. Planen viser i utgangspunktet fire typer uteareal: - Forbindelser mellom friområdet Odderøya og sjøen i vest. Disse rommene har større vegetasjon i sammenheng med friområdet, og kanaler som skjærer seg inn i dagens kaikant. - Uteområder inne i kvartalene, skjermede gårdsrom med lekeplasser mm. - Havnepromenaden på bryggekant langs bebyggelsen, delvis under inntrukket 1. etasje. Det er planlagt en bearbeidelse av kaifronten som gir varierte møter med vannet i området. - Åpne offentlige områder i lekeparkene, Lagunen og på Opplevesesøya med strand. Planforslaget viser m 2 off. tilgjengelig uteoppholdsareal, som vil bidra til å tilbakeføre kontakten mellom Odderøya og sjøen og vis a verse, som i tidligere tider var et badeanlegg for soldater (derav navnet Badebukta.) Odderøya, og dagens Silokaiområde anno 1930 I tillegg til nevnte areal legges det også til rette for felles takterrasse for beboere typisk for bygg B22 hvor denne blir m 2. Levekår og livskvalitet generelt i planområdet Innenfor planområdet planlegges bebyggelse for boliger og næringsvirksomheter. Boliginnslaget er betydelig, og vil gi bydelen helt andre kvaliteter enn for eksempel Gravaneområdet, hvor man ikke har dette innslaget. Boligene vil gi et byområde med tilhørighet og sosial kontroll i byrommene, uten at dette medfører privatisering. Som et apropos til dette kan vi nevne Markensgate (som har få boliger), og som stenger når næringsaktivitetene avslutter sine virksomheter for kvelden. 80

81 Silokaia har potensiale i seg til å bli en bydel som kombinerer en offentlig, urban karakter med de kvaliteter området vil få som boligområde. Forretning/kontor/bevertning/allmennyttig formål i førsteetasjene gir tydelig offentlige byrom og variasjon i brukere og opplevelsestilbud. Beboere på Silokaia vil tilføre liv mellom husene og bidra med tilhørighet og miljøskapende kvaliteter til bydelen. Vi nevner: Nærhet til byen (gangavstand til alt ). Vestvendt beliggenhet mellom store grønne friområder og sjøen. Spennende kulturaktiviterer med internasjonalt fokus. Bilfritt sentrumsområde. Likeverdighet for alle brukergrupper. Høyt fokus på energi og bærekraftighet. Konsekvenser av planforslaget Utvikling av Silokaia åpner et område med store kvaliteter for offentligheten. Det skal bygges nye offentlige rom med god kvalitet og nærhet til sjø og til friområdet på Odderøya. Med full utbygging til boligformål (fra 2. etasje og oppover) i planområdet, vil Silokaia i hovedsak framstå som et byområde med en stor andel boliger. Annen sammensetting av utbyggingsformålet vil påvirke dette. Boligkarakteren i området vil bli påvirket av arkitektoniske løsninger mht. utforming av balkonger og vinduer, inngangsparti mot offentlige områder mm. Planforslaget viser muligheter for å aktivisere uteområdene med innslag av et program rettet mot et større offentlig publikum. Den største attraksjonen i denne sammenheng er Opplevelsesøya og ny strand. Planforslaget viser byrom og offentlige lekearealer som vil tilføre store kvaliteter til området for beboere og besøkende. Adkomst til Opplevelsesøya via gågaten gjennom området i nord skjer på de gåendes og syklendes premisser. Adkomst via havnepromenaden langs kaikanten gir nærhet til vannet og en passasje gjennom varierte romlige forløp med skjermede områder. 81

82 Kristiansand kommunes norm for uteareal per bolig er 25 m 2. Balkonger og terrasser til den enkelte leilighet kan utgjøre deler av dette. Planforslaget viser ca 668 boliger. Dette utløser et krav om m 2 uteoppholdsareal. Planforslaget tilfredsstiller kommunens krav til uteoppholdsareal med god margin. Avbøtende tiltak En tydelig bymessig og konsekvent utforming av havnepromenaden som offentlig rom kan avbøte en usikkerhet mht. hvor den ender. Dette kan blant annet oppnås gjennom god kvalitet i materialbruk. Havnepromenaden bør få klart avgrensede soner for næringsdrivendes virksomhet på kaikanten slik at fri passasje sikres. 4.8 Universell utforming Dagens situasjon Odderøya er i dag et kupert og relativt utilgjengelig friområde for deler av befolkningen. Det nye byområdet består i dag av store asfalterte flater med spredt bebyggelse for industri og havnevirksomhet. Alle flater er i prinsippet kjørbare. Området er i liten grad tilrettelagt for gående og syklende, og har til dels sterke begrensninger for tilgjengelighet for publikum pga sin karakter (krav til sikring for både industri og havnevirksomheten - ISPS). Beskrivelse av planforslaget Planforslaget viser en utforming av Silokaia som gir god framkommelighet for bevegelseshemmede til de fleste uteområder, også til nedsenkede områder nær vannet. Størstedelen av området vil ha hardt belegg. Planforslaget viser m 2 offentlige uteoppholds-arealer som er tilgjengelige for alle. Utformingen av lekeplassene og byromene på kaiplanet (c+2,5 og c+3,0) gir likeverdig tilgjengelighet for alle. Park og lekearealer over trafikkområde ved tårnene i syd har adkomst fra kaien via en rampe med stigning 1:12 og er tilgjengelig for alle. 82

83 Ved Lagunen er adkomsten til stranden og den lave trefendringen med bryggenivåer på c+0,5 og c+1,0 utformet slik at tilgjenglighet for alle oppnås. Universell utforming. Det etableres trapp- og heisforbindelser mellom parkeringsarealene under bygulv og bebyggelse opp til sentrale punkter i byrommene. Disse terminalpuktene skal integreres i bygningsmassen (inngår i sokkeletasjen). Det er ingen direkte forbindelser mellom boligene og p-anleggene. På denne måten unngår man å privatisere vertikalforbindelsen mellom byplanet og p-anleggene. Bebyggelsen vil bli tilrettelagt etter prinsippene for universell utforming og få terskelfrie adkomster fra de respektive bygulvnivåene. Dette vil gjelde både næringsarealer og adkomst til boligdelene av bebyggelsen. For boligene legges det inn krav om at 70% av boligene skal tilfredsstille kravene for universell utforming. Begrunnelsen for dette er ønsket om fleksibilitet og mangfold i leilighetsutforming og 83

84 størrelse, og at en er redd for at øket andel vil gi så store leiligheter at mange flere enn ellers kan bli utestengt av økonomiske grunner. Alle områder er tilgjengelige via trapper og ramper. I tillegg etableres det off. tilgjenglighet mellom bryggene og kulvertlokket bak bebyggelsen via heis v/b22. Gangforbindelser videre opp til Odderøya (utenfor planområdet) vil være for bratte til å forsere for bevegelseshemmede. Det er vist kjøretilgjengelighet til alle bygg i planområdet. Planen legger opp til hcparkering på adkomstplassen ved Kilden og på kainivå under lokk helt i sør. Ellers plasseres HC-plassene i p-anlegget nærmest vertikalforbindelsene. Kjørevei til øvre nivå på Odderøya vil få bedre stigningsnivå etter planlagt omlegging. Denne vil likevel ikke tilfredsstille krav til stigningsforhold for bevegelseshemmede. Konsekvenser av planforslaget Det ligger til rette for trinnfri adkomst til alle bygninger i området. Plassering av hc-parkering på to punkt gir rimelige gangavstander til hele området (maks 200 m.) Hc-parkering i parkeringsanlegg lengst sør er avhengig av god skilting. 4.9 Barn og unge Dagens situasjon Silokaia brukes i dag til industri- og havneformål, er delvis inngjerdet og består av asfalterte flater med spredt bebyggelse. Alle flater er i prinsippet kjørbare og området er ikke tilgjengelig eller tilrettelagt for barn og unges aktiviteter. Dagens situasjon tilrettelegger ingen form for trafikksikre traseer eller områder som egner seg for barns lek eller opphold. Beskrivelse av planforslaget Planforslaget viser en bebyggelsesstruktur med kvartalsliknende tun, åpne mot vest, dannet av lameller med høyder fra 5 til 7 etasjer. Planforslaget viser et kvartal pr. 84

85 utbyggingstrinn. Disse er bundet sammen av et nord-sør gående gågate som ender i Opplevelsesøya og Lagunen i sør. Sentralt i kvartalene ligger kvartalslekeplasser med areal for lekefelt og sandlek. Flere av lekeplassene er lagt til høyere områder oppe på lokk over 1. etasje. Ved kanal 1 er det vist to større vannspeil som fungerer som vannlekeplass. Opplevelsesøya og Lagunen tilrettelegges for lek i sjø og bading. Det nye byområdet representerer i sum nye, attraktive bruks- og opplevelsesmuligheter for alle aldersgrupper. Odderøya representerer et stort og variert potensiale som friområde for barn og andre brukergrupper i alle aldre. Planen tilrettelegger for nye forbindelser mellom bydelen og friområdene på øya. Samtidig er det lagt stor vekt på å gjøre bydelen attraktiv som leke- og oppholdsområde for barn. Gjennom byen etableres det 2 grøntdrag som reetablerer og forbinder Odderøya med sjøen i vest. I tillegg etableres det et parklokk over trafikkområdene som betjener renseanlegget, drivstoffanlegget og kjøreadkomsten til 3 søstere, syd i bydelen. Disse områdene inngår sammen med Opplevelsesøya og sandstrand, i kvartalslekeplasstilbudet i hht. kommunens norm. Konfr. arealoppsett og snitt. (se også diagram: Lekearealer). Arealet som sandstranden utgjør kommer i tillegg. I tillegg er Lekeskogen utvidet i bearbeidet planforslag. Dette vil også gi gunstigere lysforhold. 85

86 For eksempel overstiger arealene med allmenn tilgjengelighet det generelle kravet til uteoppholdsarealer for bydelen. Detaljutformingen vil fremgå av utomhusplanen som vil bli utarbeidet som del av rekkefølgebestemmelsene. Det anlegges på samme måte i hht. kommunens normer, sandlekeplasser i byrommene og på dekker over næringsarealer, samt vannlekepark ved Kanal 1. Konferer arealoppsett og snitt (se også diagram: Lekearealer). Arealene for uteoppholdsarealene tilfredsstiller kommunens normer med god margin. Størrelsen på de grønne arealene som er avsatt tilfredsstiller bystyrets retningslinjer fra om Barn og unges interesser med god margin. Det er ikke anlagt ballbane innenfor selve reguleringsområdet. Planillustrasjonene viser imidlertid tilrettelegging av gangforbindelser til en eksisterende plass i Felt 6 i plan id 890, som egner seg for ballek, og som med relativt små tiltak kan forbedres ytterligere. 86

87 Skoletilbudet for barnetrinnet vil være Tordenskjoldsgate Skole. Barna må derfor krysse Østre Strandgate på skoleveien, f.eks. ved Festningsgaten, og følge denne via diverse gatekryss hvorav kun noen er lysregulerte. Barnehage. Det er etter høringen lagt inn barnehage i bakkant av området (u/saluttbatteriet) Illustrasjon på mulig utforming er vist i tidligere innsendte materiale, se også redegjørelse og kommentarer lengre bak i del II. Konsekvenser av planforslaget Planforslaget viser et variert tilbud av lekesteder der de fleste kan sies å ha god oversiktlighet og tilgjengelighet. De ligger alle nær ved eller delvis på gågaten, eller til Lagunen. Helt i sør ligger lekeplasser på lokket mellom høyhusene. 87

88 Klimaanalysen behandler et par tema som bør nevnes under dette punktet (må dog leses utfra vindretninger, styrke og frekvens for disse vindretningene, se side 9 i KU en for Lokalklimavurderingen). - Lekeplasser på lokket ved/mellom høyhusene i sør kan til tider bli utsatt for vind med turbulens fra høyhusene. Turbulens fra høyhusene kan også gi utslag på deler av uteområdene lengre borte fra høyhusene. - Lamellbebyggelsen som er plassert på tvers av framherskende vindretning (sørvest) vil bidra til å dempe vinden på lekeområder i gågaten. - Lekeareal i kvartal 1 og 2 vil i stor grad bli liggende i skygge på dagtid. Lekeareal ved Lagunen og opplevelsesøya, samt enkelte lekeareal på lokk, vil ha gode solforhold. Totalt sett vil området ved full utbygging ha et stort utvalg lekeareal som kan benyttes under ulike klimatiske forhold og solforhold. Den nye bydelen ligger dessuten nært Odderøyas grøntarealer og med god tilknytning til disse. Dette ansees som en betydelig kvalitet i dette viktige bidraget. Det kan bygges maksimalt 668 boliger i hele området. I henhold til kommunens vedtekter til PBL, 69 nr. 3, vil utbygging av 600 boliger utløse krav om et sentralt lekefelt på 6-7 mål samt et ballfelt for større barn. Det er foreløpig ikke gitt føringer på hvorvidt de bakenforliggende friområdene inne på Odderøya kan utgjøre deler av disse arealene. Reguleringsbestemmelsene krever at sandlekeplasser skal være etablert før det gis brukstillatelse til boliger i det aktuelle byggetrinnet. Avbøtende tiltak: Som følge av klimaanalysen er sandlekeplassene trukket tilbake på parklokket. Dette gir rom for en vegetasjonssone. Beplantning i denne vil dempe ulempene som måtte være i forhold til dominerende vindretning. Utbyggingsavtalen bør pålegge utbygger å bidra med utbedringstiltak av balløkken inne på Odderøyområdet, og å bidra til belysning. 88

