Logistikk NETTVERK. Svein Holmen (45) elsker jobben som Schenkersjåfør! (side 6) transport > samferdsel > logistikk > informasjon.

Transkript

1 Logistikk NETTVERK Nr 1 Mars 2008 transport > samferdsel > logistikk > informasjon Svein Holmen (45) elsker jobben som Schenkersjåfør! (side 6) Tar miljøansvar (side 2) Logistikkkompetanse (side 12) Modulvogntog fra 1. juni 2008 (side 31)

2 Innspill Vi tar miljøansvar for våre kunder Kjære kunde, I skrivende stund, i slutten av februar, har det siden uker tilbake vært det rene vårværet i Oslo-området, med konstante dagtemperaturer på 8 9 plussgrader. Selv om det er naturstridig på denne tiden av året, har det allikevel føltes naturlig å begynne å tenke på hagearbeid og vårrydding ute. Selvsagt kan vinteren fortsatt komme, men jeg har min tvil... Også fjorårets vinter var uvanlig mild. Om dette har med global oppvarming eller kun historiske og kortvarige svingninger å gjøre, råder det forskjellige oppfatninger om. Uansett svar er vi vel alle klar over at vi ikke kan fortsette som vi gjør i all fremtid dersom fremtidige generasjoner skal få oppleve den naturen vi selv har hatt gleden av å vokse opp i. Michael Holmstrøm Adm. direktør Schenker AS. Godstransport kan assosieres med miljøutslipp. Spesielt dersom vi ser for oss store dieseldampende vogntog. Vi i Schenker har besluttet oss for å ta vår del av fellesansvaret og vel så det. Vi tror også at våre kunder forventer at Schenker skal ligge i tet også på dette feltet, gjennom et forpliktende miljøprogram. Pr. i dag er allerede 70 % av det vi transporterer innlands i form av tonnkilometer fremført med jernbane. Alle biler er såkalte samlastbiler, dvs. at vi samler mange kunders varer i samme enhet. Alt flere av våre kunder velger også våre totalløsninger på innog utland, noe som gir en bedre miljømessig totalutnyttelse i forhold til en oppsplitting på flere leverandører. Du kan i dette nummer videre lese om hvordan vi i Schenker skal redusere våre CO 2 -utslipp med 50 % innen Jeg ønsker våre kunder en fortsatt fin vår! Av Michael Holmstrøm Adm. direktør Schenker AS har en årlig omsetning på 3,8 mrd. kroner, 1450 ansatte og 32 terminaler og kontorer i Norge. Selskapet er et ledende logistikk- og transportselskap og tilbyr land-, sjø- og flyfrakt samt logistikkløsninger lokalt, nasjonalt og internasjonalt. DB Schenker er en global aktør. Konsernet har ca ansatte ved 1500 kontorer i over 150 land. Konsernet eies av Deutsche Bahn AG. 2 LogistikkNETTVERK 1/2008

3 Innhold 2 Vi tar miljøansvar for våre kunder s. 6 s. 8 4 På nett 6 Sjåfør Svein Holmen: Jeg elsker jobben min. 8 Vår intermodale historie har gått i glemmeboken s Logistikk Østlandet med unikt kompetansemiljø 14 Hvilke leveringsbetingelser skal jeg velge? 16 Pakkeutlevering i butikk: Kiwi, Økern, ble Schenker Privpak kommisjonær nr. 200 i Norge. 18 Lastebilran øker internasjonalt s SchenkerKLIMALOGISTIKK 50 % reduksjon i CO 2 -utslippene innen 2020! 24 Varene kommer fra Kina s Schenker og SCA med transportavtale 28 Løsningsorientert 3. parts logistikk s Dyrere godstransport i Nord-Norge enn på Østlandet 31 Ja til modulvogntog fra 1. juni 2008 s. 31 Forsidebilde: Lillian Jonassen LogistikkNETTVERK 1/2008 UTGIVER: Schenker AS Erling Sæther Postboks 223 Økern 0510 Oslo Telefon: ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: einar.spurkeland@schenker.com ANNONSERING: Lars-Kristian Berg Telefon: Mobiltelefon: Faks: E-post: lars-kristian.berg@ventelo.net REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer Odd Hamnøy Tone Kjeldset Frigg Mosseros Einar Spurkeland May-Kristin S. Willoch ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@schenker.com OPPLAG: 7800 GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: 07 Gruppen AS UTGIVELSESPLAN 2008: NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE februar mars mai juni august september oktober november Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk. LogistikkNETTVERK 1/2008 3

4 På nett Vi utfordrer miljøpolitikken! Honnørordene sitter løst når man snakker om miljøet. Samtidig har man monopolisert definisjonsmakten i forhold til hva som er riktig å gjøre. Med Schenker KLIMALOGISTIKK går vi nye veier. Da Schenker i samarbeid med Veøy satt i gang testing av 100 % biodiesel for å få ned CO 2 -utslippene, kom motforestillingene med en gang. Fra ansvarlig hold ble det uttalt at motorene ville stoppe, kjøretøyer ville gå tapt og vi ville aldri få nok drivstoff til å få prøvd dette ut i tilstrekkelig omfang. Mange som hadde prøvd biodrivstoff tidligere, og som ikke hadde lykkes, advarte. Styreformann Finn Kristisæter i Veøy svarte med at vi er villig til å prøve fordi vi ønsker å bli oppfattet som en bedrift som gjør noe med miljøet. Vi har også stolte og dyktige sjåfører og andre ansatte som ikke er redd for å ta en utfordring. Etter noen måneder med forsøk er Veøy mange erfaringer rikere. Schenker lager en miljøstrategi for våre transportører det knapt finnes maken til i verden. Vi registrerer også at vår innsats har blitt lagt merke til utenfor landets grenser. Schenker har lenge vært miljøsertifisert etter EN og har selvfølgelig også ISO sertifisering. Dette er stort sett ordninger med fokus på det indre miljø, produksjonen på våre terminaler, osv. Med SCHENKER KLIMALOGISTIKK 2020 tar vi et 7-mils skritt i retning av å gjøre vår totale virksomhet klimavennlig. Vår klimapakke inneholder en rekke tiltak som betyr at vi innen 2020 vil redusere CO 2 -utslippene med opptil 50 %. Dette skjer altså i en næring som har fått stempel som klimaversting. Vi akter ikke vente og se om det kommer politiske utspill, men gjør noe allerede nå. Gradvis skal alle som kjører på kontrakt med oss være med å bidra til bedre miljøvennlig kollektiv godstransport. I dette arbeidet er selvfølgelig jernbanen en bærebjelke, men også økt fokus på samlasting, kollektiv varedistribusjon og bedre logistikk- og transportløsninger er viktige elementer i tillegg til bedre motorteknologi, renere drivstoff og miljøvennlig kjørestil. Vil du være med på SCHENKER KLIMALOGISTIKK 2020 skal du bli kunde i Schenker! Av Einar Spurkeland 4 LogistikkNETTVERK 1/2008

