REGULERINGSPLAN FOR DELER AV BERGEN LUFTHAVN, FLESLAND

Transkript

1 REGULERINGSPLAN FOR DELER AV BERGEN LUFTHAVN, FLESLAND FORSLAGSTILLERS PLANBESKRIVELSE OG KONSEKVENSUTREDNING REVIDERT TIL 2.GANGSBEHANDLING DATERT 30. MARS 2012 REGULERINGSPLAN (DETALJPLAN) M/ KONSEKVENSUTREDNING FOR BERGEN LUFTHAVN, FLESLAND, GNR 109, BNR 14 M. FL.

2 AVINOR AS Postboks Gardermoen Sentralbord: Telefaks: E-post: Org.nr: Kontaktperson: Prosjektdirektør Alf Sognefest Norconsult AS, Hovedkontor Postboks 626, 1303 SANDVIKA Vestfjordgaten 4, 1338 SANDVIKA Telefon: Telefax: E-post: Foretaksreg.: NO MVA RAPPORT TITTEL Reguleringsplan (detaljplan) m/ konsekvensutredning for Bergen lufthavn, Flesland, gnr 109, bnr 14 m.fl OPPDRAGSGIVER Avinor AS OPPDRAGSGIVERS KONTAKTPERSON Prosjektdirektør Alf Sognefest OPPDRAGSNUMMER DOKUMENTNUMMER UTARBEIDET Mona Hermansen DATO REVISJON FAGKONTROLLERT 12. mai Ragne Rommetveit 11. juli mars ANTALL SIDER GODKJENT 140 Ragne Rommetveit 2

3 1 BAKGRUNN OG BEGRUNNELSE FOR PLANFORSLAGET - SAMMENDRAG Avinor legger med dette frem forslag til reguleringsplan for deler av landsiden på Bergen lufthavn, Flesland. En gjennomføring av denne planen sikrer at Bergen lufthavn Flesland ikke blir en begrensende faktor i den positive utviklingen for innbyggerne, den offentlige virksomheten samt nærings- og reiselivet i Bergen og Vestlandsregionen. Planen legger videre til rette for å øke den kollektive trafikkandelen til lufthavnen ved at Bybanen får stasjon på flyplassen, integrert i flyterminalen. Planen er å kunne åpne ny flyterminal og bybanen til Flesland samtidig ved årsskiftet 2015/2016. Sektorplanen for Avinor i Nasjonal transportplan ble fremlagt 7. april Planen varsler om dobling av antall reisende innen Dette medfører betydelige investeringsutfordringer i årene framover. Avinor har et omfattende samfunnsansvar og står overfor betydelige samfunnspålagte oppgaver. Bedriften kombinerer disse hensynene med kravene til at virksomheten skal drives sikkert, effektivt og miljøtilpasset, innenfor en finansielt forsvarlig ramme. Det er også en forutsetning at veksten håndteres uten at utslippene av klimagasser øker. Avinor har to primære virksomhetsområder, drift av et landsomfattende nett av lufthavner og flysikringstjeneste for sivil og militær luftfart. Dette omfatter 46 lufthavner i Norge samt kontrolltårn, kontrollsentraler og annen teknisk infrastruktur for sikker flynavigasjon. 12 av lufthavnene drives i samarbeid med Forsvaret. Utover den flyoperative virksomheten, legges det i tillegg til rette for en kommersiell inntjening gjennom flyplasshoteller, parkeringsanlegg, taxfree-butikker, servering og andre servicetilbud til flypassasjerene. Avinors mål er å legge til rette for sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Finansielt sett drives den totale virksomheten som en enhet der bedriftsøkonomisk lønnsomme lufthavner finansierer ulønnsomme lufthavner. Flysikringstjenesten er selvfinansierende ved at tjenestene prises etter et kostprinsipp. Aksjene i Avinor AS er 100 prosent eiet av den norske stat ved Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet forvalter statens eierstyring overfor Avinor, og regulerer blant annet særskilte samfunnsoppgaver, avkastningskrav og utbytte. I tillegg fastsetter Samferdselsdepartementet luftfartsavgiftene. Samferdselsdepartementet er overordnet myndighet for norsk luftfart, og regulerer også Luftfartstilsynets regelverk som har konsekvenser for Avinors drift. Luftfartens samfunnsmessige betydning kan oppsummeres under disse overskriftene: Tilgjengelighet og det generelle bidrag til samfunnsstrukturen: To av tre nordmenn har tilgang til en lufthavn innenfor en times reise. 99,5 % av befolkningen kan nå et dagsopphold i Oslo og være tilbake samme dag. Luftfarten ivaretar viktige samfunnsfunksjoner som offentlig forvaltning og Forsvaret og muliggjør nasjonale og internasjonale aktiviteter innenfor bl.a. næringsliv, reiseliv, helsevesenet, kultur og idrett. Sysselsetting: Luftfarten bidrar med arbeidsplasser. Betydningen er spesielt stor i distriktene. Den samlede effekten av luftfarten tilsvarer 4 % av landets BNP. Betydning for olje- og gassektoren: 13 % av alle innenriks flyreiser er knyttet til denne sektoren helikopterreiser årlig til installasjonene på sokkelen. En betydelig del av landets verdiskapning er knyttet til denne sektoren og knyttet til Vestlandet. Turisme: 34 % av alle innreisende turister til Norge kommer med fly, og denne transportformen øker mest. Flyturistenes forbruk i Norge er på om lag 13 mrd.kr. 227 forbindelser mellom Avinors lufthavner og utlandet (sommeren 2010). Nasjonalt og Internasjonalt satses det mye på økt turisme og i denne forbindelse særlig på Vestlandet (Bergen/Fjordene), Hurtigruten og Nord-Norge. En betydelig del av landets verdiskapning er knyttet til denne sektoren og knyttet til Vestlandet. Pasientreiser: pasientreiser med rutefly årlig. Samlet bevegelser årlig med ambulansefly, herunder akuttflygninger (inkl. brannskadeflygninger til Haukeland) og donortransport. 3

4 Ledsagerhjelp (til blant annet barn som reiser alene og for eldre og syke): Omfatter over reiser årlig. Pålitelighet: Regularitet: 97,4 %; punktlighet: 89 % (2010-tall). Globalisering: Sektoren er sentral i en stadig økende globalisering Alternativer til flytransport eksisterer i liten grad. Med dagens infrastruktur kan ikke mer enn mellom 6 og 8 prosent av persontrafikken med fly erstattes med annen transport. Sektorplanen slår fast at utviklingen og finansieringen av et landsomfattende nett av lufthavner forutsetter at de store lufthavnene kan håndtere den forventede trafikkveksten. Bergen lufthavn, Flesland er Norges nest største flyplass. Den fungerer som hovedflyplass for Vestlandet, med mange direkte nasjonale og internasjonale ruter og betjener mesteparten av Hordaland fylke, i tillegg til at den fungerer som vestre nav for regionale flyvninger i Sogn og Fjordane og deler av Møre og Romsdal. Befolkningen i Norge forventes å øke til 6,1 millioner i Sentralisering av befolkningen rundt de største byene, særlig mot de større byområdene i Sør-Norge, vil fortsette. Disse områdene forventes å få en vekst på ca 40 prosent frem mot Det regnes med at Bergen kommune i perioden 2010 til 2040 vil få en befolkningsvekst på , noe som tilsvarer hele Trondheims befolkning. Dette medfører at veksten i etterspørselen etter flyreiser også vil være sterkest ved de store lufthavnene og spesielt ved Bergen lufthavn Flesland. Generell inntektsvekst medfører økt reiseaktivitet, lengre reiser og sterk vekst i fritidsmarkedet. Den økte globaliseringen fører til store endringer næringsstrukturen i verden, og økt behov for reiser, til dels over lange avstander. Prognosene viser en gjennomsnittlig årlig vekst i flytrafikken på 2,3 prosent. Dette tilsvarer 78 millioner passasjerer i 2040, dvs nesten en dobling fra Nye myndighetskrav, etterslep, samt forventet trafikkvekst medfører et betydelig investeringsbehov og Avinor står foran store investeringer. Et av de aller største enkeltprosjekter (flere milliarder kroner) i denne perioden inkluderer investering i flyside samt ny terminal på Bergen lufthavn, Flesland til som vil ha en kostnad på flere milliarder. Dagens flyterminal er over 20 år gammel og er bygd for knappe 3 millioner reisende. Det er behov for en snarlig utvidelse. Lufthavnen må dessverre i dag avvise forespørsler om trafikk og annen operativ virksomhet grunnet begrensinger i dagens flyterminal. Etter et par år med nedgang/stagnasjon har trafikken fra flyterminalen steget fra 2003 til 2010 med ca. 40 %, fra 3,6 mill. til 5,1 mill. passasjerer. Det ventes at trafikken ved flyterminalen vil stige videre i tiden som kommer, se nærmere om dette under pkt 4 Bakgrunn for planarbeidet. De høye trafikktallene har så langt medført både store investeringer (ca. 850 millioner kroner) og store endringer på lufthavnens infrastruktur på flyside. Blant annet nye senterlys på rullebanen, nye oppstillingsplasser for fly, nye av- og innkjøringer fra/til rullebanen og flytting av 3000 meter taksebane har økt både kapasiteten og sikkerheten. Det foreligger også byggeplaner for ny Deicing-plattform til vel 100 millioner kroner. Nå må kapasiteten på terminalfunksjonene og lufthavnens sentrale landside økes for å imøtekomme dagens og fremtidens servicekrav og behov. Den nåværende terminalbygningen har for lengst nådd sin kapasitetsgrense. Formen på bygget gjør også at terminalen ikke kan utvides på en måte som gir en akseptabel langsiktig løsning. Dette er oppsummert begrunnelsen for Avinor sitt behov for en ny landside reguleringsplan for videre utbygging. I 2009 avholdt Avinor en plan- og designkonkurranse for utvidelse av terminalbygget på Flesland

5 Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS (NSW) var vinnere av konkurransen med utkastet Vingespenn. Vinnerprosjektet danner utgangspunktet for Avinors forslag til reguleringsplan. Reguleringsplanen tar utgangspunkt i en terminal med både en flyside (flyoppstillingsplasser mv) og en landside (trafikkforplass med tilhørende parkering), som kan dekke 10 millioner passasjerer. Den nye terminalen foreslås bygd syd-øst for den eksisterende terminalen og griper ikke inn i dens struktur, eller i veisystemet og parkeringsanlegget som betjener dagens terminal. Den nye terminalen består av en sentralbygning, en kontordel og en pir. I tillegg knyttes den eksisterende terminalen til den nye. Den foreslåtte plassering av terminalen er ideell i forhold til flyoppstillingsplassene. Det er viktig å understreke at valgt løsning muliggjør utbygging på en flyplass som skal og må være i full drift i byggeperioden for ny terminal. Et viktig prinsipp for vegsystemet i planen er at det skal være terminalrelatert envegskjørt trafikk foran Terminalen via en øvre og en nedre trafikkforplass. Under nedre trafikkforplass er det planlagt endestopp for bybanen. Både ut fra Avinors og fly-, frakt-, og transportselskapenes behov for internfunksjoner samt ut fra markedsmessige vurderinger, er det grunnlag og behov for å plassere ny næringsbebyggelse på østsiden av terminalen, i sammenheng med trafikkforplassen. Denne delen av utbyggingen er kalt Airport City. Årsaken til at Avinor ønsker å inkludere dette i sine utbyggingsplaner er både behovet for å omplassere eksisterende funksjoner som må vike plass for ny terminal og nye flyoppstillingsplasser, samt behovet for å tilrettelegge mer arealer for flyplassrelatert næringsutvikling tett opp til flyplassen. Det å legge til rette for gode flyplassrelaterte virksomheter tett opp mot flyplassen, vil være et viktig bidrag til næringsutviklingen i kommunen. Slik utbygging vil utnytte synergieffektene som nabolokalisering vil gi, både som et bidrag til en moderne og fleksibel flyplass og samtidig ved at kommunen tilføres næringsarealer og næringsvirksomhet av høy kvalitet, ved enden av bybanen. Planen åpner i tillegg for en mindre utvidelse av eksisterende hotell på flyplassen. Nord for dagens terminal og hotellet ligger et område med terminaler for helikoptertrafikk, hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private. Flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har også etablert seg på lufthavnen. Gjeldende reguleringsplan gir svært detaljerte føringer for bruken av disse arealene i planen og i det nye forslaget løses det mer opp på dette. Tiltaket gir følgende endringer av dagens terreng: Lønningstjernet må fylles igjen for å få plass til utvidelse av flyoppstilling Lilandshaugen må sprenges tilbake (østover) vel 300 meter for å gi plass til ny terminal med trafikkforplass samt Airport City. Utbygging i hht reguleringsplanen medfører at store deler av Lilandshaugen, og hele Kongshaugen, øst for terminalen må fjernes. Da det vil være vanskelig å få kvittet seg med disse massene på den tiden en har til rådighet frem til den nye terminalen skal stå ferdig i 2015/16 foreslås det utbygging i to utbyggingstrinn. Utbyggingstrinn 1 vil være utbygging av en terminal for 7 millioner passasjerer. I denne situasjonen vil vegsystemet være noe annerledes enn vegsystemet vist i reguleringsplanen. Det vises til illustrasjonsplan merket "utbyggingstrinn 1". Vegsystemet vist i reguleringsplanen vil bli bygd ved Utbyggingstrinn 2 som innebærer videre utbygging av terminalen og/ eller utbygging av Airport City. Det er utarbeidet konsekvensutredning til reguleringsplanen iht forskrift om konsekvensutredninger. Etter 1 i forskriften er formålet med bestemmelsene om konsekvensutredninger (KU) å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer eller tiltak, og når det tas stilling til om, og på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres. 5