89 4.10 Naturgitte forhold Dagens situasjon Silokaia er i dag en delvis utfylt flate langs vestre del av Odderøya. Flaten utgjøres av et terreng som ligger mellom kote +1 og +2,5 meter fra kaikant til foten av fjellet innerst på kaiområdet. Flaten er delvis avskåret fra friområdet Odderøya ved en nord-sørgående skrent. Skrenten varierer i høyde fra rundt null til over 20 meter. I planområdet er den gjennomsnittlige høyden på rundt 14 meter. Mesteparten av overgangen fra naturlandskap til Silokaia kan beskrives som en bratt skrent/skjæring fra c+15/20 ned til kainivå. Nordre del av planområdet ligger foran et relativt flatt parti av Odderøya ca. 14 meter over Silokaiflaten. I dette området går en naturlig dal ned til c+10. Lengre syd stikker Saluttbatteriet (del av område 6) ut på kaiflaten og innsnevrer kaiflatens dybde. Etter selve Silokaias avslutning mot syd utgjør kaiflaten en relativt smal utfylling i den opprinnelige Flisebukta. Herfra stiger landskapet fra nord mot sør til c+60. Mens Odderøya er relativt tett skogbevokst, har utbyggingsområdet i dag ingen vegetasjon. Beskrivelse av planforslaget Planforslaget dreier seg i hovedsak om disponering av arealer som allerede er utsprengt og utfylt. Det foreslås endring av eksisterende kaikant ved beskjæring og nye utfyllinger. Ved disse grepene dannes kanaler som kutter inn fra vest og en noe større lagune som åpner seg mot sør. Utfylling baseres på sprengstein fra planlagt tunneltrase i bakkant, fra utgravde kanaler og av tiltransporterte masser etter behov. Kanalene blir til ved å fjerne tidligere fyllinger i disse partiene inn til opprinnelig strandlinje. Planen viser lameller på 5-7 etasjer lagt øst-vest. Mellom disse ligger områdets uteoppholdsarealer og områder for lek. Hundremeterskogen og Lekeskogen vises som grønne bånd i øst-vest retning. Disse er delvis lagt på kunstig terreng og skal takle en del av stigningsforskjellen mellom ytre og indre del av planområdet. Lengst i sør ligger tre høyhus på et lokk som slutter seg til det stigende terrenget mot syd-øst. Konsekvenser av planforslaget 89

90 Det er utarbeidet egen lokalklimavurdering for området (se egen rapport). Rapporten nevner følgende forhold spesielt. - Lamellbebyggelsen som er plassert på tvers av framherskende vindretning (sørvest) vil bidra til å dempe vind i de sentrale delene av planområdet. - Det forutsees noe tunneleffekt av vind mellom høye bygg. Dette kan reduseres gjennom riktig plassering av vegetasjonsrekker. - Inngangsparti til byggene bør plasseres mot kvartalenes skjermede rom. - Høyhusene i sør vil generere noe turbulens nær bygningen og har også effekt lengre ut i planområdet. Turbulens på bakkeplan kan reduseres ved å sette høyhusene på sokkel. Det er gjort i planen, men noen oppholdsområder er også plassert oppe på sokkelen (boligpark). 90

91 Soldiagram pr kl 1330 Solforholdene på bakkeplan varierer naturlig nok i løpet av dagen, og over året. Generelt sett kaster bebyggelsen mest skygge over utearealene på formiddagstid, mens en stor del av området pga orientering av bygningsmassen har sol på ettermiddag. Det finnes også områder som har svært gode solforhold hele dagen, som området omkring lagunen og opplevelsesøya. Atkomstplassen ved Kilden har lite sol, med høye bygg mot sør og vest og stigende terreng mot øst. Dette området er da heller ikke tillagt betydning som uteoppholds-areal. Soldiagram pr , kl 1230 Forslagsstiller vil avslutningsvis under dette kapitlet tilføye at det som er nevnt under pkt. 4.9 må leses utfra vindretninger, vindstyrke og frekvens for disse vindretningene, se side 9 i KU en for Lokalklimavurderingen. Vi må videre ikke tape av syne det forhold at vi er på en sydvest vendt tomt helt syd i Norge med de beste klimatiske forutsetningene som landet kan by. 91

92 Avbøtende tiltak Bygninger som trapper seg ned i høyde mot fremherskende vindretning, vil lede vinden over bygningskroppen Inngangssoner bør ikke legges til hjørner der vinden ofte øker Tiltak på fasader som gir vinddempende effekt for eksempel oppbrutte fasader og inntrukne inngangpartier Etablering av vegetasjonssoner, trerekker og terrengvoller kan gi vinddempende effekt i gateløp og på plasser. Disse sonene må ha et tilstrekkelig vekstlag for å gi grunnlag for trær og større vegetasjon, noe som også er lagt inn i planen. Plassering av boder og trappearrangement kan også ha vinddempende effekt Problemsoner omkring høyhusene tas med og vurderes nærmere i den videre prosjektprosessen Biologisk mangfold og dyreliv Dagens situasjon Det ble i 1999 gjennomført naturtypekartlegging på Odderøya. Kartleggingen resulterte i funn av spesiell flora av innførte arter, såkalt "mølleplanter" på Silokaia. Naturtypen er karakterisert som Kulturlandskap- skrotemark og er vurdert som lokalt viktig i henhold til håndbok for Direktoratet for naturforvaltning Naturtypen og floraen er knyttet til havne- og kornsilovirksomheten på stedet. Mølleplantene er ført til stedet via urenset korn som har etablert seg som frø. Det kan ikke utelukkes at det forekommer andre innførte planter som er brakt dit som 92

93 såkalte ballastplanter med ballastvann, masser eller annet gods. Frø fra denne floraen forekommer sannsynligvis også som en frøbank i massene under dekket på Silokaia. Utsnitt fra Kristiansand kommunes registreringer for planområdet. Lysegrønt felt er registrert som spesiell flora av innførte arter Mølleplanter. Kommunens oversikt over biologisk mangfold viser ingen rødlistarter, men angir området som botanisk interesant grunnet innførte "mølleplanter". Området er vurdert som lokalt viktig. Verdivurderingen har ikke vært til hinder for gjennomføring av utbygging av Kilden. Det skal være en gruppe rådyr på 6-8 dyr på Odderøya. Øya har også spurvefugl, sjøfugl, måker som typisk for natur- og landskapstypen på Sørlandet. Det er en forekomst av liten salamander utenfor planområdet. Denne arten finnes på den nasjonale rødlista for truede arter i Norge (Direktoratet for naturforvaltning 1999 b). Det er ikke gjennomført separat kartlegging av plante- eller dyreliv i i sjø utenfor kaia. Planområdet vurderes å ha et plante- og dyreliv som er representativt for bynære kystområder med skog og svaberg. 93

94 Konsekvenser av planforslaget De allerede dårlige forholdene for livet i sjøen vil ikke forverres vesentlig. Det kan bli midlertidig forverring for stasjonære arter i forbindelse med graving/dumping i sjøen. Avhengig av graden av mudring og/eller tildekking av forurenset masse, kan forholdene for livet i kanalen bli noe forbedret. Mer mobile arter kan rekolonisere området når tiltakene er gjennomført. Nedlegging av havnevirksomhet, samt bygge- og anleggsvirksomhet med eksempelvis graving, masseutskiftning, steinlegging, asfaltering og bygging, vil være en trussel mot naturtypen og bestanden av mølleplanter/ballastplanter. Rådyrstammen og salamanderforekomsten på øya vil ikke bli påvirket da tiltaket ikke medfører inngrep i deres leveområde. Avbøtende tiltak Forsvarlig og forskriftsmessig håndtering av forurensede sedimenter vil hindre ytterligere forverring av miljøforholdene for organismene i sjøen, og kan i noen grad forbedre miljøforholdene såfremt nye utslipp unngås. Konklusjon for plante- og dyrelivet Livsbetingelsene for mølleplantene vil bli svekket ved gjennomføring av tiltaket. Forholdene i sjøen vil forbedres ved opphør av havnevirksomhet og opprydding/tildekking av forurensede sedimenter. Ut over dette vil ikke tiltaket ha vesentlige konsekvenser for plante- og dyrelivet Marine forhold Dagens situasjon Silokaia ble bygget i I den forbindelse ble området sprengt flatt og det ble fylt ut med fyllmasser, hovedsakelig stein og sand. Det antas at utsprengt stein fra området ble brukt, men også andre masser kan ha blitt tilkjørt. Like nord for 94

95 prosjektområdet ligger Bekskjær. Båthuset ligger foran Bekskjær. Et gammelt skipsverft lå omtrent der båthuset ligger i dag. Sør på prosjektområdet var det 3-4 kraner. Ved Bekskjær ble det tidligere kokt bek som skipsverftet brukte til å tjære båtene med. Både det gamle skipsverftet og Bekskjær er mulige kilder til forurensning både på land og sjø i området. Det skal også ha vært badeanlegg på området. Området har ellers ingen andre kjente kilder hvor det forventes forurensning utover det som kan forventes i et bynært havneområde. Området er ikke registrert i SFTs database over forurensede eiendommer i Norge. I følge Kristiansand havn er det ikke olje- /diesel-/bensintanker på området, og de kjenner heller ikke til at det er nedgravde oljetanker eller lignende på området. Hovedkildene til forurensning i Kristiansandsfjorden er avdekket og kjente: Falconbridge Nikkelverk i Hannevika (nå Extrata), Elkem på Fiskåtangen, skipsverftet på Bredalshomen, kommunalt avfallsdeponi og nedlagt garveri i Kongsgårdbukta, samt marinebasen i Marvika. Ingen av disse kjente hovedkildene ligger i umiddelbar nærhet av undersøkt område. Det er gjennomført Miljøtekniske grunnundersøkelser på land og i sjøen i utbyggingsområdet (se egen rapport, Miljøteknisk undersøkelse, Multiconsult). Det er gravd 11 prøvegroper på land. I sjøen ble det tatt 5 sedimentprøver fra de øverste 2-3 cm. av sedimentoverflaten. Det er også tatt én prøve av veggmaling på kornsiloen. 95

96 Prøvegropene på land viste at grunnen typisk består av et tynt bærelag av sand, grus og pukk over steinfylling med varierende innhold av finere masser. Åtte av prøvene ble avsluttet i fjell eller ved grunnvannsspeilet ved dybde m. Det ble påvist noe grunnfor-urensning på land hvor enkelte lokaliteter skiller seg ut med forhøyet innhold av tungmetaller og PAH som overskrider SFTs normverdi for mest følsom arealbruk. I områder utfylt med betongrester i strandlinja ble det funnet svært høye verdier av tungmetaller. I sedimentene ble det påvist generelt høye verdier (tilstandsklasse II V) av PCB, PAH og tungmetaller i prøvene utenfor Silokaia, mens det er lave verdier i Flisebukta. Konsekvenser i anleggsfasen Ved anlegging av "støttepunkter" ut fra eksisterende kaifront og bygging av kai i Flisebukta, vil det kunne bli nødvendig å mudre eller dekke til deler av sjøbunnen el.l. for å hindre forurensning. I mudringssaker krever SFTs veileder for håndtering av forurensede sedimenter at det skal tas prøver i fire punkter ved mudringsvolum m 3. Arealet av planlagte støttepunkter og kaier er foreløpig usikkert, men antas å kunne være i størrelsesorden ca m 2. Eventuelt mudringsvolum i forbindelse med anleggelse av disse konstruksjonene er på det nåværende tidspunkt usikkert. Det være seg også om det i det hele tatt skal mudres. 96

97 All håndtering av forurensede masser på land og i sjøen representerer en risiko for spredning, dersom disse ikke bli håndtert forsvarlig. Tiltakene forutsetter tiltaksplan og godkjenning av Fylkesmanen i Vest-Agder. Dette sikres gjennom reguleringsbestemmelsene. Konsekvenser i driftsfasen Ved forsvarlig håndtering av massene i anleggsfasen og ved gjennomføring av tildekking av overflaten på land og i sjøen, vil faren for spredning av forurensing være minimal. Avbøtende tiltak Behovet for supplerende miljøtekniske undersøkelser på land og i sedimenter vurderes i hovedprosjektfasen, og det må foretas en risikovurdering av forurensingssituasjonen i forhold til planlagt framtidig arealbruk. Siden det er påvist noe grunnforurensning må det foretas en risikovurdering av forurensningssituasjonen i forhold til planlagt arealbruk i henhold til SFTs veiledning 99:01. På grunnlag av dette utarbeides en tiltaksplan for håndtering av forurenset grunn. Tiltaksplanen skal godkjennes av kommunen jf. Kap. 2 i Forurensningsforskriften. Før tiltak i sjøen kan godkjennes skal søknad om mudring og eventuelt dumping godkjennes av Fylkesmannen i Vest-Agder. Kravet er innarbeidet i reguleringsbestemmelsene Risiko- og sårbarhetsanalyse Følgende punkter er markert i ROS-analyseskjemaet til prosjektet: Naturgitte forhold Området er utsatt for springflo/flom i sjø Området ligger ved sjøen og er dermed utsatt for de naturkreftene som en slik beliggenhet innebærer (vind, bølger og stormflo/springflo). 97

98 Etter planene vil kaifronten bli lagt på minimum kote +2.5, og selve det planlagte bygget på minimum kote Høyeste målte vannstand i dette området er kote +1.37, under stormflo i Dette er mer enn 1.1 meter under planlagt høyde på kaifronten. Under ugunstige forhold med sterk vind og samtidig høy vannstand (som kan opptre årlig) kan det komme bølger/sjøsprøyt inn på uteområdet. Det er viktig at uteområdet blir utformet slik at bølger/sjøsprøyt håndteres før det når bygget. Dreneringssystemet kan bare i begrenset grad dimensjoneres for dette, men åpne arealer, veger og gater må planlegges som flombarrierer for å avhjelpe slike situasjoner. Videre må kjelleretasjer bygges som vanntette konstruksjoner. Når det gjelder vind, forutsettes at byggene blir dimensjonert for de vindstyrkene som opptrer i dette området. Det må i forbindelse med hovedprosjektfasen avklares om det er behov for prøvetaking for å avekke radon forekomster i grunnen. Hvis slike forekosmter avdekkes, og de er over grenseverdiene må tiltak iverksettes. Infrastruktur Risiko ved hendelser på veg Sjølystveien utgjør i dag eneste vei ut fra Silokaia. Ved et eventuelt trafikkuhell eller motorhavari kan Sjølystveien bli stengt i kortere eller lengre tid. Når planlagt vei fra Silokaia til platået på Odderøya står ferdig, vil det bli mulig å kjøre ut fra Odderøya via øvre platå og dagens vei Odderøya. Kulvertlåpningen under Lekeskogen gir en avlastingsmulighet ved kjøring via gågaten i en situasjon der den nordre delen av kulverten er stengt. Det etableres også gjennom planen en vegforbindelse over kaianlegget for å sikre fremkommelighet til renseanlegget og tankanlegget i de tilfeller det måtte være behov for det som følge av stenging av kulverten. 98