5

6 Sjåføren Jeg elsker jobben min Sjåfør Svein Holmen (45) kunne ikke tenkt seg et annet yrke enn jobben som distribusjonssjåfør for Schenker. Holmen har i over 20 år som yrkessjåfør kjørt skadefritt og har aldri vært involvert i trafikkuhell eller fått fartsbot. Ta det med ro, så går det sikrere, raskere og bedre, sier Holmen. Når sjåfører opplever problemer i trafikken, så er det fordi de selv ofte stresser og ikke kommer fort nok frem. Jeg velger å kjøre defensivt og slippe frem andre utålmodige trafikanter. Den strenge skivekontrollen gjør jo at det heller ikke lønner seg for oss å lage stress for oss selv i jobben. Gjør vi jobben nøyaktig og profesjonelt, så blir jo arbeidsdagen så mye lettere. Betyr det du sier at mange sjåfører kjører for fort? Jeg vet jo ikke hvordan andre tenker, men ser jo at det er mange som har litt for dårlig tid i dag. Min erfaring er at du gjør en bedre jobb dersom du tar det med ro og gjør jobben skikkelig. Kjører jeg sikkert vil ofte gjennomsnittsfarten bli jevnere, arbeidsrytmen blir bedre og drivstofføkonomien blir jo også mye hyggeligere for selskapet. Dette registrerer jeg når jeg tanker bilen. Stort sett kjører jeg like mange km pr tank. Forbruket mitt i distribusjonskjøring ligger stort sett på 2,5 liter pr mil og det er ikke mye. Kjører MAN Hva slags bil kjører du? Jeg kjører en 2-akslet MAN 12.2 Silent 2004 modell med stort skap. Bilen har gått vel km. Den har 220 HK og er 9,5 meter lang. Jeg har tidligere kjørt både DAF, Volvo og MAN. Det var litt tilfeldig at jeg gikk over til MAN. Firmaet jeg jobbet hos gikk inn og min nye arbeidsgiver, Distribusjonsservice AS i Fredrikstad, valgte MAN. Jeg er meget godt fornøyd Svein Holmen er glad for å kunne levere dagens siste pakke. 6 LogistikkNETTVERK 1/2008

7 Kjørelister må sjekkes før pakkene kan leveres. med valget av MAN og skal sannsynligvis få en ny bil av tilsvarende type til høsten. De er rimelige i drift og egner seg veldig bra til den type kjøring vi har lokalt i Østfold. Riktig bilvalg er viktig for oss. Veien til yrket Hvorfor ble du yrkessjåfør? Jeg jobbet noen år i industrien før jeg begynte som yrkessjåfør. I 20 år har jeg nå kjørt både partilast og distribusjon for Schenker. Jeg har aldri reflektert grundig over hvorfor jeg ble yrkessjåfør, men når du spør, så er det vel fordi jeg skaffet meg førerkort som ungdom og var opptatt av biler. Jeg tok senere fagbrev som yrkessjåfør, og ble mer og mer klar over at det var dette jeg ville drive med. I dag kan jeg ikke tenke meg noe annet yrke enn det å være yrkessjåfør. Hva kan motivere ungdom til å gå inn i yrket? Lønn er selvfølgelig viktig, men for meg har trivsel og gode kolleger også betydd mye. Transportbransjen er en fin bransje med mange hyggelige mennesker. Jeg har også vært heldig som har fått bli formann for distribusjonssjåførene i Sarpsborg og Halden. Gode tilbakemeldinger fra kundene gjør også arbeidsdagen lettere. Selvstendig jobb Hva gjør at man fortsetter år etter år som sjåfør? For meg betyr det mye at jeg kan ha en selvstendig jobb med stort ansvar. I bilen er jeg min egen herre og må ta beslutninger hele dagen. Det gir variasjon og spennende utfordringer i jobben. Men, det er også meget viktig at jeg trives på jobben. Firmaet jeg er ansatt hos har et godt arbeidsmiljø og kontakten med folkene hos Schenker er helt topp. I tillegg treffer jeg jo mange mennesker som venter på sine pakker og som blir glad når jeg kommer. Godt humør, god service og hjelpsomhet overfor kundene er ofte det som skal til for lykkes. Er det virkelig så enkelt å være distribusjonssjåfør? Nei, det er også krevende dager. Vi har tunge løft, som krever at vi er i god form. Det ville nok vært verre dersom jeg ikke passet på å trene litt utenom jobben. Jeg sykler til og fra jobben flere ganger i uken i sommerhalvåret. Det er 7 mil fram og tilbake. Jeg er også engasjert i idrett på fritiden og regner meg for å være en ivrig mosjonist. Jeg spilte fotball i yngre dager for Kvik/Halden. Det er vel fra den tiden at treningsgleden oppsto. Har du overført disse verdiene til resten av familien? En av ungene er med på junior elite i Comet ishockeyklubb i Halden. Han kan med fortsatt mye trening håpe på å få en plass på førstelaget til Comet, som spiller i vår øverste divisjon. Ellers er hele familien engasjert på forskjellig måte. Jeg selv har også styreverv i klubben. Det fine med idretten er at det gir overskudd som jeg kan ta med meg inn i jobben. Av Einar Spurkeland Foto: Lillian Jonassen Overleveringen skal være hyggelig, sier Svein Holmen. LogistikkNETTVERK 1/2008 7

8 Næringspolitikk Vår intermodale historie er gått i glemmeboken Det hjelper godt fra tid til annen å kunne betrakte oss selv i perspektiv. Da kan det være fint å komme seg ut. Mine inntrykk fra reiser det siste halvåret til Tibet og USA viser at kontrastene er sterke i forhold til Norge. Tibet Tibet er det land som ligger høyest i verden. Den gjennomsnittlige høyden er ca meter over havet. Det laveste punktet er på ca meter og det høyeste punktet er Mount Everest med meter. Befolkningen på ca. 3 millioner mennesker lever stort sett fortsatt som nomadebønder. De fleste er troende buddhister. Arbeidsredskapene er sigd, hakke og spade, og transportmidlene er hest, muldyr og okse. De velstående bøndene har små traktorer, som ikke brukes på markene, men som transportmidler på veien. Det er håndkraft som gjelder. Noen få av nomadebøndene bruker motorsykkel i gjetingen. Personbiler er forbeholdt de få. De fleste personbiler (ca ) er eid av statlige bedrifter, forsvaret og offentlig administrasjon. Når en besøker Tibet får man følelsen av å være satt tilbake i tid 100 år. Varetransporten foregår med tog fra Kina og med lastebil. Avstandene er lange. Jernbanestrekningen fra Beijing er km. Kineserne har bygget en ny jernbane der, som har to avganger i døgnet hver vei med persontog, og en eller flere godstogavganger avhengig av ukedag. Parallelt med jernbanen går også hovedveien østfra, og her går også en del av godstransporten. Det brukes ikke containere, bare last som er surret til lasteplanet. Tibetanerne er ikke opptatt av miljøutslipp og de har ikke store utslipp heller. De er opptatt av å overleve fra den ene dagen til den andre. Jeg oppfattet at tibetanerne er et ærlig, lykkelig og stolt folkeslag, men det kan ikke skjules at de lider under at de er okkupert av kineserne. Kina bruker store ressurser på å bygge ut veier, jernbane, flyplasser, skoler og sykehus i Tibet. Det foregår i et tempo som tibetanerne ikke alene kunnet få til. Dessverre ser det ikke lyst ut for tibetanernes selvstendighet med det første. USA Ikke overraskende er det lastebil som dominerer den landbaserte transporten. Togtransport har omtrent de samme markedsandeler for stykkgods som her hjemme, dvs. 7 8 %, hvis en måler tonnasjen mot all lastebiltransport. Persontransport med tog er omtrent ikke eksisterende. Måler en i forhold til de store transportkorridorene over lange avstander har toget en sterk stilling. Dessuten er tog I Tibet er arbeidsredskapene sigd, hakke og spade. Kvinnen bor på en liten gård i meters høyde 10 mil utenfor Lhasa, nær Bramaputras kilde. Hun kommer fra et distrikt hvor det er vanlig at kvinnene har flere ektemenn. Det er uttrykk for velstand og livsforsikring. Dette er det nye toget mellom Beijing og Lhasa i Tibet. På denne 48 timers turen turen var vi mennesker om bord. Strekningen er km. Høyeste passeringspunkt var meter. Trekkraften var tre diesellokomotiver og en aggregatvogn. Om bord hadde vi det bra med oksygenanriking i airconditionanlegget og egne uttak ved hver køye for de som ble høydesyke. 8 LogistikkNETTVERK 1/2008

