KONGELIG NORSK AUTOMOBILKLUB 14 GREP FOR EN BEDRE BILHVERDAG

Transkript

1 KONGELIG NORSK AUTOMOBILKLUB 14 GREP FOR EN BEDRE BILHVERDAG

2

3 Innhold 1. Sikker bil er ikke luksus 4 2. Nyere biler gir lavere utslipp 5 3. Omregistreringsavgift bør gjenspeile reelle kostnader 8 4. Hestekrefter er ikke skadelige for miljøet 9 5. Vill vekst i bompenger bekymrer KNA Bompengene skal ikke sløses bort Sikre veier til folket! Rask og effektiv planlegging gir mest og best vei Forutsigbar finansiering gir effektiv vegbygging Sammenhengende utbygging av riksveinettet Sett fylkesveiene i stand Vi trenger et uavhengig veitilsyn Fart er Fag Smartere trafikkopplæring 21 3

4 1 Sikker bil er ikke luksus NEI TIL AVGIFT PÅ SIKKERHETSUTSTYR Avgiftssystemet bør premiere kjøp og produksjon av trafikksikre og miljøvennlige biler. Høye kjøpsavgifter har gitt Norge en gammel, forurensende og lite trafikksikker bilpark. Sikkerhetsutstyr øker vekten på bilen, og da øker kjøpsavgiften. KNA vil derfor: Fjerne vektavgiften på sikkerhetsutstyr i bilene. Redusere engangsavgiften og fornye av bilparken. Fornyelse av bilparken bidrar kraftig til reduksjonen i antall hardt skadde og drepte, men dette blir ofte underkommunisert ved at fokuset er på reguleringer, holdningskampanjer og veiutbedring når man skal forklare reduksjonen i drepte og skadde. Norge har en gammel bilpark, med en snittalder på 10,5 år. Snittalderen for vraking av bil var i fjor på 19,2 år, den høyeste alderen som er registrert siden statistikken startet i Det betyr at snittalderen holder seg fordi det blir kjøpt flere nye biler enn det blir vraket. Norge har en gammel bilpark, og det blir stadig flere gamle biler på veien. Nye biler er generelt sikrere enn eldre biler. Årsaken til dette er at bilindustrien bruker mye ressurser på å utvikle ny teknologi som dels gjør at ulykker unngås (aktiv sikkerhet), og dels reduserer skade - omfanget dersom ulykken skulle inntreffe (passiv sikkerhet). Teknologien blir typisk utviklet av- og lansert for et bilmerke, men kan så gradvis bli standardutstyr i de fleste nye biler. For å illustrere dette kan vi sammenlignet standard sikkerhetsutstyr i en VW Golf fra 1981 og Sammenligningen illustrerer godt utviklingen som har skjedd i løpet av 30 år: TABELL 1 SAMMENLIGNING MELLOM GAMMEL OG NY VW GOLF Årsmodell Drivstoff Bensin Bensin Diesel Motorvolum HK Vekt 780 kg 1158 kg 1243 kg Drivstofforbruk 0,9 l/mil 0,57 l/mil 0,41 l/mil CO 2 -utslipp 209 g/km* 134 g/km 107 g/km NO X -utslipp Mangler** 33 mg 116 mg Sikkerhetsutstyr Hodestøtter foran og trepunkts-sikkerhetsbelter 7 kollisjonsputer, ABS-bremser, Bremseassistent, foran, sikkerhetsrattstamme, ESP antiskrens, trepunkts-sikkerhetsbelter på alle sitte- polstret dashbord, skivebremser foran, plasser, aktive hodestøtter foran, 3 hodestøtter bak, aut. bremsekraftforsterker beltestrammere foran, lasersveiset sikkerhetskarosseri, Iso-fix barnesete-innfesting, høytsittende bremselys Kilde: Møller bil/bils bilpolitiske program Sikker bruktbil Folksam har en statistikk for bilulykker der de har sett på skadeomfanget for ulike bilmodeller 2. På bakgrunn av statistikken og Euro NCAP har de videre kvantifisert effekten av ulike sikkerhetstiltak i biler 3. Via disse nettsidene kan bruktbilkjøpere enkelt undersøke hvor sikker bilen er, både på papiret og i praksis. 1) 2) 3) 4

5 2 Nyere biler gir lavere utslipp GAMLE BILER FORURENSER MEST NOX-avgiften rammer alle bilistene, enda høye NO X -utslipp kun er et problem i byene og ikke utenfor byene. KNA mener det bør stimuleres til utskiftning av gamle biler som forurenser mer både lokalt og globalt. KNA vil derfor: Redusere omregistreringsavgiften for nyere bruktbiler Øke vrakpanten Biltrafikk fører til lokal og global forurensing. Lokal forurensing består i dag av støy, svevestøv (PM 10 og PM 2,5 ) og NO x-utslipp. Globale utslipp kommer fra CO 2-utslipp fra forbrenningsmotoren (diesel og bensin). Det stilles årlig strengere utslippskrav til nye biler, og nye biler får stadig lavere utslipp. Global forurensing Forbrenning av en liter bensin fører til utslipp av 2,3 kilo CO 2. Tilsvarende fører forbrenning av en liter diesel til utslipp av 2,7 kg CO 2. Problemet med CO 2-utslippene er som kjent drivhuseffekten. Generelt bruker dieselbiler mindre drivstoff, og slipper således ut mindre CO 2, enn bensinbiler. Som Tabell 1 Sammenligning mellom gammel og ny VW Golf viser, har en 2011-modell Golf med 105 hk et CO 2 -utslipp på 134 g/km med bensinmotor og 107 g/km med dieselmotor. Dette har skjedd på tross av at bilen har blitt nesten 50 % tyngre. Vektøkningen skyldes delvis mye nytt sikkerhetsutstyr som er satt inn i bilen (se tabell). På grunn av de lave CO 2 -utslippene har dieselbilene en lavere CO 2 -komponent i engangsavgiften. Dette har igjen medført at salget av dieselbiler har økt kraftig. CO 2 -utslippet på nye biler har gått gradvis ned de siste årene, både i Norge og i resten av Europa. Avgiftssystemet i Norge ble endret i 2006, da den progressive CO 2 -komponenten kom inn i engangsavgiften, og biler med lave CO 2 -utslipp ble billigere. Som figuren under illustrerer har nyere biler gitt lavere utslipp generelt, mens omleggingen av engangsavgiften i 2006 har redusert gjennomsnittsutslippene fra norske biler ned mot et europeisk gjennomsnittsnivå. FIGUR 1 GJENNOMSNITTLIG CO2-UTSLIPP (G/KM) FOR NYREGISTRERTE BILER I NORGE OG EU Norge EU Kilde: Statsbudsjettet