99 Transport av farlig gods Etter hvert vil bedriftene utover på Silokaia flytte, og trafikken (i særdeleshet tungtrafikk) til/fra disse vil avta. Samtidig vil det bli bygget boliger, og personbiltrafikken på Sjølystveien vil øke. Denne trafikken vil ikke innebære transport av farlig gods og vil ikke påvirke trafikksikkerheten rundt Kilden utover svigninger i trafikkvolum. Kristiansand kommune har renseanlegg på Odderøya. Trafikken til dette anlegget er i hovedsak personbiler og slambiler. Det er ingen spesiell risiko knyttet til denne trafikken. Også fremover vil drivstoffanlegget på Odderøya bestå. Drivstoff kommer til anlegget med båt. Det kjøres ut ca. 15 tankbiler daglig. Disse vil kjøre Sjølystveien i tunnel. Det er ingen alternative kjøreveier. ROS-analysen som er utarbeidet for tankanlegget på Odderøya og transport til og fra dette har identifisert 21 farer, slik det fremgår av tab. til venstre, jfr. egen rapport fra Scanpower Risk Management A/S. Analysen trekker fram noen hendelser som er av en slik art at de krever risikoreduserende tiltak. Disse scenariene er nr. 8, 9, 10, 11 og 21, jfr. fig. Av de fysiske 99

100 tiltakene som foreslås er midtdeler i kulverten, sikring mot utforkjøring ved etablering av vegrekkverk. Dernest en vurdering av behov for tiltak for automatisk stegning av kulverten ved uhell i denne. Når det gjelder scenariet 21, Sabotasje/terrorisme mot tankanlegget, så vurderes dette som ivaretatt gjennom ISPS reglene, som nettopp skal sikre mot slike hendelser. Tiltakene er dels innarbeidet i planen og bestemmelsene, og vil dels bli vurdert videre i hovedprosjektfasen. Risiko ved hendelser på sjø Det er utarbeidet egen ROS-analyse for havnetrafikken, se vedlegg. Skip i bevegelse ute av kontroll i en havn pga. tapt motorkraft og manøvreringsevne medfører fare for kollisjon med andre skip, konstruksjoner og omgivelser rundt havnebassenget. Størst fare representerer store tunge lastefartøyer som trenger lang tid og strekning for å redusere fart. I slike situasjoner kan anker slippes eller skipet kan dreies med langsiden mot fartsretningen ved hjelp av anker avhengig av dybde og fart. I Kristiansand har innseilingsleden til byen retning mot KMV og Hampaområdet. Det er ved anløp til Shellanlegget, kai 16, og cruisefartøy til Silokaia, kai 13, at fartsretningen dreies mot Silokaia. Fartsretning direkte mot Silokaia vil opptre under anløpets siste fase, som foregår i en bue fra hovedled innover mot kaia. Skip som anløper en havn kommer inn med lav hastighet. Kristiansand har i dag anløp av cruiseskip per år. Cruiseskip er godt teknisk utstyrt med stor motorkraft fordelt på uavhengige systemer, bredt spekter av kommunikasjons midler, navigasjons og sikkerhetssystemer. Skipene har fra to til flere motorer med stor effekt og er meget godt utstyrt med thrustere (med uavhengige driftskilder) fordelt over skipet for optimal manøvreringsevne og sikkerhet. Mange av skipene har betydelige fremskutt overhengende baug i høyde på ca. 20 meter opp mot 25 meter over vannspeil. Store deler av skipet ligger over vannflaten, og utgjør et betydelig areal som utsettes for vindbelastning. Store cruiseskip benytter i dag slepebåt ved anløp. Det vil også mindre skip ha når værforholdene ikke er 100

101 optimale. Cruiseskip går ikke i linjefart, så rute og farled er ikke daglig kjent for mannskapet, men meget høy beredskap om bord, god bemanning og meget godt teknisk utstyr kompenserer for dette. I Kristiansand anløper 90 prosent av skipene med baugen mot kanalen/byen. Fra faglig hold vurderes risikoen for at cruiseskip kolliderer med kaia som meget lav. En hendelse hvor cruiseskip kolliderer med Silokaia vurderes å kunne inntreffe når hendelsen iverksettes med overlegg. Cruiseskipene er godt bemannet på broen og har alltid los om bord ved anløp. Er vær eller andre forhold slik at skipet ikke kan komme inn med en vinkel under 20 grader vil ikke skip legge til kaien. Konsekvensene av sammenstøt mellom cruiseskip og planlagte bygninger på land vil bli store, og en må forvente flere omkomne hvis en slik situasjon skulle inntreffe. Under selve utbyggingsfasen kan det varsles med lydsignal i god tid før et skip ute av kontroll med retning Silokaia, når frem til til utbyggingsområdet og planlagt ny kaikant. Slik det fremgår av planen vil det bli etablert ny kaifront i en avstand 25 m fra eksisterende kaifront, og 28 m fra nye bygninger på land. Den nye kaikonstruksjonen og utfylling under vann vil fungere som sikring mot skip ute av kontroll. En avstand på 28 meter fra ny kaikant til konstruksjonsdeler er tilstrekkelig til å unngå at overheng på baugen på skipet kommer i kontakt med bygninger på land. Kollisjon med kai vil medføre skader på skipets skrog og eventuelt skader og deformasjoner på kaikonstruksjonen som fungerer som sikring for bydelen. Skipenes skrog er konstruert med tanke på slike hendelser. Grunnstøting mot fylling under vann vil dempe sammenstøtet og stoppe bevegelsen. Under normale forhold vil fendring fange opp og dempe belastning på konstruksjonen ved tiilegging til kai for å hindre skader på skip og kaikonstruksjon. Det er utarbeidet en egen ROS-analyse av tankanlegget sør for området i forbindelse med byutviklingsprosjektet på Silokaia. For hendelser i forbindelse med transport til og fra dette anlegget, henvises det til kap. 4.4 avbøtende tiltak. 101

102 Tidligere bruk Det er påvist noe forurensing fra tidligere virksomhet og gjennom fyllmasser (se kap og egen rapport). Omgivelser Terrenget på Odderøya har til dels høye skrenter ned mot Silokaia. Disse vil flere steder bli utlignet av med nytt terrengnivå i prosjektet. Gjenværende høye skrenter må sikres med gjerde e.l. Med sjøen langs hele planområdet er det en viss risiko for at publikum kan falle utenfor kaikanten. Dette gjelder særlig i forhold til barn og andre med nedsatt førlighet eller orienteringsevne. Lekeareal og plasser med vannspeil gir normalt en risiko for ulykker. Anlegg med vann må derfor utformes i tråd med gjeldende forskrifter i PBL og brønnloven. I tillegg må det silles krav om vannkvalitet. Ulovlig virksomhet For terrorvirksomhet, se scenarie 21 beskrevet under ROS-analysen for tankanlegget. Det antaes videre at Cruiseskip under anløp er et potensielt terrormål. Det er utarbeidet eget internasjonalt regelverk for å begrense denne risikoen; International Ship and Port Security Code (ISPS). Dette regelverket er ivaretatt i planforslaget (jfr. også egen rapport utarbeidet i forbindelse med ROS analysen) Støyvurdering Dagens situasjon Planområdet og omkringliggende områder benyttes i dag til industri- og næringsvirksomhet. Følgende støykilder er registrert: 102

103 Shells tankanlegg ligger i fjell. Det er ikke gjort egne målinger og beregninger av anlegget. Anlegget medfører noe tungtransport i området. Renseanlegget ligger også i fjell og vil trolig ikke representere noe problem. Kornsiloen til Fiskå Mølle har ventilasjonsvifter som utgjør kraftige støykilder. Skipsanløp og biltransport fra siloen utgjør også støykilder. Dyrefôrsiloen til Felleskjøpet har ventilasjonsvifter som utgjør en kraftig støykilder. Viftene er i drift fra 06 til 22 alle hverdager. Containerhavna på Lagmannsholmen har støyende aktiviteter som kjøring med trucker og håndtering av containere. Containerhavna er planlagt flyttet til KMV i år 2025, det betyr at avstanden til planområdet vil øke. Fergetrafikken utgjør i dag ca. 2 anløp per dag i vintersesongen og 5-6 anløp per dag i sommersesongen juni - august. Fergene passerer Silokaia på en avstand av 500 m. og med redusert fart. Det kommer også bakgrunnsstøy fra industri på den andre sida av bukta. Det er Extrata (tidl. Falconbridge) som er den dominerende støykilden. Vegtrafikk til/gjennom området med en relativt høy andel tunge kjøretøy utgjør en støykilde. Konsekvenser av planforslaget Det er utarbeidet egne rapporter av SINUS (3 delrapporter i alt, rappportene er datert , og ) for støyforholdene i området, se vedleggene. Aktivitetene nevnt ovenfor vil i stor grad bestå også etter utbygging, med unntak av containerhavns som skal flytte rundt I nord og vest er det containerhavna, viftene på siloanlegget og viftene på Felleskjøpet som er de dominerende støykildene. I den sørlige delen utgjør industristøy fra Extrata et betydelig bidrag. Bygninger og fasader som ligger inne i planområdet vil skjermes av bygningene i randsonen og i stor utstrekning ha tilfredsstillende støyforhold. 103

104 Støysonekart, 2 og 10 m over bakken alle kilder Støysonekartene viser at deler av planområdet (ved nordre kulvertmunning) ligger i rød sone. Ellers vil store deler av planområdet ha akseptable støyforhold også for uteopphold. Kartet viser en gul sone (Lden >55 db, som grenseverdiene for utendørs støynivå oppgis i, og som er en døgnmiddelverdi). Sonen omfatter kaifronten vest for bebyggelsen og området nord for kvartal 1 (mot kornsiloen). Langs Sjølystveien - nord i planområdet er det vist en rød sone (støynivå >65 db). Resterende områder er hvite, dvs. med støynivå lavere enn 55 db som er grense for akseptable støynivå i uteoppholdsområder. Fasader til bygg i randsonen nord og vest i planområdet vil ligge i gul sone. Bygg langs Sjølystveien vil ligge i rød sone i lavere etasjer som følge av trafikkstøy. Dette betyr at området ikke er egnet for støyfølsomme bruksformål (som f.eks. boliger). 104

105 Kommunen kan likevel tillate slik bruk i områder med høy utnyttelse dersom det gjennomføres tiltak som sikrer tilfredsstillende innendørs støynivå. På nattestid senkes toleransegrensene for støy i boligområder. Støysonekartet viser da at en større del av byggene i planområdet er støyutsatt på fasader som vender mot nord og vest. Støysonekart fra tilleggsrapport vedrørende støyforholdene på stedet, se illustrasjonen - viser at forholdene kan ivaretas med tiltak. Endelig vurdering gjøres ved hoved-prosjektering. Fasadenivå for bygninger ved tunnellmunning i nord Tunnelmunning nord - udempet Figuren viser fasadenivåene for bygninger som ligger nær tunnelmunning nord. Støynivået ved fasaden er resultat av støy fra tunnel og vegtrafikkstøy. Generelt vil vegtrafikk (fra vei i åpent lende) være den dominerende støykilden. Utenfor tunnelåpningen vil støynivået fra tunnelen være like høyt som støy fra veien. Av figuren ser man at de nederste etasjene er mest støyutsatt og vil ligge i rød sone. Fasader langs veien forøvrig (v/lekeskogen) vil ligge i gul 105

106 sone. Det må påregnes fasadetiltak for å tilfredsstille innendørs støynivå. I tillegg bør leilighetene i støyutsatte fasader være gjennomgående slik at de sikres en stille side. Avbøtende tiltak Behovet for støydemping av vifter i kornsilo og dyrefôrsilo må følges opp. Det må videre vurderes i hovedprosjekteringsfasen hvordan dette kan gjøres, og i hvilket omfang det er behov for å foreta lyddemping generelt. Alternativer som kan være aktuelle er bruk av balansert ventilasjon for boliger som ligger støyutsatt til, slik at dissse kan få tilfredsstillende ventilasjon uten bruk at åpne vinduer. Det kan også være behov for å skjerme balkonger på støyutsatt fasade hvis de skal regnes inn som uteoppholdsareal. En viss skjermende effekt kan oppnås ved innglassing. Det anbefales supplerende støymålinger og beregning av støy fra passerende skipstrafikk, se ovenfor. Leiligheter i område B2, B3 (nordre kulvert), som ligger i de mest trafikkstøyutsatt områdene (rød sone), skal planlegges for å ivareta lydkravene mot vegen. Krav om at støyforholdene skal ivaretas slik at tilfredsstillende forhold oppnås tas inn i reguleringsbestemmelsene. 106

107 5 Gjennomføring av planen. 5.1 Tidsplan. Området er tenkt utviklet i tre trinn: Trinn 1: Utbygging av området omkring kornsiloen/adkomstplassen og kvartal 1. Etablering av Sjølystveien i kulvert fram til Lekeskogen. Utsprengte masser deponeres ved Solhjørnet. Utgraving av kanal 1, 2, 3 og 4. Cruisebåter kan anløpe Silokaia som i dag. Trinnet går fra Kilden i nord til Kanal 4, og omfatter B1-B12 inkl. parkering under Saluttbatteriet. Trinn 2: Utbygging av kvartal 2. Utbygging av ny cruisekai. Utgraving av kanal 5. Trinnet går fra Kanal 4 til og med Kanal 5, og omfatter B13-B20. Trinn 3: Utbygging av Solhjørnet og høyhus i sør. Videreføring av Sjølystveien i kulvert fram til tankanlegget. Opparbeidelse av Opplevelsesøya og Lagunen. Trinnet går fra Kanal 5 og tar med seg resten av utbyggingsområdet mot syd, og omfatter B21-B28. Det er planlagt oppstart av utbyggingen i Hvert trinn er tenkt utviklet over en to-tre års periode. Området kan dermed være ferdig utviklet i Økonomiske konsekvenser for kommunen. Utbyggingsavtalen mellom utbygger Kristiansand Havn KF og kommunen vil avklare kommunens og forslagsstillers økonomiske bidrag til infrastruktur, hensyntatt den faktiske situasjon vi ser pr. i dag. Behov for tiltak vil komme som følge av trafikkutviklingen i byen generelt, og som følge av utbygginger i byen. Vi viser til Rambølls og COWI s ulike rapporter og ViaNovas gjennomganger. 107