6 Konsekvensutredningen har avdekket uønskede virkninger knyttet til temaene vegtrafikkstøy, naturmiljø/biomangfold og kulturminner og kulturmiljø. Når det gjelder boligene som utsettes for økt/ ny vegtrafikkstøy er disse allerede i dag lokalisert ved flyplassen med de ulempene dette medfører. Den samfunnsmessige fordelen med nytt vegsystem og utbyggingen av flyplassen er svært høy. Det må derfor anses som uaktuelt å la være å gjennomføre tiltaket for å hindre økt støynivå på et fåtall boliger. Avbøtende tiltak i form av fasadetiltak er imidlertid lagt inn som rekkefølgebestemmelse. Når det gjelder kulturminner og kulturmiljø er de uønskede virkningene knyttet til at Lønningen gård må fjernes. Kulturminnemyndighetene er i utgangspunktet negative til flytting og har bedt om en grundig utredning der blant annet alternative utbyggingsløsninger for planområdet gjennomgås. Foreliggende konsekvensutredning gir svar på dette. Ut fra vår vurdering og kulturminnemyndighetenes klare understrekning av den overordnede betydningen som konteksten har for kulturminnet lyststedet Lønningen, vil ingen av alternativene kunne bevare lyststedet Lønningen sin verdi. I tre av alternativene vi har sett på vil selve lyststedet kunne bevares, men omgivelsene vil endres i så stor grad at verdien vil forringes. Dette gjelder egenverdi som en del av et kulturlandskap, men også i stor grad opplevelses- og bruksverdi. På grunn av de store endringene i omgivelsene vil utsikten bli forringet og støy fra flyplassen vil gjøre det svært vanskelig å finne en god funksjon for bygget. Da bevaring av anlegget er i direkte konflikt med behov for utvidelse av flyplassen, fremmer utbygger det alternativet som gir mulighet for en utvidelse i samsvar med Avinors behov. Den samfunnsmessige betydningen av å opprettholde og videreutvikle en funksjonell flyplass på Vestlandet må veies opp mot bevaring av lyststedet Lønningen. Etter vår vurdering må førstnevnte tillegges størst vekt. Som avbøtende tiltak vil lyststedet flyttes til et annet mer egnet sted og der få en historiefortellende verdi ved bruk tilknyttet fritids- og kulturelle aktiviteter i for eksempel Ytrebygda. Når det gjelder naturmiljø er det påvist rødlistarter av lav på tuntrær foran lyststedet Lønningen og det er registrerte flere eldre eiketrær i et gammelt parklandskap like i nærheten som er en prioritert naturtype hule eiker. Dersom det hadde vært mulig å bevare lyststedet ville flere av trærne det er snakk om fortsatt kunne bli stående. Også her vurderes den samfunnsmessige betydning av å videreutvikle flyplassen som mer tungtveiende enn å ta vare på naturverdiene som nevnt. Når det gjelder de andre tema er det ikke avdekket uønskede virkninger for miljø og samfunn av avgjørende vekt. Det er gjort en rekke tilpasninger i planforslaget for å ivareta de ulike hensynene. --- Oppsummert er Avinor sin vurdering at planen både kan og bør gjennomføres i samsvar med det utbyggingsvolum mv som her er lagt til grunn og de vilkår for utbygging som her er foreslått. Ved utbygging i samsvar med planforslaget vil Bergen få en flyplass som byen og Vestlandet for øvrig kan være godt tjent med. Regionen vil også være sikret den storflyplassfunksjonen som regionen må ha. De reisende vil bli møtt av et moderne og velfungerende terminalområde i tiltalende omgivelser. Bybanen vil være et særlig fortrinn for flyplassen. Avinor ber nå om at planforslaget nå blir lagt ut til offentlig ettersyn og håper på en rask, effektiv og konstruktiv dialog med berørte parter før endelig planforslag tas opp til behandling. Det er viktig å understreke den sammenheng det er mellom bybanefremføringen og opprustingen av flyplassen. Begge tiltakene er avhengige av felles fremdrift og ferdigstillelse og det vil derfor være et tilsvarende behov for å holde en god samtidig fremdrift i de to reguleringsplanprosessene som pågår nå. 6

7 2 INNHOLD 1 BAKGRUNN OG BEGRUNNELSE FOR PLANFORSLAGET - SAMMENDRAG INNHOLD NØKKELOPPLYSNINGER BAKGRUNNEN FOR PLANARBEIDET PLANPROSESSEN Varsel om oppstart, høring av planprogram Fastsettelse av planprogram Offentlig ettersyn GJELDENDE PLANSTATUS OG OVERORDNA RETNINGSLINJER Lover og rikspolitiske retningslinjer Fylkesdelplaner Kommuneplanens arealdel Kommunedelplaner Masterplan for Bergen lufthavn, Flesland - Avinor AS Reguleringsplaner BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET Beliggenhet Avgrensning Tilstøtende arealers bruk/status Eksisterende bebyggelse Topografi/landskapstrekk Solforhold Vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold Grønne interesser, barn og unge Landbruk Kulturminneverdier Vei og trafikkforhold Offentlig kommunikasjon/ kollektivdekning Støy Vann og avløp Energi Privat og offentlig servicetilbud Risiko og sårbarhet Privatrettslige bindinger BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET Innledning Reguleringsformål Bebyggelse Grøntarealer/ Grønne hensyn Parkering/garasje(r) Trafikkareal Støytiltak Avfallshåndtering/miljøstasjon Risiko og sårbarhet Rekkefølgebestemmelser Universell utforming Massehåndtering UTREDNINGER IHT FORSKRIFT OM KONSEKVENSUTREDNINGER Avgrensning av konsekvensutredningen Tema for utredningen Metode Landskap Innledning Generelt om landskapet

8 9.4.3 Verdivurdering og sårbarhet Omfang og konsekvensvurdering av det valgte alternativet Konsekvensvurdering av 0-alternativet og middels -alternativet Samlet konsekvensvurdering- Landskap Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår Hovedproblemstilling Verdivurdering Omfang- og konsekvensvurdering Naturmiljø og biomangfold Hovedproblemstilling Verdivurdering Omfang og konsekvensvurdering Vurdering etter naturmangfoldloven Landbruk Hovedproblemstilling Verdi, omfangs- og konsekvensvurdering Kulturminner og kulturmiljø Hovedproblemstilling Metode Beskrivelse av kulturminner og kulturmiljø Verdivurdering Omfangs og konsekvensvurdering ulike alternativ Oppsummering/ konklusjon Trafikk (bil, bane, gang/ sykkel) Hovedproblemstilling Konsekvensvurdering Flystøy Hovedproblemstilling Konsekvensvurdering Vegtrafikkstøy Hovedproblemstilling Konsekvensvurdering/ støyanalyse Forurensing/ Avrenning (Kapitelet er kraftig forkortet) Energiforbruk og energiløsninger Hovedproblemstilling Konsekvensvurdering terminalbygget Konsekvensvurdering: Termisk energiforsyning Samlet konsekvensvurdering Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Innledning Beskrivelse av analyseobjektet Metode Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering Konklusjon ROS-analyse Forholdet til forsvarets interesser og evt godshavn på Flesland Hovedproblemstilling Konsekvensvurdering Samlet konsekvensutredning - alle tema KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET Overordnede planer og vedtak Eksisterende reguleringsplaner Estetikk Konsekvenser for naboer Trafikk- og parkeringsforhold Kulturminner Friluftsaktivitet, naturområder, barn og unges interesser i nærmiljøet

9 10.8 Privat og offentlige servicetilbud Risiko og sårbarhet Infrastruktur (vei/vann/avløp, el-anlegg etc ) Konsekvenser for næringsinteresser Juridiske/ økonomiske konsekvenser for kommunen MEDVIRKNING

10 3 NØKKELOPPLYSNINGER Bydel Ytrebygda Gårdsnavn (adresse i sentrum) Lønningen Gårdsnr./bruksnr. Gnr 109, bnr flere Gjeldende planstatus (regulerings-/kommune(del)pl.) Reguleringsplan: Ytrebygda, gnr. 109, bnr. 14, Bergen lufthavn, Flesland, P Reguleringsplan for Lønningen Sør, plannr Noen mindre arealer i kommuneplanens LNF-område og I/K/L-område Forslagstiller Grunneiere (sentrale) Plankonsulent Prosjekterende arkitekter Underkonsulent landskapsarkitektur Avinor AS Avinor AS Norconsult AS Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS Bjørbekk & Lindheim AS Ny plans hovedformål Lufthavnformål Planområdets areal i daa 1150 Grad av utnytting Næringsvirksomhet: 3000 m 2 BRA Kombinert formål: m 2 BRA Bensinstasjon. 40% BYA LA 1 og LA2: hhv 40 og 50% BYA Øvrige områder:100 % BYA Ant. nye boenheter/ nytt næringsareal (BRA) m 2 BRA Aktuelle problemstillinger (støy, byggehøyder, o. l.) Kulturminner, landskap, natur, turveg, støy Foreligger det varsel om innsigelse (j/n) J Konsekvensutredningsplikt (j/n) J Kunngjøring oppstart, dato Fullstendig planforslag mottatt, dato Informasjonsmøte avholdt.(j/n) N 10

11 4 BAKGRUNNEN FOR PLANARBEIDET Det legges med dette frem forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning for Bergen lufthavn, Flesland. Bergen lufthavn, Flesland er en offentlig lufthavn og det legges derfor til grunn at reguleringsplanen kan fremmes som en offentlig detaljreguleringsplan, hvor reglene om tidsfrist (5 år) for igangsetting av anlegg og tiltak etter plan- og bygningslovens 12-3, femte avsnitt ikke blir gjort gjeldende. Lufthavnen er den eneste stamlufthavnen i Hordaland og Sogn og Fjordane fylker. Med sin omfattende innen- og utenlandstrafikk er den et svært viktig samferdselselement i regionen. I år 2010 reiste 5,1 mill. passasjerer over lufthavnen, hvorav med helikopter. Lufthavnen er derved den nest største i landet. I 2010 ble det avviklet i alt flybevegelser, hvorav med helikoptre. Rullebanen er 2550/2795 m lang, nok til å betjene de fleste flytyper. Terminalbygget ble tatt i bruk i 1988 og er etter noen påbygg nå på i alt m m nord for flyterminalen ligger helikopterområdet med egen terminal for betjening av trafikk til og fra Nordsjøen Hovedbegrunnelsen for at det nå er behov for en ny reguleringsplan og videre utvikling av flyplassen, er servicenivået i dagens terminal, at dagens trafikk må begrenses og kommende trafikkvekst. Trafikken hadde en relativt jevn stigning over lang tid, i snitt om lag 5 % årlig fra 1980 til Etter et par år med nedgang/stagnasjon har trafikken fra flyterminalen igjen steget fra 2003 til 2009 med nesten 30 %, fra 3,6 mill. til 4,6 mill. passasjerer. Eksisterende terminal er opprinnelig bygget for 2,8 MPPA og, selv om det har vært foretatt noen tilpasninger, er den allerede i dag i utgangspunktet for liten. Det ventes at trafikken ved flyterminalen vil stige videre i tiden som kommer: Antall passasjerer i 2010 forventes å bli høyere enn 5 MPPA (millioner passajerer pr år) Antall passasjerer i 2020 forventes å bli høyere enn 8 MPPA Antall passasjerer i 2025 forventes å bli høyere enn 10 MPPA For å dekke fremtidige behov, må lufthavnens forskjellige elementer utvides, som adkomst, bagasjeanlegg, innsjekksområder, securityarealer, parkeringsplasser, terminaler, flyoppstillingsplasser og banesystem samt bebyggelse for administrasjon, drift, hangarer, frakt m.m. Reguleringsplanen tar utgangspunkt i en terminal med både en flyside (flyoppstillingsplasser mv) og en landside (trafikkforplass med tilhørende parkering), som kan dekke 10 millioner passasjerer. 11

12 Både ut fra Avinors eget behov for internfunksjoner og ut fra operatørenes markedsmessige vurderinger, er det grunnlag og behov for å plassere ny næringsbebyggelse på østsiden av terminalen, i sammenheng med trafikkforplassen. Denne delen av utbyggingen er kalt Airport City. Årsaken til at Avinor ønsker å inkludere dette i sine utbyggingsplaner er både behovet for å omplassere eksisterende funksjoner som må vike plass for ny terminal og nye flyoppstillingsplasser, samt behovet for å tilrettelegge mer arealer for gode flyplassrelaterte næringsarealer tett opp til flyplassen. Det å legge til rette for gode flyplassrelaterte virksomheter, tett opp mot flyplassen, vil være et viktig bidrag til næringsutviklingen i kommunen. Slik utbygging vil utnytte synergieffektene som nabolokalisering vil gi, både som et bidrag til en moderne og fleksibel flyplass og samtidig ved at kommunen tilføres næringsarealer av høy kvalitet, ved enden av bybanen. Bergen lufthavn, Flesland består i tillegg til terminaler for helikoptertrafikk, hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private. Flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har etablert seg på lufthavnen. Nord for det sivile området ligger den tidligere militære Flesland flystasjon. Flystasjonen er nedlagt, men Forsvaret eier fremdeles områdene til den tidligere flystasjonen, og har også en del virksomhet her, hovedsakelig lagervirksomhet. Gjeldende reguleringsplan gir svært detaljerte føringer for bruken av arealene i planen. Det gir svært liten fleksibilitet og det er derfor et ønske å tilpasse den nye planen noe bedre slik at den kun fastsetter de føringene som er nødvendig. Reguleringsplanforslag for Bergen lufthavn, Flesland omfattes av forskrift om konsekvensutredninger. Planprogram, som redegjør for planprosessen og hvilke utredninger som skal utføres ble fastsatt av byrådet

13 5 PLANPROSESSEN 5.1 Varsel om oppstart, høring av planprogram Varsel om oppstart og forslag til planprogram ble sendt ut 8. februar 2010 og oppstarten ble annonsert i Bergens Tidende og Fanaposten, med frist før påske 2010 for merknader. I etterkant er det blitt varslet en utvidelse av planområdet. Varselet om utvidelse ble sendt til de som ble ansett som berørt av utvidelsen. Det kom inn 14 uttalelser fra offentlige og private høringsinstanser og 5 merknader fra naboer. Disse er oppsummert og kommentert i det endelige planprogrammet. 5.2 Fastsettelse av planprogram Planprogrammet ble behandlet i byrådet hvor det ble fattet følgende vedtak: Planprogrammet ble etter vedtaket revidert slik at det var i samsvar med det som var vedtatt. 5.3 Offentlig ettersyn Reguleringsplanforslaget ble vedtatt lagt ut til offentlig ettersyn, ved delegert vedtak Planen lå ute til offentlig ettersyn i peridoen Det kom inn 18 uttalelser fra offentlige og private høringsinstanser og 7 merknader fra naboer. Disse er oppsummert og kommentert i et eget notat. 6 GJELDENDE PLANSTATUS OG OVERORDNA RETNINGSLINJER 6.1 Lover og rikspolitiske retningslinjer Plan- og bygningsloven Planforslaget skal behandles etter reglene i plan- og bygningsloven. Kulturminneloven Fylkeskommunen er gjennom kulturminnelovens 9 pålagt undersøkelsesplikt i forhold til automatisk fredete kulturminner ved reguleringsplanarbeid. 13

14 Naturmangfoldloven For vedtak som berører naturmangfoldet følger det av naturmangfoldloven 7 at prinsippene i 8-12 skal legges til grunn som retningslinjer og at det skal fremgår av beslutningen hvordan disse prinsippene er vurdert og vektlagt i saken. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging (Rundskriv T-5/93, MD og SD 1993): Målsetning for retningslinjene er at større arbeidsplasser skal lokaliseres til områder med god kollektivbetjening, og man ønsker særlig at arbeidsplassene konsentreres til kollektivknutepunkt. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen: Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen ble gitt ved kongelig resolusjon 1. september De rikspolitiske retningslinjene for å styrke barn og unges interesser i planleggingen skal: Synliggjøre og styrke barn og unges interesser i all planlegging og byggesaksbehandling etter planog bygningsloven. Gi kommunene bedre grunnlag for å integrere og ivareta barn og unges interesser i sin løpende planlegging og byggesaksbehandling. Gi et grunnlag for å vurdere saker der barn og unges interesser kommer i konflikt med andre hensyn/interesser. I retningslinjene stilles det en rekke krav til den kommunale planprosessen og til fysisk utforming. Det er stilt krav om at kommunen skal organisere planprosessen slik at synspunkter som gjelder barn og unge som berørt part kommer fram, og at ulike grupper barn og unge selv gis anledning til å delta. 6.2 Fylkesdelplaner Fylkesdelplan for Hordaland I fylkesdelplanen heter det bl.a.: Bergen lufthavn har mykje å seia for næringsliv og turisme i Fjord- Noreg og Hordaland. Det må satsast på vidare utvikling av infrastruktur, auka terminalkapasitet og areal for ein framtidig ny rullebane (side 5). Under transportstrategiar står det følgende: Styrkja den regionale medverknaden i utviklinga av Bergen lufthavn. Sikra utbygging med auka terminalkapasitet, betre tryggleiksutstyr og framtidig ny rullebane. Arbeida for fleire internasjonale flyruter frå Bergen, m.a. gjennom reduserte avgifter. I arealpolitisk retningslinje punkt 1.5 står det: Tilstrekkelig areal til framtidig utviding av lufthamner skal sikrast. Fylkesdelplan for ny godshamn i Bergensområdet - pågående planarbeid Det pågår arbeid med fylkesdelplan for ny godshamn i Bergensområdet. I følge vedtak om planprogram (siste vedtak i fylkesutvalget ) skal følgende lokaliseringsalternativ utredes videre: - Kombinasjonsalternativ med utgangspunkt i dagens hamn, med auka bruk av Mongstad og CCB - Flesland Begge alternativa skal vurderes opp mot 0-alternativet, dagens hamn på Dokken. Godshavna på Flesland er i planprogrammet vist på nordvestsiden av flyplassen. Da det er begrenset plass for lagrings- og oppstillingsplass for containere og roro-traller på dette arealet er det skissert en løsning med vegtunnel under flyplassen og lagring av containere på østsiden av flyplassen. Se ellers kap 9.15 om status for arbeidet. 14