6 Lokal forurensing Støy og utslipp av NOx og svevestøv fra biler gir lokal for - urensing. Utslippene varierer dels med størrelse på bilen og dels med motorform. Generelt kan man si at El-biler kun hvirvler opp svevestøv, mens bensinbiler også gir støy og noe NO x, og dieselbiler forårsaker både støy, støv, og har høyere NO x -utslipp. NOX-utslippene er et problem i de største byene i Norge, der NOX-konsentrasjonen på kalde vinterdager overskrider grensene satt av myndighetene som helsemessig forsvarlige. Fra 2012 kom det derfor en NO x-komponent i kjøpsavgiften. Avgiften skal tilsvare kostnadene som påføres samfunnet ved NO x-utslipp gjennom bilens levetid. Ulempen med dieselmotoren er at den slipper ut mer NO x enn tilsvarende bensinmotor, og dermed forurenser mer lokalt. Eksempelet med en Golf 2011-modell viser at NO x -utslippene er 33 mg med bensinmotor er det tilsvarende utslippet 116 mg for dieselbiler. Dieselandelen for nyregistrerte personbiler varierer i takt med varierende avgifter. I 2010 og 2011 lå dieselandelen for nyregistrerte personbiler på 75 %, den høyeste noensinne. Fra 2012, da NO x -komponenten ble innført i engangsavgiften har dieselandelen sunket til ca 64 % i I januar og februar 2013 var dieselandelen på omtrent 55 % 4. FIGUR 2 UTSLIPP AV NITROGENOKSIDER FRA VEITRAFIKK 1000 TONN NO X Tunge kjøretøy, diesel Tunge kjøretøy, bensin 50 Personbiler, diesel Personbiler, bensin Andre lette kjøretøy, diesel Andre lette kjøretøy, bensin Kilde: miljostatus.no 5 Som figuren over viser slipper ble utslippene fra personbiler redusert jevnt og trutt i perioden 1990 og frem til 2005, mens man etter det har sett en økning i dieselandelen, og dermed også en utflating i reduksjonen av NO x. I 2010 slapp personbilene ut omtrent 15 tonn NO x. Men NOx-utslippene fra nye dieselbiler blir stadig redusert som følge av teknologiutvikling og strengere krav. I tillegg vil den synkende andelen dieselbiler fra 2012 gi en reduksjon i NOx-utslippene. Utslipp av NO 2 er et problem, og da spesielt på kalde dager. Figuren under viser at disse utslippene ikke har blitt redusert i samme grad som NOx-utslippene med innføringen av nye euroklasser. Det ser imidlertid ut til at euroklasse 6 vil få redusert disse utslippene kraftig, selv om mye testing i kalde forhold gjenstår. 4) Kilde: 5) 6

7 FIGUR 3 HISTORISKE DATA OG PROGNOSER FOR NO 2 -UTSLIPP FRA PASSASJERBILER MED DIESELMOTOR UNDER ULIKE FORHOLD NO 2 (g/km) 0,50 0,45 0,40 Kø By Landevei 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05?? 0 Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Kilde: TØI rapport 1168/2011 NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer 6 6) 7

8 3 Omregistreringsavgift bør gjenspeile reelle kostnader OMREGISTRERINGSAVGIFTEN BØR REDUSERES TIL 1500,- FOR ALLE Bilparken bør fornyes, både med tanke på sikkerhet og miljø. Innretning og nivå på omregistreringsavgiften er i dag til hinder for dette. KNA har forståelse for avgifter på statlige tjenester, men mener at omregistreringsavgiften bør gjenspeile de faktiske kostnadene staten har ved omregistreringen, og ikke brukes som fiskal avgift. KNA vil derfor: Redusere omregistreringsavgiften til 1500,- for personbiler, uavhengig av alder. Omregistreringsavgiften er en fiskal avgift på eierskifte av bil, og må ses i sammenheng med at det ikke er merverdiavgift ved omsetning av brukte biler. Avgiften er gradert etter vekt og alder. I EU er det ingen land som har en særavgift på omregistrering av kjøretøy, men flere land har merverdiavgift på omsetningen. Avgiften er i dag differensiert med hensyn til alder og vekt. I 2013 koster det hele kroner å omregistrere en familiebil (over 1600 kg) som er ett år gammel. Tilsvarende bil som er eldre enn 2002 koster det 1530 kroner å omregistrere. Tabellen nedenfor viser de store forskjellene for ulike kjøretøytyper. TABELL 2 SATSER FOR OMREGISTRERINGSAVGIFTEN 2013 Registreringsår kroner Kjøretøy 2012 og Eldre enn 2002 Personbiler, busser, egenvekt: t.o.m. 800 kg kg t.o.m kg over kg t.o.m kg over kg Kilde: Tolldirektoratet 8