108 Veisystemet, utenfor planområdet: Trafikkolapset, som vi ser vil komme i byen, kommer uavhengig av KH s (Kristiansand Havn KF s) prosjekt. Dette fremgår av Rambølls trafikkberegninger av når en sammenholder prognosen for dagens situasjon, 2010 situasjonen med og uten utbygging og 2025 situasjonen med og uten utbygging. Det vises til trafikkberegningen i sin helhet, og de her inntatte figurer fra analysen. Figuren viser at trafikkbelastningen på de enkelte veilenkene pr. i dag, og for makstime om ettermiddagen. Veglenken nord for krysset med Havnegaten viser 950 biler/time. Figuren vi ser her viser 2010 prognosen for maks ettermiddag uten Silokaia. Av denne ser vi at tilsvarende veglenke har en belastning på 1650 biler/time. 108

109 Figuren vi ser her har 2010 situasjonen med Silokaia. Tilsvarende veglenke på denne har også 1650 biler/time. Av denne figuren får vi en indikasjon på 2025 situasjonen uten Silokaia. Den samme veglenken har for dette scenariet 1600 biler/time. Veglenken Dronningens gt. v/krysset til V. Strandgt. har 1000 biler/time i dette scenariet. 109

110 Og endelig for situasjonen i 2025 med Silokaia har den samme veglenken 1750 biler/time. For veglenken Dronningens gt. v/krysset til V. Strandgt. har vi i dette tilfellet 1100 biler/time. Oppsummert kan diagrammene fra trafikkberegningene sammenstilles som følger: Trafikkbildet i Kvadraturen etter Rambølls beregning pr Angitt i kjt/makstime ettermiddag Gatenavn Dagens sit. u/silokaia m/silokaia u/siloakaia m/silokaia Gravene Østre Strandgt./x V. Strandgt Dronningens gt./x V. Strandgt Vestre Strandgt/x Rådhusgt Tabellen viser, selv etter full utbygging - at byutvikling av Silokaien i liten grad forverrer trafikkbildet i byen. Dette skyldes at dagens tunge havnetrafikk og øvrig trafikk til og fra Silokaia faller vekk. Når det gjelder trafikkbildet ved Gravane, vises det til tabeller og grafiske bilder tatt inn i kap Ettersom det er maks ettermiddagstime, som er kritisk i forhold til trafikk avviklingskapasiteten, tillater vi oss å ta den inn også her for å illustrere situasjonen best mulig: 110

111 Trenden i trafikkbildet er klart: Det er en stagnasjon eller sågar en liten nedgang. KH er alikevel inneforstått med å bli møtt med rekkefølgekrav for utbyggingen av Silokaia. KH er også inneforstått med å måtte bidra forholdsmessig til ny infrastruktur utenfor planområdet på samme måte som andre prosjekt, som bidrar til volum-økninger på det enkelte område. Det vises til ViaNovas notat av , hvorav det fremgår at Silokaia kun står for 8% volumvekst i krysset Havnegaten/Skippergaten. Vi legger videre til grunn at måten rekkefølgekravene skal oppfylles på kan avtales gjennom utbyggingsavtalen, hensyntatt overnevnte forhold og de konsekvensene vi ser av Rambølls notat av og og ViaNovas gjennomganger bl.a. ved grafiske fremstillinger pr , inntatt ovenfor og under kap Her ser forslagstiller f.eks. for seg: 111

112 At avtalen kan gå på at KH skal betale inn en forholdsmessige andel til Kristiansand kommune for opprusting av infrastrukturen utenfor planområdet (etter KH's mening kan det imidlertid ikke være slik at KH skal stå ansvarlig for dette/gjennomføringen av dette kravet, ettersom kravet/trafikkolapset er initiert av forhold utenfor KH s utbyggingsområde, og uavhengig av KH s prosjekt). at KH får forståelse for at en del av prosjektet (byggetrinn I), kan ferdigstilles før rekkefølgekravet slår inn, jfr. ovenstående dokumentasjon. VA infrastruktur innenfor planområdet m.m. Kristiansand Havn KF vil ta kostnadene for å legge om infrastrukturen innenfor planområdet. Hvis krav om to-sidig vannforsyning (ringledning) kommer, anser Krisitiansand Havn KF det naturlig at vi tar en forholdsmessig andel, og kommunen resten ettersom denne vil komme hele Odderøya (kanskje sågar andre områder) til gode. Disse punktene må selvfølgelig avklares nærmere gjennom utbyggingsavtalen, men dette er KH's tanker sålangt. 6 Forslagsstillers anbefaling Denne konsekvensutredningen viser at de positive konsekvensene for natur, miljø og samfunn er større enn ulempene ved realisering av byutvikling på Silokaia. På denne bakgrunn og bystyrets vedtak fra 2003, vil Kristiansand Havn KF anbefale at foreslåtte plan vedtas lagt ut til offentlig ettersyn. De avbøtende tiltak som ansees nødvendig innarbeides i reguleringsbestemmelsene så langt det er formålstjenlig. Dette for at de negative konsekvensene av tiltaket skal minimeres. 112

113 Underlag for plandokumentet Planbeskrivelse Forslag til reguleringsbestemmelser Konsekvensutredning Illustrasjoner og potensialstudier Gjennomgang vegsystemer Silokaia Trafikkanalyse Silokaia Utbygging på Silokaia. Vurdering av trafikale konsekvenser Kristiansand havn Sikkerhetsmessig vurdering av bruk av Silokaien som cruisehavn kombinert med utvikling av Kanalbyen Siv.ark. Løvdahl A/S v/jan Egil Løvdahl Siv.ark. Løvdahl A/S v/jan Egil Løvdahl KAP og ALT (1. gangs innlevering) ALAB Vianova, 28. feb Rambøll, feb. 2007/okt Vianova, /12/06.07/ Nordic Crisis Management, 9. jan Silokaia. Risiko og sårbarhets analyse Miljøkonsekvenser for Teater- og konserthuset for Sørlandet (Kilden) ved fortsatt drift i kornsiloen. Silokaia, Miljøteknisk undersøkelse Utbygging av Silokaia. Lokalklimavurdering Odderøya. Konsekvensutredning for boligbygging. Støyforhold. ROS analyse av tankanlegg Ingeniørgeologisk undersøkelse Infrastruktur (VA m.m) Etablering av næring i området Søppelhåndtering Trond Sikveland, 6. feb Multiconsult, Multiconsult, 1. mars 2007 Asplan Viak, feb Sinus, Rapport I av , rapport II av og rapport III vedr. Trafikkstøy av Scandpower Risk Mangaement A/S Sweco Grøner Sweco Grøner PWC, Kristiansand RKR A/S 113

114 ViaNova ViaNova ViaNova Trafikksikker skoleveg (juni 2009) Trafikkmengde i krysset Havnegt./Skippergaten ( ). Sikker midl. tilrettelegging for gang- og sykkeltrafikk i Havnegt., mellom Ø. Strandgt. Og E39/Samsen ( , rev ) 114

115 Planprosess og medvirkning Forhåndskonferanse: Oppstartmøte: Forhåndsvarsling: Innsendelse av planforslag Tilbakemelding fra kommunen Innsendelse av revidert forslag Tilbakemeld. nr. 2 fra kommunen Innsendelse av rev. forslag nr. 2 Dato: Dato: Utsendelsesdato: Dato: Dato: Dato: Dato: med frist: (brev) (brev) primo nov Avklaringer med offentlige myndigheter, dokumentasjon: Referat fra forhåndskonferanse med byplankontoret: Kristiansand Havn v/åsmund Åmdal Referat fra oppstartsmøte: Saksnummer: Div. referater fra påfølgende møter med kommunen. Medvirkning: Møte med barn og unges representant Møte med skoleetaten Konsultasjon med rådet for bevegelseshemmede Informasjon til direkte berørte parter via Kristiansand Havn Møte med planansvarlige for reguleringsarbeidene for museums- og festivalområdene på Odderøya. Offentlig møte, møte med grunneierne Planarbeidet ble presentert og diskutert på åpen byutviklingskonferanse med administrasjon og politikere og presse. Alternative plankonsepter (potensialstudiene) presentert for Kristiansand Havn. Alternative plankonsepter (potensialstudiene) og konkluderende skisseprosjekt presentert for Kristiansand Havnestyre Skisseprosjekt presentert for Byutviklingsstyret, Formannskap og administrasjonen

116 Innkomne merknader ved oppstart AREAL- OG TRANSPORTPROSJEKTET I KRISTIANSANDSREGIONEN Gir følgende innspill til pkt. 4 "Adkomst for kjørende og gående" i konsekvensutredningen: I forbindelse med økt aktivitet på Silokaia vil biltrafikken øke vesentlig. Etableringen av teater- og konserthuset vil føre til trafikktopper i forbindelse med start- og sluttider på forestillinger. Vestre Strandgate er en viktig gate for kollektivtrafikken, og fremkommeligheten for buss i Kvadraturen må man ta hensyn til. Det er derfor avgjørende at denne trafikken ikke ledes ut i Vestre Strandgate uten at tiltak gjøres for å sikre at kollektivtrafikken ikke får redusert fremkommelighet. Man ber derfor om at konsekvenser for kollektivtrafikken utredes spesielt, og at planen inneholder tiltak for å ivareta dette. Det er viktig at man satser på å tilrettelegge for myke trafikanter i planen. Gående og syklende må få tilrettelagt adkomst til Silokaia, og det må etableres gode sykkelparkeringsmuligheter der. Denne type tiltak er også viktig for å knytte området sammen med Kvadraturen for øvrig. Sammenhengende gågater/miljøgater mellom Markensgate og Silokaia kan være et godt tiltak. Man ber om at konkrete tiltak som er nødvendig å gjennomføre for å ivareta det som påpekes her blir lagt inn som rekkefølgekrav overfor utbyggere innen planområdet. HELSE- OG SOSIALSEKTOREN, SAMFUNNSMEDISINSK ENHET Formålet med planområdet, utvikling av en ny bydel med bolig, forretning, kontor, allmennyttige formål, kultur og offentlige byrom med torg og parker, vil medføre en total endring av områdets karakter og funksjon. Områdets nåværende karakter og funksjon er i hovedsak havn, lager og forretning, og området framstår som både trafikkfarlig og rotete. Samfunnsmedisinsk enhet mener at det er viktig å legge vekt på trivselsfremmende tiltak for 116

117 mennesker som skal bo i området og for besøkende. Videre bør det legges vekt på at boliger i området bør representere et tilbud også til yngre mennesker med barn som ønsker å bo sentralt i byen. KYSTVERKET SØRØST Kystverket Sørøst har ingen merknader. FYLKESMANNEN I VEST-AGDER, MILJØVERNAVDELINGEN I kommuneplanen er området avsatt til senterområde, byggeområde og LNF-område med spesielle naturvem- og friluftsinteresser av særlig høy verdi. For Odderøya gjelder kommuneplanen foran Havneplanen. Ellers berører det innmeldte planområdet områder innenfor reguleringsplanen for Odderøya renseanlegg og reguleringsplanen for Odderøya, felt 6, som er regulert til friområde. Det er spesielt viktig at friområdene blir ivaretatt i planprosessen. Det gis kommentarer til forslag til planprogram. Miljøvernavdelingen har følgende kommentarer: I planprogrammet for konsekvensutredningen bør det legges inn at det skal fortas en utredning knyttet til støy, da spesielt i tilknytning til økt trafikk innenfor planområdet og fra sentrum til Odderøya. En større del av planområdet strekker seg ut i sjøen. Dersom det planlegges tiltak i den delen av planområdet bør planprogrammet også omfatte utredninger knyttet til marine forhold. For mulig forurensede sedimenter må det foretas prøvetaking. Dersom det forekommer forurensede sedimenter er Fylkesmannen ansvarlig myndighet. Ved en eventuell utfylling i sjøen må en foreta en utredning knyttet til endrede strømforhold, da spesielt med tanke på endret gjennomstrømning i Gravanekanalen. 117

118 Fylkesmannens samfunnsavdeling anbefaler at følgende momenter tas med i analysene av risiko- og sårbarhetsforhold i tillegg til de nevnte: - Risiko knyttet til transport av farlig gods til og fra næringsvirksomhetene på øya - Risiko knyttet til det farepotensialet som skipstrafikk på havnen representerer - Risiko knyttet til fjellskjæringer i eller inn mot reguleringsområdet - Sårbarhet i forbindelse med brann i nærliggende bebyggelse og evakueringsmuligheter ved brann i reguleringsområdet FISKERIDIREKTORATET REGION SØR I planprogrammet er det beskrevet 11 forhold som skal utredes i konsekvensutredningen. Fiskeridirektoratet Region Sør ber om at sjøområdene innen reguleringsområdet også blir vurdert i forhold til fiskeriinteressene i konsekvensutredningen. Det er viktig at reguleringsplanen for Silokaia ikke får negative konsekvenser for fiskerihavna. MILJØVERNENHETEN BYANTIKVAREN Minner om at kornsiloen ligger i planområdet, og at denne opprinnelig ble bygd av Christiansands Møller As på midten av 1930-tallet, med Arne Korsmo og Sverre Aasland som arkitekter. De to regnes som funksjonalismens fremste fanebærere i Norge i mellomkrigstiden, og bygningen fikk den prestisjetunge Houens Fonds Pris for god arkitektur i Med sin sentrale plassering i Vesterhavna, nærmest et landemerke, og sine arkitektoniske og skulpturelie kvaliteter tillegges siloen betydelig arkitektonisk og kulturhistorisk verdi.. Siloen bør derfor reguleres til spesialområde bevaring, kombinert med et bruksformål. Siloen ble forøvrig viet spesiell oppmerksomhet under utredninger og endelig plassering av nytt teater og konserthus på nabotomta. 118