15 Illustrasjon fra høringsutkast planprogram, Ny godshavn i Bergensområdet 6.3 Kommuneplanens arealdel Hoveddelen av planforslaget er i kommuneplanen vist som offentlig formål. Planforslaget omfatter imidlertid i tillegg: deler av industriområdet sør for flyplassområdet, vist som byggeområde i kommuneplanen. Mindre deler av området sørøst for flyplassområdet satt av som industri/ kontor/ lagerområde (I/K/L10). Mindre deler av Landbruks,-natur- og friluftsområde øst for flyplassen. I kommuneplanen er vist støysoner rundt dagens rullebane og rundt en fremtidig rullebane 2. Utsnitt fra kommuneplanens arealdel, hentet Bergen kommune sine internettsider. Til kommuneplanen finnes en rekke temaplaner. Disse berører planområdet på følgende måte: Temakartet grønnstruktur viser ingen berøringspunkter Temakartet Strategisk kart viser både at både hovedvegsystem og vedtatt kollektivsystem (bybane) leder frem til området. Sør i, og sør for, planområdet er vist et område for mulig næringsutvikling. Temakart Strandlinje 9800 år før nåtid viser at de søndre deler (rundt Lønnestjørna) var strandlinje 9800 før nåtid Temakart arkeologisk oversikt viser planområdet som et område med behov for arkeologisk avklaring 15

16 Temakart Sosial infrastruktur viser at de nærmeste skoler og barnehager ligger på Liland og i Blomsterdalen. Kommuneplanens arealdel er for tiden under revisjon. 6.4 Kommunedelplaner Gjeldende kommunedelplan for bybanen berører området. Det er nå under arbeid reguleringsplan for bybanen på strekningen Rådal- Flesland. Dette vil gi nærmere avklaringer. Pågående arbeid med kommunedelplan for Birkeland, Liland, Espeland berører de østre deler av planområdet. De gjeldende og pågående kommunedelplaner er vist på illustrasjon nedenfor. Utsnitt fra Plankart, www. Bergenskart.no 6.5 Masterplan for Bergen lufthavn, Flesland - Avinor AS Masterplanene er Avinor sitt eget planverk. Masterplanene blir til etter en omfattende medvirkningsprosess, der bl.a. kommunen, Forsvaret, Fylkesmannen og fylkeskommunen deltar. Masterplanen for Bergen lufthavn, Flesland, redegjør for den etappevise utbygging av lufthavnen frem til år 2060, dog mest detaljert for de 10 første årene. Behovet for en så lang tidshorisont er til stede fordi flyplassnære arealer er attraktive for næringsvirksomhet, samtidig som lufthavnen må sikres arealer for ekspansjon slik at trafikken også i fremtiden skal kunne avvikles tilfredsstillende. Behovet for en svært lang planhorisont har blitt forsterket ettersom Forsvaret har ønsket å avhende store arealer i området, områder som vil bli båndlagt ved en eventuell ny rullebane 2, og som raskt blir etterspurt som næringsområder. 16

17 Masterplan for Bergen lufthavn, Flesland: Illustrasjon som viser planlagt fremtidig utforming av lufthavnen, ferdigstilt innen år 2060 Masterplanen skal til en hver tid både være et verktøy for Avinor i budsjettprosessen og et tilfredsstillende hjelpemiddel for den detaljerte planleggingen av de ulike tiltak. Dokumentet redegjør også for forhold utenfor lufthavnens område (støy, bygnings- og høyderestriksjoner, osv) som kommunen og fylket vil bruke i deres arealplanlegging. Det legges derfor nå opp til en årlig rullering av masterplanen. Avinor forutsetter at masterplanene blir lagt til grunn for lufthavnenes utvikling. De skal også gi innspill til Avinors langsiktige investeringsplan, og er således også et bidrag til Nasjonal transportplan (NTP). Det er lagt vekt på å forankre planen hos lokalt og regionalt næringsliv, hos kunder, ansatte, i lokalmiljøet, og hos andre samarbeidspartnere, deriblant Forsvaret. Videre forutsettes det at den skal være et innspill til kommunal og regional planlegging og beslutningstaking. Det forutsettes en årlig rullering av masterplanen, hvor det vektlegges at planen skal være et verktøy for: - lufthavnens interessenter og Bergen kommune for å sikre områder for nødvendig fremtidig ekspansjon (hindre innebygging) - kartlegging av Avinors investeringer i nødvendig infrastruktur for å kunne avvikle ventet trafikk tilfredsstillende, også på lang sikt. I 2005 ble det gjennomført en bred samfunnsmessig vurdering av behovet for utvikling av lufthavnen. Konsekvenser av å øke kapasiteten i takt med behovet er vurdert opp mot en situasjon med begrenset kapasitet. Hensikten har vært å belyse hvilken negativ effekt det har på regionens økonomiske utvikling generelt og for arbeidsmarkedet spesielt, dersom lufthavnen ikke tillates å utvikle seg. Motsatt er det vist hvilke positive effekter en slik utvikling vil ha for lokalsamfunnet og regionen. Dette arbeidet er oppdatert og innarbeidet i gjeldende Masterplan fra Lufthavnen er seg bevisst at videre utvikling må være bærekraftig, og miljømessige konsekvenser av videre utbygging er derfor omtalt i planen. 17

18 6.6 Reguleringsplaner Gjeldende reguleringsplan for deler av flyplassens område er reguleringsplan for Ytrebygda, gnr. 109, bnr. 14, Bergen lufthavn, Flesland, P , vedtatt av Bergen bystyre Gjeldende reguleringsplan for området 18

19 Utvidelsen av reguleringsplanen for Flesland flyplass berører en gjeldende industriplan i sørøst: Reguleringsplan for Lønningen Sør, plannr Det aktuelle området er i denne planen vist som Lufthavn - byggeområde (område M). Utsnitt av reguleringsplan , hentet fra BRA-plan ( Den ble det vedtatt en reguleringsplan for næring - hotell, kontor, industri på østsiden av Lønningsvegen (plannr ). Utsnitt av reguleringsplan

20 I nordøst berører planområdet Ytrebygda, Bybanen Rådal- Flesland, plannr Planen viser bybane fra Rådal (Lagunen) til Bergen lufthavn, Flesland. Det skal etableres endestopp for bybanen ved flyplassen. I den vedtatte planen er vist to alternativ; ett under bakken som kan integreres i ny planlagt terminal og et alternativ over bakken som er uavhengig av ny terminal. Utsnitt av reguleringsplan , hentet fra BRA-plan ( 20

21 Av pågående reguleringsplanarbeid i området kan nevnes: Ytrebygda, verksted og depot for Bybanen, plannr Oppstart på planarbeid for et område sør for flyplassen (område A) ble vedtatt og planprogram for dette området ble fastsatt Den ble det imidlertid også vedtatt oppstart for et område øst for flyplassen (område D), ny oppstart ble varslet og høring av nytt planprogram ble foretatt. Nytt planprogram ble fastsatt av byrådet I dette planprogrammet framgår at man skal konsekvensutrede begge de to alternativene, ta et valg av alternativ, og deretter regulere det valgte området. Område D er valgt og planforslaget har vært ute til offentlig ettersyn. Reguleringsplanen for Bergen lufthavn, Flesland legger ikke til grunn at verksted og depot for Bybanen skal lokaliseres sør for flyplassen (område A). Ytrebygda, del av gnr 33, 34 og 111, Kokstad Vest og Storrinden. Plannr ; Planområdet omfatter område IKL11 i kommuneplanen. Hensikten med planarbeidet er å tilrettelegge for et nytt næringsområde, samt sikre friluftsinteressene på Storrinden. Ytrebygda, gnr 110, bnr 5, Lønningen Vest (Kvernhusbakken), plannr Planforslaget har vært ute til offentlig ettersyn. Planområdet er lokalisert like sørvest for planområdet for Bergen lufthavn, Flesland og overlappes i sin helhet av planområdet for verksted- depot for bybanen. Hensikten med planarbeidet er å utvikle et nytt næringsområde. 21

22 7 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET 7.1 Beliggenhet Bergen lufthavn, Flesland ligger i Bergen kommune ca. 17 km sørvest for Bergen sentrum. Det samlede planområdet er på ca daa og omfatter i hovedsak terminalområdet og del av flyplassområdet. Reguleringsplanforslaget tar utgangspunkt i Avinor sin Masterplan for Bergen lufthavn. Hovedformålet med reguleringsplanen er å sikre Vestlandet en sikker, funksjonell, verdiskapende og effektiv hovedflyplass i nåtid og fremtid. 7.2 Avgrensning Planarbeidet tar sikte på å omregulere gjeldende plan, samt å regulere nye områder øst for denne for å sikre flyplassens behov. 7.3 Tilstøtende arealers bruk/status I vest grenser planområdet mot rullebanen på lufthavnen I nord og nordøst grenser planområdet mot naturområder som ligger innenfor flyplassens område I øst grenser planområdet mot et jord- og skogbruksområde på Liland, preget av spredte tun i sør grenser planområdet til eksisterende og planlagte (Kvernhusbakken) næringsområder på Lønningen 22

23 7.4 Eksisterende bebyggelse Ved adkomstsonen til den sivile lufthavnen ligger parkeringsplasser og parkeringshus, selve terminalen og et terminalhotell (Clarion Hotel Bergen Airport). Ellers på området finnes hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private, samt at flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har etablert seg på lufthavnen. Det er iverksatt en rekke byggetiltak i samsvar med vedtatt reguleringsplan. 7.5 Topografi/landskapstrekk Det vises til Konsekvensutredning, kap 9.4 Landskap. Her gis kun en kort oppsummering. Generelt Det typiske trekket for Ytrebygda ut mot Flesland er den lange og sterkt oppdelte strandlinjen i kombinasjon med det småkuperte indre landskapet. Landskapsopplevelsen knytter seg i stor grad til vekslingen mellom åpne kulturlandskap og mer lukkede landskap der terrengformer eller skog ligger tett inntil vegene og avgrenser utsynet. Storrinden 153 moh, som ligger nordøst for flyplassen, er en viktig silhuett. Planområdet Lokalt er Lilandshaugen viktig som en skjermende buffer og silhuettlinje mellom det åpne, lave landskapet på Flesland og kulturlandskapet på Liland og i Blomsterdalen. Lilandshaugen er preget av skjæring i vest inn mot flyplassområdet, men fremstår ellers som skogbevokst. Sør for Lilandshaugen ligger Kongshaugen, en noe mindre kolle. Sør for flyplassen ligger et lite skogsområde med Lønnestjernet som det sentrale landskapselement. Tjernet er påvirket av bratte fyllinger fra flyplassen. Skogen står tett omkring vannet og det går en tursti forbi. Det går også en bekk (Kvernhusbekken) sørover fra vannet. Turstien og bekken leder sørover mot fjorden. Langs turstien/ bekken ligger også gården Solbakken som bærer preg av gjengroing. 7.6 Solforhold Planområdet er relativt flatt og har derfor mye sol. Dagens terminal skygger for kveldssolen i forhold til dagens trafikkforplass. 7.7 Vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold Det vises til konsekvensutredning kap 9.6 Naturmiljø og biomangfold. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon: Følgende områder med naturpreg finnes innenfor planområdet: Lilandshaugen og området nord for haugen: Lilandshaugen er for det meste dekket av relativ ung skog dominert av eik, osp og bjørk. Det er også noe hassel, lønn og kristorn. Grantrær finnes spredt. Like nord for Lilandshaugen er det en liten haug med innmarksbeite og noe ungskog. Et hjortetrekk er registrert i retning nord-sør nord for Lilandshaugen og skogsområdet inngår i en større landskapsøkologisk sammenheng særlig for hjort. Hageanlegg Lønningen/Liland: I hagen rundt lyststedet Lønningen og gnr 111/8 er det flere gamle eiker, bøk og platanlønn. Det er registrert 13 eiketrær med omkrets over 2 m og disse har dermed status som prioritert naturtype; hule eiker. Det er funnet to lavarter på platanlønn foran lyststedet Lønningen som er rødlistearter og det er potensiale for flere rødlistearter i området. Kongshaugen: Vegetasjon består for det meste av ung eikeskog med noe innslag av bjørk hassel og osp samt noen store grantrær. Området øst for haugen har karakter som hagemark knyttet til boliger. Lønningstjern: Et myrtjern med flere trebevokste flytende øyer. Innsjøen har en tynn ørretbestand med god kondisjon og årlig rekruttering. Hjuldyrarten Keratella paludosa er et zooplankton som 23

24 er registrert i tjernet -eneste kjente registrering i Norge. Det er gjort registreringer av fuglefauna ved Lønningstjern ved flere anledninger, men store endringer i omgivelsene har redusert naturverdiene og gjort det mindre attraktivt for fugler. Lønningsbekken: Det skal være småørret i bekken. Det er imidlertid ikke bekreftet oppgang av sjøørret. 7.8 Grønne interesser, barn og unge Det vises til konsekvensutredning kap 9.5. Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon: Følgende områder i eller ved planområdet anses å ha særlig relevans for temaet: En tursti langs Lønningstjernet i sør som går videre sørover mot sjøen Lilandshaugen og Kongshaugen. Skogbevokste koller som kan være i bruk, eller ha potensiale for bruk, som del av turer eller til lek. 7.9 Landbruk Det vises til konsekvensutredning kap 9.7. Landbruk. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon Innenfor plangrense for eksisterende reguleringsplan ligger følgende landbruksarealer: Et mindre område opp mot bensinstasjonen som er definert som innmarksbeite i markslagskartet. Området er regulert til parkbelte i gjeldende plan og dermed allerede omdisponert til annet formål Lilandshaugen med svært høy bonitet og derfor god egnethet til skogbruk, men ubenyttet til formålet. Området er regulert til parkbelte i gjeldende plan og dermed allerede omdisponert til annet formål Et mindre område like øst for Kongshaugen som på markslagskart er definert som innmarksbeite, men som i realiteten er mer hagemark knyttet til bolig. Området er i kommuneplanen lagt ut som næringsareal. Like øst for hovedhuset på Lønnnigen gård er et mindre LNF-område nå innenfor de nye plangrensene. Arealet består av noen bygninger omgitt av skog, men har ingen innmarksverdier Kulturminneverdier Det vises til konsekvensutredning kap 9.8. Kulturminner og kulturmiljø. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon. Følgende kulturminneverdier finnes innenfor området: Det er utført en arkeologisk registrering og gjort funn av et område med eldre tids kulturminner. I følge rapporten Bybanen Rådal- Flesland trasevurderinger reguleringsplan, teknisk forprosjekt skal det også ha vært en mellomalderkirke i området. Det er tidligere antatt at den kan ha stått på Lilandshaugen eller på Kongshaugen. Det er ikke gjort funn av kirkeruiner i de arkeologiske undersøkelsene som Hordaland fylkeskommune utførte høsten Lønningen lyssted (gnr 110, bnr 1) som inneholder to bygninger fra 1700-tallet omgitt av et hageanlegg. Hovedhuset er et typisk midtarkhus frå rokokkotiden og står i dag og er i relativt god stand. Uthuset er beskrevet som en opprinnelig stove fra 1700-tallet. Denne bygningen er i dårlig stand. 2 bunkere fra 2. verdenskrig Vei og trafikkforhold Det vises til konsekvensutredning kap 9.9. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon Veisystemet ved Flesland består i dag av rv 580 Flyplassveien som kommer inn fra øst og går frem til rundkjøringen ved Statoilstasjonen. Flyplassveien fortsetter deretter frem til en annen rundkjøring foran terminalen og parkeringshuset i forkant av dette. Flyplassveien har, i følge Nasjonal vegdatabank en ÅDT 24