9 4 Hestekrefter er ikke skadelige for miljøet FJERN AVGIFTEN PÅ HESTEKREFTER Økt effekt gir ikke økt utslipp, og hestekrefter er dermed ikke skadelige for miljøet. Norske veier krever minst samme motorkraft som veier ellers i Europa, og det er derfor ingen grunn for å fortsette undermotoriseringen av den norske bilparken. KNA vil derfor: Fjerne effektkomponenten fra engangsavgiften. Engangsavgiften er avgiften som betales til staten ved kjøp av ny bil. Den består av tre komponenter som hver for seg er progressive: vekt-, effekt- og CO 2 -avgift. KNA aksepterer avgiften på vekt og CO 2, men mener effektkomponenten bør fjernes. Som tabellen under viser Effektavgiften er 0,- kroner for de første 65 kw, og øker progressivt etter dette. Som tabellen også viser er avgiften redusert fra Dette er andre året på rad at avgiften reduseres. Vi er derfor positive til de siste års reduksjon av effektkomponenten i engangsavgiften, men vil arbeide vider for at denne fjernes i sin helhet. Biler som leverer «høy» effekt med lave utslipp bør ikke skattlegges på bakgrunn av effekt. TABELL 3 EFFEKTKOMPONENTEN I ENGANGSAVGIFTEN 2013 Effekt kr/kw Endring fra 2012 Første 65 kw 0 - Neste 25 kw ,7 % Neste 40 kw ,7 % Resten ,7 % Kilde: Statsbudsjettet Fordelen med å bruke effektkomponenten som grunnlag for engangsavgiftene er antagelsen om at økt effekt gir økt forbruk som igjen gir økt utslipp. Som vi skal vise stemmer ikke denne antagelsen, og avgiften blir således en fiskal avgift på hestekrefter. Chipping av motor Som en konsekvens av avgiften blir norske biler levert med relativt lav motoreffekt for å unngå avgifter. Den lave effekten kan eksempelvis komme av redusert slagvolum eller nedjustert effekt gjennom bilens motorstyring. Sistnevnte ordning kan relativt enkelt reverseres ved å «chippe» motoren, noe som i følge Regjeringen antas å skje relativt hyppig og er vanskelig å oppdage, og som følgelig medfører at store beløp blir unndratt fra avgift 7. På bakgrunn av dette reduseres alle satsene i effektkomponenten med om lag 13 % reelt i Dette kompenserer for endringene i CO 2 - og NO X -komponenten, slik at endringene i engangsavgiften skjer innenfor en provenynøytral ramme på kort sikt. Hvorfor avgiften bommer De siste årene har det skjedd en utvikling der drivstofforbruk, og dermed utslipp, ikke lenger er like avhengig av effekten på motoren. Dette gjør at miljøargumentet for å bruke effekt som grunnlag for differensiering av engangsavgiften svekkes. Med drivstoffavgifter, miljøkomponenter i årsavgiften, og en egen miljøkomponent i engangsavgiften er det dessuten neppe nødvendig å beholde effektkomponenten av miljøhensyn. I figurene på neste side har vi plottet motoreffekt mot CO 2 - utslipp for de 100 mest solgte bilmotortypene drevet av hhv. bensin og diesel i Som vi ser, er det en korrelasjon mellom CO 2 -utslipp og effekt, men bildet er ikke entydig, og vi ser flere eksempler på at biler med høyere effekt har lavere CO 2 - utslipp. Bilmotorer med effekt på 75 kw kan for eksempel ha CO 2 -utslipp som varierer mellom 80 og nærmere 150 g/km. 7) Statsbudsjettet

10 FIGUR 4 FORHOLDET MELLOM EFFEKT OG CO2-UTSLIPP - DE 100 MEST SOLGTE BENSINMOTORENE (2009) g CO 2 /km Effekt (kw) Kilde: Pöyry rapport 081/2010 En mer miljøvennlig bilavgift? 8 FIGUR 5 FORHOLDET MELLOM EFFEKT OG CO2-UTSLIPP - DE 100 MEST SOLGTE DIESELMOTORENE (2009) g CO 2 /km Effekt (kw) Kilde: Pöyry rapport 081/2010 En mer miljøvennlig bilavgift? 8 Effektkomponenten kan således i liten grad begrunnes ut fra å være en ekstra skatt knyttet til CO 2 -utslipp. Spørsmålet er da om det er andre hensyn, foruten fiskale, som kan begrunne denne komponenten. Et argument for effektkomponenten kan være at en vil unngå de mest ekstreme bilene med svært høy effekt i forhold til bilens størrelse, hvilket både kan ha fordelingspolitiske og sikkerhetsmessige begrunnelser. Dersom en reduserer eller fjerner vektkomponenten i avgiften, jf. forrige avsnitt, bør det i tilfelle vurderes om en alternativt til en ren effektkomponent heller bør basere avgiften på effekt per vektenhet. En slik endring vil ramme de mest ekstremt motoriserte småbilene og de dyreste av de store bilene, og bidra til å opprettholde den avgiftsmessige ulempen med store og dyre motorer, uavhengig av bilens størrelse. 8) 10