9 10 felts veier er vanlig i USA. USAs freewaysystem er føderalt. De fleste andre veier har den enkelte stat ansvar for. Samferdselsdepartementet i USA har en mer koordinerende enn styrende rolle overfor de enkelte statene, som har egne samferdselsdepartement. Som i Norge er store deler av vegnettet overbelastet. store på bulktransport (olje, kull, landbruksprodukter, industriprodukter mv.). Jernbanetransporten er fullstendig privat og har vært det siden tidenes morgen. Det gjelder ikke bare drift av lokomotiver og vogner, men også jernbanenettet. Jernbanevirksomhet domineres av ca. 10 større aktører som driver jernbane på egne spor. Det er faktisk slik at selskapene i liten grad bruker andre aktørers jernbanenett. Det er stort sett dieseldrift på togene. Et typisk containertog består ofte av to til fire diesellokomotiver med 150 vogner og med containere i to etasjer, dvs. togene trekker 300 containere. Her i Norge er et containertog opp til 50 containere. Det er enorme volumer som fraktes over lange avstander. De store havnene i Los Angeles, Seattle og New York håndterer hver for seg millioner containere årlig. I tillegg finnes det mellomstore havner, f.eks. Baltimore som vi besøkte, og som håndterer mellom 2 og 5 millioner containere. Til sammenligning håndterer Oslo havn containere årlig. Oslo havn er dobbelt så stor som de øvrige større havner i Norge. Hovedvegnettet er sprengt på viktige korridorer. Det samme gjelder havnene. Jernbanenettet lider under underinvesteringer gjennom mange år. USAs Samferdselsdepartement mener at det må sterke investeringer til fordi veksten i vareforsyning vil fordobles i løpet av de neste 20 år. For eksempel vil tallet på sjøcontainere over havnene øke fra 80 millioner til opp mot 200 millioner de neste 15 år. Med unntak av motorvegnettet er både havner og jernbane privatfinansiert, men myndighetene tar nå til orde for mer offentlig engasjement. Da er oppskriften PPP (Public Private Projects) eller OPS som vi kaller det her. Som i Tibet er man heller ikke i USA opptatt av miljøutslipp. Det gjelder i alle fall CO 2, men engasjementet mot lokal forurensning, støy og trafikkbelastning er større. Norge Når vi observerer den hjemlige debatten om samferdselsinvesteringer og miljøbelastninger skulle en tro at vi er et utviklingsland på linje med Tibet. Glemt er det faktum at når Alnabru-terminalen ble bygget midt på 70-tallet lå det en plan bak utbyggingen. Det samme LogistikkNETTVERK 1/2008 9

10 Næringspolitikk De amerikanske togene har ofte 150 vogner trukket av 2 til 4 diesellokomotiver og med «doublestack» containere, til sammen 300 containere. I Norge er et containertog ca. 50 containere. gjaldt dannelsen av Linjegods, hvor NSB og de regionale transportselskapene gikk sammen om å satse på togtransport og intermodalitet med bil. Etter dette har samlasternes terminaler blitt lokalisert enten ved endestasjoner eller langs jernbanelinjene. På 80-tallet ble Norges stykkgodsforsyning containerisert. I dag er det ca containere som hver dag sørger for maksimal intermodal bruk av bane, bil og sjø. Dette er også glemt. Faktum er at markedsandelen på jernbane på de korridorene jernbanen er utbygget, er markedsandelen så stor som 30 til 50 %. Samlasterne er stort sett lokalisert nær banestrekninger i Norge og grossistene er i grove trekk lokalisert nær samlasterne. Derfor er høyst sannsynlig miljøutslippene per tonn i Norge langt mindre enn de ellers ville vært dersom man sammenligner med hvilket som helst land. Ja, selv i det miljøvennlige Sverige er intermodalitet bane/bil ikke på langt nær utbygget som i Norge. Det samme gjelder i det sentrale Europa faktisk også i Tyskland hvor vårt moderselskap Deutsche Bahn ikke kan oppvise de markedsandeler med gods på bane slik som vi kan her i Norge selv om volumet riktignok er langt større. I Schenker i Norge utvikler vi nå en ambisiøs miljøstrategi sammen med våre transportører. På grunn av den store jernbaneandelen vi representerer, er utgangspunktet bra. I tillegg vil vi ved hjelp av et knippe tiltak arbeide for at de lastebilene vi sysselsetter skal halvere sine CO 2 -utslipp de neste 10 årene. Dette skal skje ved bruk av biodiesel, hybridlastebiler, kjøreadferd, senket hastighet og ytterligere fokus på retningsbalanse og intermodalitet. Av Erling Sæther 10 LogistikkNETTVERK 1/2008