25 på På strekket frem til Statoilstasjonen er det fartsgrense 60 km/ t. Deretter har veien fartsgrense 50 km/ t. Vegarmen ut fra rundkjøringen mot syd er fylkesvei 176 Lilandsvegen. De 2 andre armene i rundkjøringen er private veier internt på flyplassen. Den ene leder nordover til parkeringsplassene i dette området, mens den andre leder vestover til terminalen og parkeringshuset foran denne. Trafikk fra parkeringshuset kobles tilbake til samme vegarm inn i rundkjøringen, mens returtrafikken fra Terminalen knyttes til Lilandsvegen på sydsiden av parkeringshuset. Fra dette punktet og nordover frem til nevnte rundkjøring har Lilandsvegen en ÅDT 6500 Sør for terminalen har Lilandsvegen en ÅDT på 3000 til den møter den kommunale veien Lilandsvegen ved Lønningen næringsområde. Lilandsvegen videre østover fra dette punktet har kun en ÅDT på 600. Lilandsvegen og Lønningsveien har fartsgrense 50 km/ t. Alle de nevnte offentlige veier har to kjørefelt, ett i hver retning. Flyplassveien Terminal P-hus Lilandsveien Lønningsvegen Fra: Langs Flyplassveien er det per dags dato under bygging en gang/ sykkelvei fra Kokstadkrysset, ved næringsområdet Kokstad i øst, og frem til den nordre rundkjøringen. Mellom de to rundkjøringene går det en gang/ sykkelvei i dag. Videre sørover, langs Lilandsvegen går det fortau frem til avkjøringen fra Terminalen sør for parkeringshuset. På strekningen videre sørover frem til krysset med Lønningsvegen er det ikke noe separat system for gående eller syklende. Langs Lønningsvegen går det imidlertid gang/ sykkelvei Offentlig kommunikasjon/ kollektivdekning Det vises til konsekvensutredning kap 9.9. Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon: Det er det i dag (2010) to flybusser og tre lokalbussruter som stopper ved Bergen lufthavn, Flesland. Det er flybussen fra Bergen sentrum samt Mongstadekspressen som er en bestillingrute fra Mongstad via Knarvik og Åsane. Lokalbussrutene er rute 23 til Loddefjord og Storavatnet og rute 56 og 57 til Nesttun. 25

26 I tillegg går det hurtigbåt til: Stord- Haugesund- Stavanger Austevoll- Sunnhordland Austevoll Rosendal 7.13 Støy Det vises til konsekvensutredning kap 9.10 og Her gis kun en kort oppsummering av dagens situasjon. Områdene rundt flyplassen er utsatt for flytrafikkstøy. Støysoner er innarbeidet i kommuneplanen. Avinor har, i forbindelse med masterplanen, utarbeidet støyberegninger iht T-1442 for de ulike fasene masterplanen skisserer. Det er i forbindelse med planarbeidet utarbeidet en støyanalyse for vegtrafikkstøy, som også viser dagens situasjon. Det er boliger langs Flyplassveien som er utsatt for vegtrafikkstøy Vann og avløp Det vises til egen VA-rammeplan, vedlagt planforslaget Energi Området ligger innenfor konsesjonsområdet for fjernvarme. Se for øvrig konsekvensutredning kap 9.13 Energiforbruk og energiløsninger 7.16 Privat og offentlig servicetilbud Flytrafikken på Lufthavnen utgjør i seg selv et servicetilbud. På terminalen finnes i tillegg tilbud som restauranter og kafeer, kiosk og annen handel. Innenfor planområdet ligger det et hotell Risiko og sårbarhet Det vises til konsekvensutredning kap 9.14 Risiko og sårbarhet 7.18 Privatrettslige bindinger Ikke aktuelt 26

27 8 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 8.1 Innledning Behov Som opplyst i kap 3 forventes stor trafikkvekst på Bergen lufthavn, Flesland. Det er derfor behov for å utvide kapasitet på terminalfunksjoner, landside og flyside for å imøtekomme fremtidens behov. Den nåværende terminalbygningen har nådd sin kapasitetsgrense og formen på bygget gjør også at den ikke kan utvides på en måte som gir en akseptabel langsiktig løsning. På bakgrunn av dette har Avinor avholdt en plan- og designkonkurranse for utvidelse av terminalbygget på Flesland. Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS (NSW) var vinnere av konkurransen med utkastet Vingespenn. Vinnerprosjektet har dannet grunnlaget for det arbeidet som har ledet frem til planforslaget. Reguleringsplanen tar utgangspunkt i en terminal med både en flyside (flyoppstillingsplasser mv) og en landside (trafikkforplass med tilhørende parkering) som kan dekke 10 millioner passasjerer. Både ut fra Avinors eget behov for internfunksjoner og ut fra markedsmessige vurderinger, er det grunnlag og behov for å plassere ny næringsbebyggelse på østsiden av terminalen, i sammenheng med trafikkforplassen. Denne delen av utbyggingen er kalt Airport City. Nord for dagen terminal og hotellet ligger et område med terminaler for helikoptertrafikk, hangarer og verksteder, både for helikoptre, store fly og småfly tilhørende flyklubber og private. Flere flyfraktselskaper, speditører og cateringselskap har også etablert seg på lufthavnen. Gjeldende reguleringsplan gir svært detaljerte føringer for bruken av disse arealene i planen. Det gir svært liten fleksibilitet og det er derfor et ønske å tilpasse den nye planen noe bedre slik at den kun fastsetter de føringene som er nødvendig. Reguleringsplanen legger ikke til grunn at verksted og depot for Bybanen skal lokaliseres sør for flyplassen. Planfaglig grep Hovedgrepet i planen er knyttet til behovet for ny terminal/ utvidelse av terminalen. Den forestående utvidelsen av terminalen skal skje i en periode når den teoretiske kapasiteten er langt overskredet. Det blir derfor av største betydning at de tiltak som gjøres i minst mulig grad forstyrrer flyplassens drift. Flyplass i drift er således en parameter som er avgjørende for valg av løsning. Det foreslås derfor en ny terminal med en landside og flyside som kan bygges uavhengig av nåværende terminalområde. Den nye terminalen foreslås bygd syd-øst for den eksisterende terminalen og griper ikke inn i dens struktur, eller i veisystemet og parkeringsanlegget som betjener dagens terminal. Den foreslåtte plassering av terminalen er ideell i forhold til flyoppstillingsplassene og bygging på en flyplass i full drift. Den nye terminalen består av en sentralbygning, en kontordel og en pir. I tillegg knyttes den eksisterende terminalen til den nye. Denne bygges om til utlandstrafikk samt ulike driftsfunksjoner. Et viktig prinsipp for vegsystemet i planen er at det skal være terminalrelatert envegskjørt trafikk foran Terminalen via en øvre og en nedre trafikkforplass. Under nedre trafikkforplass er det planlagt endestopp for bybanen. Siden det kun skal være terminalrelatert envegskjørt trafikk foran ny terminal må det etableres en ny fylkesvei nord-syd i området øst for flyplassen og Terminalbygningen. Løsningen gir gode ekspansjonsmuligheter både ved utvidelse av sentralbygningen, piren og flysiden. Den foreslåtte løsningen gir også langsiktig utvidelsesmulighet ( beyond ultimate ) ut over en kapasitet på 10 millioner passasjer pr år. 27

28 Det er vurdert ulike plasseringer av sentralbygningen. Plassering er vurdert i forhold til flyoppstillinger, ekspansjonsmuligheter, adkomstsystemer og driftsforstyrrelse. Valget av løsning er begrunnet med at det kan gjennomføres med liten forstyrrelse av pågående operasjoner, det gir en effektiv og fleksibel terminalløsning, det blir korte og enkle flybevegelser og det gir gode trafikale løsninger på landsiden både for biler, busser og bybane. Andre elementer i planen er parkering og Airport City. I tillegg til at det er funksjonelt med parkering nærmest mulig terminalen, gir en slik løsning også rom, lys og luft foran den nye terminalen. Det bør et slikt sentralt bygg ha for å kunne tre frem i landskapet. Airport city er foreslått som en lamellbebyggelse langs ny fylkesvei og skjæring i Lilandshaugen. Dette vil gi en mer naturlig overgang mellom terminalen og trafikkforplassen på den ene siden og Fylkesveien og Lilandshaugen på den andre. Utbygging i to byggetrinn Utbygging i hht reguleringsplanen medfører at store deler av Lilandshaugen, og hele Kongshaugen, øst for terminalen må fjernes. Da det vil være vanskelig å få kvittet seg med disse massene på den tiden en har til rådighet frem til den nye terminalen skal stå ferdig i 2015/16 foreslås det utbygging i to utbyggingstrinn. Utbyggingstrinn 1 vil være utbygging av en terminal for 7 millioner passasjerer. I denne situasjonen vil vegsystemet være noe annerledes enn vegsystemet vist i reguleringsplanen. Det vises til illustrasjonsplan merket "Utbyggingstrinn 1". Vegsystemet vist i reguleringsplanen vil bli bygd ved utbyggingstrinn 2 som innebærer videre utbygging av terminalen og/ eller utbygging av Airport City. 8.2 Reguleringsformål Planforslaget har disse arealformålene Bebyggelse og anlegg Næringsvirksomhet Hotel/overnatting Bensinstasjon/vegserviceanlegg Kombinert bebyggelse og anleggsformål (Næring/forretning) Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur Kjøreveg Gang- og sykkelveg Annen veggrunn - grøntareal Trasé for sporveg/annen forstadsbane Holdeplass/plattform Annen banegrunn tekniske anlegg Lufthavn Lufthavn - Landings-/taksebaner Lufthavn - Terminalbygg Lufthavn- Hangarer og administrasjonsbygg Grønnstruktur Turveg Vegetasjonsskjerm Bruk og vern av sjø og vassdrag Naturområde i sjø og vassdrag Planforslaget har ellers hensynssoner for frisikt, brann- og eksplosjonsfare og båndlegging etter lov om kulturminner. 28

29 Formål (mindre områder ikke inkludert): Areal (daa) Lufthavnhangere/administrasjonsbygg LA1 413,1 LA2 3,9 Lufthavn-landings-/taksebane LL1 473,2 Lufthavn-terminalbygg LT1 44,5 LT2 28,9 Lufthavn LH1 91,9 LH2 10,4 LH3 4,7 LH4 19,4 Bensinstasjon/vegserviceanlegg BS1 6,7 Næringsvirksomhet N1 12,1 Hotell/overnatting H1 13,4 Kombinerte bygg og anlegg 1 Næring/forretning 4,5 Kombinerte bygg og anlegg 2 Næring/forretning 5,8 Kombinerte bygg og anlegg 3 Næring/forretning 6,0 Samlet areal totalt inkludert vegareal og annen veggrunn Bebyggelse Innenfor planområdet planlegges følgende ny bebyggelse: - Ny terminal. Dette bygget vil ligge innenfor arealet vist med formålet Samferdselsanlegg og infrastruktur- Lufthavn- terminalbygg - Trafikksystem (ramper) og parkeringsanlegg. Disse vil ligge innenfor arealet vist med formålet Samferdselsanlegg og infrastruktur - Lufthavn - Ny næringsbebyggelse: Airport city. Dette vil ligge innenfor arealene regulert til Bebyggelse og anlegg - Kombinert formål næring/ forretning og Bebyggelse og anlegg- Næringsvirksomhet. - Utvidelse av eksisterende hotell. Dette vil ligge innenfor arealet regulert til formålet Bebyggelse og anlegg-hotell/ overnatting. - Ny bebyggelse i områdene nord i planen, jf området regulert til Samferdselsanlegg og infrastruktur, Lufthavn- hangarer-administrasjonsbygg. I tillegg reguleres dagens bensinstasjon, men det er ikke kjent noen konkrete utbyggingsplaner for denne. Samferdselsanlegg og infrastruktur- Lufthavn- terminalbygg Eksisterende terminal forutsettes å bli stående som i dag og er derfor regulert med dagens kotehøyde. Den nye terminalen er plassert syd-øst for den eksisterende. Ny Terminal består av: En Pir med gater (ankomst og avreise) og arealer for servering og salg. Det vil her være broforbindelse og kulvertforbindelse til den eksisterende terminalen. To kontorblokker 29

30 En Sentralbygning med avreisehall i øvre nivå og ankomsthall på nedre nivå Ny terminal, snittperspektiv vest- øst, hentet fra skisseprosjekt Ny terminal planlegges med kotehøyde 72 dvs ca 20 meter over dagens bakkenivå. Da eksisterende og ny terminal vil dekke storparten av arealet satt av til formålet Samferdselsanlegg og infrastruktur- Lufthavn- terminalbygg er BYA satt til 100%. Omtrentlig BRA for terminalområdet med full utbygging vil være: Ny terminal ca m 2 Satellitt/ Dagens terminal: m 2 Sum: m 2 Utbyggingstrinn 1 vil gi en kapasitet på terminalen på 7 million passasjerer per år (MPPA), utbyggingstrinn 2 (full utbygging i hht reguleringsplanen) vil kunne gi en kapasitet på terminalen på 10 MPPA. Terminalen kan også bygges ut mer gradvis med flere byggetrinn, men for enkelthets skyld skiller vi i reguleringsplanen bare mellom utbyggingstrinn 1; 7 MPPA, og utbyggingstrinn 2; 10 MPPA. I utbyggingstrinn 1 vil det bygges et relativt kompakt anlegg med en kort pir. I utbyggingstrinn 2 vil piren bli forlenget sørover. Sentralbygget vil også utvides noe. Illustrasjon, utbyggingstrinn 1: 7 MPPA 30

31 Illustrasjon- prinsipp, utbyggingstrinn 2: 10 MPPA For å forbedre kapasiteten ytterligere kan man også rive eksisterende terminal og parkeringshus og forlenge piren nordover. Dette er imidlertid så langt frem, og en så usikker løsning, at det ikke reguleres for denne løsningen nå. Illustrasjonene i dette kapitelet er hentet fra NSW sitt skisseprosjekt. Den videre beskrivelse av estetikk baserer seg på disse illustrasjonene selv om reguleringsplanen i seg selv (plan og bestemmelser) ikke binder opp alle disse aspektene. Dette for å få frem at det estetiske hensynet vil bli ivaretatt ved gjennomføringen av planen. Ny terminal, oppriss mot østfasade- byggetrinn 1 Det vises til illustrasjonsplanene som følger planforslaget. Fasadene følger et prinsipp om åpenhet mot øst og vest. Mot øst presenteres landside og et bølgende karakteristisk vestlandslandskap. Mot vest presenteres flyside, øygard og havet utenfor. Dette samstemmer med passasjerenes hovedbevegelse fra landside til flyside ved avreise og i motsatt retning ved ankomst. Således skapes enkelhet og oversikt samtidig som målet for passasjerenes bevegelse fremstår klart. 31

