for IC-strekningene Konseptvalgutredning Prosjektleder Anne Siri Haugen PL ØB Elisabeth Nordli PL DB Helge Voldsund PL VB Terje B.

Transkript

1 Konseptvalgutredning for IC-strekningene Auditoriet Jernbaneverket Prosjektleder Anne Siri Haugen PL ØB Elisabeth Nordli PL DB Helge Voldsund PL VB Terje B. Grennes 1

2 Disposisjon 1. Oppdrag og tilnærming Mandat og leveranse Mål og krav Konseptutvikling 2. Banevis gjennomgang konsepter, kostnader, ikke-prissatte konsekvenser, anbefalinger 3. Felles tema for banene Sammenheng med høyhastighetsutredningen Byggetid Utbyggingsrekkefølge 4. Anbefalinger samlet 2

3 IC-strategi 20 år gammel IC-strategi God og konkurransedyktig banetransport moderne dobbeltspor dimensjonert for 200 km/t. Redusert hastighet gjennom byer kan aksepteres Hvorfor revisjon? Gjeldende strategi ikke fullt gjennomført fortsatt mange enkeltsporstrekninger Forventer sterkere befolkningsvekst Oppdrag gitt i forbindelse med Stortingets behandling av NTP: Fremtidige utbyggingsstrekninger tilpasses 250 km/t eller mer 3

4 Utfordringer IC-området Befolknings- og næringsutvikling Kraftig vekst Statistisk Sentralbyrås befolkningsprognose Jernbanene stort potensial for å ta mer av transportarbeidet IC-trafikken skal gi: høy kollektivandel i daglige reiser til og fra Oslo flerkjernestruktur langs intercitystrekningene regional utvikling 4

5 Mandat KVU IC fra Samferdselsdepartementet Tre baneviseutredninger med felles overbygning Vise konsekvenser dersom banestrekningene ikke bygges ut. Benytter 4-trinnsmetodikken. Tidfeste ferdigstilling av sammenhengende IC-nett Utbyggingsrekkefølge Synliggjøre konsekvenser ved ulike hastighetsnivåer også Konkret avveining mellom hastighet/reisetid og flatedekning Fokus på hvilket togtilbud som skal utvikles 5

6 Medvirkning og samarbeid Verksteder banevis Samarbeidsgrupper Ressursgrupper Fagdag om utbyggingsrekkefølge Rapportutkast for kommentarer på nett Møter 6

7 Leveranse Underlagsdokumenter By- og tettstedsanalyse (3) Norconsult AS, Rambøll Norge AS Punktlighetsanalyse Norconsult AS og Vista analyse AS RAMS-analyse (3) Det Norske Veritas AS Usikkerhet/kostnader (3) Metier AS Ikke prissatte konsekvenser (3) Norconsult AS, Rambøll Norge AS Kapasitet Jernbaneverket Marked og samfunnsøkonomi Vista Analyse AS Byggetid Norconsult AS Utbyggingsrekkefølge Vista Analyse AS 7

8 KVU-prosessen 8

9 Behov Mål Krav 9

10 Behov Mål Krav 10

11 Behov Mål Krav (eksempel Østfoldbanen) 11

12 Alternativer til full jernbanesatsing KVU forutsetter gjennomført investeringsprosjekter i St.meld. NTP Østfoldbanen: Follobanen og Sandbukta Moss Kleberget - Såstad Dovrebanen: Langset Kleverud Vestfoldbanen: Holm Holmestrand Nykirke og Farriseidet Porsgrunn Trinn1: Reduksjon av transportetterspørselen Trinn 2: Mer effektiv bruk av dagens infrastruktur Trinn 3: Utbedringer av eksisterende infrastruktur 3A: Infrastrukturtiltak bane for kapasitet til IC-tog hver halvtime til Hamar/Tønsberg/Fredrikstad 3B: Etterspørselsveksten etter personreiser på buss 12