11 LogistikkNETTVERK 1/

12 Kompetanse Logistikk Østlandet: Unikt kompetansemiljø Vi har landets fremste kompetansemiljø innen logistikk og transport, sier sentral logistikksjef Lars Arne Brøttem i Schenker AS. Her finner du et 20-talls siviløkonomer, transportøkonomer, ingeniører og bransjeeksperter med opp til 30 års erfaring fra logistikk- og transportindustrien. Også eksperter med internasjonal bakgrunn er tilknyttet vårt kompetansemiljø. Nylig samlet Lars Arne Brøttem logistikere hos Schenker Logistikk Østlandet til fagseminar i Drammen. Hensikten var å drøfte organisering, arbeidsoppgaver, roller, verdier og strukturer. Brøttem forteller at avdelingen har laget en SWOT-analyse, som forteller hva som er deres sterke og svake sider samt muligheter og trusler. Vi har et sterkt fagmiljø. Jeg tviler på at noe annet logistikkmiljø i Norge kan matche vår kompetanse, sier Brøttem. Schenker vant også NM i Logistikk De ferske norgesmesterne er jo også en del av vårt totale logistikktilbud. Vi er heldige som også kan spille på vårt globale nettverk, forsetter Brøttem. Blandingen av lokal, nasjonal og internasjonal kompetanse er spennende. I tillegg jobber vi desentralisert der kundene holder til. Vi har store logistikkmiljøer i Oslo og Sandefjord, mens Fredrikstad, Hamar og Drammen har lokale eksperter. Selskapet har også flere logistikkeks- Vi har en fantastisk gjeng med logistikere, sier sentral logistikksjef Lars Arne Brøttem, som sitter i forgrunnen. 12 LogistikkNETTVERK 1/2008

13 perter på Sørlandet, Vestlandet, Møre, Trøndelag og Nord- Norge. Dette gir oss faglig kraft og landsdekkende tjenester. Styrke Hva er styrken til logistikkmiljøet i Schenker? Vårt konkurransefortrinn er at vi antagelig har det fremste kompetansemiljøet i norsk næringsliv på transport og logistikk. Knapt noe annet miljø kan vise til noe lignende, sier Brøttem. Jeg er selvfølgelig veldig stolt over å lede denne troppen og glad for at vi kan lage de beste løsningene for våre kunder. Vi har lokalforankring og sentral samordning av ressursene. Dermed kan vi bruke erfaring fra ett sted andre steder i landet. Vi har tallknusere, analytikere og konseptarkitekter av fremste merke. Logistikk Østlandet er et kraftsenter i bransjen. Utvikling Hvilke muligheter ser du for å videreutvikle logistikken? Vi skal videreutvikle vår spisskompetanse og jobbe tettere sammen i større prosjekter. Samtidig skal vi lage gode standardløsninger for små- og mellomstore bedrifter. Vi kan også bidra til kunnskap i forbindelse med enda sterkere automatisering av rutiner som ledd i effektivisering. Vi jobber også med grenseoverskridende prosjekter som vil styrke vår internasjonale erfaring ytterligere. Vi kan gi kundene bedre løsninger og styrke lønnsomheten. Vi har lang erfaring med gode bransjeløsninger, blant annet innenfor bildeler, hvitevarer, elektrovarer, data/it, brunevarer, næringsmiddel, tekstiler og mote, byggevarer m.fl. Nå skal vi forbedre slike løsninger og segmentere flere bransjer og videreutvikle løsningene i de bransjer vi arbeider med. Hvordan vil dere dekke de ulike transportmidlene? Vår resept er ytterligere spesialisering på sjø og fly samt landtransport, innland og utland. Vi har sterke personer på alle disse feltene, men vil etter behov bygge opp nødvendig spisskompetanse i forhold til bransjesegmenter. Vi har i tillegg betydelig erfaring med IT-løsninger, webtjenester, EDI og avtalesystemer. Her kan vi være mer proaktive som følge av at mange kunder neppe kjenner til alle mulighetene som ligger i våre avanserte IT-løsninger. Når vi har laget et konsept for kunden, skal kunden selv kunne følge med på trafikken sin via våre websider (myschenker). Synlig Hvordan skal dere fremstå på logistikkscenen? Min ambisjon er at vi skal bistå kundene enda mer direkte enn hva som har vært vanlig. Vi må være fagfolkene som viser kundene hvordan våre løsninger gir kundene fordeler. Vi må vise frem vår kunnskap og arbeidsmetodikk mer aktivt overfor kundene. Logistikk har også fått en mer sentral plass hos ledelsen i Schenker på grunnlag av en erkjennelse om at når transportmidlene stadig blir likere, så er det kanskje løsningen som avgjør transportørvalget. Vi merker det spesielt hos større kunder med komplekse transportoppdrag. De ønsker hjelp fra en profesjonell logistikkavdeling hos sin leverandør. Den rollen kan vi ta oss av. Vi ser også at mer sporadiske kunder, som kanskje shopper løsninger, før eller siden må gjøre et valg. Da kan vi lage en løsning som gjør at de kan senke skuldrene og overlate transportene til oss. Tydelig Men, kan det bli krøll på linjen når kundene i det ene øyeblikket møter en logistiker for i neste møte å treffe på en salgskonsulent? Nei, det tror jeg ikke. Vi skal ha en tydelig rolledeling mellom oss og salg. Vi behandler data, lager løsninger og leverer løsningsforslag, men det er salgskonsulenten som presenterer løsningen overfor kunden, enten alene eller sammen med oss. Vi har utviklet avanserte modeller som gjør oss i stand til å foreta simuleringer og analyser. I tillegg bistår logistikk med å implementere og overvåke løsningene. Så må vi selvfølgelig kaste oss frempå og vise mot og handlekraft og tro på egne løsninger. Samlasting Det snakkes om at samlasting kan defineres som kollektiv godstransport. I hvilken grad vil du si at dere lager løsninger for kollektivtransport av gods? Vårt konkurransefortrinn i bunn er jo kollektiv godstransport eller samlasting der vi samler inn gods fra mange kunder og distribuerer dette i felles ruter, men vi lager også skreddersydde ruter for store kunder. Hele tiden er det jo effektivisering og minst mulig tomkjøring som gjelder i forhold til egentransport, der man kanskje har et bra lass ut, men må som regel kjøre tom tilbake. Vi fyller begge veier. I tillegg benytter vi selvfølgelig jernbane, sjø og fly der det er hensiktsmessig. Vi er transportmiddelnøytrale og lager løsninger som gir størst mulig effektivitet for kundene og oss. Dette viser seg også å være de mest miljøvennlige løsningene. Slik sett får kundene både rimeligere løsninger, bedre effektivitet og miljø når de benytter oss. Tekst & foto: Einar Spurkeland Al Gore Gøteborgprisen Gøteborg Internasjonale Miljøpris ble nylig tildelt Al Gore for hans innsats for det globale miljøet. Al Gore har greid å få hele verdenssamfunnet til å sette fokus på miljøutfordringen gjennom film, foredrag og global debatt om miljø og klima. Gøteborgprisen er på 1,0 millioner SEK. Schenker AB er en av flere sponsorer. Al Gore fikk også Nobels fredspris 2007 for sin innsats for samme sak. LogistikkNETTVERK 1/