11 5 Vill vekst i bompenger bekymrer KNA STATEN MÅ BIDRA MED MINST 50 % Veiutbygging bør i utgangspunktet finansieres med statlige/fylkeskommunale midler. Dersom bompengefinansiering tas i bruk er det et supplement til offentlige bevilgninger og et spleiselag mellom stat/fylkeskommune og trafikantene. I dag kan enkeltprosjekt være opptil 100 % bompengefinansiert. Derfor mener KNA at vi må ha en «femtiprosentsregel»: bompenger bør maksimalt utgjøre 50 % av investeringene i enkeltprosjekt. bompenger bør maksimalt utgjøre 50 % av riksveiinvesteringene. bompenger bør maksimalt utgjøre 50 % av fylkesveiinvesteringer i hver enkelt fylkeskommune. Der man har bompengeprosjekter skal bompengene i sin helhet går med til å finansiere det vegprosjekt der innkrevingen foregår. Bompenger skal mao. ikke gå til finansiering av jernbane, annen kollektivtransport, rassikring eller trafikksikkerhetstiltak. KNA mener at: Bompenger skal gå til vegbygging KNA er prinsipielt mot bompenger. Vi er derfor svært bekymret for den kraftige bompengeveksten vi har sett de siste årene. I tillegg er vi bekymret for effektiviteten ved innkrevingen. Det blir i 2013 satt ny rekord i bruk av bompenger. For 2013 foreslås det å ta inn 9,5 mrd kroner i bompenger på riksveiene. Tilsvarende bevilges det 6,8 mrd kroner til riksveiinvesteringer. På dette punktet er NTP oppfylt med 112 %. Tilsvarende er statens riksveiinvesteringer oppfylt med 95,2 %. I tillegg betales det bompenger til fylkesveinettet, 5 mrd i år og 4,2 mrd i TABELL 3 BOMPENGER OG RIKSVEIINVESTERINGER DE SISTE ÅRENE. MILL KRONER År Bompenger riksveg Statlige riksveiinvesteringer Totale riksveiinvesteringer Prognose Anslag Økning % 19 % 49 % Kilde: Statsbudsjettet 2013 Ny rekord Som tabellen over øker riksveiinvesteringene med nesten 50 % fra Dette er en svært positiv utvikling, og flere viktige prosjekter på stamveiene kan gjennomføres. Vi ser likevel at det i hovedsak er bilistene som får regningen. I 2012 blir det for første gang tatt inn mer i bompenger enn hva staten bidrar med for riksveiinvestering. Men det stopper ikke der. For 2013 anslår Samferdselsdepartementet at vi skal betale inn over 9,2 mrd kroner i bompenger, eller en økning på 81 % fra 2011-nivået. Samtidig øker de statlige riksveiinvesteringene med bare 19 % i perioden. I følge beregninger gjort av Opplysningsrådet for Veitrafikken måtte bilistene i 2012 i gjennomsnitt ut med 3900 kroner, og dette beløpet forventes å stige til 4400 kroner i Dette er langt over smertegrensen for avgiftstrøtte norske bilister. 11

12 6 Bompengene skal ikke sløses bort EFFEKTIVISER INNSAMLINGEN AV BOMPENGENE Det er godt dokumentert, blant annet av Riksrevisjonen, at en unødvendig høy andel av bompengene går til innkreving og administrasjon. KNA ønsker å effektivisere innkrevingen ved å: Slå sammen innkrevingsselskapene til ett nasjonalt selskap Innføre obligatorisk Autopassbrikke Sette krav til andelen som går til administrasjon både per passering og for prosjektet totalt Tydeliggjøre prinsippene for nytten av prosjektet for den som skal betale KNA er prinsipielt i mot bompengefinansiering, men dersom dette likevel skal gjøres, bør innkrevingen være mest mulig effektiv. Slik er det ikke i dag. I 2009 ble gjeldende NTP vedtatt, og det ble da slått fast at administrasjonskostnadene var på hele 12 % (finansieringskostnadene kommer i tillegg), og at antall innkrevingsselskap burde reduseres til ett per fylke eller region 9. Tre år senere har lite skjedd, og bom - pengeselskapene administreres i hovedsak like ineffektivt som i Stortinget vedtok i mai 2012 at Vegdirektoratet skal utrede obligatorisk Autopassbrikke i alle biler. Obligatorisk brikke vil redusere innkrevingskostnadene vesentlig, og KNA stiller seg bak forslaget. I dag er det slik at bompengeselskapene sender ut faktura på småbeløp, og innkrevingskostnadene blir skyhøye sammenlignet med hva som faktisk går til nedbetaling av veien. KNA ønsker også at det settes krav til driftskostnadenes andel, både per bompassering, og for prosjektet totalt. På E18 Langåker-Bommestad viser regnskapet for 2010 at 58 % av de innkrevde pengene går til administrasjon og finansieringskostnader 10. For denne typen prosjekt må man åpenbart se på andre finansieringsformer enn bompenger. Vi har også sett en rekke eksempler på at bilistene som passerer bommen ikke nødvendigvis har den store nytten av prosjektet de er med på å finansiere. Regjeringen må derfor tydeliggjøre prinsippene for nytteverdiene av prosjektet opp mot plasseringen av bommen. Nei til rushtidsavgift Regjeringen har vedtatt at det er mulig å innføre rushtidsavgift i byene, men så langt har ingen norske byer slått til på dette tilbudet. KNA synes ikke det er så rart. En rushtidsavgift rammer bilister på vei til og fra jobb, skole og barnehage. Dette er ikke bilister som står i kø frivillig! KNA har også vanskelig for å se at bilistene vil få et reelt alternativ gjennom et godt tilbud om innfartsparkering, og et kollektivtransporttilbud med den nødvendige kapasitet og kvalitet til å ta i mot den kollektivveksten man ønsker. Dersom det likevel skal innføres rushtidsavgift må dette skje provenynøytralt, det vil si slik at den totale avgiftsbelastningen for bilistene ikke når enda nye høyder. Videre må disse midlene i så tilfelle øremerkes bestemte veiformål. 9) "Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst av inntektene. Det må kontinuerlig arbeides for å få disse kostnadene ned. I dag er det et eget bompengeselskap for hvert enkelt prosjekt. Utviklingen bør gå i retning av fylkesvise/regionale bompengeselskap, for derigjennom å få redusert kostnadene." 10) 12