119 Det vises i den forbindelse til Bystyrets vedtak i sak 88/04. VEST-AGDER FYLKESKOMMUNE REGIONALAVDELINGEN Planavgrensningen inkluderer et område avsatt til offentlig bebyggelsen (museum) i kommunedelplan for Odderøya, vedtatt Det inkluderer også ca. halvparten av reguleringsplan for felt 6, avsatt til offentlig friområde, denne planen ble vedtatt Vest-Agder Fylkeskommune ber om at planavgrensningen endres slik at disse områdene tas ut. Dersom disse områdene ikke tas ut av planen, bes det om at de reguleres i tråd med overordnet plan og allerede vedtatt reguleringsplan. Dersom planformålet på de nevnte områdene endres, vil man vurdere å reise innsigelse til planen. Til de øvrige delene av planområdet opplyses at fylkeskommunens interesser i dette planarbeidet i hovedsak vil være knyttet til følgende forhold: - Senterstruktur og stedsutvikling, jf. fylkesplan Barn og unges interesser, jf. RPR for å styrke barn og unges interesser i planleggingen. - Det vises her til rundskriv T-4/98 - Samordnet areal og transportplanlegging, jf. Miljøverndepartementets rundskriv T-5/93 - Regionale næringsinteresser - Trafikksikkerhet - Tilgjengelighet for alle, jf. Miljøverndepartementets rundskriv T-5/99B - Allmennhetens friluftsinteresser, jf. fylkesdelsplan for idrett og friluftsliv Gode boligområder tilrettelagt for ulike brukergrupper - Sikring av høy bruks- og kvalitetsmessig utforming av det offentlige rom, jf. vedtatt fylkesplan

120 - Forholdet til kulturminneloven Man har på dette stadiet i prosessen følgende konkrete merknader og innspill til det aktuelle planarbeidet: Barn og unges interesser. Minner generelt om at det skal utarbeides en beskrivelse av hvordan barn og unges interesser vil bli ivaretatt i det aktuelle planarbeidet. Forutsetter at det blir sikret tilgang på arealmessig tilstrekkelige, attraktive og trygge leke- og utfoldelsesområder for barn og unge i ulike aldersgrupper. Det bør om nødvendig inntas relevante rekkefølgebestemmelser som sikrer opparbeidelse av slike arealer samtidig med at nye boliger ferdigstilles. Dersom det er aktuelt å legge opp til at enkelte delområder skal detaljplanlegges gjennom bebyggelsesplan er det likevel viktig at den overordnete grønnstrukturen, herunder kvartalslekeplasser m.m. fastlegges i reguleringsplanen. Forutsetter at det sikres trygg skolevei, samt trygg adkomst til funksjoner som benyttes av barn og unge i fritiden. Tilgjengelighet for alle Gang- og sykkelveier o.a. bør så langt det er mulig tilrettelegges for bevegelseshemmede. Dette vil også komme brukere med barnevogn til gode. Det bør i planen sikres at et visst antall boliger skal tilrettelegges for bevegelseshemmede. I vedtatte kommuneplan står det at 70 % av alle nye boliger skal være utformet etter prinsipper om universell utforming. 120

121 Trafikksikkerhet Planområdet ligger mellom det fremtidige konserthuset og tankanlegg for bensin/odderøya renseanlegg. Dette medfører at det vil gå tungtrafikk gjennom planområdet. Det nye regelverket som er innført for internasjonale havner, gjør at det pålegges en rekke sikkerhetstiltak som kan være vanskelig å forene med boligområde og gjennomgangstrafikk. Anbefaler at arealbehovet for havn med sikkerhetstiltak avklares før planarbeidet videreføres. Forholdet til kulturminneloven I forbindelse med høring av planen for Konserthuset, tilgrensende plan i nord, ble forholdet til kulturminneloven vurdert. Det ble da konkludert med at det ikke var behov for undersøkelser på land. Det ble også foretatt dykkerundersøkelser av sjøbunn. Norsk Sjøfartsmuseum konkluderte med at de ikke hadde innvendinger mot at tiltaket ble iverksatt på det omsøkte området. Av hensyn til eventuelle fornminner under vann, må Norsk Sjøfartsmuseum kontaktes. Vest-Agder Fylkeskommunes vurdering av forslag til planprogram De temaer som er nevnt i planprogrammet vurderes som viktige temaer. Tungtrafikk til og fra renseanlegget og tankanlegget, vil fortsatt måtte kjøre gjennom planområdet. Dette gjør at trafikksikkerheten og eventuelle støyulemper må vurderes. Arealbehovet for havneformålet vil også måtte utredes. Disse temaene, og de temaer som allerede er kommentert, kan dekkes inn i de punktene som allerede er nevnt i planprogrammet. Da denne planen vil være stor og betydningsfull for byens særpreg, bes det om at kommende planforslag visualiseres. Visualiseringen må også inkludere omgivelsene slik at det fremgår hvordan bebyggelsen harmoniseres med både nærliggende omgivelser, terreng og planlagt/eksisterende bebyggelse. 121

122 Innspillet vil ved første anledning bli referert i fylkeskommunens hovedutvalg for næring, samferdsel og miljø (NSM-utvalget). NORSK SJØFARTSMUSEUM 30. aug NSM gjennomførte i 2005 en marinarkeologisk befaring på tilstøtende tomt mot nord (konserthusområdet), men det er på dette nivået i planarbeidet for tidlig å si om det vil være nødvendig med slike undersøkelser her. Det vil være hensiktsmessig å gjennomføre en eventuell befaring på et tidligst mulig tidspunkt i planarbeidet, men likevel ikke før det er klarlagt hvilke inngrep i sjøen planen eventuelt vil åpne for. NSM ber om å bli holdt oppdatert i det videre planarbeidet. STATENS VEGVESEN Plan og forvaltning - Vest-Agder distrikt: Blant forhold som skal utredes er bl.a. "Adkomst for kjørende og gående". I tillegg til kapasitet på gatenett fra sentrum til Odderøya bør også kapasitet på gatenett gjennom sentrum vurderes. For trafikkberegninger har Statens vegvesen i samarbeid med Kristiansand kommune etablert en trafikkmodell for Kvadraturen. Konsekvenser for vegnett som en følge av utbygging som planlegges bør ses i sammenheng med andre utbygginger/tiltak som planlegges i Kvadraturen. Adkomst for syklende til Odderøya bør også vurderes. 122

123 VÅR KOMMENTAR: De innkomne innspillene er i hovedsak som forventet og i samsvar med oppdragsgivers intensjoner. Vi merker oss imidlertid Vest-Agder Fylkeskommunes varsel om mulig innsigelse. I oppstartsmøtet ble planavgrensingen avsatt i samråd med Plan- og bygningsetaten for å fange opp den vedtatte traseen for ny kjøreveg til Odderøyas evt. fremtidige fylkesmuseumsanlegg, og for å betjene festivalområdet på øya. I tillegg mente Plan- og bygningsetaten at plangrensen også skulle omfatte evt. fremtidige parkeringsanlegg i fjell og siloanlegget. I oppstartsvarslingen med oversendelsesskrivet som fulgte plankartet og program for KU var plangrensens omfang begrunnet slik: PLANOMRÅDET: for å fange opp et eventuelt p-anlegg i fjell, ny adkomstvei til Odderøya, terrengarbeider og skrånende terreng mellom ny bebyggelse og øvrig del av Odderøya utvides planområdet mot øst. Dette omfatter noe av nylig vedtatt plan Odderøya, felt 6. Plan- og bygningsetaten vil ha med siloen i planområdet ved varsling av oppstart. For øvrig har Kristiansand Havn gjennom reguleringsplanprosessene for felt 6 klart tilkjennegitt at man ønsket at Saluttbatteriheia skulle utelates i felt 6-planen, slik at kulverten for hovedtrafikk til området, og trafikk til og fra renseanlegg og tankanlegget syd for Silokaia, kunne følge en rett og oversiktlig trase bak og under den nye bydelen. Den resterende, ytre delen av dette neset har vært ønsket innlemmet i det nye byplanområdet på Silokaia. Vi minner om at kulvertløsningen er Kristiansand Havns alternativ til de tunnelalternativene som kommunen opprinnelig fikk utarbeidet for å føre denne trafikken utenom det nye byområdet, men som pga. de vanskelige geologiske forholdene i de midtre partiene av Odderøya ville være vanskelig å gjennomføre. 123

124 Plan- og bygningsetaten anbefalte at man utsatte problematikken omkring Saluttbatteriet for å ta dette opp senere i sammenheng med planarbeidet for konvertering av Silokaia til ny bydel. Kristiansand Supplert Senere endringer: I ettertid er planarbeid for museums- og festivalområdene på Odderøya igangsatt. Denne planen innbefatter vegen opp til Odderøya. Saluttbatteriet inngår ikke lenger i selve byplanen, og parkeringsanlegget i fjellet innenfor er erstattet med et tilsvarende fjellanlegg i en utvidelse av det nedlagte fryseanlegget ved renseanlegget (syd). Plangrensen er derfor justert tilbake og omfatter nå de aktuelle formålene. Det vil bli søkt om justering av plangrense for å fange opp fjellanlegget for parkering i syd. Anlegget vil befinne seg utenfor den opprinnelige plangrensen, mens innkjørsel og fotgjengeradkomst ligger innenfor. Vedlegg Sjekkliste risiko- og sårbarhetsanalyse Illustrasjonsplaner og snitt som viser konsept og løsninger som planforslaget hjemler Illustrasjoner fra 3D modell Kopi av varslingsbrev m/varslingsliste Kopi av annonse, med opplysing om dato annonsen stod dagspressen Kopi av innkomne merknader ved forhåndsvarslingen 124

125 Vedlegg 2: Adresseliste Fylkesmannens landbruksavdeling Serviceboks Kristiansand Fylkesmannens miljøvernavdeling Serviceboks Kristiansand V.A. fylkeskommune, NæringSamferdsel Kultur-avdelingen Serviceboks Kristiansand Statens vegvesen Region sør Serviceboks Arendal Jernbaneverket, Region Sør Postboks Drammen AE Varme AS Serviceboks Kristiansand AE Nett AS Serviceboks Kristiansand Politiet Serviceboks Kristiansand Telenor Servicesenter for nettutbygging Postboks Bergen Kystverket Serviceboks Ålesund Norsk Sjøfartsmuseum Bygdøynesveien Oslo Fiskeridirektoratet, Region Sør Postboks Egersund Kristiansand Havn KF Postboks Kristiansand Velforeninger Velforeninger (lenke) Elevråd Eldrerådet v/kongens Senter Dronningens gt Kristiansand Grunneier(e) Rådet for funksjonshemmede v/eivind Eliassen Hveteveien Kristiansand Norges handikapforbund Vest Agder Bispegra 36 C 4632 Kristiansand Nabokommuner: Kopi til: Teknisk direktør Serviceboks Kristiansand Kulturdirektøren Serviceboks Kristiansand Undervisningsektoren v/ Barnehagedirektør og Skoledirektør Serviceboks Kristiansand Helse- og sosialdirektøren Serviceboks Kristiansand Barn/unges rep. i byutviklingsstyret Serviceboks Kristiansand 125

126 Teknisk sektors samarbeidsgrupper i bydelene v/ Plan- og bygningsetaten Serviceboks Kristiansand Miljøvernenheten og Byantikvaren Serviceboks Kristiansand Brann- og feiervesenet Serviceboks Kristiansand Kr.sand eiendom Serviceboks Kristiansand Servicebutikken teknisk sektor Serviceboks Kristiansand Tegnekontoret Serviceboks Kristiansand Byutvikl.styret ved hovedutv.sekretær Serviceboks Kristiansand 126

127 C2 Sjekkliste Risiko og sårbarhetsundersøkelse Emne Naturgitte forhold Infrastruktur Forhold eller uønsket hendelse Er området utsatt for snø- eller steinskred? Vurdering NEI Er det fare for utglidning (er området geoteknisk NEI ustabilt)? Er området utsatt for springflo/flom i sjø/vann? Er området utsatt for flom i elv/bekk, herunder NEI lukket bekk? Er det radon i grunnen? Annet (angi) Vil utilsiktede/ukontrollerte hendelser som kan inntreffe på nærliggende transportårer, utgjøre en risiko for området? -hendelser på veg -hendelser på jernbane NEI -hendelser på sjø/vann/elv -hendelser i luften NEI Vil utilsiktede/ukontrollerte hendelser som kan NEI inntreffe i nærliggende virksomheter (industriforetak etc.), utgjøre en risiko for området? -utslipp av giftige gasser/væsker NEI -utslipp av eksplosjonsfarlige/brennbare gasser/væsker Medfører bortfall av tilgang på følgende tjenester spesielle ulemper for området: -elektrisitet NEI -teletjenester NEI -vannforsyning NEI -renovasjon/spillvann NEI Dersom det går høyspentlinjer ved/gjennom området: -påvirkes området av magnetisk felt fra el.linjer? NEI -er det spesiell klatrefare i forbindelse med NEI master? Er det spesielle farer forbundet med bruk av transportnett for gående, syklende og kjørende Ja og merknad (tiltak listes i planbeskrivelsen/ reg. bestemmelser) JA UTREDES SPRINGFLO JA JA JA 127

128 Tidligere bruk Omgivelser Ulovlig virksomhet innenfor området: -til skole/barnehage? -til nærmiljøanlegg (idrett etc.)? -til forretning etc.? -til busstopp? Brannberedskap -omfatter området spesielt farlige anlegg? -har området utilstrekkelig brannvannforsyning (mengde og trykk)? -har området bare en mulig adkomstrute for brannbil? Er området påvirket/forurenset fra tidligere virksomheter? -gruver: åpne sjakter, steintipper etc. -militære anlegg: fjellanlegg, piggtrådsperringer etc. -industrivirksomhet, herunder avfallsdeponering -annet (angi) Er det regulerte vannmagasiner i nærheten, med spesiell fare for usikker is? Finnes det naturlige terrengformasjoner som utgjør spesiell fare (stup etc.) Annet (angi) Sabotasje og terrorhandlinger NEI NEI NEI NEI NEI NEI NEI NEI NEI NEI NEI - er tiltaket i seg selv et sabotasje-/terrormål? NEI - finnes det potensielle sabotasje-/terrormål i NEI nærheten? UTREDES JA (ISPS-tilpassing) 128