14 Logistikk Hvilke leveringsbetingelser skal jeg velge? Leveringsbetingelser er ofte en utfordring i internasjonal transport ikke bare sliter mange med å skjønne hva de innebærer, men ofte er det et problem hva man skal velge fordi feil valg kan av og til gi meget ubehagelige overraskelser. Det eneste internasjonalt godkjente sett av leveringsbetingelser er de såkalte Incoterms som egentlig betyr INternational COmmercial TERMS og lages av ICC International Chambers of Commerce. De første kom i 1936 og de har blitt endret 5 ganger siden dette, senest i 2000 derav navnet Incoterms Reglene er ICC offisielle Odd Hamnøy. tolkning av partenes forpliktelser ovenfor hverandre og skal dermed begrense risikoen for misforståelser. Incoterms er en del av en handelsavtale, ikke en transportavtale, og er begrenset til forhold som angår rettigheter og plikter i forbindelse med levering av solgte varer. Reglene dekker langt fra alle forhold relatert til en kjøpsavtale bl.a. tar Incoterms ikke stilling til eiendomsrett eller kontraktsbrudd. Forteller hvor overlevering skjer I Schenkers speditørverden sier vi gjerne at leveringsbetingelsene forteller hvor i verdikjeden, eller transportveien, varene blir levert fra selger til kjøper; enten dette er ved selgers fabrikk, kjøpers lager eller et eller annet sted mellom disse to ytterpunktene. Men leveringsbetingelsene innebærer også mer enn bare dette. Kort skissert kan vi si at leveringsbetingelsene styrer tre ting: 1. Hvem som betaler kostnadene. 2. Hvem som har ansvaret og fordelingen av ansvar mellom partene (særlig når noe går galt). 3. Hvem som gjør hva og som da ordner med transportavtale/forsikring etc. Selger skal da stille varene til disposisjon for kjøper på avtalt sted og kjøper tar levering herfra. Det er dette sted som leveringsbetingelsene definerer, og punktet kalles gjerne det kritiske punkt. Det kritiske punkt er da det punkt hvor ansvar for transportavtale, kostnader og risiko går over fra avsender til mottaker. Normalt vil dette punkt befinne seg ankommet havn, terminal etc. ulosset. Totalt har Incoterms 13 forskjellige leveringsbetingelser, hvorav 7 gjelder alle transportmåter og 6 kun gjelder sjøtransport. Sjøtransport FAS: Free Along Shipside, hvor levering finner sted i angitt avskipningshavn ved skipssiden, dvs. på kaia. FOB: Free On Board, hvor levering finner sted i angitt avskipningshavn når varene passerer om bord i skipet. CFR: Cost, FReight, hvor levering finner sted i angitt ankomsthavn liggende om bord i skipet, dvs. ikke losset. CIF: Cost Insurance Freight, lik CFR, men avsender må sørge for minimumsforsikring. DES: Delivered Ex Ship, hvor levering finner sted i angitt ankomsthavn liggende om bord i skipet. DEQ: Delivered EX Quay, hvor levering finner sted i angitt ankomsthavn nede på kaia, dvs. losset. Alle transportmåter EXW: EX Work, hvor levering finner sted på angitt sted, ofte ved avsenders lager. FCA: Free Carrier, hvor levering finner sted hos en transportør på angitt sted. DAF: Delivered At Frontier, hvor levering finner sted ved angitt grense, men før grensepassering. CPT: Carriage Paid To, levering finner sted ved angitt sted etter hovedfrakten. CIP: Carriage, Insurance, Paid to, lik CPT, men selger må sørge for minimumsforsikring. DDU: Delivered Duty Unpaid, hvor levering finner sted på angitt sted ufortollet, ofte er dette ved mottakers lager. DDP: Delivered Duty Paid, hvor levering finner sted på angitt sted, fortollet og alle avgifter betalt av avsender (toll, moms, avgifter). Levering finner sted betyr her at avsender betaler frakt etc. fram til angitt sted og avsender etter dette punktet. Derfor er stedangivelsen nesten viktigere enn selve leveringsbetingelsen. En annen måte å synliggjøre leveringsbetingelsen på er å dele de inn i grupper etter forbokstaven hvor da: 14 LogistikkNETTVERK 1/2008

15 Intermodal transport er Schenker. E: EXW er ved avreise. F: FCA, FAS, FOB er hovedfrakt ubetalt. C: CFR, CIF, CPT, CIP er hovedfrakt betalt. D: DDU, DDP, DES, DEQ er ved ankomst. Som sagt over er de fleste leveringsbetingelser frem til havn eller terminal, og fortolling skal som regel betales av den som har mest interesse av det. Derfor er det bare en eneste leveringsbetingelse hvor mottaker må betale utfortolling og det er EXW, mens det bare er en eneste leveringsbetingelse hvor avsender må betale innfortolling, nemlig DDP. Som regel er det kritisk punkt for betaling, ansvar og hvem gjør hva det samme, men C leveringsbetingelsene ikke som ved CPT og CIP, der går ansvar over fra avsender til mottaker ved første fraktfører, dvs. når en transportør tar over varene, selv om avsender betaler frakten helt frem. Samme for CFR og CIF, her går ansvaret over på mottaker når varene passerer skipssiden i avskipningshavnen, selv om avsender betaler frakten helt frem til ankomsthavn. Duty paid En annen snubletråd er bruken av DDP fordi dette betyr duty paid og innebærer at avsender må betale toll, moms etc. Mange tror at DDP kun innebærer å betale innfortollingsoperasjonen, men dette er en feiltolkning som kan bli svært dyrt. Bruk av DDP krever inngående kjennskap til forhold i mottakerland, både moms og avgiftsmessig og på andre måter. Og om man likevel nå kjenner momsen i et land i Europa, risikerer man at varene kan bli innfortollet i et annet grunnet EU s indre marked som tillater dette. Krav om lisens kan fort bli et problem dersom avsender har ansvar for dette, slik som ved DDP. Da vil man kun betale for selve innfortollingen som ved DDP (Taxes, duties, VAT not included) eller DDU (Custom clearance included). Valgets kvaler Valg av leveringsbetingelser må gjøres med omhu. Eksporterer man til land hvor det er politisk uro, vanskelige leveringsforhold (dårlige veier, regntid) eller problemer med fortolling, velg en leveringsbetingelse hvor man ikke har ansvaret der problemene kan oppstå. Skip som må vente lang tid før det kan komme inn i havnen for å losse, gir store ekstrautgifter for den som har ansvar for leveringen. En annen faktor er innlandskostnader, som i både USA og Fjerne Østen er meget høye. Dermed er det kanskje bedre å kjøpe FOB enn å insistere på å ha styringen. Schenker bruker internt et system som kalles Combiterms, men dette er egentlig en forenkling av Incoterms med hensyn til hvor overgang finner sted, og kopler den enkelte leveringsbetingelse direkte til kostnadene og fordelingen av disse. Juridisk er disse to helt like. Det er som sagt viktig å være klar over hva man skal velge av leveringsbetingelser. Alternativet er betydelig risiko. Av Odd Hamnøy LogistikkNETTVERK 1/