32 Ny terminal, Øvre trafikkforplass Østfasaden i sentralbygningen er terminalens utstillingsvindu mot landside. Her møter passasjerer som skal ut å fly terminalen. Fasaden og adkomstsonen skal være beskyttet av sentralbygningens store utkragede tak. Således skapes en felles beskyttet adkomstsone over flere plan med bybanestasjonen som dalbunn. For å binde sammen alle nivåene i adkomstsonen planlegges en glassfasade skråstilt som en dalside. Fasaden skal være inviterende og synliggjøre funksjonene i sentralbygningen for avreisende passasjerer. Ankommende passasjerer skal presenteres et vakkert landskap, særegent for området og Bergen, skiftende vær og årstider. Fasaden skal sikre et stort tilfang av dagslys samtidig som den gir oversikt og orientering. Med innsyn og utsyn forberedes passasjerene på de valg som skal foretas. Pirens vest- og østfasader skal ha tilsvarende åpenhet og funksjon. Gavlveggene i sentralbygget skal i hovedsak være tette for å lede passasjerer mot lyset. Øverst på gavlene planlegges lyssliss som følger hoveddragernes linjer. Ytre hoveddrager mot gavl i nord og syd skal fungere som solavskjerming og spre diffust dagslys inn i innsjekkingshallen. Midtpartiet av pirens vestfasade utgjør sentralbygningens begrensning mot fly og flyoppstillingsplasser. Denne fasaden er således målet for de avreisendes bevegelse mot flyutgangene og planlegges holdt åpen med mye glass. Utsikt mot vest med øyer, holmer og skjær og havet i bakgrunnen vil da bli ivaretatt. Piren planlegges med en rygg mot øst og åpenhet mot vest. Vestfasaden blir derfor behandlet noe annerledes enn østfasaden. Pirens fasade mot nord og syd skal følge samme prinsipp som for sentralbygningen med tette gavler med åpninger for utsyn ned mot avgangsplanet. Målet er å skape en meget funksjonell løsning som tilfredsstiller både de reisende, flyselskapene og flyplassoperatøren samtidig som det utvikles arkitektur av høyeste klasse. Samferdselsanlegg og infrastruktur - Lufthavn Område LH1 vil inneholde trafikksystem (inkludert ramper) parkeringsanlegg og bybanestopp. Det forutsettes etablert en trafikkforplass foran ny terminal med enveiskjørte adkomstveier i to nivåer der øvre nivå (rampe) leder frem til avreisehallen, nedre nivå leder frem til ankomsthallen. Trafikken ledes inn fra nord og ut i sør. I tilknytning til trafikkforplassen vil det, jf illustrasjonsplanen, være mulighet for parkering. Under dette systemet vil bybanen ha sin holdeplass. Område LH2 er eksisterende parkeringshus øst for den eksisterende terminalen. Her er videreført muligheten fra gjeldende reguleringsplan om økning fra + 58 moh i dag til + 65 moh. I område LH3 er det åpnet for bygging av et nytt parkeringshus opp til + 57 moh. 32

33 I område LH4 er det åpnet for kontor, lager/ cargo og/eller bakkeparkering/ parkeringshus. Avinor har behov for både parkering og arealer for lager/ cargo da eksisterende arealer for slik bruk faller bort ved utvidelsen av terminalen. Avinor ønsker en fleksibilitet i planen da det er ulike behov til ulike tidspunkt og det er derfor lagt opp til flere mulige formål på arealet. For området gjelder at maksimal BYA for parkering på og under bakkenivå er 100%. Evt bygg kan maksimalt dekke 70% av arealet (BYA 70%) da det er vurdert at et bygg estetisk sett ikke bør dekke hele flaten. Det er også, av estetiske hensyn, lagt inn en byggegrense som sikrer at et evt. bygg bli liggende i nord-sør retning på samme måten som "Airport City". Byggegrensen sikrer også at en ikke kommer for nær det planlagte veisystemet. Byggehøyde er satt til + 65 moh som er den samme høyden det åpnes for i område LH2 og noe lavere enn hotellet. For antall parkeringsplasser i LH-områdene, se temaet parkering. Samferdselsanlegg og infrastruktur- Lufthavn- Hangarer/ administrasjonsbygg I dette området forslås små endringer i forhold til gjeldende reguleringsplan. I gjeldende reguleringsplan er området delt opp i mange små arealer. Disse slås i foreliggende forslag sammen til kun to områder. I realiteten innebærer dette imidlertid få endringer. Utnyttelsesgrad og byggehøyder er om lag de samme som før. For LA 1 er maksimal byggehøyde, målt i meter over havet, + 70, maksimal tomteutnyttelse, målt i bebygd areal av feltet (BYA) er 40% LA 2 skal nyttes til kontrolltårn. Maksimal byggehøyde, målt i meter over havet, er Maksimalt tomteutnyttelse, målt i bebygd areal av feltet (BYA) er 50%. I disse områdene skjer det en kontinuerlig utvikling av flyplassen. Bebyggelse og anlegg - Kombinert formål næring/ forretning (Airport City) Airport City er foreslått som et område med blandet næringsformål; industri, kontor, hotell, forretning, tjenesteytende næring. Bebyggelsen foreslås som en lamellbebyggelse langs med veinettet og fjellkuttet i Lilandshaugen. Bebyggelsen er tenkt som en skjerm mot fylkesveien og vil gi en mer naturlig avslutning på landskapet. Reguleringsplanen åpner for at det kan anlegges 2 plan med parkering over bakkenivå, med et felles grønt lokk over som en base som binder bygningsmassene sammen. Lokket sørger for trygg ferdsel mellom og rundt bygningene, samtidig som det skaper gode oppholdsrom og mulighet for frodige hager mellom bygningene med tilgang til de kommersielle arealene. Det kan etableres en direkte broforbindelse mellom Airport City og inn på øvre trafikknivå og avgangshallen. Fra ankomstnivå og nedre trafikkforplass er det mulighet for en grønn passasje eller liten park som ender i en sentral plass mellom bygningene i Airport City. Denne med de andre kommunikasjonsaksene binder visuelt hele anlegget sammen med Terminalbygningen. Bygningene forutsettes bygd med en bakside mot fjellveggen med teknikk og kjerner, men en åpenhet mot terminalområdet og trafikkforplassen. Bygningenes høydevariasjoner og avstanden i mellom ønskes dyrket slik at Airport City ikke oppfattes som en ny vegg men en mer naturlig overgang i landskapet rundt Lilandshaugen. Det er derfor tilføyd bestemmelser for å sikre dette. Utsnitt av illustrasjonsplanen med snittanvisning, Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim,

34 Snitt A; Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 Snitt B; Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 Bebyggelse og anlegg Næringsvirksomhet Dette er et område som i hovedsak er tiltenkt mer plasskrevende virksomheter som for eksempel cargo eller lignende. Dette er et generelt behov på lufthavnen, men et særlig behov oppstår som en følge av at utbygging av terminalen gjør at bebyggelse som i dag benyttes til cargo må fjernes. Området kan også brukes til parkering. Snitt D; Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 For N1 gjelder: Maksimal byggehøyde er + 65 moh Maksimalt bruksareal, BRA er 3000 m². Det tillates parkering på og under bakkenivå i hele feltet opp til + 53 moh. Bebyggelse og anlegg- Hotell/ overnatting Maksimal byggehøyde, målt i meter over havet, Maksimal tomteutnyttelse, målt i bebygd areal av feltet (BYA) er 100% 34

35 Feltstørrelsen og utnyttelsesgraden er den samme som i gjeldende plan, byggehøyden er senket noe. Det er konkrete planer om å utvide hotellet med ca 100 rom. Bebyggelse og anlegg- bensinstasjon/ vegserviceanlegg Området er vist som i gjeldende reguleringsplan med noen mindre justeringer av avgrensingen. Utnyttelsesgrad og byggehøyde er som før; BYA maks 40% og maksimal kotehøyde 60 m 8.4 Grøntarealer/ Grønne hensyn Inne på lufthavnens område De grønne arealene inne på lufthavnens område detaljreguleres ikke i planen da dette gir liten fleksibilitet ved gjennomføring. Intensjonen for lufthavnsområdet er imidlertid å skape et parkpreget landskap mellom Terminalen og fjellskjæringen i Lilandshaugen hvor veisystem, parkeringsplasser og Airport City er integrert. Sideterrenget til adkomstveiene terrengarronderes, tilsås med gress og det plantes trær i grupper. Det anlegges gang/ sykkelveier gjennom området som knyttes til systemet utenfor. Langs gjennomkjøringsveien og på parkeringsplassene mellom terminalen og Airport City vil trerekker være hovedbestanddelen i grønstrukturen. Gang/ sykkelsystem Både innenfor, og utenfor flyplassområdet, er det lagt vekt på å skape et sammenhengende gang/ sykkelveisystem, hvor man fra systemet langs Flyplassveien i nord kan velge å enten gå eller sykle langs ny fylkesvei (offentlig system) eller via flyplassens område. I sør knytter man seg på eksisterende gang/ sykkelveisystem langs Lønningsveien eller man kan velge å følge regulert turvei til sjøen (Slettepollen). Se mer om gang/ sykkelveisystemet i kap Grønnstruktur- Vegetasjonsskjerm I overkant, dvs øst for, skjæringen i Lilandshaugen er det satt av et areal til Vegetasjonsskjerm. Jf bestemmelsene skal det her plantes ny vegetasjon slik at silhuetten reetableres. Vegetasjonen skal være naturlig, dvs ikke parkmessig. Illustrasjonen nedenfor viser en foreløpig skisse over mulig utforming av skjæringen med Lilandshaugen i utbyggingstrinn 1. Skissen viser at terrenget kan trappes slik at det kan plantes vegetasjon på hvert nivå. En slik avtrapping gir også bedre stabilitet til skråningen. I prinsippet vil skjæringen også kunne utformes på en tilsvarende måte i utbyggingstrinn 2. Snitt som viser skjæring, ny fylkesvei (evt. riksveg) og ny terminal. Øst for området for næringsvirksomhet (N1) er det også satt av et areal til vegetasjonsskjerm. Her skal det, jf bestemmelsene, etableres voller som skal beplantes og gi en skjerming mellom kulturlandskapet på Liland og den nye bebyggelsen. 35

36 Avgresningen av arealene regulert til dette formålet har sin basis i behovet for å få med tilstrekkelig areal til vegetasjonsskjerming, å få med alle arealer som er regulert i gjeldende reguleringsplan og samtidig gå minst mulig inn i kommuneplanens LNF-område. Grensen er derfor noe hakkete. Grønnstruktur-turvei Eksisterende turvei fra Lønningen til sjøen (Slettepollen) er regulert der den ligger i grensen til Lufthavnens område. Turveien er i planen lagt noe om som følge av gjenfylling av Lønningstjern og utvidelse av flyplassens område. Det er imidlertid kun en mindre justering som er foretatt. Langs nordsiden av stien vil det gå en fylling opp til sikkerhetsgjerdet på flyplassen. Denne skal beplantes, jf bestemmelsene. Snitt C; Narud Stokke Wiik/ Bjørbekk & Lindheim, 2011 Annet vegareal Langs det offentlige vegsystemet er det satt av arealer til annet vegareal. Disse arealene skal tilsås og beplantes. 8.5 Parkering/garasje(r) Flyterminalen Flyterminalens parkeringsbehov ved full utbygging (utbyggingstrinn 2) er begrenset til 9000 plasser. Dette er satt som maksimal grense i reguleringsplanen. For begrunnelse for parkeringsdekningen, se konsekvensutredning kap 9.9 I dag er det 4260 parkeringsplasser innenfor lufthavnens område som brukes av publikum og ansatte tilknyttet flyterminalen. Det faller bort noen parkeringsplasser pga utbyggingen: Reduksjon P8/ P P9-600 SUM reduksjon: -900 Etter utbyggingen står en derfor igjen med 3360 av dagens plasser. Det er dermed behov for å skaffe til veie 5640 nye plasser for å dekke behovet i reguleringsplanen. 36

37 Dette kan løses på følgende måter: Skjenavatn: Ca 1900 plasser (søkes om nå) Trafikkforplass foran ny terminal: Ca 245 plasser Utvidelse av dagens P-hus med to nye plan: Ca 700 plasser ekstra Nytt P-hus i område LH3 på reguleringsplanen Ca 1200 plasser Nytt P-hus i område LH4 på reguleringsplanen: Ca 1500 plasser Under Airport City: Ca 1100 plasser** Område N1 Ca 300 plasser * Forutsetter da 6 plan med 250 i hver, men ca 400 p-plasser faller bort da disse skal dekke Airport City sine egne behov. Dette utgjør noe mer enn behovet, men dette skyldes at Avinor ønsker en fleksibilitet innenfor sine områder. Noen av områdene kan benyttes til andre formål. Å bygge parkeringshus under bakken er også svært kostbart slik at det er usikkert om det er mulig å realisere dette. Øvrige områder De øvrige områdene i planen; hotellet, bensinstasjonen, lufthavnområde for hangarer / administrasjonsbygg og "Airport city" inneholder virksomheter som dekkes opp av kommunens ordinære parkeringsbestemmelser. For disse områdene legger vi til grunn dekningen som fremkommer av referat fra mekling mellom Fylkesmannen i Hordaland og Bergen kommune om arealdelen av kommuneplanen den Hangarer er i utgangspunktet lager for fly og vi mener at parkeringsbestemmelser for lager bør kunne benyttes for denne typen bygg. 8.6 Trafikkareal Som nevnt innledningsvis ser Avinor seg nødt til å bygge ut vegsystemet i to etapper. Teksten nedenfor beskriver trafikksystemet slik det er vist i reguleringsplanen. Under 8.10 rekkefølgebestemmelser er vegsystemet for utbyggingstrinn 1 beskrevet. Kjøreveger Utgangspunktet for det foreslåtte vegsystemet vist i reguleringsplanen er Lufthavnens behov for et eget internt vegsystem. Kun terminalrelatert trafikk skal kjøre inn mot terminalen via en øvre og en nedre trafikkforplass (se illustrasjonsplanen og kap 8.2). Systemet er envegskjørt fra nord mot sør. Det interne vegsystemet inngår i formålet Lufthavn på reguleringsplanen og er derfor ikke detaljregulert. Det interne systemet kobles på det offentlige vegsystemet i to rundkjøringer; - en i nord ved Flyplassveien - en i sør ved Lønningsveien/ Lilandsvegen. Siden trafikken inne på lufthavnen skal være interntrafikk må det etableres et nytt offentlig system utenfor lufthavnen. Det er derfor regulert inn en offentlig veg mellom de to rundkjøringene. Veiarmen mellom de to rundkjøringene er toveiskjørt. Veien reguleres som en firefelts vei (S6 veg i Statens vegvesen sin vegnormal 017), men på grunn av forventede trafikkmengder som en følge av flyplassutbyggingen er det kun rekkefølgebestemmelse knyttet til utbygging av en to felts vei (en S1 veg i Statens vegvesen sin vegnormal 017). 37

38 5,00 5,00 Rundkjøring Nord har fire armer: - en arm mot Flyplassveien i øst - en arm mot nordvest. Jf illustrasjonsplanen vil denne armen lede frem til området for hangarer og administrasjonsbygg, til hotellet og til parkeringsarealer. Vegarmen gir også adkomst til bensinstasjonen. - en arm mot sydvest. Jf illustrasjonsplanen leder denne frem til terminalbygningen, til parkeringsarealer og til ny næringsbebyggelse Airport city - en arm mot syd til den nye to-felts fylkesveien langs skjæring- Lilandshaugen. Rundkjøring Syd har også fire armer: - en arm med utkjøring fra terminalområdet - en arm nordover til den nye to feltsveien langs skjæring- Lilandshaugen - en arm mot Lilandsvegen mot øst - en arm mot en noe omlagt Lønningsveg mot sør. Kongshaugen sprenges bort som følge av arealbehov for anlegget. For kapasitet på systemet se konsekvensutredning kap 9.9. Gang/ sykkelveier Gang/ sykkelvei-systemet som er under bygging nord for Flyplassveien, kobles på: 38