13 Konsepter med omfattende tiltak Full baneutbygging Dim. hastighet 200 / >250 km/t >250-alternativene dimensjonert som i høyhastighetsprosjektet Høy kapasitet Plass til eks. 4 IC-tog per time og retning til Fredrikstad/Hamar/Tønsberg hvorav 2 til Halden/Lillehammer/Skien, 1 fjern-/høyhastighetstog, godstog) Blandet trafikk kontra separert godstrafikk Stasjonslokalisering essensielt; «det viktige er ikke hvor toget går, men hvor det stopper» 13

14 Dimensjonering 200 km/t : Horisontalradie 2400 m 250 km/t: Horisontalradie 4000 m Godstrafikk maks stikning 12,5 Aksept for redusert hastighet gjennom stasjoner der alle / de fleste togene skal stoppe 14

15 Østfoldbanen 15

16 Referanse sammenligningskonseptet for ØB Dobbeltspor Oslo Ski (Follobanen) Dobbeltspor Sandbukta Moss Såstad Driftsopplegg: 1 IC Halden (Gøteborg) + rush 4 lokaltog til Moss 1 godstog 16

17 Analyserte konsepter Østfoldbanen ØB 3A ØB 4B ØB 4F 17

18 Driftsopplegg Analyserte konsepter Østfoldbanen ØB 3A ØB 4B ØB 4F 1 IC Oslo Fredrikstad 1 IC Oslo Halden (Gøteborg) 4 lokal Oslo Moss 1 godstog Reisetid fra Oslo Moss 0:28 (-13) Fredrikstad 0:52 (-16) Sarpsborg 1:05 (-18) Halden 1:27 (-18) 3,9 mill. reisende pr år (+1,4) 18

19 Analyserte konsepter Østfoldbanen ØB 3A ØB 4B ØB 4F Driftsopplegg Driftsopplegg 1 IC Oslo Fredrikstad 1 IC Oslo Halden (Gøteborg) 4 lokal Oslo Moss 1 godstog Reisetid fra Oslo Moss 0:28 (-13) Fredrikstad 0:52 (-16) Sarpsborg 1:05 (-18) Halden 1:27 (-18) 2 IC Oslo Fredrikstad 2 IC Oslo Halden (Gøteborg) 4 lokal Oslo Moss 1 godstog Reisetid fra Oslo Moss 0:28 (-13) Fredrikstad 0:47 (-21) Sarpsborg 0:56 (-27) Halden 1:08 (-37) 3,9 mill. reisende pr år (+1,4) 4,8 mill. reisende pr år (+2,3) 19

20 Analyserte konsepter Østfoldbanen ØB 3A ØB 4B ØB 4F Driftsopplegg Driftsopplegg Driftsopplegg 1 IC Oslo Fredrikstad 1 IC Oslo Halden (Gøteborg) 4 lokal Oslo Moss 1 godstog Reisetid fra Oslo Moss 0:28 (-13) Fredrikstad 0:52 (-16) Sarpsborg 1:05 (-18) Halden 1:27 (-18) 2 IC Oslo Fredrikstad 2 IC Oslo Halden (Gøteborg) 4 lokal Oslo Moss 1 godstog Reisetid fra Oslo Moss 0:28 (-13) Fredrikstad 0:47 (-21) Sarpsborg 0:56 (-27) Halden 1:08 (-37) 2 IC Oslo Halden (Gøteborg) 2 IC Oslo Fredrikstad Sarp 4 lokal Oslo Moss 1 godstog Reisetid fra Oslo Moss 0:28 (-13) Fredrikstad 0:47 (-21) Sarpsborg 0:41 (-42) Halden 0:53 (-52) 3,9 mill. reisende pr år (+1,4) 4,8 mill. reisende pr år (+2,3) 4,5 mill. reisende pr år (+2,0) 20