16 Pakkeutlevering i butikk Kiwi, Økern: Schenker Privpak kommisjonær nr. 200 Kiwi, Økern i Oslo, ble kommisjonær nr. 200 i Norge. Hver uke har det blitt åpnet nye kommisjonærer over hele landet. Bakgrunnen for den eksplosive veksten til pakkeutlevering i butikk er avtalen Schenker Privpak inngikk med NorgesGruppen i oktober Avtalen har gitt tilgang til et nett med dagligvarekjeder over hele landet. Vi har nå åpnet kommisjonær nr. 200, noe vi i Schenker Privpak synes er stas og som vi ønsker å markere, sier KAM Daniel Sullivan. Hos Kiwi på Økern i Oslo møter vi en positivt innstilt Lene Vorkinn, som er travelt opptatt med å forberede butikken på nye kunder. Opplæringen var unnagjort på en og en halv time, sier Daniel Sullivan. Det er så enkelt at alle butikker egentlig kan ha en slik tjeneste. For Kiwi, Økern, var det likevel en fordel at både butikksjef og assisterende butikksjef var med på opplæringen. Vi fra Privpak fikk samtidig et innblikk i den hektiske hverdagen til butikksjefen. Stadig vareleveranser og folk som vil ha et ord med butikksjefen hører med til hverdagen. Pakker først Schenker Privpak sørger alltid for at det har kommet pakker til butikken før opplæringen begynner. Da er det mye enklere å trene på de få operasjonene som skal gjøres i forbindelse med en pakkeutlevering i butikk. Vi kommer samtidig så nær opptil virkeligheten som mulig. Ved å øve på å strekkodelese pakkene får man raskt taket på dette også. Etter noen uker var vi på gjenbesøk hos Kiwi, Økern. Butikksjef Lene Vorkinn kunne fortelle at alt gikk veldig bra. Hun synes at våre rutiner er enkle og det tar heller ikke lang tid å utføre oppgavene. Vi spurte også om butikksjefen merket noe til at de som henter pakker handler mer i butikken. Her svarte butikksjefen at det nok var både og. Noen handler litt, andre mye og noen henter bare pakken. Det er alle mulige typer mennesker som benytter pakkeutlevering i butikk. Gratis markedsføring Kommisjonærer har mulighet til gratis markedsføring på hentelappen til kunden som skal hente pakke i deres butikk. Lene Vorkinn mener det er en fin og gratis markedsføring, som man bør benytte seg av. Etter en vellykket åpning av kommisjonær nr. 200 fortsetter Schenker Privpak jakten på serviceinnstilte butikker som vil være pakkekommisjonærer for oss. Tekst og foto: May-Kristin S. Willoch På bildet fra venstre: Daniel Sullivan fra Schenker Privpak AS, Monita Sauer er assisterende butikksjef og Lene Vorkinn er butikksjef. 16 LogistikkNETTVERK 1/2008

17 LogistikkNETTVERK 1/

18 Sikkerhet Lastebilran øker internasjonalt En undersøkelse blant 2000 europeiske lastebilsjåfører viser at 17 % har vært utsatt for ran de siste 5 årene. Informasjon er også innhentet fra 248 bedrifter og myndigheter i 31 europeiske land. Undersøkelsen, som er utført av IRU, viser at 30 % av sjåførene har vært utsatt for ran mer enn en gang. 21 % ble fysisk angrepet. 60 % av ranene var rettet mot lasten, mens 40 % var angrep mot sjåførenes personlige eiendeler. 42 % av ranene fant sted på parkeringsplasser for lastebiler. 2 av 3 ran skjer mellom klokken 22:00 og 06:00. Land med høyest risiko for ran er Romania, Ungarn, Polen og Russland. Kostnadene ved de undersøkte tilfellene er beregnet til 12 millioner Euro. Overført til bransjen i Europa vil kostnadene til dette beløpe seg til 7 milliarder Euro. I tillegg kommer indirekte kostnader som følge av at virksomhetene som utsettes for ran i seg selv blir skadelidende. IRU-studien anbefaler myndighetene i alle europeiske land å etablere trygge og sikre hvile- og rasteplasser for lastebiltrafikken. I tillegg anbefales at politiet styrker sin innsats mot veikriminalitet. 11. september 2001 Etter terrorangrepet i USA den 11. september 2001 har det vokst frem en økende bevissthet om at alle transportformer kan bli utsatt for terrorangrep og kriminalitet. Veitransport har betydelige utfordringer med hensyn til å sikre kjøretøyer og last, anslag mot sjåfører, illegal immigrasjon, frakt av farlig gods, smugling osv. I tillegg må transportørene være bevisst mulige terroranslag. Behovet for å sikre sjåfører, kjøretøyer og last øker i takt med veksten i internasjonal kriminalitet. IRU mener det er en betydelig underrapportering av hendelser som følge av at sjåfører kan ha språkproblemer og vegrer seg for å melde fra til lokalt politi i fremmed land. Bare 30 % av sjåfører som har vært utsatt for ran meldte fra til politiet. Hva kan gjøres? De mest effektive tiltakene for å hindre landeveiskriminalitet er å installere beskyttelsestiltak i kjøretøyene, overvåking, tryggere parkeringsplasser, lage varslingsrutiner og bedre opplæring av sjåførene. Nasjonale myndigheter over hele Europa kan tilrettelegge sikre transportruter samt bekjempe landeveiskriminaliteten. Myndighetene kan også skjerpe lovgivning og reaksjoner mot organisert kriminalitet. Av Einar Spurkeland Lastebilran er et økende internasjonalt problem. Schenker har et globalt nettverk med høyt sikkerhetsnivå. 18 LogistikkNETTVERK 1/2008

19 Brøvig AS takker for tilliten ved leveranse av vaskeanlegg til renovert hall hos Schenker AS. Vi på Brøvig AS ønsker Schenker AS lykke til med bruken og nytten av et flott anlegg som vil gjøre en god jobb i mange år. Vaskemaskinen er en Brøvig Multiline XD Turbo C. En maskin med 5 børster som er spesialbygd for vask av containere. Maskinen ivaretar alle behovene til et optimalt vaskeanlegg for dagens transportører.