129 DEL II Tillegg etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn 129

130 DEL II, Tilleggsdel etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn. Innholdsregister: 1. Merknader etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn 2. Generelle drøftinger av merknader som er innkommet etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn. 2.2, Samlet kommentar til merknadene 2.2, Håndtering av Silokaiplanen videre Side 131 Side 131 Side Gjennomgang og drøftinger av innkomne merknader etter utlegging til off. ettersyn, 1. gang 3.1, Merknader fra Forsvarsbygg 3.2, Merknader fra Fylkesmannen i Vest-Agder v/miljøvernavdelingen 3.3, Kommunelegens merknader 3.4, Kystverkets merknader 3.5, Statens vegvesens merknader 3.6, Byselskabets merknader 3.7, Adv. kontoret Nordias merknader 3.8, Randgaards merknader pva Siloeierne 3.8, V-A Fylkeskommune v/reginalavdelingens merknader 3.9, Norsk Sjøfartsmuseums merknader 3.10, Byantikvarens merknader 3.11, Fiskeridirektoratet, Region Sørs merknader 3.12, Brannvesenets merknader 4. Nærmere gjennomgang av endringer etter 1. gangs behandling Pkt. 1, høyder i B1, B2, B3 og B9 Pkt. 2, boligformål i B1, B2 og B3 Pkt. 3, høyder i B22 Pkt. 4, parkering Pkt. 5, Uteoppholdsareal på taket Pkt. 6, Barnehage Pkt. 7, Trafikkmengde/trafikkbelastning Pkt. 7.1, Trafikkutredningene generelt Pkt. 7.2, Ny beregning for Silokaias andel av trafikkbelastning i krysset Havnegaten/Skippergaten (ferdig utbygd i 2025) Pkt. 8, Opplevelsesøya Pkt. 9, Kontorformålets begrensning i 1. etg. Pkt. 10, Gjennomgående leiligheter Pkt. 11, Krav om størrelse på leiligheter og antall rom Pkt. 12, PLB s kommentarer til V-A Fylkeskommunens merknader Pkt. 13, Trafikksikker skoleveg Pkt. 14, Midlertidig tilrettelegging av gang- sykkelvegtrace langs Havnegaten 5. Ny begrenset høring. 5.1, Gjennomgang av merknader etter begrenset høring Side 133 Side 133 Side 133 Side 133 Side 136 Side 137 Side 137 Side 138 Side 138 Side 138 Side 139 Side 142 Side 142 Side 143 Side 143 Side 144 Side 145 Side 145 Side 146 Side 146 Side 146 Side 146 Side 147 Side 147 Side 148 Side 148 Side 149 Side 149 Side 150 Side 151 Side 154 Side 155 Side

131 Silokaia, tillegg til Plandokument av , rev Plan nr Merknader etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn. Utfra det materiale vi har fått oversendt, er det kommet merknader fra: 1. Forsvarsbygg ved brev av Fylkesmannen i Vest-Agder ved brev av Kommunelegen ved brev av Kystverket ved brev av Statens vegvesen ved brev av Christiansands Byselskab ved brev av Adv. firmaet Nordia ved brev av (pva Norcem og Betong Sør AS) 8. Hans Jacob Randgaard pva Siloeierne. 9. Vest-Agder Fylkeskommune v/regional avdelingen ved brev av Norsk Sjøfartsmuseum ved brev av Byantikvaren ved brev av Fiskeridir., region Sør ved brev av Brannvesenet ved mail av Merknadene taes opp og knyttes kommentarer til i neste avsnitt. 2. Generelle drøftinger av merknader som er innkommet etter 1. gangs utlegging til off. ettersyn. 2.1, Samlet kommentar til merknadene: Kristiansand Havn KF og rådgiverteamet har vurdert de forholdene som tas opp. Det er etter en slik samlet vurdering, og etter å ha vurdert de ulike temaene opp mot 131

132 hverandre også etter tilbakemeldinger fra kommunen, vi kommet fram til det kompromissforslaget som foreligger. Planen er på noen områder endret som følge av merknader og innspill. På andre områder viser våre studier at de forhold merknadene tar opp er kjente forhold, som er vurdert underveis og således allerede er utredet. Kristiansand Havn KF anmoder om at planen fremmes til 2. gangs behandling slik den foreligger. 2.2, Håndtering av Silokaiplanen videre. 1. Fordelene ved å flytte dagens aktiviteter på Silokaia ut av byen er mange. Vi nevner: a. De miljømessige fordelene i vid forstand, jfr. merknadene foran i innledende kommentarer under pkt Stikkordsmessig nevner vi; trafikalt, forurensningmessig, tilførsel av off. arealer, atkomst for byen til byens vestvendte sjøfront. b. Tilførsel av vekstareal for byen. Med dette bakteppet må fordeler og ulemper veies opp mot hverandre. 2. Silokaiplanen har en utbyggingsstruktur som er tuftet på en analyse av hvordan sjø og land kan flettes på en best mulig måte for å gi den nye bydelen best mulig forbindelse til både land og sjø. Dernest er strukturen valgt for å gi beboerne også i de bakre rekker, maksimale sol- og utsiktsforhold gjennom sin øst -vest akse oppbygging. Strukturen er utfra disse kriteriene, som vurderes å være de tyngste sett i forhold til bo kvalitet og bo opplevelse, den riktige. Strukturen bør ligge fast. 3. Trafikken er fjernet fra byrommet. Dette, sammen med det forhold at hele byrommet er offentlig, gir gode kvaliteter til både bydelen og for byen. 132

133 4. Bebyggelsens plassering gjør at høyden kan sees løsrevet fra Kvadraturen. Denne friheten er vel begrunnet bl.a. i den avstanden vi her har til nettopp Kvadraturen. Og, dessuten terrenget i bakkant av bebyggelsen har en høyde som forsvarer den innlagte høyden ja sågar mer. Dette gir nevnte prosjekt en helt annen frihet enn andre nye prosjekt i byen. Høydene bør opprettholdes, og vi ber om at høydene for B22 økes med tilsvarende en etasje. 3. Gjennomgang og drøftinger av innkomne merknader etter utlegging til off. ettersyn, 1. gang 3.1, Merknader fra Forsvarsbygg. Ingen merknader 3.2, Merknader fra Fylkesmannen i Vest-Agder v/miljøvernavd. Noe mindre areal for uteområder enn vedtektene tilsier. Skoleveg Frekvens på biltrafikk ved trafikkberegningene. Bygg på Opplevelsesøya Bruk av næringsareal på 1. plan til kontor Gjennomgående leiligheter Cruise kai Utkraget bygninger mot sjø Dybde på uteoppholdsareal mot sjøen Brann Radon 133

134 Forslagsstillers kommentar: Uteoppholdsareal: I bestemmelsene er det tatt inn krav til uteoppholdsareal m.m. For takterrasser er kravet tatt inn som en del av uteoppholdsarealkravene. Dessuten: Dette må sees opp mot den store andelen felles uteoppholdsareal som tilføres i området totalt ca 28 daa. Det er nettopp disse kvantitetene og kvalitetene, som rettferdiggjør planens utforming og innhold, som er gjort med bakgrunn i en konkret vurdering utfra kvalitative grep for opphold i det fri. Endelig må også dette sees opp mot den unike beliggenheten til friområder på Odderøya. Trafikksikker skoleveg: Dette arbeidet er i ettertid utredet av ViaNova. Planen viser løsninger for både atkomst til Tordenskjoldsgate skole, Grim skole og bussforbindelser til De videregående skolene. For sistenevnte kan for eksempel Tangen videregående skole nås til fots via kontinuerlig parkområde gjennom Østre Havn. Det har i skrivende stund også vært avholdt møte, og det synes ikke å være stor uenighet mellom forslagsstiller og kommunen representert ved barnas representant og planavdelingen. Dette bør imidlertid sees i 2 delt tidsperspektiv - før Lagmannsholmen og etter Langmannsholmen utbyggingen. Ikke minst antar vi dette vil være riktig ettersom overordnede planer for Kvadraturen også er under utarbeidelse i kommunal regi. Når disse er på plass, vil også de overordnede brikkene i forhold til trafikkutviklingen være på plass. Da vil det være naturlig å gå inn og vurdere hvordan den permanente løsningen bør bli. Utfordringen blir å finne en skjermet trace for de syklende (de litt større barna til ungdomsskolen), men Markens gate utpeker seg ettersom den har gågatestatus. Da er det slik at kjøring skal skje på de gåendes premisser. Følgelig bør dette være å foretrekke i 1. periode (fram til Lagmannsholmen utbyggingen), fremfor de andre traceene, som er langt mer trafikkbelastet og med innslag av bl.a. mye tungtrafikk. Trafikkgrunnlag pr. bolig, og følgelig generert trafikkmengde er fastlagt etter godt faglig skjønn - av anerkjente rådgivere (ViaNova, Rambøll og senere COWI) utfra bl. a. kunnskap om byen og dens trafikkavvikling, samt kunnskap om prosjektets nærhet til byen sammenholdt med anerkjente kunnskaper på området. Vi kjenner ikke til på hvilket grunnlag Miljøvernavdelingen tar opp sitt standpunkt, og finner det således vanskelig å kommentere dette ytterligere. Konklusjonen er at dette er ivaretatt på en faglig forsvarlig måte av anerkjente rådgivere innen faget. Det henvises for øvrig til den gjennomgang som rådgiverne har foretatt. 134

135 Bygg for allmennyttig formål på Opplevelsesøya: Forslag om å ta disse ut av planen virker ikke forenlig med hvordan Opplevelsesøya er tenkt som et miljøskapende element. Anleggene er tenkt for kulturarrangementer, så som utstillinger, friluftskonserter og lignende. Når byggeformålene overhodet heller ikke legger beslag på friområder, men tvert imot vil fungere som et supplerende tilbud for brukerne av stedet, virker kravet om å ta dette ut ikke godt nok begrunnet. Med den nærhet dette vil få til Museet, Kilden, Festivalområdet på Odderøya m.m., kan dette bli miljøfaktorer av stor betydning. Erfaringer fra lignende prosjekter underbygger dette. Det er nettopp dette servicetilbudet og mulighetene for mangfoldet, som skal styrke og berike så vel byen, som bydelen. Å ta det ut vil gi den motsatte effekt, og synes som tidligere nevnt ikke tilstrekkelig forankret i et begrunnet faglig skjønn. Gjennomgående leiligheter: Leiligheter vil hovedsakelig være gjennomgående. Dette sammen med at det er stilt krav i reguleringsbestemmelsene om at det ikke tillates ensidig nordvendte leiligheter, jfr. bestemmelsenes pkt. 2.2, Generelt, vil være med på å sikre de gode bokvalitetene. Størrelse på leiligheter: På nåværende stadie i prosjektprosessen, er det for tidlig å si noe om størrelsen. Men, det legges opp til et variert leilighetstilbud. Dette var også en av grunnene til at Plandokumentet tar opp et antall på inntil 690 boenheter. Dette er gjort bevisst for nettopp å skape rom for variasjon i størrelse og pris. Vi ber om at antallet endres til 700 stk slik at planen gir rammer for å oppnå den ønskede fleksibiliteten. Markedsanalysen som er iverksatt, vil også gi svar på hva folk ønsker. Det er viktig at det ikke legges opp rigide regler, som ikke er tuftet på realitetene i forhold til det markedet etterspør. Da kan vi få den motsatte effekt at boliger blir stående tomme, og er med på å ødelegge økonomien i et prosjekt som er meget viktig for byen og regionen. For byen i forhold til miljøgevinst, og sårt etterlengtede utbyggingsområder og å få åpnet den vestvendte sjøfronten for publikum. For regionene i forhold til å få til en ny god og anvendelig godshav, som har status som nasjonalhavn. Cruiseanløp: Her forholder forslagsstiller seg til bystyrets vedtak fra juni 2003, som gir føringer for hvilke aktiviteter som skal være på Silokaia. Her ble det som kjent vedtatt at cruisetrafikken skulle ligge igjen på Silokaia, etter at den var utbygd. Av hensyn til ISPS regelverket, og for ikke å miste publikums tilgang til kaiormådene, er cruisefronten skjøvet 25 m ut i forhold til dagens kaifront. Denne løsningen ivaretar begge interessene. 135

136 Evakueringsmuligheter ved brann. Dette er en del av detaljprosjekteringen, hvor temaet skal utredes, og dokumentasjonen skal følge byggesøknaden når den tid kommer. Men, kulverten er planlagt med midtdeler. Felt for snumuligheter må vurderes nærmere i den videre prosjekteringen. Det er også gjennom planen lagt til rette for etablering av en nødadkomst via kaifronten i syd til Renseanlegget og Tankanlegget dersom kulverten er stengt. Denne vil også gi muligheter for to-sidig innsats ved ulykker el.l. hvis forholdene skulle tilsi det. 3.3, Kommunelegens merknader. Universell atkomst Utslipp og lukt fra kloakkrenseanlegget Utslipp av røkgasser fra cruise skip Støy Ulykkesfare ved store turist skip Varelevering m.m. til turist skip Påfylling av drikkevann til turist skip Uttak for elektrisk energi til turist skip Spaserveg fra området til Odderøya Uteområder, vekt på trivsel Forslagsstillers kommentar: Vi oppfatter kommunelegens utsagn av til dels generell art, som er nedfelt i plangrunnlaget og KU ene. Forholdene er innarbeidet, og Kristiansand Havn KF har allerede foretatt konsekvensutredning for flere av temaene. Dernest er det forhold som det foreligger anbefalinger for nedfelt i selve planen, eller i krav om videre utarbeidelse av materiale knyttet til denne. Hvorvidt kommunelegen var kjent med dette eller ikke vites ikke, men det er gjennom bestemmelser og premisser lagt opp til videre oppfølging etter hvert som prosjekteringsarbeidet for de ulike fagområdene skrider frem. I dette arbeidet vil de temaene som vurderes å ha utilsiktede konsekvenser bli vurdert, og for disse foreligger det anbefaling/regelverk i forhold til videre håndtering. For øvrig sier KH seg enig i de synspunktene som kommunelegen tar opp. 136