21 Ski-Moss Moss-Rygge Rygge-Råde Råde-Fredrikstad Fredrikstad-Sarpsborg Sarpsborg-Halden Passasjerer pr. år KVU IC Redusert reisetid og økt frekvens gir god effekt i markedet Referanse Trinn 3A ØB 4F ØB 4B R ØB 4B

22 7 krav for Østfoldbanen 1. Pålitelig 95% punktlighet 2. Kort reisetid 1 time Halden, 0:45 Fredrikstad 3. Høy kapasitet dekke etterspørsel 4. Miljøvennlig redusere CO2, begrense veiutbygging 5. Regionsvekst styrke regionenes attraktivitet 6. Færre trafikkulykker redusere antall drepte og hardt skadde 7. Arealinngrep begrense inngrep i viktige miljø- og naturressurser 22

23 Samlet evaluering kravoppnåelse for Østfoldbanen KRAV KONSEPT ØB 3A KONSEPT ØB 4B KONSEPT ØB 4F Krav 1 Pålitelig togtilbud Krav 2 Kort reisetid Krav 3 Høy kapasitet og frekvens Krav 4 Miljøvennlig Krav 5 Regionforstørrelse og byutvikling Krav 6 Færre trafikkulykker Krav 7 Andre miljøkrav, arealinngrep 23

24 Kulturminner 24

25 Anbefaling for Østfoldbanen Jernbaneverket anbefaler et IC-tilbud basert på sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle Østfold-byene (ØB 4B) 25

26 Anbefaling for Østfoldbanen Sarpsborg Halden bygges for 250 km/t Avlaste Vestre linje for gods på sikt - Østre linje eller høyhastighetsbane kan være aktuelt Eksisterende bane vurderes i et langsiktig perspektiv for gods- og persontrafikk 26

27 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 27

28 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Tiltak for gods er ikke med da analysene viser at det er tilstrekkelig kapasitet fram til

29 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Rygge, betjene lufthavn Råde vurderes med redusert stopp 29

30 Bygge opp om stasjonene som knutepunkt Moss Rygge Råde Fredrikstad Sarpsborg Halden 30

31 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid 0:47 til Fredrikstad 0:56 til Sarpsborg 1:08 til Halden Regionalt 9 (15) og 12 (22) min 31

32 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 32

33 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 4,8 mill reisende 64% fra bil 6% fra buss 30% nyskapt fra bil per døgn 33

34 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 4,8 mill reisende 45% markedsandel gods Økning fra 17% i dag 34

35 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 4,8 mill reisende 45% markedsandel gods Investering 20 mrd. kr 35

36 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 4,8 mill reisende 45% markedsandel gods Investering 20 mrd. kr NNB -0,27 Med HH +0,11 36

37 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 4,8 mill reisende 45% markedsandel gods Investering 20 mrd. kr NNB -0,27 Miljøgevinst Miljønøytral etter 5 år Utslipp tonn CO2 37

38 Sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle byene! Egenskaper ved anbefalt konsept: 58 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 4,8 mill reisende 45% markedsandel gods Investering 20 mrd. kr NNB -0,27 Miljøgevinst Færre ulykker -22 skadde/drepte 38

39 IC vil styrke regionenes attraktivitet! God tilgjengelighet mellom byene God tilgjengelighet til Oslo Krever felles innsats rundt knutepunkt! 39

40 Dovrebanen 40

41 Referanse- sammenligningskonseptet for Dovrebanen Dobbeltspor Oslo Venjar Dobbeltspor Langset Kleverud 41

42 Konsepter Konsept DB 3A Utbygging av ny transportinfrastruktur i begrenset omfang på jernbane Dobbeltspor Venjar - Doknes Dobbeltspor Kleverud Sørli i ny trasé i hht. kommunedelplan Forlenge kryssingssporet på Hamar sørover Dobbeltspor Brummunddal Moelv (tunnel gjennom Rudshøgda) Nytt kryssingsspor ved Dallerud (mellom Moelv og Lillehammer) Evt andre mindre tiltak for å oppnå halvtimesfrekvens Oslo Hamar og gi større robusthet Hamar-Lillehammer 42