13 7 Sikre veier til folket! FJERN TRAFIKKFELLENE! NTP-forslaget inneholder en rekke tiltak som vil redusere tallet på drepte og hardt skadde i biltrafikken. KNA er positive til vektleggingen av midtdeler og rassikring. KNA mener at: NTP-forslaget om å bygge 910 km ny møtefri veg de neste ti årene må følges opp. Rimelige wirerekkverk gjeninnføres. Fokus- og satsing på tunnelsikring økes i kommende NTP. At veieier (kommune, fylke eller staten) fjerner lokale trafikkfeller som publikum melder inn gjennom KNAs verktøy «fjern trafikkfellene». Norge har i en årrekke hatt en nedadgående kurve for antall drepte og hardt skadde i trafikken. Det er flere årsaker til dette, og sikrere veier er en av dem. KNA arbeider for bedre veikvalitet, ved at det legges til rette for alle trafikantgrupper og at motgående kjøretøy skilles ved utbygging av motorveier og midtdeler. Eksempelet under illustrerer potensialet som ligger i å skille trafikantgruppene på det høytrafikkerte veinettet. Midtdeler redder liv KNA mener at veiene bør utformes slik at flest mulig feil blir fanget opp av veitekniske løsninger. Et av de viktigste tiltakene er å skille trafikantgrupper og å bygge midtdeler. «Fra år 1990 til 2000 omkom 48 personer på den 65 km lange E6-strekningen gjennom Østfold. Vegen ble i 2000 vedtatt utbygd til fire felter. Etter hvert som vegen ble bygd ut fra 2001 til 2008 åpnet nye delstrekninger fortløpende. 35 personer omkom i denne perioden ingen på ny veg. E6 sto ferdig som 4-felts veg i To personer har omkommet på den nye E6 i Østfold.» Fra etatenes NTP-forslag for Eksempelet fra Østfold viser tydelig hvilken effekt midtdelere har på de mest ulykkesutsatte strekningene. I Vestfold har en midtdeler på 15 km mellom Sandefjord og Tønsberg redusert dødsulykkene med 90 % på en strekning der det i perioden omkom 13 personer 11. I dag har vi 750 km møtefri riksveg i Norge, mens Vegvesenet anslår behovet til ytterligere 1850 km. I praksis er dette alle de sentrale strekningene i det sentrale østlandsområdet, hele E18/E39 Oslo-Stavanger-Bergen, mesteparten av E6 Oslo- Steinkjer og en rekke andre kortere strekninger. For å få enda flere km med trygg møtefri vei, ønsker KNA at man bruker wirerekkverk, som er rimeligere enn tradisjonelle rekkverk, og dermed gir flere km sikker vei for investeringsmidlene. Ras- og tunnelsikring gir trygghet Ras- og tunnelsikring er viktig for at bilistene skal føle seg trygge på veien. Behovet for sikring er stort, både på riks- og fylkesveinettet. Strengere sikkerhetskrav gjør det nødvendig med oppgraderinger av en rekke tunneler. KNA er opptatt av brann- og rassikkerheten i norske tunneler. Vi har i Norge vært forskånet for katastrofebranner i tunneler, men vi bør i årene fremover forsterke sikkerhetstiltakene for å være best mulig rustet mot slike hendelser. Klimaendringer gir oss «våtere og villere» vær. Mer ekstremnedbør gjør at veikvaliteten svekkes raskere, og at behovet for vedlikehold og fornyelse øker. Vi har også fått flere ras, også på steder der det ikke har gått ras før. Rassikring er vesentlig for at bilistene skal føle seg trygge, og er også viktig for forutsigbarheten i veinettet. Fjern lokale trafikkfeller! En rekke ulykker og hendelser på lokale veier kunne vært unngått, ved at «trafikkfelle» blir fjernet. Ofte kreves det ikke de store investeringene for å fjerne slike trafikkfeller. Det kan dreie seg om feilplasserte trafikkskilt, uheldige krysningssteder, busker og trær som hindrer sikten, eller farlige parkeringsmuligheter. Mange slike feller kan eksistere i årevis uten at noe er blitt gjort. KNA har utviklet en mobilapplikasjon for at publikum enkelt skal kunne melde inn feil på gatenettet. Se for mer informasjon og nedlasting av app. 11) 13