39 - et internt system på flyplassen - et eksternt system som følger ny fylkesvei. I sør kobles begge systemene sammen igjen før de kobles på eksisterende gang/ sykkelvei langs Lønningsvegen. Gang/ sykkelveiene er 5 m brede slik at det er plass til både sykkelfelt og fortau. Unntaket er gang/ sykkelvei langs Lønningsveien. Denne er vist med 3 meters bredde. Dette er i tråd med bredden på gang/ sykkelveien langs Lønningsveien i dag. Langs Lilandsveien er vist fortau på 2,5 m. Dette er i tråd med anbefalinger for en S2-vei i vegnormalen 017. Fortauet kobles på det nevnte gang/ sykkelveisystemet ved å anlegge en bro over hovedveien som går mellom de to rundkjøringene. Gang/ sykkelveisystemene er utformet etter prinsippene om universell utforming. Kollektivløsning Traseen for bybanen legges i tunell fremt il terminalbygningen. Stasjonen plasseres under bakken mellom trafikkforplassen og sentralbygningens østfasade med gode vertikalforbindelser opp til avgangs- og ankomstnivåene. Dette er i tråd med forslaget til reguleringsplan for bybanen som har vært ute til offentlig ettersyn. Det har vært avholdt flere møter for å samordne de to planprosessene. Utbyggingen av bybanen vil bli koordinert med utbyggingen av terminalen med intensjon om samtidig åpning. På trafikkforplassen foran sentralbygningen vil det, jf illustrasjonsplanen, være to felt på hvert nivå; det ytterste for privatbiler og det innerste for buss- og taxi. Trafikkforplassen som er planlagt m lang vil være dimensjonert til å ta i mot tilstrekkelig antall taxier og busser for 10 millioner passasjerer. Det er plass til oppstilling for 8 busser på hvert plan. Til sammenligning har Gardemoen noe lengre forplass, 190 m, og betjener millioner passasjerer, riktignok med en noe lavere taxiandel enn det som forventes på Flesland, men med omtrent samme bussandel. I tillegg er det planlagt et eget område for buss og taxi-depot. 8.7 Støytiltak Jf reguleringsbestemmelsene er det satt rekkefølgekrav til støyskjerming av fasadene på boligene nærmest det nye vegsystemet. Se for øvrig konsekvensutredningen kap

40 8.8 Avfallshåndtering/miljøstasjon Det er ikke satt av egne arealer for avfallshåndtering/ miljøstasjon. Dette håndteres internt på lufthavnens område. 8.9 Risiko og sårbarhet Det vises til konsekvensutredningens kap Rekkefølgebestemmelser Jf reguleringsbestemmelsene er det lagt inn rekkefølgebestemmelser knyttet til: Utbygging av vegsystemet: o Ved utbygging av utbyggingstrinn 1, dvs ny terminal på m2 BRA, skal offentlig vegsystem vist på illustrasjonsplan og merket "utbyggingstrinn 1", være gjennomført før ny bebyggelse kan tas i bruk. Dette gjelder både kjøreveger og gang/ sykkelveger. o Ved ytterligere utvidelse av terminalen samt bygging i Airport City skal offentlig vegsystem vist i reguleringsplanen, dvs både kjøreveger og gang/ sykkelveier, være ferdigstilt før ny bygningsmasse kan tas i bruk. Det er imidlertid tilstrekkelig med to kjørefelt mellom de to rundkjøringene. Flyttingen av Lønningen gård. Det kan ikke skje inngrep i Lilandshaugen før slik flytting er gjennomført eller sikret gjennomført. Se mer om dette i kap 9.8. Fjellsikring av skjæring mot Lilandshaugen/ Kongshaugen før igangsettingstillatelse kan gis for bebyggelse nær skjæringen VA-rammeplan og detaljplan for håndtering av rent og forurenset overvann. Godkjent VArammeplan for området må foreligge før nye tiltak kan godkjennes innenfor planområdet. Turveg: Turveg i sør skal være etablert og gruset og vegetasjonsskjerm mot flyplassen (VS3) skal være beplantet, før nytt flyplassgjerde i formålsgrensen kan settes på plass. Støyskjerming langs nytt vegsystem, jf ovenfor. Om utbyggingstrinn 1 Vegsystemet for utbyggingstrinn 1 bygger på de samme prinsippene som det ferdig regulerte systemet med terminalrettet trafikk i retning nord-sør i to nivåer (til avgangshall og ankomsthall), og et uavhengig offentlig system øst for terminalen med trafikk i begge retninger. I stedet for å bygge en ny rundkjøring i nord baserer denne løsningen seg imidlertid på bruk av eksisterende rundkjøring her. Videre bygges det en ny vei sørover som knyttes til dagens Lønningsvegen. Lilandsvegen mot øst senkes noe i terrenget og knyttes til den nye veien i et T-kryss. Utkjøring fra terminalen knyttes til Lønningsvegen i et nytt T-kryss ca. 170 meter syd for Terminalen. Fra Lønningsvegen blir det også innkjøring til Cargo og parkeringsområdet syd for Terminalen. Hotellet og dagens parkeringshus vil få adkomst fra den nordre rundkjøringen via vegarmen som går direkte mot vest. Denne gir også, som i dag, adkomst til områdene for hangarer/ administrasjonsbygg i nord. Bensinstasjonen får, som i dag, en egen avkjøring til rundkjøringen mot nord. Når det gjelder gang/ sykkelsystem så vil det offentlige systemet innebære at eksisterende gang/ sykkelvei føres på gangfelt over Flyplassvegen og sørover langs østsiden av den nye Fylkesvegen og kobles sammen med eksisterende gang- og sykkelvei ved Kongshaugen. Gang- og sykkelveien legges oppe på første avsats i fjellskjæringen ca. 6 m høyere enn Fylkesvegen. Når det gjelder gang/ sykkelveisystemet fram til terminalen så låses ikke traseen for dette i reguleringsplanen, men illustrasjonsplanen for utbyggingstrinn 1, viser hvordan dette kan føres frem på en god måte (se denne). I reguleringsbestemmelsene er det krav om at det skal være et funksjonelt gang/ sykkelveisystem helt frem til Terminalen. 40

41 De nye gang- og sykkelveiene bygges med bredde på 5 meter med oppdeling i 3 m sykkelvei og 2 m fortau Universell utforming I bestemmelsene er det oppgitt at det innenfor planområdet skal legges særskilt vekt på universell utforming. Universell utforming bygger på følgende prinsipper: Like muligheter for bruk Fleksibel bruk Enkel og intuitiv orientering Forståelig informasjon Toleranse for feil Lav fysisk anstrengelse Tilstrekkelige størrelser Plass for tilgang og bruk For ny terminalbygning er det i forbindelse med skisseprosjektet presisert at det skal legges særskilt vekt på universell utforming. Det vil etableres en egen gruppe med Bergen kommune, Avinor, representanter fra handikapporganisasjonene og prosjekterende for å følge opp prosjekteringen og universell utforming i terminalen. Det vil særskilt jobbes videre med: Passasjerbroer: særskilt vekt på stigningsforhold Heiser: heis ved alle trapper. Heisene vil være romslige og utstyres med taktile skilt, talevarsling og etter de siste anbefalinger for universell utforming HC toalett: godt synlige, romslige og med anbefalt utsyr i tilknytning til alle toalettkjerner Hvileplasser og stillerom Ledelinjer og trappemarkeringer Lys, kontrastfarger og akustikk: optimaliseres for alle brukergrupper Lydforhold: Etterklangstid, bakgrunnsstøy, taletydelighet 8.12 Massehåndtering Da planforslaget innebærer at deler av Lilandshaugen og hele Kongshaugen må fjernes må disse massene håndteres. For utbyggingstrinn 1 vil det være cirka 1 million m³ faste masser. Cirka halvparten av disse massene plasseres i Lønningstjern. Den andre halvparten benyttes til dels til å fylle opp Skjenavannet, mens resten av massene benyttes til å bygge opp støyvoller på vestsiden av banesystemet. Dvs. at det er tilnærmet massebalanse i utbyggingstrinn 1. Utbyggingstrinn 2 vil sannsynligvis ligge på ca m³ masse. Dette utbyggingstrinnet ligger lenger frem i tid og det er derfor ikke planlagt i detalj hvordan disse massene skal håndteres. Det man vet er at det skal være plass til disse massene i forbindelse med utbygging i henhold til Masterplanen, dvs i det området som Masterplanen dekker opp. Hele dette området er imidlertid ikke regulert per i dag. Alternativet vil være å frakte massene ut av området. Selv om vi er kjent med at det i dag er masseoverskudd i Bergensområdet kan dette endre seg på tiden frem til utbyggingstrinn 2 skal starte opp. 41

42 9 UTREDNINGER IHT FORSKRIFT OM KONSEKVENSUTREDNINGER 9.1 Avgrensning av konsekvensutredningen I konsekvensutredningen utredes konsekvensene av reguleringsplanen, dvs full utbygging i hht planen (utbyggingstrinn 2). Utbyggingstrinn 1 omtales som en hovedregel ikke her. Unntaket gjelder temaet parkering. Tema som anses viktige for miljø og samfunn er utredet. Utredningene tar utgangspunkt i beslutningsrelevant informasjon basert på foreliggende og ny kunnskap. Innhenting av ny kunnskap begrenses til spørsmål og temaer som er relevante for behandling av reguleringsplanen. Når det gjelder forholdet til gjeldende reguleringsplan så tar konsekvensutredningen kun for seg endringene som ny plan utgjør i forhold til denne. Forhold som gjeldende reguleringsplan åpner for, men som ikke er gjennomført er derfor ikke tema for utredningen. Område for konsekvensutredningen vil dermed være det samme som illustrasjonsplanområdet og ikke ta for seg området i nord (hangar og administrasjonsområdet) da det ikke skjer endringer her i forhold til gjeldende reguleringsplan. Innenfor illustrasjonsplanområdet vektlegges heller ikke konsekvensene av utvidelse av hotell og påbygg eksisterende parkeringshus da dette er tiltak som det er åpning for i gjeldende reguleringsplan Nye tiltak som reguleringsplanen åpner for, og som er tema for konsekvensutredningen: 1. Utvidelse av rullebane-/ flyoppstillingsområde mot syd og øst. 2. Ny terminal 3. Nytt trafikksystem innad på flyplassen (kun for flyplasstrafikk) 4. Parkering i parkeringshus, under bakkenivå og på bakkeplan 5. Nytt næringsområde i øst Airport city ca m2 BRA. 6. Nytt hovedveisystem utenom flyplassen For nærmere beskrivelse, se Beskrivelse av planen, kap 8. 1 Figur: Oversikt over tiltak som konsekvensutredes 42

43 Tiltaket gir følgende endringer av dagens terreng: Lønningstjernet må fylles igjen for å få plass til utvidelse av flyoppstilling, jf tiltak 1 Lilandshaugen må sprenges tilbake (østover) ca 300 meter for å få plass til tiltakene 2, 3, 4, 5 og Tema for utredningen I følge planprogrammet skal følgende tema konsekvensutredes Landskap Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår Naturmiljø og biomangfold Landbruk Kulturminner og kulturmiljø Grunnforurensing/ avrenning Energiforbruk og energiløsninger Trafikk (bil, bane, gang/ sykkel) Støy ROS-analyse 9.3 Metode For verditemaene; Landskap Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår Naturmiljø og biomangfold Landbruk Kulturminner og kulturmiljø er Statens vegvesen sin håndbok 140, Konsekvensanalyser, benyttet for å vurdere konsekvensene av foreslåtte tiltak. Metoden er imidlertid forenklet noe. Metoden består i å fastsette planområdets verdi for de ulike tema, tiltakets omfang (graden av inngrep) samt konsekvenser av tiltaket. Konsekvensene fremstår som forholdet mellom områdets verdier og omfanget av de planlagte tiltak, se konsekvensvifte til høgre. I håndboken er det, for hver tema, gitt retningslinjer for hvordan verdien skal fastsettes og hvordan omfanget skal fastsettes. I foreliggende konsekvensutredning er metodikken benyttet stort sett som beskrevet i håndboken for alle verditemaene med unntak av landskap. For disse temaene er det er gitt en verdi og et omfang iht skalaen og deretter en konsekvens ved å bruke konsekvensvifta til høgre. For temaet landskap er det gitt en verdi, men omfang og konsekvens er mer muntlig beskrevet uten å bruke konsekvensvifta til høgre. De retningslinjene som håndboken anbefaler er likevel benyttet i den muntlige fremstillingen. For øvrige tema er andre metoder benyttet. Metode som er benyttet er beskrevet under det aktuelle tema. Til sist i konsekvensutredningen er det gjort en samlet vurdering av konsekvensene. Konsekvensvifte fra Statens vegvesens Handbok 140, Konsekvensanalyser 43

44 9.4 Landskap Innledning I planprogrammet er hovedproblemstillingen beskrevet som: Nedplanering av Lilandshaugen vil medføre en endring av landskapsbildet i området. I dag ligger flyplassen relativt skjermet bak haugen. En fjerning av haugen vil åpne opp og gjøre flyplassen mer synlig. Gjenfylling av Lønningstjern vil medføre endringer av landskapsbildet, om enn mer lokalt. På sørsiden av Lønningstjern går det i dag en tursti og vannet har derfor en verdi for landskapsopplevelsen langs turstien. Nytt terminalområde vil gi nye bebygde elementer i landskapet som vil påvirke landskapssituasjonen. I planprogrammet er det videre beskrevet at det skal gjøres en alternativvurdering (middels, høg og 0- alternativet) i forhold til utbyggingen øst i planområdet ved Lilandshaugen. Dette er tatt inn som følge av vedtak ved fastsetting av planprogrammet i byrådet Det foreligger en egen rapport Konsekvensutredning Landskap Bergen lufthavn, Flesland utarbeidet av Bjørbek og Lindheim landskapsarkitekter vedlagt planforslaget. Denne tar for seg en generell beskrivelse av landskapet i og rundt Bergen Lufthavn, en verdivurdering av landskapet og en omfangs- og konsekvensvurdering av det valgte forslaget. Konsekvensvurderingen nedenfor gir en oppsummering av rapporten, men gir i tillegg en enkel konsekvensvurdering av forkastede alternativ; 0-alternativet og middels alternativet Generelt om landskapet Det typiske trekket for Ytrebygda ut mot Flesland er den lange og sterkt oppdelte strandlinjen i kombinasjon med det småkuperte indre landskapet. Landskapsopplevelsen knytter seg i stor grad til vekslingen mellom åpne kulturlandskap og mer lukkede landskap der terrengformer eller skog ligger tett inntil vegene og avgrenser utsynet. Storrinden 153 moh, som ligger nordøst for flyplassen, er en viktig siluhett i nordøst og her er det storslagen utsikt over hele flyplassen, Raunefjorden og Sotra. Lokalt er den skogkledde Lilandshaugen mellom flyplassen og Liland viktig som en skjermende buffer og silhuettlinje mellom det åpne, lave landskapet på Flesland og kulturlandskapet på Liland og i Blomsterdalen. Sør for flyplassen ligger det et lite skogsområde med tjernet Lønningstjernet og gården Solbakken. Tjernet er påvirket av bratte fyllinger fra flyplassen like ved Verdivurdering og sårbarhet I konsekvensutredningen er det definert et analyseområde 3-4 km fra tiltaket. Dette området er delt opp i 13 delområder med bakgrunn i at de har ulike landskapskarakter; Innenfor området finnes skogsområder, jordbruksområder, næringsområder, boligområder og Flyplassområdet. De 13 områdene er deretter verdivurdert, se neste side: 44