43 Analyserte konsepter Dovrebanen Konsepter på Trinn km/t 250 km/t Forbikjøringsspor for gods Eksisterende bane for gods nord for Sørli DB 4A DB 4C DB 4B DB 4D 43

44 Analysert driftsopplegg Referansekonseptet Konsept DB 3A Konsept ene DB 4A DB 4D 44

45 Kjøretider Dovrebanen [tt:mm] Dagens Referanse Trinn 3 Trinn 4 Tangen 1:01 0:56 0:50 0:48 Stange 1:11 1:06 0:59 0:55 Hamar 1:22 1:18 1:11 0:55 Brumunddal 1:37 1:31 1:24 1:03 Moelv 1:51 1:43 1:36 1:12 Lillehammer 2:14 2:09 2:02 1:23 For IC-tog får man praktisk talt samme reisetid om man kjører topphastighet 200 eller 250 km/t Et IC-tog som stopper på alle stasjoner vil få reisetid fra Oslo på 1:00 til Hamar og 1:28 til Lillehammer Fjerntog som kun stopper på Lillestrøm, Gardermoen og Hamar får reisetid 1:12 til Lillehammer (1:10 med topphastighet 250 km/t) 45

46 Kostnader Kostnader i milliarder kr Prisnivå 2011 Konsept DB 3A Konsept DB 4A Konsept DB 4B Konsept DB 4C Konsept DB 4D Produksjonskostnad 9,8 19,5 21,7 19,9 22,5 Felles entreprenørkostnad 2,9 5,9 6,5 6,0 6,7 Entreprisekostnad 12,7 25,4 28,1 25,8 29,2 Felles byggherrekostnad 1,9 3,8 4,2 3,9 4,4 Grunnerverv 0,3 1,0 1,0 1,0 1,0 Prosjektkostnad - basis 14,9 30,2 33,3 30,7 34,5 Forventet tillegg (usikkerhet) 2,3 1,2 1,3 0,8 0,5 Prosjektkostnad - forventningsverdi 17,2 31,4 34,6 31,5 35,0 Standardavvik 5,5 % 11,9 % 13,1 % 12,6 % 13,6 % Relativt standardavvik 32 % 37 % 38 % 38 % 39 % 46

47 Trafikkberegninger Antall reiser med IC-tog forventes å øke med 80 % i forhold til volumet i

48 Eidsvoll - Tangen Tangen - Stange Stange - Hamar Hamar - Brumunddal Brumunddal - Moelv Passasjerer pr. år KVU IC Etterspørsel IC - strekningsbelastning Dovrebanen Referanse Trinn 3A DB 4C R DB 4D DB 4C Gardermoen - Eidsvoll Moelv - Lillehammer 48

49 Miljøverdier konfliktpotensial Konsept 4A og 4B skiller lite i forhold til konfliktpotensial. Konfliktene er vurdert til størst for naturmiljø. Strekningen rundt Hamar størst konfliktpotensial Konsept 4C og 4D større konfliktpotensial enn konsept 4A og 4B hvor eksisterende bane kan frigjøres til friluftsformål og barrieren mot Mjøsa reduseres. For strekningen samlet er det middels konfliktpotensial for alle utredningstema i 4-konseptene. Konsept 3A har mindre konflikter enn pga mindre utbyggingsomfang. 49

50 Kravformulering Kravområde Krav 1 Kapasitet Tilstrekkelig kapasitet og frekvens til å dekke framtidig etterspørsel etter personreiser og godstransport 2 Pålitelighet Minst 95 % punktlighet 3 Reisetid 1 time til Hamar 1:30 til Lillehammer 4 Miljøvennlig transportsystem Reduserte utslipp og støy Begrense arealinngrep 5 By- og tettstedsutvikling Sentralt lokalisert stasjoner 6 Trafikksikkert transportsystem Reduksjon i antall alvorlig skadde og drepte pga overført trafikk Sikker jernbane 7 Regional utvikling og styrking av næringslivets konkurranseevne Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk Økt tilgang til arbeidskraft 50