14 8 Rask og effektiv planlegging gir mest og best vei EFFEKTIV PLANLEGGING KNA sine medlemmer er naturlig nok opptatt av å få bedre veier, og det så raskt som mulig. Vi er likevel opptatt av at man ikke tilfører mer ressurser til sektoren, dersom dette bare fører til prispress. Men det mangler dessverre både tilstrekkelig og forutsigbar finansiering, og planprosessene er alt for lite effektive. KNA vil at: Konseptvalgutredninger (KVU) kun gjøres der det finnes reelle valg. Bare prosjekter til over 1 mrd kroner fremlegges Stortinget. Forutsigbar finansiering for hele prosjektet bør foreligge ved oppstart av planprosessen. Det etableres et eget planregime for riksvegprosjekter. Inntil et slikt regime kommer på plass må statlig plan benyttes hyppigere. De ulike prosessene på statlig- fylkes- og kommunalt plan må koordineres bedre for å redusere planleggingstiden Effektiv statlig kvalitetssikring Staten kvalitetssikrer sine store samferdselsprosjekter (over 750 mill) gjennom at etatene selv gjør en Konseptvalgutredning (KVU), der man klargjør målsettingen med prosjektet 12, og ser på alternative løsninger. Det gjøres videre en såkalt Kvalitetssikring 1 (KS1), der eksterne konsulenter gjennomgår prosjektet. Sammen med høringer utgjør disse dokumentene beslutningsgrunnlaget for Regjeringen. KNA mener denne ordningen i hovedsak er god, og at den sikrer klargjøring av behov og alternative løsninger. Men det utredes konseptuelle alternativer, selv når disse åpenbart ikke er reelle. KNA ønsker at man unngår slikt bortkastet arbeid, og derfor har en mindre omfattende KVU der det kun foreligger én realistisk løsning. Detaljstyring gir dårlige veier Stortingspolitikere har tradisjonelt brukt veipolitikken som et virkemiddel til å holde velgerkretsen fornøyde. Dette har åpenbart gitt uheldige utslag ved at vi ikke har fått utbygd et samlet veinett mellom byene våre, men heller har fått en klattvis utbygging preget av manglende overordnet styring. KNA er derfor positive til at man nå skal heve grensen til 500 millioner, for hvor små veiprosjekter Stortinget skal behandle. KNA ser gjerne at man hever grensen ytterligere til 1 milliard. På denne måten vil transportfaglige argumenter i større grad bli lagt til grunn for planlegging og utbygging av veinettet. Finansiering er klarlagt ved oppstart av planprosessen. Det finnes eksempler på at ordningen med Konseptvalg - utredning (KVU) og Kvalitetssikring 1 før et prosjekt kan settes i gang krever en rekke vurderinger. Dette inkluderer i dag kommunedelplan, kommunal traseavklaring, konsekvensutredninger, konseptvalgsutredning, miljøutredninger, reguleringsplaner og endelig prosjekteringsplanlegging. Dette er tidkrevende prosesser som er alt for lite koordinerte, i følge etatene selv. Ordningen medfører til og med dobbeltarbeid og borkastet tid på prosjekter som aldri vil bli startet likevel. Etatene etterlyser derfor et system der prioritering og finansiering for enkeltprosjekter er klar før prosjektplanleggingen starter. Kommunal saksbehandling Transportetatene mener det må vurderes et nytt planregime for store statlige infrastrukturprosjekter. Fra Nasjonal Transportplan Det sies at «alle vil ha vei, men ingen vil ha veien». Kommunene skal utarbeide kommuneplaner, eventuelt kommunedelplaner og reguleringsplaner for veiprosjekter. Flere store veiprosjekter har blitt stanset eller forsinket på grunn av kommunal saksbehandling. E18 gjennom Ski er et av de ferskeste eksemplene på at kommunale interesser kan stoppe prosjekter av høy nasjonal interesse 13. Dette viser seg gang på gang når store statlige infrastrukturprosjekter der kommuner med ulike interesser forsinker prosessene. 12) 13) 14

15 KNA mener derfor det må etableres et eget planregime for denne typen prosjekter, der både lokaldemokrati og samfunnets behov for effektiv planlegging blir ivaretatt. Inntil et slikt regime er på plass må staten om nødvendig gripe inn med statlig plan. Yes we can! Det er mulig å få på plass et veinett med god standard innen 20 år. I etatenes forslag til NTP er det en setning som oppsummerer mulighetsrommet slik etatene ser det: «Med tilstrekkelig og forutsigbar finansiering, og mer effektive planprosesser, kan transportinfrastrukturen bygges ut til en god standard på 20 år». Etatenes NTP-forslag 15

16 9 Forutsigbar finansiering gir effektiv vegbygging NY VEI RASKEST MULIG Anleggstiden bør reduseres, og nye veier tas i bruk så raskt som mulig. Evalueringen av de tre eksisterende OPS-prosjektene viser tydelig at alternativ finansiering kan gi kraftig reduksjon i byggetid. Kortere byggetid vil også medføre at eventuell bompengeinnkreving og nedbetaling kan komme i gang før. Dette reduserer rentekostnadene ved byggingen. KNA mener derfor at større veiprosjekter må få alternativ finansiering i neste NTP «Med tilstrekkelig og forutsigbar finansiering, og mer effektive planprosesser, kan transportinfrastrukturen bygges ut til en god standard på 20 år» Nasjonal Transportplan KNA ønsker en mer helhetlig og sammenhengende utbygging av hovedvegnettet. En kraftig satsing på hovedvegene våre vil knytte landsdelene sammen og utløse store gevinster i form av redusert reisetid og færre ulykker. Som etatene påpeker i sitatet over forutsetter en slik utbygging nytenking rundt finansiering. Kontant finansiering gir lite forutsigbarhet Statlige investeringer er i dag underlagt det såkalte «kontantprinsippet». Det betyr at investeringene «betales kontant» over hvert enkelt statsbudsjett, og at ikke investeringene avskrives, slik man gjør i bedrifter, kommuner og fylkeskommuner. Fordelen med systemet er at investeringsbeslutninger ikke binder opp budsjettene for årene som kommer, og man unngår dermed å binde opp budsjettene for fremtidige Regjeringer. Ulempen med å ha investeringsbeslutninger som kun gjelder ett år, er at utbygger tilsvarende må planlegge utbygging for kun ett år av gangen. Det er i dag bred enighet 14 om at denne usikkerheten gir effektivitetstap i form av lengre utbyggingstid enn nødvendig, noe som blant annet er dokumentert gjennom evalueringen av de tre OPS-prosjektene som er gjennomført på veisiden her i landet 15. Ved raskere ferdigstillelse av prosjektene vil man unngå unødvendige rentekostnader i byggeperioden, og bilistene får glede av veien tidligere. Dersom det er snakk om oppgradering av eksisterende vei, vil man også redusere de trafikale problemene med en kortere anleggsperiode. Alternativ finansiering av infrastruktur er aktuelt i en rekke land. Motivasjonen er som oftest at man har pengemangel og/eller arbeidsledighet, og derfor ønsker alternative kilder til finansiering av investeringer. Norge har verken arbeidsledighet eller mangel på penger, men har behov for mer effektive investeringer på veisiden. Flerårig budsjettering bedre planlegging Dersom staten kan vedta fullfinansiering av investeringer vil disse kunne bygges ut raskere. Flerårig budsjettering betyr at statsbudsjettet inneholder forslag til bevilgningsvedtak for statens inntekter og utgifter for flere år, normalt ikke formelt bindende. Vedtaket kan gjelde deler av budsjettet og kan inneholde bindende avtaler for enkeltsektorer. Denne typen budsjettering gjør at man kan sikre finansiering for hele investeringen i forkant, og man kan da videre optimalisere prosjektet. Erfaringene, blant annet fra de norske OPS-prosjektene som omtales sendere, viser at dette gir kortere utbyggingstid. Det gir igjen økt samfunnsnytte og lavere finansieringskostnader. Statlige investeringer gir en samfunnsøkonomisk nytte for brukere av investeringene. Dersom alternative finansieringsmodeller gir raskere fremdrift for investeringsprosjektene fører det naturlig til at gevinstene kommer tidligere. I tillegg forkortes perioden med ulemper knyttet til utbyggingen. 16 Kom opp av skyttergravene tenk nytt om finansiering av norske veier! Det viktigste er ikke hvor pengene kommer fra. Finansieringsformer som fond, statlige aksjeselskaper, flerårig budsjettering og OPS er fyldig beskrevet for Regjeringen 17. Ulike løsninger har sine egne fordeler og ulemper. Poenget er å finansiere hvert enkelt prosjekt på mest mulig effektivt! 14) Vista Analyse (2012): Finansiering, effektivitet og styring. Alternative finansierings- og organiseringsformer for infrastruktur. s ) Dovre International og Transportøkonomisk institutt (2007): Evaluering av OPS i vegsektoren. 16) NHO (2010), s 28: 17) 16