20 Et vindu mot et bedre miljø SchenkerKLIMALOGISTIKK: 50 % reduksjon i CO 2 -utslippene innen 2020 Våre kunders gods kjører kollektivt i verdens mest effektive logistikknettverk. Smartere samlasting, kollektiv godstransport, trafikksikker miljøkjøring og miljøkompetanse for en bærekraftig fremtid er SchenkerKLIMALOGISTIKK, som vil kunne redusere CO 2 - utslippene med 50 % innen En overgang til 30 % biodiesel innblanding i kombinasjon med andre tiltak gir 30 % reduksjon i CO 2 -utslippene umiddelbart og 50 % reduksjon innen En rapport utarbeidet av Schenker viser at forutsetningene for bruk av biodiesel, men det vil ta tid å komme i gang med biodiesel i stor skala på grunn av begrenset tilgang og behov for fornyelse av motorer. Transportindustrien har et ansvar for å sette søkelys på egen virksomhet og bidra til en bedre verden. Derfor vil vi ta initiativ til å etablere et vindu mot et bedre miljø i vår tid. SCHENKER KLIMAPANEL, som ble etablert høsten 2007, skal hjelpe oss og våre transportører med å realisere miljøambisjonene. Prosjektet KLIMALOGISTIKK i Transport er et initiativ som skal favne bredt og inkludere mange aktører og interesser. Schenker er fra før av miljøsertifisert etter NS-EN ISO og sertifisert etter ISO Nå går vi et skritt videre i forhold til det ytre miljø Sjåfør Eivind Slemmen er fornøyd med biodiesel på tanken. Dialog nødvendig Vi ønsker dialog med alle gode krefter som vil arbeide sammen med oss for en bedre verden med minst mulig miljøskadelige utslipp. Klimautfordringene gjelder både veien, kjøretøyene, drivstoffet og vår adferd. God infrastruktur med en oppfyllelse av Nasjonal Transportplan, moderne kjøretøyer, miljøvennlig drivstoff og gode miljøsjåfører er også viktig for at vi skal lykkes. Kollektiv varetransport samlasting er i seg selv miljøvennlig fordi mange kunders varer distribueres i felles transportenheter. Schenker tar et helhetlig ansvar for miljøutfordringene i egen bedrift og i forhold til våre samarbeidspartnere. Kildesortering, avfallshåndtering og andre miljøtiltak er en viktig del av vår miljøvirksomhet. Alnabruterminalen, som er vår desidert største intermodale terminal i Norge kildesorterer over 90 % av avfallet. Vi arbeider videre med å redusere energiforbruket i faste installasjoner. Våre transportører bidrar til utslipp gjennom deres virksomheter. I vår miljøoverenskomst med transportørene har de forpliktet seg til å benytte det siste innen renseteknikk i forhold til EUR-klassene. De skal også drive opplæring i miljøøkonomisk kjøring og kildesortering. Det samme gjelder for innkjøp av olje, dekk og annet utstyr som kan påvirke miljøet. Schenker benytter kollektiv varedistribusjon og sender over 55 % av alt gods ut fra Oslo med bane. Over 70 % av våre tonnkm går med bane til de steder det er mulig å benytte bane. Utfordringene på banesiden er å skaffe infrastrukturkapasitet og materiell til å håndtere mer gods samt å få en leveringskvalitet som tilfredsstiller markedets behov. Kollektiv varedistribusjon oppnår mye bedre utnyttelse enn egentransport. Beregninger viser at særlig på returstrekningene er utnyttelsesgraden dramatisk bedre med kollektiv varedistribusjon i forhold til egentransport. I kollektiv varedistribusjon gjennom vårt nettverk kan kundene også lese av utslipp per sending, som kan benyttes i eget miljøregnskap. Schenker har som ambisjon å redusere de uønskede utslippene så raskt som det er praktisk og økonomisk mulig. Derfor 20 LogistikkNETTVERK 1/2008

21 vil Schenker ta i bruk biodrivstoff, redusere hastigheten og videreutvikle allerede miljøvennlige transportløsninger. Videre vil Schenker ta i bruk mer miljøvennlig transportteknologi i samarbeid med motorleverandørene og transportørene. Begrunnelsen for å benytte alternativt drivstoff er at CO 2 ikke kan renses, men må fjernes ved bruk av alternativt drivstoff og mer miljøvennlig transportteknologi. Beregninger viser at % av energibruken i vegtrafikken i Norge kan baseres på biodrivstoff laget av norske råvarer. Schenker er nr 1 i europeisk landtransport med hensyn til bane- og biltransport og blant de 2 3 største globale logistikknettverkene innen fly- og sjøfrakt. I Norge er Schenker blant de største transportnettverkene og har en markedsandel på 17 %. Schenker skal bidra til en bærekraftig utvikling ved å utføre effektive transporter med minst mulig miljøbelastning. Ved jevnlig kartlegging vil vi, i samarbeid med våre leverandører, videreutvikle effektive løsninger som ledd i vår miljøpåvirkning. Det arbeidet Schenker gjør i klimaspørsmålet er i samsvar med politiske føringer og møter anerkjennelse fra overordnede politiske myndigheter. Det er enkelt å fylle biodiesel, sier Eivind Slemmen. Klimapanel Schenker har etablert SCHENKER KLIMAPANEL for å styrke vår posisjon som miljøfokusert transport- og logistikkbedrift. SCHENKER KLIMAPANEL skal i samarbeid med transportørene prøve ut nye tiltak på flere områder som ledd i strategiutforming og langsiktig påvirkning. Klimapanelet har følgende medlemmer: Jens Fredriksen, SH Transport AS, Svein-Erik Aure, Valdres Last AS, Tore Velten, Tore Velten Transport AS, Finn Kristisæter, Veøy AS, Erling Sæther, Schenker AS, Johan Haavardtun, Schenker AS og Einar Spurkeland, Schenker AS. SCHENKER KLIMAPANEL er etablert for å fremme miljøvennlig transport for hele vårt transportnettverk og gjennomføre tester av biodrivstoff med 30 % og 100 % bio-innblanding. Schenker er en miljøbedrift med ISO sertifisering og miljøregnskap for våre kunders transporter. Alle kunder kan ved bruk av vår miljøkalkulatorer få frem de utslipp som er forbundet med de transportoppdragene vi utfører. Ved å ta utgangspunkt i transportørenes forbruk kan en anta at utslippet er på ca. 30 tonn CO 2 årlig. Målet er å redusere samtlige utslipp og spesielt CO 2 med 50 % innen Vi ønsker derfor at våre transportører skal gjennomføre miljøtiltak, ta i bruk alternativt drivstoff og bedre transportteknologi, slik at det er mulig for oss å være i front av utviklingen. Vi forventer at myndighetene setter krav til motorleverandørene når det gjelder motorenes CO 2 -utslipp. Oljeselskapene må på sin side pålegges å tilby alternativt drivstoff. Schenker vil følge slike krav, men også være en pådriver i arbeidet for å fremme strenge utslippskrav og arbeide for å øke jernbaneandelen i godsfremføringen. Schenker AG og selskapets transportører benytter biodiesel. Det er 8 fyllestasjoner hvor man kan tanke biodiesel av første generasjon. Schenker AG har foretatt en undersøkelse for å få oversikt over bruken av biodiesel i Tyskland, men det foreligger ikke resultater fra denne. Holdningen er noe avventende inntil man kan ta i bruk annen generasjons biodiesel. I Tyskland har biodiesel en markedsandel på 6,8 % (2006). Målsettingen er at denne andelen skal øke til 17 % i Handlingsplan Schenker vil ta initiativ til klimaprosjektet Klimalogistikk i Transport. Prosjektet skal etablere et klimavindu med en rekke tiltak og flere deltagende aktører. Målsettingen er 50 % reduksjon i CO 2 -utslippene innen Program for bylogistikk: Kollektiv godstransport og samlasting. Statistisk Sentralbyrå (2006) har beregnet at lastebilene har en tomkjøringsandel på % i snitt. Kjøretøyprogram: Hybridlastebiler med dieselelektrisk drift i distribusjon og modulvogntog i fjerntrafikk. Schenker anbefaler fartssperre på sine lastebiler til høyeste lovlige hastighet i Norge: 80 km/t toleranse. Skroting av Euro 0 og Euro 1 lastebiler Drivstoffprogram: 30 % biodiesel. Schenker mener at alle transportører skal benytte innblanding av biodiesel i alle dieselbiler. Innblanding tilpasses kjøreforhold, årstid, tilgang på biodrivstoff og motortype. Alternativer er 5 %, 10 %, 30 % eller 100 %. Sjåførprogram: Opplæring i miljøkjøring og trafikksikkerhet. Schenker mener alle sjåfører må gis opplæring i miljøkjøring, trafikksikkerhet og klimaforståelse. Schenker vil i samarbeid med selskapene bidra til tilrettelegging av sjåføropplæringen i forbindelse med kravene om obligatorisk sjåføropplæring hvert 5 år. Transportløsninger intermodalitet: Logistikkompetanse, IT og kombitrafikk. Schenker anbefaler transportørene bruk av hybridlastebiler med dieselelektrisk drift i distribusjonstrafikk og modulvogntog i fjerntrafikk på tillatte strekninger i kombinasjon med intermodale bane-/båtløsninger. Krav om bruk av kollektiv varedistribusjon (samlasting) i det offentlige. Infrastrukturprogram: Bedre veier og baneløsninger, terminaler. Infrastrukturen og fremkommeligheten til lastebilene er problematisk både i bytransport og fjerntrafikk. LogistikkNETTVERK 1/