51 Kravevaluering Krav Konsept DB 3A Konsept DB 4A Konsept DB 4B Konsept DB 4C Konsept DB 4D Krav 1 Kapasitet Kapasiteten blir økt mellom Oslo og Hamar, men lite nord for Hamar Konseptene DB 4C og DB 4D gir noe mer robusthet mht. avvikling av godstransport, men forskjellen er liten Krav 2 Pålitelighet Økt punktlighet oppnås, men ikke så mye som i konsept DB 4A-4D Krav 3 Reisetid Reisetiden blir bare marginalt forbedret Krav 4 Miljøvennlig transportsystem Noe redusert klimautslipp, moderate inngrep. En del inngrep i natur og jordbruksområder. En del inngrep i natur og jordbruksområder. To banetraseer gir noe høyere barriereeffekt enn DB 4A og DB 4B Krav 5 By- og tettstedsutvikling Alle konseptene er utformet med god tilrettelegging for by- og tettstedene Krav 6 Trafikksikkert transportsystem Krav 7 Regional utvikling og styrking av næringslivets konkurranseevne Moderate virkninger på trafikksikkerhet Liten effekt på regionforstørring og produktivitet 51

52 Samfunnsøkonomisk analyse Konsept DB 3A Konsept DB 4A Konsept DB 4B Konsept DB 4C Konsept DB 4D Trafikantnytte Operatørnytte Offentlig nytte Nytte for samfunnet for øvrig Skattefinansieringskostnader Brutto nåverdi Investeringskostnader Netto nåverdi NNB -0,76-0,34-0,40-0,37-0,44 Alle konsepter gir negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet med en negativ nytte mellom -0,34 og -0,44 for konseptene på trinn 4 52

53 Samfunnsøkonomisk analyse med høyhastighet Konsept DB 3A Konsept DB 4A Konsept DB 4B Konsept DB 4C Konsept DB 4D Trafikantnytte Operatørnytte Offentlig nytte Nytte for samfunnet for øvrig Skattefinansieringskostnader Brutto nåverdi Investeringskostnader Netto nåverdi NNB -0,74 0,12 0,15 0,12 0,08 Dersom man tar med nytte knyttet til høyhastighet, blir den samfunnsøkonomiske nytten positiv for konsepter på trinn 4 53

54 Anbefaling Dovrebanen Jernbaneverket anbefaler Konsept DB 4B Dobbeltspor dimensjonert med underbygningsstandard for 250 km/t og med forbikjøringsspor for saktegående tog. Dagens bane legges ned. Ny trasé vil i grove trekk følge dagens korridor Dersom det velges et høyhastighetskonsept, som sammen med den langsiktige veksten etter IC-reiser, innebærer en stor persontogbelastning på hele strekningen, kan det være aktuelt å vurdere ytterligere tiltak for godstrafikken. 54

55 Anbefalt konsept DB 4B 97,7 km nytt dobbeltspor Dimensjonerende hastighet for underbygningen 250 km/t Kostnad 34,6 mrd kroner Reisetid fra Oslo med IC-tog 0:55 til Hamar og 1:23 til Lillehammer Kapasitet for 4 IC-tog og 1-2 fjerntog i dimensjonerende time Kapasitet for mer enn 20 godstog pr døgn Stopp sentralt i alle byer, unntatt Tangen som flyttes 2,9 mill reisende med IC pr år, en økning på 80 % CO2-utslipp vil reduseres med tonn årlig Miljønøytralt etter 6 år Antall skadde og drepte red. med 36 pr år (-3,5 hardt skadde/drepte) Det vil bli noe inngrep i jordbruksområder, natur- og kulturmiljøer. 55