137 3.4, Kystverkets merknader. Peker på formålet med planen det å fase ut området som havn og legge til rette for byutvikling, samt opprettholdelse av cruise kai. Avstand fra kaifront til bygninger (28 m). ISPS Forholdet til sjøfarts ferdsel Ingen vesentlige merknader Forslagsstillers kommentar: Forholdene som Kystverket tar opp er ivaretatt. 3.4, Statens vegvesens merknader. Forutsetninger i trafikkberegningene Næringsareal vurdert opp mot eksisterende bruk, og begrensning i næringsarealet (til 1. etg) Parkerings krav mot kapasitet. Varsler mulig innsigelse dersom planforslagets parkeringsdekning opprettholdes. Skoleveg Rekkefølgekrav Forslagsstillers kommentar. Trafikkberegningene er gjennomgått ved flere anledninger, av Rambøll i Trondheim, ViaNova lokalt, og endelig også COWI. Etter det vi forstår er de endringene som er kommet til under veis fanget opp, og hensyntatt. Når det gjelder parkeringen, så er Kristiansand Havn av den oppfatning at vi i Reguleringsplanen for Silokaia også må se på behovet som initieres når Siloen skal tas i bruk, og dernest det behovet som kan oppstå i forbindelse med Kilden, jfr. konsekvensutredningen fra Multiconsult for dette prosjektet, og sidene 34/35 i denne. Behovsdekningen kan bare løses i nærområdet i forbindelse med herværende plan. 137

138 For øvrig må denne uttalelsen sees i sammenheng med revidert uttalelse etter begrenset høring i runde nr. 2 lengre bak. Når det gjelder rekkefølgekrav og tidpunkt for innslag av disse, viser vi til de diskusjoner som pågår med kommunen. Her mener vi at det klart må legges til grunn et forholdsmessighetsprinsipp, og at prosjektet må gis anledning til å tjene penger før man kan bidra. I motsatt fall stopper prosjektet opp. 3.5, Byselskabets merknader Ser positivt på planen Ros for vel gjennomarbeidet plan Trase for veg til Flaten. Forslagsstillers kommentar. Forholdet til vegtilknytningen til Odderøya har vært omtalt og tatt opp ved flere anledninger. Vi viser til uttalelse gitt av vår reguleringsark., siv.ark. Løvdahl. Vi kan ikke akseptere å flytte vegen mot syd i en så sen fase, da det vil få store konsekvenser for byggstrukturen i planområdet. Se for øvrig merknader lenger bak i forbindelse med 2. gangs høring. 3.6, Adv. kontoret Nordia. Forhold knyttet til festeavtalen m.m. Forslagsstillers kommentar. Forholdene som tas opp er sivilrettslige, og tas ikke opp her. Det kan opplyses at det allerede er kontakt vedr. disse forholdene, og at de vil bli fulgt opp på adekvat måte. 3.7, Hans Jacob Randgaard pva Siloeierne. Reagerer på fortsatt regulering til industriformål Forhold knyttet til Siloens reguleringsformål og status. Fortsatt Silodrift. 138

139 Forslagsstillers kommentar: Utlegging til off. ettersyn ble gjort med 2 formål. Imidlertid har kommunene landet på at området reguleres til blander formål, som bydelen for øvrig. Dermed vurderes først punkt som avklart. Med det reguleringsformål området nå får, så mener KH at det ikke er skranker i plangrunnlaget i forhold til de forhold Randgaard tar opp. Det som imidlertid vil gi en del føringer er at kommunen krever denne regulert til bevaring. Uansett vil utvikling av bygget kreve ny planrunde for Siloen, slik planforslaget nå foreligger. Her må detaljer avklares nærmere. 3.8, V-A Fylkeskomm. v/reg. avd. merknader Merknader til felles planbeskrivelse og konsekvensutredning. Utbyggingsprinsipper og KU av disse Økt dybde/bredde på kai arealer i front Oppdeling av planområdene for kombinert bruk med gradert skravur Lokalisering av områder som generer trafikk til nord i planområdet Siloen bevaring Høyder sett opp mot diskusjonen av tinghuset/kvadraturen. Størrelse og antall leiligheter. Bør utrede maks antall på 500 stk. Byggene må underordne seg Odderøyas profil Opplevelsesøya, fraråder bebyggelse her Vind, sol- skyggeforhold Grunnlaget for trafikkberegningen Cruisetrafikk og buss Barnehage Takterrasser Miljøprogram Forslagsstillers kommentar: KH savner en drøfting fra regionale myndigheter av de fordelene for byen som oppnås ved å flytte dagens industri- og havnevirksomhet ut av byen. De fordelene dette gir er åpenbare i forhold til en 139

140 rekke hensyn vi nevner; miljøhensynet, så som trafikalt, forurensningsmessig, som miljøfaktor ved tilførsel av offentlige arealer, og i forhold til de miljøkvalitetene som oppnås ved å gjenåpne/reetablere byens kontakt med byens vestvendte sjøfronten. Dette er gaven til byen. Utviklingen av Silokaia og de andre havneavsnittene representerer også finansieringen av denne flyttingen, og samtidig frigjøringen av de vestvendte sentrumsområdene. I tillegg kommer også det forhold, som antas å være av meget stor regional betydning at Kristiansand kommune, som regionsenter får tilført vesentlige kvalitetsarealer til å ta en forholdsmessig andel av den veksten som vil komme. Totalt er tilført bygningsmasse ca m 2. Sett i forhold til kvadraturens m 2 utgjør dette en økning på 12 %, eller nærmere 1/8 av bysenterets areal. Det som oppleves som positive og negative konsekvenser bør med andre ord veies opp mot hverandre med fokus på de viktigste temaene. Med dette bakteppet er det åpenbart at det foreligger en overvekt av de hensyn som taler for utbyggingen. Kaifront, og dennes dybde/bredde (på kaiarealene). Arealet har tilstrekkelig bredde til formålet sett i forhold til funksjonen som planen skal ivareta. For eksempel bygges Tjuvholmen og Sørenga i Oslo ut med et variert repetoar tilsvarende det som ligger som baktanke for byutviklingen av Silokaia. Det er gjennom diversiteten i måten bygningsmasse og byggeområder nettopp et poeng å legge til rette for varierte løsninger og kvaliteter (sikkord: over, under, gjennom, mellom, ved siden av, på, bak, foran, osv.). Opplevelsesrikdommen oppleves gjennom disse variasjonene. Å trekke fram andre planers intensjoner uten å gå inn å analysere bruksmønsteret for disse sammenlignet med herværende planforslag synes lite formålstjenlig. Det er bare gjennom en slik tilnærming en kan si noe begrunnet om dybden. Planformålene. Vi mener at det er tilstrekkelig å gi føringer for arealandeler innenfor delområdene. Å dele opp for hvert enkelt bygg, etasje osv. i delområdet blir en detaljeringsgrad, som tilhører hovedprosjektfasen, som som kjent vil komme senere og lengre ut i prosjektet. Det er på det nåværende tidspunkt ikke foretatt sonderinger av behov el.l. Å fastlegge dette nå vil bare være ødeleggende for frihetsgraden i utformingen av byggene. Vi må huske at byggestart ligger fram i tid (ca 2010), og at prosjektet vil strekke seg over 6 8 år. Behovene kan endres. 140

141 Formål som generer trafikk skal ligge nord i området, så som kontor. Vår erfaring tilsier at forretning, kontor og for den saks skyld serveringer av ulike slag, som vi mener vil komme i området, vil generere trafikk. Alle disse kan ikke ligge nord i området. I så fall vil resten av bydelen ligge død, noe som ikke er en ønsket utvikling. Vi vil heller ikke foreslå boliger ned på 1. plan ettersom det er med på å privateisere bydelsplanet. Det er den varierte sammensetningen av formålene vi etterstrever ettersom den vil være det miljøskapende element, generere liv og skape den sosiale kontrollen som en åpen bydel med ulike aktiviteter vil gi. Siloen. Se merknader foran. Høyder, jfr. våre merknader foran. Vi mener det er feil å trekke fram Kvadraturen og sammenligningen til denne. Det er nettopp avstanden til Kvadraturen, sammenholdt med omkringliggende terreng og Odderøyas profil, som gir frihetsgraden slik den er nedfelt i herværende plan. Antall enheter: Vi mener at det er uakspetabelt å gå ned til 500 boenheter. Vår utredning viser at planområdet tåler det innlagte alternativet. Se merknader foran. Terrenghøyde på byplan. Sikring i forhold til flomvannstanden er ivaretatt innenfor det som er akseptabelt. Det er tatt høyde for de nye betraktningsmåtene som klimaindikasjonene tilsier. Opplevelsesøya: Jfr. merknader foran. Vind, sol- og skyggeforhold: Lokalklimaanalysen viser at dette er akseptable forhold. Dessuten; vi befinner oss på en av de sydligste tomtene i Norge. Tomta er vestvendt og bebyggelsen åpner seg mot vest. Dette burde gi unike muligheter for hele området. Ikke minst når dette også sees opp mot nærhet til rekreasjonsområdene. Grunnlaget for trafikkberegningene. Det vises til foranstående merknader. 141

142 Cruisetrafikk, busstrafikk til og fra. Vi mener at dette er vurdert utfra den beste kunnskapen som havna sitter på. En dobling av cruisetrafikken (anløp) til Kristiansand er helt urealistisk utfra historisk nivå, og historisk marked. Skal en doble cruisetrafikken vil det kreve en satsing på et helt annet nivå i regionen enn det det har vært vilje til til nå, og som ligger inne i planene pr. dato. 3.9, Norsk Sjøfatsmuseums merknader. Vesterhavnas betydning kulturhistorisk Ikke registrert funn i forbindelse med Kilden Peker på at dersom det dukker opp vrak el. deler av vrak under graving, så må arb. Stanses. Eventuelt slike påtreff av funn krever søknad til Riksantikvaren om dispensasjon fra Kulturminneloven. Forslagsstillers kommentar: KH tar NSM s uttalelse til etterretning, og vil forholde seg til den. 3.10, Byantikvarens merknader. Siloen, og bevaring av denne. Høyder Forslagsstillers kommentar: Fra Siv.ark. Jan Egil Løvdahl siterer vi; Jeg er enig i innspillene om siloens formål og vernestatus, det eneste bygningsanlegg i vår landsdel som er tildelt Hauen fonds pris for fremragende arkitektur (1939). Jeg mener at siloen har nok styrke til å tåle naboskapets byggehøyden på B1. Andre synspunkter kan selvfølgelig være like relevante, men vi skal huske på at B1 sitt fasadeuttrykk vil være svært forskjellig fra silobyggets murale massivitet, og vil fremstå med en helt annen letthet og transparens. 142

143 Når det gjelder høydene, så er valgte alternativ ett av fem alternativer, som har vært testet ut både i forhold til volum og i forhold til høyder. Det er tre ulike arkitekt kontorer som har stått for dette (KAP, A-lab og siv.ark. Løvdahl a.s). Vi mener således at volum og høyder er vel fundert i forhold til byen, omgivelsene og seg selv. Det er nettopp Silokaias beliggenhet, med god visuell avstand til Kvadraturen, som gir frihetsgrader andre utbyggingsområder i direkte kontakt med rennesansebyen mangler. Videre syd i området er det viktig å understreke at høyden på Odderøya tåler den i planen innlagte høyden på bebyggelsen, ettersom denne ikke er i konflikt med Odderøyas silhuett. For øvrig vil vi fremheve at den nye bebyggelsen på Silokaia erstatter eksisterende havne- og industribygninger/-anlegg, som pr. i dag har høyder som tilsvarer eksempelvis B22 B24 ( De tre søstre ). Konklusjon: Kristiansand Havn KF viser til sitt fremmede forslag til 2. gangs behandlingen. Her er så vidt vi kan forstå merknadene imøtekommet. Høyder i nord er senket. Kommunen har besluttet at planen som fremmes skal ha innarbeidet bevaring for Siloen. Kristiansand Havn mener for øvrig at det er viktig å se Silokaias arealeffektive struktur i sammenheng med intensjonene om å lage en ny urban bydel, ulik det vi til nå har sett i landsdelen. 3.11, Fiskeridirektoratet, Region Sør. Forholdet til mudring/dumping Forslagsstillers kommentar: Spørsmålet om at søknad om mudring/dumping må forelegges Fiskeridirektoratet er innarbeidet i regulerings bestemmelsene. 3.12, Brann- og redningsvesenet Peker på tunellen, og muligheter for innsats her ved verst tenkelige scenarie. 143

144 Forslagsstillers kommentar: Forholder er som brann- og rednings påpeker vurdert i KU en. Dersom brannvesenet mener at midtdeler skaper konflikt i forhold til mulig innsats og/eller snumuligheter, må dette ivaretaes under prosjekteringen i samråd med brann- og redningsvesenet. **** 4. Nærmere gjennomgang av endringer etter 1. gangs behandling. Etter utlegging til off. ettersyn, og i forbindelse med forberedning for 2. gangs behandlingen, har Kristiansand Havn revidert planforslaget flere ganger. De viktigste endringene er: 1. Høyder i B1, B2 og B3. B9?????? 2. Boligformål i B1, B2 og B3 3. Høyder i B22 4. Parkering 5. Uteoppholdsareal på taket 6. Barnehage 7. Trafikkmengde/trafikkbelastning 1. Utredningene generelt, frekvens lagt til grunn for beregningene. 2. Ny beregning for Silokaias andel av trafikkbelastning i krysset Havnegaten/Skippergaten (ferdig utbygd i 2025). 8. Opplevelsesøya inntak av serviceareal i u.etg. 9. Kontorformålets begrensning i 1. etg. 10. Gjennomgående leiligheter. 11. Krav om størrelse på leiligheter og antall rom. 12. PLB s kommentarer til Vest-Agder Fylkeskommunes merknader 13. Trafikksikker skoleveg 14. Gang- sykkelveg langs Havnegaten 15. Ny utlegging til offentlig ettersyn, off ettersyn nr