45 45

46 Det småskala mosaikkpreget gjør landskapet svært sårbart for storskala inngrep, særlig der disse går på tvers av terrengretningene og vegetasjonsstrukturene i landskapet. Spesielt i randsoner er høydedrag og silhuetter svært sårbare for inngrep. Eksempel på sårbare områder er Lilandshaugen, Kongshaugen, Ljosarhaugane og kulturlandskapet på Liland. Vannene Lønnestjørna, Gåstjørna, Skjenavatnet og Langavatnet med strandsoner er også sårbare landskapselementer. Mot vest er det småkuperte landskapet med dyrka mark, skogholt og småskalabebyggelse ut mot Raunefjorden sårbart. 46

47 9.4.4 Omfang og konsekvensvurdering av det valgte alternativet Det er valgt å få frem hvilket omfang og konsekvens tiltaket får ved å vise to oversiktsillustrasjoner (vest og øst) og deretter illustrasjoner fra valgte standpunkter i omgivelsene rundt flyplassen, jf A-G på illustrasjonen til venstre. Både dagens og fremtidig situasjon er vist. På illustrasjonene fra standpunktene A-G viser illustrasjonene av fremtidig situasjon det opprinnelige terrenget/ silhuetten merket med rød stiplet linje. 47

48 Flyplassen sett fra øst Dagens situasjon: Den markerte og skogkledde Lilandshaugen midt i mot og den noe mindre Kongshaugen til venstre i bildet danner en markant skjerm mot flyplassen og er viktige landskapselementer. Arealene vest for haugene er preget av flyplassens aktiviteter mens arealene i vest er preget av fortsatt landbruksdrift. Haugene utgjør en overgangssone mellom to svært så ulike landskap. Fremtidig situasjon: Ny terminal og bygningsrekken i Airport city vil skape et helt nytt og urbant landskap. Store deler av Lilandshaugen og hele Kongshaugen fjernes. De beitepregete områdene av Lilandshaugen mot øst gjenstår og danner en viss skjerm mot flyplassen. Airport City er organisert med bygninger på stram linje inn mot Lilandshaugen og erstatter haugen som en avgrensning av landskapsrommet utenfor terminalen. Den lineære bebyggelsen danner en ryddig og stram vegg i det nye landskapsrommet mellom terminalen og Airport City. I dette rommet er det i følge illustrasjonsplanen, parkering, infrastruktur, vegetasjon og et parkdrag som går på tvers og binder sammen terminalen med terrenget i øst. Parkdraget opprettholder kontakt og utsikt mot Lilandshaugen; et gløtt ut i landskapet. I nordøst er en del av terrenget fjernet for å gi plass til bebyggelse og et planert areal relatert til flyplassen. Inngrepet medfører at den nordre delen av jordbruksbebyggelsen bak Lilandshaugen mister store deler av sin skjerm mot flyplassen. Det er viktig at koller/vegetasjon som gjenstår i det smale beltet mellom gårdsbrukene og flyplassen beholdes. 48

49 Flyplassen sett fra vest Modellfoto fra vest, eksisterende situasjon: Også sett fra vest viser skråbildet de markerte kollene Kongshaugen og Lilandshaugen. Haugene er viktige landskapselementer som skjermer flyplassen mot jordbruksområdene i øst. Den tette vegetasjonen på haugene som også strekkes seg nordover og omslutter parkeringsarealet frem mot Flyplassvegen, er en viktig avgrensning og ramme omkring flyplassen. I sør ligger store ubebygde arealer som benyttes til parkering og næringsrelatert virksomhet. Modellfoto fra vest, framtidig situasjon: Situasjonen er beskrevet over under flyplassen sett fra øst. Fra vest er de bratte skjæringene i Lilandshaugen synlige, og Kongshaugen er fjernet til fordel for en rundkjøring og veganlegg med grøntanlegg. Den lineære strukturen til Airport City, parkeringsanleggene og den nye terminalen fremtrer ryddig. Strukturen stekker ut terrenget i nordsyd retning, og danner en flate i det ellers småkuperte landskapet omkring dagens flyplass. Bruk av vegetasjon er viktig for å bryte opp og dempe virkningen av de mange grå flatene og store bygningsvolumene. 49

50 A) Ståsted Storrinden, 153 moh Dagens situasjon: Utsikten er storslagen over Raunefjorden og Sotra i vest. Flyplassen og annen bebyggelse er underordnet landskapet, og skogen dekker store områder og rammer inn terminalområdet mot nord og øst. Lilandshaugen er den skogkledde kollen i bakkant til venstre for parkeringsbygget. Kollen avgrenser flyplassen mot øst, og utgjør også er del av skogsbildet sett fra Storrinden. Fremtidig situasjon: Det utvidete terminalområdet med større og flere bygningsvolumer vil bli mer synlig og fremtredende i skogsbildet, og flyplassen oppleves som mer massiv i landskapsbildet. Bygningene vil dekke utsikten mot deler av jordbruksarealet vest for flyplassen, men utsikten mot Raunefjorden og øyene forblir uendret. Store deler av Lilandshaugen er fjernet og mengde skog som omslutter flyplassen er redusert 50

51 B) Ståsted Flyplassveien øst Dagens situasjon: Det småkuperte landskapet ved Stokkhaugen, avgrenses mot flyplassen av kollene Ljosarhaugen, Kongshaugen og Lilandshaugen som skjermer for innsyn. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Den midtre kollen (Kongshaugen) er fjernet og deler av kollen til høyre i bildet (Lilandshaugen) er senket mot nord. Dette endrer silhuetten sett fra Flyplassvegen ved at kollene senkes noe. I det store landskapsbildet er ikke endringene store, og det vil fortsatt være skjerming mot flyplassen. Silhuetten vil kunne reetableres ved planting av ny vegetasjon. 51

52 C) Ståsted Liland Dagens situasjon: Lilandshaugen til høyre i bildet er et verdifullt landskapselement i jordbrukslandskapet på Liland. Kollen rammer inn landskapet mot vest og danner en buffer mot flyplassen som ligger like bak. Den frodige lauvvegetasjonen er et verdifullt innslag i det beitepregete landskapet der vegetasjonen skaper mangfold og variasjon. Kongshaugen er den lille kollen til venstre i bildet. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Lilandshaugen er senket noe mot nord (til høyre i bildet) og silhuetten endret. Kongshaugen er også noe senket. I det store landskapsbildet er ikke endringene store, og det vil fortsatt være skjerming mot flyplassen. Vegetasjonen på Lilandshaugen er beholdt mens den er fjernet på Kongshaugen hvor ny vegetasjon bør etableres. Vegetasjonsbeltet mot flyplassen kan stedvis forsterkes der hvor det er åpent. 52

53 D) Ståsted Storhaugen/ Masterhaugen Dagens situasjon: Utsikten mot flyplassen er svært god og Lilandshaugen midt i bildet og Kongshaugen til høyre er markerte koller som avgrenser flyplassen mot øst. Livarden danner fjellsilhuetten i det fjerne. Sett fra denne vinkelen har ikke eksisterende bygningsmasse bakdekning av kollene. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Fjerning av Lilandshaugen og deler av Kongshaugen vil endre landskapet sett fra denne vinkelen. De naturlige veggene i landskapsrommet mot øst er fjernet, og den nye terminalbygningen vil danne en ny og bygget vegg i landskapet. Bygningene vil delvis få bakdekning i terrenget, men fremstår i silhuett inntil ny vegetasjon har etablert seg på restene av Lilandshaugen. Livarden vil bli mer fremtredende som er fjern avslutning av landskapsrommet. Den nye terminalbygningen er et stort og langstrakt volum. Den står i kontrast til den eksisterende bygningsmassen som er mer oppbrutt og sammensatt. Det oppleves som om landskapet er strukket ut i nord-sør retning. 53

54 E) Ståsted bensinstasjon i Flyplassveien ved innkjørsel til flyplassen Dagens situasjon: Ved innkjørselen til flyplassen er Lilandshaugen veggen i landskapet og en del av flyplassen. Veggen i øst danner en naturlig avslutning og rammen omkring terminalområdet. Atkomstvegen følger foten av Lilandshaugen. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Fjerning av Lilandshaugen vil skape en helt ny situasjon og en åpenhet i landskapssituasjonen omkring terminalen og Airport City. Naturelementet som kollen danner er borte, og kun en bratt skjæring står igjen. Revegetering av restene av Lilandshaugen og særlig silhuetten er viktig for å reparere landskapet. Bygningsrekken i Airport City til høyre og en flyplassrelatert bygning til venstre i bildet er nå fremtredende og det som møter en ved ankomsten til flyplassen. Spredte trær og tregrupper vil kunne bidra til å dempe virkningen av de mange og store byggene. En naturpreget del av flyplassområdet er erstattet av bebygget landskap. 54

55 F) Ståsted fra Lønningen næringsområde Dagens situasjon: Kongshaugen er fremtredende sett fra den sørlige delen av flyplassområdet. Kollen er et naturelement som skjermer flyplassen fra nærings- og parkeringsområdet i sør. Området bærer preg av å være lite planmessig utviklet og mangler kvaliteter. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Ved fjerning av Kongshaugen vil flyplassen med det nye terminalområdet og Airport City bli eksponert for næringsområdet i sør. Bygningene i Airport City er plassert på en linje inn mot Lilandshaugen vis a vis terminalbygget. Mellom de to bygningskompleksene oppstår et bredt, åpent og definert plassrom som fylles med parkeringsplasser, veier, møteplasser og vegetasjon. Trerekker og tregrupper er viktige for å dempe virkningen av de store byggene og forankre utbyggingen i omgivelsene. Restene av Lilandshaugen bør revegeteres der det er mulig, og spesielt er silhuetten viktig å beplante slik at Airport City kan få en viss bakdekning og forankring i landskapet. Da terminalområdet vil bli mer eksponert mot omgivelsene, vil det i dag lite planlagte næringsområdet i sør virke uryddig slik det framstår i dag. 55

56 G) Ståsted fra hotellet nord for terminalen Dagens situasjon: Lilandshaugen er en naturlig vegg i flyplasslandskapet. Den utgjør et naturelement og oppleves som nær og tilstedeværende i terminalområdet. Både fra terminalen for flybusser og taxi, fra parkerings-huset og fra SAS-hotellet hvor dette bildet er tatt, er Lilandshaugen dominerende. Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Store deler av Lilandshaugen er fjernet og en vegg i landskapet er borte. Sett fra dette standpunktet ved hotellet oppleves endringene som store. Veggen i landskapet mot øst er erstattet med bygningene i Airport City og danner en bygget avslutning av landskapsrommet utenfor terminalen. Bygningenes høyder holder seg så vidt under silhuetten av den resterende delen av Lilandshaugen. Det er viktig at åskammen revegeteres slik at silhuettvirkningen sikres. Spredte tregrupper på parkeringsplassen og langs vegene bidrar til å dempe virkningen av mange og store bygninger i terminalområdet. 56

57 H) Ståsted Flyplassvegen vest Dagens situasjon: Lilandshaugen sentralt i bildet og nordre del av Lilandshaugen som strekker seg inn mot Flyplassvegen, danner en god visuell skjerm mot flyplassen. Den tette lauvskogen på haugen danner selv i vinterhalvåret et tett volum. Det småkuperte beitelandskapet på Liland er godt synlig herfra, men utvidelse av Flyplassvegen spiser seg inn på jordene. Innkjørselen til terminalen sees til høyre for haugen Fremtidig situasjon (rød stipling markerer dagens situasjon): Den nordre delen av Lilandshaugen med vegetasjonsskjerm og beitemark vil bli borte, og flyplassen med nytt flyplassrelatert bygg og parkeringsplass i forgrunnen, Airport City i bakgrunnen og SAS-hotellet til høyre i bildet vil eksponeres mot omgivelsene og Flyplassvegen i øst. Den nye atkomstsituasjonen skiller seg fra dagens situasjon der flyplassen først er synlig når man når frem til rundkjøringen. Mot jordbrukslandskapet og gårdsbebyggelsen på Liland vil to mindre koller som blir bevart skjerme bygning og parkeringsplass. Supplert med ny vegetasjon vil tiltaket bli lite eksponert mot sørøst. 57

58 I. Flyfoto Lønningstjernet Dagens situasjon: Lønningstjernet ligger inneklemt mellom flyplassen og parkeringsarealet i sør. Likevel utgjør det et landskapselement og del av en grønnstruktur som strekker seg fra Gitlapollen forbi Lønningstjern mot Lilandshaugen. Tjernet ligger i et lite skogholt og litt lenger sør ligger den fraflyttede gården Solbakken. Turvegen forbi Solbakken og Lønningstjernet går på strekninger gjennom en velvokst allé. Området har kvaliteter selv om nærheten til flyplassen og næringsområdet oppleves når man ferdes i området. Fremtidig situasjon: Utvidelsen av terminalområdet mot sør vil medføre at Lønningstjernet fylles igjen. Fyllingen vil bli omfattende og dekke store deler av grønnstrukturen omkring vannet. Grønnstrukturen vil i dette området bli brutt. Lenger sør vil det bli mulig å bevare Kvernhusbekken og grøntdraget videre sørover mot Gitlapollen. Det er etablert en gangforbindelse forbi fyllingen som følger foten av denne og kopler seg videre på eksisterende gangveg gjennom grøntdraget. Fra gangstien stiger fyllingen med åtte meter og har en stigningsforhold på 1:2. Fyllingen bør beplantes slik at den kan bli en grønn skråning langs gangstien. 58

59 Oppsummering Konsekvensene av tiltaket knytter seg først og fremst til fjerning/ senking av Lilandshaugen og gjenfylling av Lønningstjernet. Det er nærvirkning av tiltakene som vil gi de største konsekvensene, og særlig opplevelsen av landskapet sett fra terminalområdet. Fjerning av store deler av Lilandshaugen og hele Kongshaugen vil bli mer fremtredende sett fra det nye terminalområdet enn fra Liland der haugene fortsatt oppleves som en skjerm mot flyplassen. Også fra de nye rundkjøringene ved innkjøringen til flyplassen i nord og sør, vil fjerning av Lilandshaugen endre landskapsopplevelsen. Den nye bygningsrekken i Airport City er plassert inn mot Lilandshaugen og erstatter haugen som avgrensning i landskapsrommet utenfor terminalen. Naturelementet som spesielt Lilandshaugen i dag utgjør som en ramme/avgrensning omkring flyplassen mot øst, er erstattet med bygningsrekken i Airport City, infrastrukturanlegg og parkering. Trerekker og treklynger planlegges plantet i forbindelse med parkering og veganlegg for å bryte opp store, harde flater. Flyplassrelatert virksomhet ut mot Flyplassvegen i nordøst, åpner flyplassen mot omgivelsene i denne retningen. Fra jordbrukslandskapet på Liland vil gjenværende deler av Lilandshaugen fortsatt skjerme for innsyn til flyplassen. Sett fra standpunkt i terrenget med større avstander til flyplassen, for eksempel fra Storrinden, Flyplassvegen og jordbruksområdet på Liland, er ikke de visuelle konsekvensene store Konsekvensvurdering av 0-alternativet og middels -alternativet Ved vurdering av 0-alternativet og middels -alternativet konsentrerer vi oss om konsekvensene for Lilandshaugen da det er dette som er anført i planprogrammet. Konsekvensene for de øvrige landskapselementene kommenteres ikke. 0-alternativet: 0-alternativet er generelt et uttrykk for den situasjonen en kan tenke seg eller fremskrive dersom et planlagt tiltak ikke blir gjennomført. Dersom utbyggingstiltakene som ønskes i reguleringsplanen for Bergen lufthavn Flesland ikke blir gjennomført vil Lilandshaugen bestå som i dag. Det vil være ingen omfang og ingen konsekvens for landskap. For Bergen Lufthavn Flesland vil 0-alternativet; ingen ny utbygging, innebære at terminalfunksjonene blir sprengt og at det ikke vil være mulig å tilby en flyplass som dekker regionen sitt behov. Som nevnt innledningsvis ivaretar Luftfarten viktige samfunnsfunksjoner som offentlig forvaltning og Forsvaret og muliggjør nasjonale og internasjonale aktiviteter innenfor bl.a. næringsliv, reiseliv, helsevesenet, kultur og idrett. Disse behovene vil ikke lenger kunne dekkes tilfredstillende og Bergen og Vestlandet vil svekkes som region. Da det er Lilandshaugen som står i fokus velger vi i tillegg å se på et 0-alternativ som innebærer at det ikke skal skje inngrep i Lilandshaugen. For landskap vil dette, som nevnt, innebære intet omfang og ingen konsekvens. For Bergen lufthavn Flesland vil dette innebære at: Planlagt ny terminal med tilhørende trafikkforplass ikke kan bygges Airport City ikke kan bygges, og dermed viktige funksjoner for flyplassen Vi viser til illustrasjonen til venstre. Dette innebærer i realiteten at det ikke kan bygges ny terminal på Bergen lufthavn Flesland. Dette fordi det kun er aktuelt å legge ny terminal sør for den eksisterende. Vest for dagens terminal ligger rulle- 59