22 Et vindu mot et bedre miljø SchenkerKLIMALOGISTIKK: Smartere samlasting, kollektiv godstransport, trafikksikker miljøkjøring og miljøkompetanse for en bærekraftig fremtid. Kundenes gods kjører kollektivt i verdens mest effektive logistikknettverk. Tid for endring FNs klimapanel har gitt tydelig uttrykk for at verden må bli klimanøytral. Alle land må bidra. Norge står for 3 % av de årlige klimagassutslippene og har 0,7 % av verdens befolkning. FNs klimapanel mener havnivået vil stige dersom kursen ikke legges om. Dette skyldes både nedsmelting av isbreer og økt oppvarming av vannet. Beregninger viser at Oslofjorden vil stige 40 cm, mens kysten av Trøndelag vil stige med cm og Lofoten med cm. Samtidig vil nedbøren øke. Norge har i dag 1627 isbreer som utgjør 2609 kvadratkilometer. Ved en moderat økning i temperaturen vil 98 % av breene være borte i løpet av 100 år. Ved en total nedsmelting av isen på Grønland vil havnivået i verden stige med 7 meter. Siden 1990 har CO 2 -utslippene økt med 24 %, mens utslippene av de fluorholdige gassene er redusert med til sammen 73 %. I 2005 sto vegtrafikken i Norge for 18 % av CO 2 -utslippene. Ved å fortsette nåværende trend vil transportsektoren stå for 50 % av de globale utslippene av CO 2 i Maritim sektor vil forsterke sin rolle som miljøversting. Årsaken til dette er at store deler av verdens skipsflåte går på billig bunkersolje til 2 3 kroner pr liter. Et middels stort lasteskip forurenser derfor mer enn 2000 lastebiler. Bare i Norge slipper Rederiforbundets medlemmer ut like mye CO 2 som hele fastlands-norge til sammen. Når en så vet at % av den globale handelen skjer via sjøtransport, forstår en at det ikke er noen enkel utfordring å redusere CO 2 -utslippene. Jeg synes det er positivt at vi kan bidra til bedre miljø ved å bruke biodiesel, sier Eivind Slemmen. Avgifter og trender Biodiesel er fritatt for diesel- og CO 2 -avgift. Etanol er fritatt for CO 2 -avgift. E85 har fritak for bensin- og CO 2 -avgift. Hydrogenbiler har fritak for engangsavgift. Autodiesel er definert som olje til bruk i motorvogner og som omfattes av EUs tolltariffnummer (CN kode) samt olje til bruk i ikke veigående maskiner og landbrukstraktorer og som omfattes av EUs tolltariffnummer (CN kode) Tolltariffnummer 2710 er olje fra jordolje eller fra bituminøse mineraler, unntatt råolje. Kravet er minst 30 % FAME i innblandingen for at dieselen ikke skal defineres som vanlig autodiesel. Det vil bli krav om at biodrivstoff skal utgjøre en prosentandel av drivstoffet i Norge. Fra 2008 er kravet 2 %, % og %. Senere vil det også komme krav til biodrivstoff i anleggsdiesel, fyringsolje og marin gassolje. Det skal også settes krav til at brukerne får informasjon om hvor stor andel biodrivstoff deres kjøretøy tåler. Omsetningskravene vil øke dersom myndighetene får motorprodusentene til å akseptere høyere innblanding av biodrivstoff. Vegdirektoratet skal lage en oversikt over hva som er mulig å bruke av biodrivstoff i dag. I forbindelse med arbeidet med Nasjonal Transportplan arbeides det med et opplegg for å kartlegge energiforbruk og utslipp målt pr kjøretøykm, personkm og tonnkm. EU Biofuel Directive (2003) har som mål å øke biodrivstoffandelen i diesel fra 5,75 % i 2010 til 8 % i Flere land arbeider med å skaffe tilgang til biodrivstoff. I mars 2007 besluttet EU at andelen fornybar energi av det totale energiforbruket skal utgjøre 20 % i 2020 (basert på 1990-tall), mens fornybar energi til drivstoff skal utgjøre 10 %. Det langsiktige målet for biodrivstoff til transport skal være 15 % innen EU-landene må innføre bindende mål for innblanding av biodrivstoff i drivstoffet og endre drivstoffstandarder slik at det kan innføres høyere innblanding av biodrivstoff. EU har også en egen satsing på hydrogen som drivstoff. Blant annet arbeides det med felles regelverk for typegodkjenning av slike kjøretøyer. Tilgangen på biodrivstoff tilsier at biodrivstoff kan dekke maksimalt 20 % av drivstofforbruket i Avhengig av omfanget kan biodrivstoff redusere CO 2 -utslippene med mellom 8 22,5 %. Særlig annen generasjons biodrivstoff kan gi betydelige reduksjoner i CO 2. Annen generasjons biodiesel vil kunne benytte råstoffer dyrket på nedgradert jord. Næringen er i sterk utvikling som følge av økende etterspørsel. En utfordring for økt bruk av biodrivstoff er også avgifter, tollmurer, etc. og andre handelshindringer. Utslippsreduksjonene ved bruk av biodrivstoff varierer fra % til 90 %, avhengig av hvilken modell for bruk man benytter. Brasil og USA har den største produksjonen av etanol, mens i EU dominerer biodieselproduksjon. EU-landene sto for 87 % av produksjonen av biodiesel i Biodiesel utgjør likevel bare 1/10 av forbruket av etanol på verdensbasis. Ved økte oljepriser vil lønnsomheten til biodrivstoff øke. Dagens motorer tåler ulik innblanding, mens nye motorer med fabrikkmodifisering til biodrivstoff vil tåle mer. Den internasjonale motorindustrien leverer i varierende grad motorer tilpasset biodrivstoff. Ved bruk av biodrivstoff må en 22 LogistikkNETTVERK 1/2008