145 1. Gjennomgang av merknader etter utlegging til off. ettersyn nr. 2 Vi vil nedenfor gå gjennom de enkelte punktene og kommentere hva som er gjort, og gi en begrunnelse for hvorfor forslaget til plan er endret/ikke endret. Pkt. 1, høyder i B1, B2 og B3. B9?????? Høydene i nevnte områder er redusert etter innspill fra Plan- og bygningsetaten med bakgrunn i ønske om at det skal være utsikt fra planområdet for Museet oppe på Odderøya. Byggeområder B1 er reduser med for eksempel 4. etg. I tillegg til nevnte forhold, vil dette redusere byggets proporsjoner i forhold til Kilden og Siloen, som er/vil fremstå som viktige signalbygg i området. Pkt. 2, boligformål i B1, B2 og B3 bør tas ut. Byggeområde B1 foreslås nå redusert i høyden med 4 etasjer. Som følge av dette er dermed også boligformålet redusert. Vi mener imidlertid at det ikke er faglige grunner for å ta boligformålene ut. Dette begrunnes med de kvalitetene de nevnte byggeområdene i byområdet har. De nevnte byggeområdene har solrike, sør og vestvendte sider, og inngår med sin nære beliggenhet til gode og attraktive byrom, og har god tilgjengelighet til rekreasjonsområdene (lek og grøntområder). Det foreligger ikke faglige argumenter som tilsier at man ikke vil være i stand til å etablere tilfredsstillende løsninger for å kompensere for trafikkstøy. Vi mener derfor at det ikke er grunnlag for å fjerne boligformålene i områder av så høy kvalitetsverdi. Boligformål i nevnte områder bør, med nødvendige støydempende tiltak mot de sidene som vender mot støy fra kjøreveg mv., gi gode boliger av høy kvalitet med attraktive utsiktsforhold, gode solforhold, og med en beliggenhet tett opp til servicefunksjoner og rekreasjonsmuligheter. I sum bør dette sikre attraktive bokvaliteter. Kristiansand Havn KF vil ellers påpeke at reduksjon av areal i området B1 vil måtte medføre økning av areal andre steder i planområdet for å kompensere for de tapte arealene, jfr. bystyrets krav til bærekraftighet i vedtak fra juni

146 Pkt. 3, høyder i B22. Som følge av tapt areal i B1, B2, B3 og B6, og etter studier har vi kommet frem til at en økning i T-BRA både er mulig og kan gi tilleggskvaliteter dersom dette skjer i B22. Det forslås derfor at B22 avsluttes i syd med et tårn på 11 etg, som spiller opp mot De 3 søstere (B24, B25, B26). I dette området har også Odderøya en høyde som tilsier at området godt kan tåle slik høyde, ettersom bygget ikke vil konkurrere med silhuettvirkningen fra Odderøya. Dette vil kompensere delvis for det tapte arealet, og er kritisk viktig for prosjektets økonomiske realiseringsevne ettersom det har vært mange endringer som resulterer i forverret økonomi i forhold til utgangspunktet, som lå til grunn for bystyrevedtaket fra juni Pkt. 4, parkering. Kristiansand kommune tok ved 1. gangs vedtaket parkeringsdekningene ned slik at den samsvarer med forslag til ny vedtekt til Plan- og bygningslovens 69 nr. 3. Dette har Kristiansand Havn KF ikke funnet riktig med bakgrunn i at prosjektet ligger Pkt. 5, uteoppholdsareal på taket. Det er lagt inn krav om felles utoppholdsareal på taket, jfr. forslag til reguleringsbestemmelsenes pkt 1.2. Pkt. 6, barnehage. Formålet foreslås lagt inn som et Allmennyttig formål i området øst for B13/B16 og B19 (tidligere F1), på lokket over veg i kulvert og arealene for parkering / sykler / bodareal / teknisk mellom vegkulvert. Barnehageetaten foreslår avsatt arealer i henhold til en barnehage for 70 barn. Det ønskes et areal pr. barn på 40 m² hvilket tilsier et areal på 2800 m². Dette er krav som det er vanskelig å etterkomme innenfor plangrensen. Vi forslår en løsning basert på 35 m² pr. barn, 2450 m² på bakgrunn av at barnehagen vil ligge nært til byområdets mange og varierte parker / lekeområder, og samtidig tett på Odderøyas naturområder. 146

147 Området var opprinnelig avsatt til landskapstilpassingsområde, og man bør fortsatt bestrebe seg på å få til løsninger for bygningsmasse og uteområder som binder bydelen og naturområdene på Odderøya sammen på en parkmessig måte. Situasjonen initierer til kreative og inspirerende løsninger, ulik det man har sett tidligere. Bygningsstruktur og landskap kan veves sammen i en løsning som både tar vare på bruksegenskaper, egnethet og opplevelsene. Vi tror dette vil være et godt alternativ til mer tradisjonelle barnehageløsninger. Atkomst og parkering tenkes lagt på byplannivået i området Fe5 mellom bebyggelsen og vegformålet. Løsningen gir mulighet for heisforbindelse opp til barnehagen, og sikrer på denne måten en skjermet og trafikksikker atkomst, som bør ivareta alle hensyn. Barnehageetaten er forelagt skissemessige illustrasjoner for en mulig løsning og gir uttrykk for støtte til en slik lokalisering og løsning. 5. Trafikkmengde/trafikkbelastning. 5.1, Trafikkutredningene generelt Det er reist spørsmål i forhold til trafikkutredningene, og den frekvens som er benyttet i disse. Studien er gjort av anerkjente fagmiljøer (Rambøll, ViaNova og COWI). Rådgiverne har selv redegjort for de valg de har gjort, og. Når det gjelder gang- sykkelveg bak Bølgen og Moi, så forstår vi det slik at dette er ivaretatt i reguleringsplanen for Museumsområdet. 5.2, Ny beregning for Silokaias andel av trafikkbelastning i krysset Havnegaten/ Skippergaten (ferdig utbygd i 2025). Her vises det til ViaNova s utredning av Det er tatt utgagnspunkt i tidligere beregninger fra Silokaiutredningen, og den forholdsmessige andelen av trafikkskapningen for Silokaia er lagt til grunn. Videre er Contram-modellen benyttet som også tidligere er anvendt i denne delen av byen. Dette er så benyttes til å beregne forholdmessig andel for fullt utbygd Silokai, og hva det representerer av trafikkandel i krysset Havnegaten/Skippergaten. 147

148 Her har ViaNova kommet til en trafikkøkning på 8 %. Da er det ikke tatt hensyn til den trafikk som samtidig saneres fra Lagmannsholmen i samme periode, som følge av at aktiviteter flyttes ut til nytt havneavsnitt i Kongsgård. 8.0, Opplevelsesøya. Det er lagt inn byggeområder på Opplevelsesøya, men under lokket. Det samme er gjort i u.etg., hvor det er lagt inn serviceareal for varelevering etc. Dette er ansett som viktig for å få til den bredde i tilbud og opplevelser som øya skal bidra til å gi for bydelen. Slike løsninger er kjent fra andre prosjekt, så som i forbindelse med utviklingen av Filipstad for Fjordbyen i Oslo kommune. Løsningen vil bidra til å tilby løsninger som vil gi opplevelser av mangfold, diversitet og egenart i den nye bydelens torg- og parkområder. Det er viktige at byaksen som strekkes gjennom bydelen avsluttes på en måte som innfrir forventningene. Ved enden av aksen, i møtet med sjøen, finner man derfor et artifisielt parkområde med publikumsrettede tilbud både over og under parkplanet. Det vil være for tidlig å fastlåse funksjonene under det bølgeformede landskapet, men det vil være naturlig å se for seg et tilbud av publikumsrettede tjenester med bla. servering osv. Av funksjoner som har vært drøftet kan nevnes garderobeanlegg for de badende i det tilstøtende badeområdet, et mindre akvarium, serveringstilbud osv. Slike tilbud vil bidra til en unik bydel med det mangfold og servicenivå publikum har forventninger om på et sted som dette. I sum vil dette gjøre området attraktivt og innbydende for publikum. Kombinasjonen kvartalslek / parkområde / opplevelsesområde ivaretas på gode måter gjennom defineringen av formålene. Vi har nå lagt inn serviceatkomst under myldrenivået for publikum for å ivareta sikkerheten for de myke trafikkantene. 9.0, kontorformålets begrensning i 1. etg. Underveis i planprosessen har det vært fremmet forslag fra administrasjonen i kommunen om å søke å få til en begrensning i kontorformålandelen i 1. etg. Dette finner vi vanskelig håndterbart, ettersom reguleringen går på næring, og bestemmelser gitt i tilknytning til dette. Vi deler imidlertid intensjonen om at arealene 148

149 i 1. etg. fortrinnsvis skal gi bidrag til aktivitet i byrommene, og inneha funksjoner som er publikumsrettede. De justerte reguleringsbestemmelsene sier at kontorformål fortrinnsvis skal lokaliseres mot hovedgaten som skjærer diagonalt gjennom bydelen. Vi mener at intensjonene ivaretas tilstrekkelig på denne måten. 10.0, Gjennomgående leiligheter. Dette bør være tilstrekkelig ivaretatt gjennom foreliggende forslag. Vi har likevel endret det slik at vi har lagt inn Leiligheter skal som hovedregel være gjennomgående. Sammenholdt med at det ikke er tillatt med ensidig nordvendte leiligheter, bør de reguleringsmessige føringene for å sikre leiligheter med gode lysog utsiktsforhold, som ansees som en viktig del av bokvaliteten - være godt ivaretatt. 11.0, Krav om størrelse på leiligheter og antall rom. Ettersom vi ennå bare er i en reguleringsfase, og vi således er i en så tidlig fase (forut for hovedprosjektfasen), har vi ikke lagt inn bestemmelser om dette i vårt forslag. Kommunen har på sin side tatt inn bestemmelser om 20% 2 roms, 20% 3-roms og 20% 4 roms leiligheter. Det kan være en overordnet målsetning at bydelen skal kunne få en demografisk normalfordeling, til forskjell fra det vi kjenner til i de fleste nyere boligprosjektene i byen gjennom de seneste årene. Vi er enige i at bydelen i størst mulig grad skal ivareta mulighetene for mangfold i sammensetning av beboere med ulike bolig behov (enslige, familier, eldre, yngre osv.) På bakgrunn av bydelens trinnvise utbygging over relativt lang tid finner vi imidlertid at det vil være uheldig å låse disse bestemmelsene på nåværende prosjektstadium. Dette vil gå utover mulighetene til fleksibilitet og kvalitet i prosjektet. Dersom slike bestemmelser fastlåses på dette planstadiet, vil det kunne få uheldige konsekvenser med hensyn til forhold som man først kjenner til som aktuelle problemstillinger i de senere utbyggingsfasene. 149

150 Vi kan imidlertid se at det kan være ønskelig å legge inn en intensjon om en demografisk normalfordeling, men selv det vil gi en låsing i friheten i forhold til prosjektutviklingen, og er, sett fra Kristiansand Havn s side, derfor ikke ønskelig på det nåværende stadiet. Et annet og siste forhold som taler for at så ikke skjer, er at vi har bestilt en markedsanalyse i tråd med Fiskeridepartementet godkjenning av Først når denne foreligger muligens til 2. gangs behandlingen, og den oppdateres underveis (ferskvare), vet vi mer om hva markedet vil etterspørre. Det kan med andre ord ikke være god samfunnsøkonomi, når havna står overfor de økonomiske utfordringene vi står overfor, å legge opp til et løp som kanskje vil medføre manglende omsetting som følge av at aktuell type bolig ikke etterspørres i markedet. 12.0, PLB s kommentarer til Vest-Agder Fylkeskommunes merknader Mulig B1 bør utgå av hensyn til den bevaringsverdige siloen og Kilden. Vi mener at dette ikke er gjennomtenkt og tilstrekkelig vurdert fra kommentator. Vår løsning er vurdert i forhold til en rekke faktorer som samlet fører til den foreliggende løsningen. Av disse vil vi trekke frem den særdeles krevende introduksjonen / overtyren til den nye bydelen. Denne skjer via slusingen mellom baksiden / økonomisiden av Kilden og det store parkeringshuset. Man ankommer deretter til baksiden av siloanlegget, til et trafikkområde som skal betjene både Kilden, siloen med de funksjoner dette anlegget har / vil få, og den nye bydelen. Vi mener at de dimensjonene denne plassdannelsen ville få dersom man fjernet B1 ville sprenge målestokken for den nye bydelen fullstendig. Dette vil gi en utflyting av plassdannelsen, og således en forringelse av dennes kvalitet. Plassen ville i så fall få en lengde på nesten 120 meter og være definert av baksider, parkeringshus, økonomiatkomster og trafikkformål som i større grad representerer belastninger enn kvaliteter i den nye bydelens byrom. Slik planen er fremmet avgrenses virkningen av disse elementene, samtidig som man herfra vil se fremover mot byaksen og det første byrommet med Kanal 1 og området for vannlek, omgitt av nye definerende bygningsmasser. Faglig sett bør vår løsning derfor opprettholdes som foreslått. Vi har imidlertid senket B1 med 4 etasjer for å forsterke Kilden og Siloens rolle som signalbygg i plassdannelsen / trafikkområdet mellom Kilden, Siloen og B1. 150

151 13.0, Trafikksikker skoleveg. ViaNova har gjort to studier i forhold til trafikksikker skoleveg: Rapport av , og Illustrasjon av rapport av Her anbefaler ViaNova Markens gt. som skoleveg for både ungdomsskolen, og barneskolen. Det vises til rapporten i sin helhet. Rapport av Rapporten omfatter utredning av trafikksikker skoleveg fra Silokaia. Det er foreslått skoleveg for elever som skal til barneskole i Tordenskjoldsgate skole via Markens gate og Tordenskjolds gate. Det er foreslått skoleveg for elever til ungdomsskolen på Grim via Markens gate og Setesdalsveien, alternativ rute via Havnegaten anbefales ikke. Det er foreslått skoleveg for elever til videregående 151

152 skoler i Kvadraturen via Strandpromenaden eller Markens gate, evt. Til busser i Tollbodgaten og Festningsgaten via Markens gate til skoler utenfor sentrum og i andre kommuner Rapporten er revidert etter 1. høringsrunde, som følge av at Kristiansand kommune v/planavdelingen ønsket utredet trace langs Havnegaten. Illustrasjoner fra rapport av Skolveg til ungdomsskolen på Grim via Markens og Setesdalsveien 152

153 Skoleveg til ungdomsskolen på Grim via Møllevannsveien. Skoleveg til ungdomsskolen på Grim via Havnegaten, samt trace for videregående skole. I syd anbefales den gamle Jernbanebroen over kanalen tatt i bruk. 153

154 14.0, Midl. Tilrettelegging av gang- sykkelveg langs Havnegaten Det er videre etter ønske fra Kristiansand kommune v/planavdelingen utarbeidet rapport for midlertidig tilrettelagt transport sykling langs eksisterende Havnegate, datert , rev Denne går gjennom etappe for etappe fra syd til nord, og skisserer utfordringer langs tracéen, og gir anbefalinger til hva som bør gjøres for å få til en midlertidig tilpasset løsning langs denne tracéen, se rapporten i sin helhet. 154