17 10 Sammenhengende utbygging av riksveinettet KNYTT SAMMEN LANDET Sammenhengende utbygging gir mer effektiv utbygging, og økt nytte for bilistene. KNA mener derfor at: Regjeringen må følge opp etatenes forslag om økt satsing på sammenhengende utbygging. Dette krever at investeringsmidlene økes med minst +65 %. Vi må bygge ut veiene mer sammenhengende og gjennom større prosjekt. For KNAs medlemmer blir det meningsløst når man opplever å kjøre en mil motorvei, en mil i kø på tofeltsvei, før man igjen kommer på motorvei. Utbygging av veg og bane bør skje på lengre sammenhengende strekninger, som gir mer rasjonell utbygging enn å bygge mange mindre delstrekninger uten tidsmessig sammenheng. God gjennomføringsevne forutsetter forutsigbar finansiering. Fra Nasjonal Transportplan Som etatene påpeker i sitatet ovenfor er fordelen mange ved sammenhengende utbygging av lengre strekninger. Strekningsvis utbygging av veg- og banenettet og farleder gir mulighet for mer sammenhengende strategier og kan kombineres ved at tilliggende tiltak utføres samtidig. Det gir også grunnlag for større grad av standardisering, og vil åpne for å inkludere driftog vedlikehold i utbyggingskontraktene. Samling av flere tiltak i større prosjekter vil gi bedre utnyttelse av kompetanse og ressurser både på byggherre- og leverandørside. Det må utarbeides egne gjennomføringsstrategier for de store prosjektene og strekningsvis utbygging der både byggherreorganisering, oppgaveinndeling og ulike kontraktstrategier 18. Etatene følger opp dette med å foreslå rasjonell utbygging av lengre sammenhengende strekninger gitt en ramme på +45 %. Dette vil gi gevinst til brukerne som følge av redusert veiarbeidstid, og til veieier i form av reduserte kostnader. Dersom rammene ikke økes med minst +45 % vil store deler av overføringene bindes opp i vedlikehold og oppfølging av oppstartede prosjekt. Det vil derfor i mindre grad være rom for større satsinger på sammenhengende utbygginger. KNA mener det er rom for å øke rammene i NTP-forslaget med minst 65 %, og at økningen må gå til å gjennomføre større og mer effektive prosjekter. Bind byene sammen Et av hovedproblemene med det norske veinettet er at det går for sakte på hovedvegene mellom byene. Tabellen nedenfor viser at Norge henger langt bak andre europeiske land når det gjelder veistandard. Dette kommer i tillegg til lange avstander. Ved å øke hastigheten på veinettet vil man få større og bedre fungerende arbeidsmarkedsregioner. TABELL 5 GJENNOMSNITTLIG FART MELLOM DE STØRSTE/VIKTIGSTE BYENE I 12 LAND I EUROPA (2009) Frankrike 110,3 Tyskland 109,0 Portugal 98,8 Østerrike 98,3 Danmark 97,3 Storbritannia 96,0 Sveits 91,8 Sverige 88,1 Finland 78,4 Irland 74,4 Polen 71,9 Norge 68,3 Albania 65,5 Kilde: OFV 18) NTP , s

18 11 Sett fylkesveiene i stand ØREMERKNING AV NOK MIDLER Fylkeskommunene har ansvaret for over km av vegnettet og om lag 100 fylkesvegferjesamband. Fylkesveiene har ifølge etatenes NTP-forslag gjennomgående dårligere standard enn riksvegnettet. KNA vil: Øremerke fylkesoverføringer til veiformål. Øke satsingen på drift og vedlikehold av det fylkeskommunale vegnettet. Det står ikke så bra til med fylkesvegnettet. Status omtales bl.a. slik: «Vegnettet har varierende tilstand, standard og trafikkmengder, og det er utfordringer knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet. Kostnadene for utbedring av kritisk infrastruktur som tunneler, bruer og ferjekaier er så omfattende at transportetatene mener det bør vurderes et eget program for rehabilitering av fylkesvegnettet.» Fylkene har riktignok økt bevilgningene til drift og vedlikehold de siste årene, som figuren under viser. Fylkenes samlede utgifter til drift og vedlikehold av fylkesveiene var på 5,9 milliarder kroner i Det tilsvarer i gjennomsnitt kroner per kilometer, noe som var kroner mer per kilometer fylkesvei enn året før. Fylkenes brutto investeringer i fylkesveiene i 2011 var på 7,3 milliarder kroner. FIGUR 6 FYLKESKOMMUNENES BRUTTO DRIFTSUTGIFTER TIL SAMFERDSELSFORMÅL Milliarder kroner Fylkesvei Kollektivtransport Kilde: SSB KOSTRA Men dette er ikke nok. Enkle beregninger vegvesenet har gjort viser et vedlikeholdsetterslep bare for tuneller, bruer og fergekaier på hele mrd kroner. Når de samlede bevilgningene til drift og vedlikehold av fylkesveiene er på 5,9 mrd kroner sier det seg selv at dette ikke vil gå i lengden. KNA frykter at unnlatelsessyndene vil føre til enda mer kostbart vedlikehold i fremtiden. 19) Forvaltningsreformen innebærer et brudd i statistikken mellom 2009 og