56 Alternativer i Hamar Alternativ velges i neste planfase Jernbaneverket anbefaler videre planlegging etter Alternativ H1 med dagens stasjonsplasering Forenklet alternativsanalyse basert på kostnader, stasjonsutvikling, miljøverdier og sikkerhet Alternativ H1 er det rimeligste alternativet (andre alt. er 0,4 3,9 mrd dyrere) Alternativ H1 har mest optimal stasjonsplassering Utvidelse av eksisterende fylling over Åkersvika er mindre konfliktfylt enn to nye spor Nye traseer bryter med eksisterende bystruktur og gir høyere konflikter i forhold til boligområder 56

57 Alternativ i Lillehammer Etablering av dobbeltspor og forlengelse av IC-pendel til Storhove Kostnad ca 1,6 mrd kroner Høgskoleområdet har ca 5500 studie- og arbeidsplasser Arealbruken eller i området er preget av arealkrevende og bilbasert næring Passasjergrunnlaget er usikkert Jernbaneverket mener at det ikke er grunnlag for en forlengelse av IC-tilbudet til Storhove og anbefaler inntil videre ikke å innlemme alternativet i videre planlegging 57

58 Vestfoldbanen 58

59 Referanse sammenligningskonseptet for VB Dobbeltspor Holm - Nykirke Dobbeltspor Farriseidet - Porsgrunn 59

60 Analyserte banekonsepter Vestfoldbanen VB 3A VB 4B (D) VB 4C(A) 60

61 Analyserte banekonsepter Vestfoldbanen Driftsopplegg VB 3A VB 4B (D) VB 4C(A) 2 IC Oslo Tønsberg 1 IC Oslo Skien Reisetid fra Oslo Tønsberg 1:10 (1:15 / 1:22) Larvik 1:46 (1:51 / 2:15) Skien 2:11 (2:16 / 2:52) 8,1 mill. reisende pr år (Ref:7,4 / 2008:4,8) 61

62 Analyserte banekonsepter Vestfoldbanen VB 3A VB 4B (D) VB 4C(A) Driftsopplegg 4 IC Oslo Tønsberg 2 IC Oslo Skien Reisetid fra Oslo Tønsberg 1:00 (1:15 / 1:22) Larvik 1:30 (1:51 / 2:15) Skien 1:50 (2:16 / 2:52) 9,4 mill. reisende pr år (7,4 / 4,8) 62

63 Analyserte banekonsepter Vestfoldbanen VB 3A VB 4B (D) VB 4C(A) Driftsopplegg 4 IC Oslo Tønsberg 2 IC Oslo Skien Reisetid fra Oslo Tønsberg 1:00 (1:15 / 1:22) Larvik 1:23 (1:51 / 2:15) Skien 1:44 (2:16 / 2:52) 9,5 mill. reisende pr år (7,4 / 4,8) 63

64 7 krav for Vestfoldbanen 1. Pålitelighet 95% punktlighet 2. Kort reisetid 1 time Tønsberg, 1 ½ time Porsgrunn 3. Høy kapasitet dekke etterspørsel 4. Miljøvennlighet redusere CO2, begrense veiutbygging 5. Regionsvekst styrke regionenes attraktivitet 6. Færre trafikkulykker redusere antall drepte og hardt skadde 7. Arealinngrep begrense inngrep i viktige miljø- og naturressurser 64

65 Samlet evaluering kravoppnåelse MÅL/KRAV REFERANSE- KONSEPT KONSEPT VB 3A KONSEPT VB 4A KONSEPT VB 4B KONSEPT VB 4C KONSEPT VB 4D Viktig krav 1 Mer pålitelig togtilbud Viktig krav 2 Kort reisetid Viktig krav 3 Høy kapasitet/ frekvens Viktig krav 4 Miljøvennlighet Viktig krav 5 Regionsvekst, by- og tettstedsutvikling Viktig krav 6 Trafikksikkerhet Viktig krav 7 Arealinngrep Samlet rangering