19 12 Vi trenger et uavhengig veitilsyn GOD FORVALTNINGSSKIKK TILSIER UAVHENGIGHET I lufttrafikken finnes Luftfartsverket. For togtrafikken finnes Jernbanetilsynet. Begge er uavhengige av etatene de har tilsyn med. På veisiden er veitilsynet underlagt veidirektøren. KNA mener at: Vegvesenets tilsyn med seg selv gir ikke den nødvendige troverdigheten til tilsynet. Det bør derfor opprettes et uavhengig veitilsyn. Kommunene, fylkene og Statens vegvesen har ansvaret for veiene våre. Og veieier Statens vegvesen er kontrollmyndighet. Et Regjeringsoppnevnt utvalg konkluderte i 2009 med at et uavhengig tilsyn kan gi viktig drahjelp i arbeidet for trafikksikkerhet. Utvalget mente også at det måtte finnes sanksjonsmuligheter, og foreslo alt fra pålegg, til stenging og tvangsmulkter. Vegtilsynet ble etablert i juni Vegtilsynets oppgave er å føre risikobasert systemtilsyn, og således se til at sikkerheten på riksvegnettet er ivaretatt i Statens vegvesen 20. At tilsynet er risikobasert vil si at tilsynssakene er valgt ut etter en vurdering av risiko i forhold til konsekvenser for trafikksikkerheten. Men tilsynet er direkte underlagt vegdirektøren. Vegvesenet bør ikke ha tilsyn med seg selv KNA mener at selv om Statens vegvesen har god kompetanse på området, og at det av blant annet Samferdselsministeren er vektlagt et tydelig organisatorisk og styringsmessig skille mellom tilsynet og Statens vegvesen, så er ikke dette godt nok. Det er god forvaltningsskikk at ikke bukken passer havre - sekken. Et uavhengig tilsyn er viktig for å unngå uheldige rolleblandinger, og for å legge til rette for åpne prosesser. Krav og kontroll fra et uavhengig veitilsyn vil være en sikkerhet for at både Vegvesenet og anleggsnæringen styrker og videreutvikler sin kompetanse. Et slikt tilsyn bør ha som mandat å sikre trafikksikkerhet, åpenhet og fagkompetanse. KNA mener videre at man samtidig bør forhindre at tilsynet medfører unødvendig byråkrati. 20) 19

20 13 Fart er Fag INGEN KJENNER NORSK BILSPORT SÅ GODT SOM KNA Erfaring viser at tilgang til bilsport, enten gjennom bruk av egne motorsportkjøretøyer eller økt tilgang til å bruke eget kjøretøy på bane, gir forbedret kjøreferdighet i kombinasjon med veiledning og faglig innhold. Et redusert «behov» for fartsopplevelse på offentlige veier vil kunne være en effekt av dette. KNA vil: øke interessen for bilsport gjennom vårt arbeid i KNAs avdelinger øke kompetansen hos bilinteresserte ungdommer gjennom prosjektet «Fart er Fag» få flere bilsportanlegg tilrettelegge for enkle bilsportsarrangement hvor en kan benytte den vanlige bruksbilen De såkalte «verstingene» i trafikken er som oftest unge bilinteresserte menn. KNA organiserer de bilinteresserte i landet, og vi kan forstå fascinasjonen for bil og fart. Det som først og fremst skremmer med slik «verstingkjøring» er manglende risikoforståelse. Heldigvis går det ofte bra, og føreren kan sitte igjen med liten eller ingen forståelse for dramatik - ken, andre ganger sitter hjertet i halsen etter en nestenulykke og for noen ender det med katastrofe. KNA lærer risikogruppen om risiko Vi som deler interessen for bil og bilkjøring med denne gruppen kan forstå og møte dem på samme nivå. Med aksept i form av kunnskap og meritter kan bilsportsutøvere derfor påvirke målgruppens forståelse, holdning og adferd til den risikoen de påfører seg selv og andre gjennom fartslek. Vi ønsker å gi utvalgte sjåfører mulighet til å prøve seg på banekjøring for å illustrere hvor lite som skal til før et kjøretøy blir livsfarlig. Prosjektet Fart er Fag skal gi en økt forståelse av kompleksiteten rundt forberedelsene til en øvelse som innebærer høy fart i bilsportssammenheng, og marginalisering av sikkerhetsmarginer på offentlig vei, der risikomomentene enda flere, og føreren ikke har forutsetninger for å kunne forutse hvilke trusler som venter på å bli en realitet. Det skal fremmes et budskap om hvilke krefter som er i sving når et kjøretøy er i høy hastighet, og hva som kreves av utstyr, kunnskap og forberedelser for at det skal regnes som kontrollert. Dette kan ikke oppnås i trafikken hvor blant annet medtrafikanter, omgivelser, kjøretøy, passasjerer og sjåfør er faktorer som påvirker det totale bildet. Bilsport Den organiserte bilsporten kan bidra til positiv bilglede og at en del uønsket aktivitet holdes borte fra veien. KNA arbeider for at flere får tilgang til bilsportanlegg. Tilgangen øker ved flere anlegg og lettere tilgang til anleggene med egen bruksbil. 20