66 Anbefaling for Vestfoldbanen Ut fra en samlet vurdering vil Jernbaneverket anbefale at konsept VB 4C: Dobbeltspor 250 km/t, trasé under Vestfjorden Tønsberg Torp legges til grunn for neste planfase med følgende presiseringer: Løsningen ut fra Drammen stasjon må ses i sammenheng med totalløsningen for stasjonen (krever egen utredning). På strekningen Nykirke Barkåker gjennom Horten kommune utredes tre alternative traseer i neste planfase, den vestre traseen utredes både med og uten stasjon i Horten. 66

67 Anbefaling for Vestfoldbanen - presisering På strekningen Tønsberg Sandefjord må konsept VB 4A må tas med i det videre arbeidet. Det innebærer at det må utredes nærmere: hvorvidt Stokke stasjon skal opprettholdes eller ikke om Sandefjord stasjon skal opprettholdes med dagens eller ny lokalisering På strekningen gjennom Larvik legges løsningen med ny stasjon under torget i Larvik til grunn for neste planfase. Traseen mellom Porsgrunn og Skien må bygges slik at det blir tilstrekkelig kapasitet til å håndtere IC-tog, godstog og Bratsbergbanen. Hastighetsnivået avklares i neste planfase. 67

68 Drammen - Sande Sande-Holmestrand Holmestrand-Horten Horten-Tønsberg Tønsberg-Stokke Stokke-Torp Torp-Sandefjord Sandefjord-Larvik Larvik-Porsgrunn Porsgrunn-Skien Passasjerer pr. år KVU IC Sammenhengende dobbeltspor, redusert reisetid og økt frekvens og pålitelighet gir god effekt i markedet: Referanse Trinn 3A VB 4A VB 4B VB 4C VB 4D VB 4E

69 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane 69

70 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Horten og Stokke vurderes Stort fortettingspotensiale 70

71 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid 1:00 til Tønsberg 1:36 til Porsgrunn 71

72 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 4 IC Oslo - Tønsberg 2 IC Oslo Skien 1 HH Oslo Porsgrunn (Stavanger) 72

73 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 9,5 millioner reisende 59 % fra bil 7 % fra buss 34 % nyskapt trafikk ÅDT E18 - redusert med

74 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 9,5 millioner reisende Investering 40,8 mrd kr 74

75 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 9,5 millioner reisende Investering 40,8 mrd kr NNB -0,69 (-0,3) 75

76 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 9,5 millioner reisende Investering 40,8 mrd kr NNB -0,69 (-0,3) Redusert CO 2 : tonn/år 76

77 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 9,5 millioner reisende Investering 40,8 mrd kr NNB -0,69 (-0,3) Redusert CO 2 : tonn/år 27 færre skadde og drepte 77

78 Egenskaper ved valgt konsept: 73 km ny bane Stopp sentralt i byene Kort reisetid Økt frekvens 9,5 millioner reisende Investering 40,8 mrd kr NNB -0,69 (-0,3) Redusert CO 2 : tonn 27 færre skadde og drepte Minst inngrep i miljø- og naturressurser 78

79 Koblingen mot Sørlandsbanen skjer i Porsgrunn Overgang mellom fjerntog/ høyhastighetstog og IC-tog. Nytt kollektivknutepunkt med overgang til buss/taxi. Fortetting med arbeidsplasser og boliger nær stasjonen. Behov for fire spor inn/ut av stasjonen, seks spor på stasjonen? Mangedobling av passasjerene. 79

80 Kostnader før KVU Igangsatte og planlagte prosjekter før KVU, sum påløpte og gjenstående kostnader Holm - Holmestrand - Nykirke 5,2 mrd Langset Kleverud 4,3 mrd Farriseidet Porsgrunn 6,2 mrd Sandbukta - Såstad * 4,7 mrd Follobanen * 18,1 mrd Økningen på Follobanen skyldes i hovedsak Tunnelkostnader Komplisert innføring til Oslo S Jernbanetekniske løsninger inklusive signal * Ikke kvalitetssikret (KS2) 80

81 Kostnader KVU anbefalte konsepter Østfoldbanen Såstad Halden 20 mrd Dovrebanen Venjar Lillehammer 34 mrd Vestfoldbanen Drammen Skien 41 mrd Sum KVU IC 95 mrd Gjenstående øvrige prosjekter Sum 35 mrd 130 mrd 26 % 26 % 47 % 81

82 Nøkkeltall anbefalte konsepter Reisetid IC-passasj. (2008) 2025 Inv.- kostnad Km bane Inv.kost. per km Nåverdi Nå- Nåv. verdi per ekskl inv inv (brutto (NNB) nåverdi) NNB m/ hhast.- trafikk Klimabalanse metode NTP Klimabalanse metode hhast tt:mm mill. mrd 2011-kr km mill. kr/km mrd. kr Ratio mrd. kr år år år ØB 1:08 O - Halden (2,5) 4, ,5-0, , DB 01:19 O - Lilleh (1,5) 2, , , VB 1:47 O - Skien (4,7) 9, , ,

83 Forhold IC - høyhastighet Ingen motsetning IC-strekningene kan være første byggetrinn i evt. høyhastighetssatsing Konkurransedyktige reisetider til Gøteborg, Trondheim og Kristiansand/Stavanger via IC-traseene Underveismarked også viktig for høyhastighetskonsept Foto: Adif 83

84 Mulig gjennomførigstid forutsetninger Avklart sluttdato og forutsigbar finansiering Effektiv og funksjonell organisering, avklart mandat og fullmakter Innledende fase før oppstart er viktig (mobilisering, konseptdefinisjon, leverandørutvikling) Planprosessen har størst usikkerhet i forhold til framdrift Stort omfang krever bistand fra internasjonale aktører Kostnadsoptimal framdrift er 3 år lenger enn raskeste framdrift Optimalisere løsninger i planfasen Jevnere ressursbruk i alle faser, muligheter for gjenbruk Åpning av delparseller 84

85 Mulig gjennomføringstid Raskest mulig 10 år (5 år planlegging + 5 år bygging) Kostnadsoptimalt ca 13 år Illustrasjon: Norconsult AS 85

86 Utbyggingsrekkefølge - kriterier A. Utbyggingstempo B. Kostnader og samfunnsnytte for IC- og godstrafikken C. i sammenheng med fjern- og høyhastighetstrafikk 86

87 Utbyggingsrekkefølge A: Raskest mulig gjennomføring Rekkefølge mindre viktig B: Gradvis tilbudsbedring, utbygging tilpasset vekst i etterspørselen 1. Dobbeltspor for etablering av grunnrute med to avganger pr. time til Fredrikstad/Hamar/Tønsberg 2. Kjøretidsreduksjoner, rushavganger til Halden/Lillehammer /Skien, bedre godskapasitet på Dovre- og Østfoldbanen 3. Gjenstående strekninger, hovedsakelig innenfra og ut 87

88 Anbefaling Sammenhengende moderne jernbane hovedsakelig dimensjonert for 250 km/t, via byene Sentral stasjonslokalisering, videre utvikling rundt stasjonene Effekter: Høy kapasitet Korte reisetider God punktlighet Møte vekst i etterspørselen Høy kollektivandel Regional utvikling og flerkjernestruktur Avlaste presset på Oslo Trafikksikre og miljøvennlige løsninger 88

89 De største utfordringene Full IC-satsing er kostnadskrevende, økt innsats rundt å få nytten og kostnadene utbyggingsavtaler fortetting av arbeidsplasser og boliger rundt stasjonene samvirke lokalt kollektivtilbud valg av dimensjoneringsgrunnlag og standard så tidlig som mulig FORUTSIGBARHET i rammebetingelser og finansiering 89

90 brojsyreforside 90

91 Forutsigbar finansiering Beslutning om omfang og ferdigstillelsesår 91