60 banene, og en plassering mot vest er derfor uaktuell. I øst ligger hotell og parkeringshus. Å legge ny terminal nord for eksisterende terminal er heller ikke aktuelt da dette umuliggjør bruk av eksisterende terminal i fremtiden. Ny terminal plassert i nord vil sperre muligheten for fly til å takse fra eksisterende terminal og frem til ny rullebane 2. Ny terminal må derfor ligge i sør som vist. Funksjonene i AirportCity kan i teorien finne plass utenfor Bergen lufthavn sitt område, men mange av funksjonene her er flyplassrelaterte virksomheter (kontorer, cargo m.m) som har behov for kort avstand til flyplassen. At Airport City ikke kan bygges vil derfor svekke flyplassen. (Dersom det ikke bygges ny terminal er det likevel mindre behov for Airport city da en del av virksomhetene her er virksomheter som må vike plass for ny terminal. Det er også mindre behov for utvikling av flyplassrelaterte virksomheter med lavere aktivitet på flyplassen). Middels -alternativet: Som middels alternativet har vi valgt å vise et alternativ som gir noe inngrep i Lilandshaugen, men vesentlig mindre enn i det valgte alternativet, se skisse neste side. Dette er en skisse som ble tegnet ut på et tidlig stadium i arbeidet med ny terminal, men som tidlig ble forkastet. Alternativet viser ny terminal sør for den eksisterende; som i det valgte alternativet. Parkering er her tenkt delvis på bakkeplan og delvis som fjellanlegg inne i Lilandshaugen. Det offentlige vegsystemet utenom flyplassen kan her gå i tunell i øst (ikke med på skissen). Konsekvensene for landskapet i dette alternativet vil være at det må etableres en skjæring i Lilandshaugen som vil være om lag like høy som i det valgte alternativet. I det valgte alternativet legges skjæringen øst for toppen på Lilandshaugen (toppen fjernes), mens man i middels alternativet legger skjæringen i vest og bevarer det høyeste punktet. Det er konsekvensene sett fra selve flyplassen som vil være størst. Herfra vil man se inn i en skjæring (ca m høy) og forøvrig den vegetasjonskledde toppen på Lilandshaugen i bakkant. Skjæringen vil komme relativt tett opp mot terminalområdet. Fra Liland vil Lilandshaugen, som i det valgte alternativet, fungere som en skjerm mot flyplassen. I dette alternativet vil dog mer av det naturlige terrenget og vegetasjonen beholdes; Lilandshaugen vil i dette alternativet tilnærmelsesvis kunne oppleves som i dag sett fra Liland. For flyplassen sin del vil dette alternativet: Innebære en total omstilling av terminalutbyggingen slik den nå er planlagt ikke gi tilstrekkelig med arealer til de funksjoner som er nødvendig. Blant annet vil det ikke være verken plass til de funksjonene som må flytte som en følge av terminalutbyggingen, eller mulighet for nye funksjoner/ næringer som følge av økt aktivitet på flyplassen. gi en dårligere løsning rent estetisk/ romlig: Estetisk sett blir det svært lite rom rundt det nye terminalbygget. I stedet for å møtes av en åpenhet og et fremtidsrettet flyplass- og næringsområde når man kommer ut av terminalen, møter man en fjellvegg rett i mot. Være dyrt (pga behov for både veg og parkeringsanlegg i fjell) Gi en lite fleksibel løsning under utbyggingen hvor eksisterende terminal skal bestå og være i drift. Med begrenset areal til rådighet vil det være vanskelig å få gode løsninger for bil, buss og taxi i denne perioden som vil kunne foregå over flere år. 60

61 61

62 Konklusjon/ oppsummering: I vurderingen mellom 0-alternativet, middels alternativet og det valgte alternativet må hensynet til landskapet veies opp mot flyplassens og samfunnets behov. Jf konklusjon i kap blir landskapet lite negativt påvirket av det valgte alternativet. Forskjellen sett fra Liland mellom det valgte alternativet og 0/ middels alternativet er ikke stor (se fotomontasjene). Sett fra flyplassen/ vestsiden vil forskjellen mellom det valgte alternativet og 0/ middels-alternativet være et valg mellom et bebygd og mer åpent landskap opp mot flyplassen eller et mer natur-/ og terrengpreget landskap. Ut fra flyplassens og samfunnets behov er 0-alternativet uaktuelt. Heller ikke middels alternativet kan gi en tilfredsstillende situasjon for flyplassen. Da konsekvensutredningen for det valgte forslaget viser at landskapet blir lite negativt påvirket av den ønskede utbyggingen kan man vanskelig forsvare å i stedet velge middels - alternativet som ikke dekker arealbehovene, er dyrt og lite fleksibelt og gir lite romlighet og utviklingsmuligheter rundt flyplassen. Å få til en god og fremtidsrettet flyplass må i en slik avveiing prioriteres Samlet konsekvensvurdering- Landskap Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om det valgte forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til de estetiske verdier i landskapet og omgivelsene. Vår konklusjon er at det ikke er avdekket slike uønskede konsekvenser av de valgte løsningene som skulle tilsi at planen ikke kan gjennomføres. Avbøtende tiltak i konsekvensutredningens forstand er definert som de tilpasninger som er gjort i planforslaget for at forslaget i tilstrekkelig grad skal ivareta hensynet til de estetiske verdier i landskapet og omgivelsene. Bebyggelsen er i mest mulig grad plassert og tilpasset for å ivareta disse hensynene. Tiltak utover dette er også innarbeidet i bestemmelsene så som krav om: Reetablering av vegetasjon på Lilandshaugen Bearbeiding av skjæring Lilandshaugen Bearbeiding av fylling mot tursti i sør Voller i nordøst Vi legger til grunn at det ikke er behov for ytterligere avbøtende tiltak. 62

63 9.5 Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår Hovedproblemstilling Nærmiljø og friluftsliv er definert i håndbok 140. Nærmiljø er definert som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig og tettstedesnære uteområder. Barn og unge er særskilt vektlagt. I vedtatt planprogram er hovedproblemstillingen for reguleringsplanen for Bergen lufthavn, Flesland beskrevet som: Gjenfylling av Lønningstjern vil påvirke turopplevelsen på turveien på sørsiden av Lønningstjern. Det er mulig turveien må legges om. Flystøy påvirker opplevelsen langs turveien. Bruken av Lilandshaugen til friluftsliv antas å være begrenset, men på kommunens kartverk er det registrert en sti som leder opp på haugen fra østsiden. Dersom toppen er et turmål vil man, ved å planere ned haugen, fjerne dette. I tillegg er det noen eksisterende boligmiljøer som kan bli påvirket av tiltaket Verdivurdering Følgende områder i eller ved planområdet anses relevante å verdivurdere i forhold til temaet Nærmiljø, friluftsliv, barn og unges oppvekstvilkår: 1. Tursti langs Lønningstjernet 2. Lilandshaugen 3. Kongshaugen og bebygd område (funksjonsblandet område) øst for haugen 4. Bebygd område (gårdsbebyggelse) øst for Lilandshaugen I vurdering av verdi for nærmiljø og friluftsliv skal man, i følge håndboken, blant annet vektlegge bruks- og oppholdsintensitet, stedsidentitet og opplevelseskvaliteter/ egenhet. Visuelle kvaliteter vurderes under temaet landskap. Illustrasjon, Norconsult

64 1) Turvei langs Lønningstjern Tidligere tursti på østsiden av Lønningstjernet er nå borte som følge av anleggsarbeid (se foto av skilt). Det er skiltet at man skal gå på sørsiden av tjernet. I gjeldende reguleringsplan for Bergen lufthavn, Flesland er det vist en tursti på østsiden av tjernet, men med adkomst fra Lønningsveien noe lenger sør enn opprinnelig. Som 0-alternativ legger vi til grunn regulert løsning. Til tross for at turveien ligger med flyplassen på den ene siden og næringsområdet på den andre opplever man at man går i et relativt skjermet naturområde. Dette skyldes tett vegetasjon på begge sider. Man har noe innsyn til Lønningstjern fra turveien, selv om det er relativt tett vegetasjon. Vannet, sammen med bekken og gårdstunet lenger sør, skaper en variasjon langs turveien og øker dermed opplevelsesverdien. Foto av skilt som opplyser om omlagt tursti, Norconsult 2010 Opplevelsesverdien langs turveien påvirkes av støyen fra flyplassen, men brukerne av området er lokale og har således en tilvenning til støy siden de bor og lever nær flyplassen. Flystøyen er heller ikke et kontinuerlig fenomen.flyavganger og flyankomster gir støy i noen sekunder for at man så man oppleve lengre perioder nesten helt uten støy. Utsnitt av gjeldnde reguleringsplan for området Foto av tursti, Norconsult

65 Stien er i relativt mye brukt lokalt i følge Konsekvensutredning Kvernhusbakken næringsområde, NNI, Den brukes som turvei og som tilkomst til sjøen fra skoler, barnehager og boligområder på Liland. Turveien brukes også som ridevei av Bergen rideklubb som har sitt tilholdssted på Sletten. I tillegg antar vi at turveien brukes som skolevei og g/s vei/ snarvei mellom funksjoner. Turveien har på bakgrunn av dette betydning både for voksne og barn og unge. Da turveien er relativt mye brukt, leder til sentrale målpunkt (sjøen) og er en del av en sammenhengende rute settes verdien til middels Utsnitt fra Konsekvensutredning utarbeidet av Norsk naturinformasjon (NNI), reguleringsplan med konsekvensutredning for Kvernhusbakken næringsområde, ) Lilandshaugen Lilandshaugen har relativt gode kvaliteter med en flott utsikt. Det går en sti/ gårdsvei opp på Lilandshaugen fra gårdene på Liland i øst samt en sti opp fra Lønningen gård i sør. Lønningen gård har muligens en identitetsskapende betydning som kan knyttes til haugen. Turstien fra Lønningen gård er den mest naturlige innfallsporten for allmenheten, herfra vil man kunne gå opp på toppen av haugen og ned på nordsiden. Denne stien er ikke veldig opptråkket og da det også er få boliger i nærheten antas området å være lite brukt. Lilandshaugen er også et relativt lite avgrenset område og vil dermed ikke kunne utgjøre et turområde i seg selv. Det ville i utgangspunktet være naturlig å anta at evt barn bosatt i nærheten i noen grad bruker området til lek siden det er et naturområde, men det er ikke funnet konkrete spor etter dette og det er heller ikke særlig mange boliger i nærområdet til haugen. Verdien settes på bakgrunn av dette til liten. Kongshaugen og bebygd område øst for haugen Kongshaugen er liten og dermed i liten grad egnet til friluftsliv/ opphold. Navnet på haugen tilsier at den kan ha en identitetsskapende funksjon. Vestsiden av haugen er sprengt bort og her er det en bratt skjæring. Tilkomsten fra østsiden er bratt. Det er mulig evt barn bosatt i nærheten i noen grad bruker området til lek siden det er et naturområde, men det er ikke funnet konkrete spor etter dette og siden tilkomsten er også bratt/ lite tilgjengelig er området mindre egnet. Bebyggelsen øst for haugen er blandet og består av boliger og næringsbygg. Det er lav tetthet av boliger. Verdien settes på bakgrunn av dette til liten. Gårdsbebyggelsen på Liland Området har lav tetthet av boliger. Verdien settes til liten. 65

66 9.5.3 Omfang- og konsekvensvurdering Gjennomføring av tiltaket vil medføre følgende konkrete endringer for områdene som har betydning for nærmiljø, friluftsliv og barn og unge: - Turveien blir lagt om og omgivelsene langs turveien endres ved at blant annet Lønningstjern fylles igjen - Deler av Lilandshaugen blir nedplanert - Hele Kongshaugen blir nedplanert Omfang skal, i følge håndbok 140, vurderes ut fra kriteriene bruksmuligheter, barriere for ferdsel og opplevelse, attraktivitet og identitetsskapende betydning. Illustrasjon Norconsult ) Turvei ved Lønningstjern Som en følge av tiltaket legges turveien noe om i forhold til regulert løsning. Ny løsning vil være omtrent som den som eksisterer per idag, men med en mindre justering. I fremtidig situasjon vil det være en beplantet skråning som leder opp mot flyplassområdet på nordsiden av turveien. På sørsiden vil turveien ligge helt inntil næringsområdet på Lønningen i et strekk på ca 200 m. I øvrig del som inngår i planområdet vil det være vegetasjon også på sørsiden. Her er det naturlig vegetasjon i dag og vegetasjonen er også sikret ved at arealet er regulert til parkbelte i gjeldende reguleringsplan for området (reguleringsplan for Lønningen, plan , se kap 5.6). Det er imidlertid oppstartet en omregulering for å kunne etablere verksted-depot for bybanen i området (dette er et av to alternative lokaliseringer som vurderes) og dette planarbeidet kan endre på det regulerte parkbeltet. Videre sørover, utenfor planområdet, er det vegetasjon langs turstien. Mye tyder på at dette vil bli oppretthold da arealet er regulert til LNF i kommuneplanen og også er foreslått med en relativt bred buffer i planforslag for området; reguleringsplan for Kvernhusbakken, som har vært ute til offentlig ettersyn og nå forberedes for 2.gangs behandling. Opplevelsesverdien langs turstien vil reduseres noe ved at Lønningstjernet fylles igjen. Oppsummert vil tiltaket ikke endre bruksmulighetene eller medføre noen barrierer siden turveien som funksjon opprettholdes. Tiltaket vil gjøre området noe mindre attraktivt og i noen grad forringe områdets identitetsskapende betydning. Det er likevel et begrenset strekk av turveien som blir berørt av tiltaket. Omfanget settes på bakgrunn av dette til lite til middels negativt. Med middels verdi og liten til middels negativt omfang blir konsekvensen liten til middels negativ 66

67 2) Lilandshaugen Halve Lilandshaugen fjernes som følge av tiltaket. Lønningen gård fjernes og dermed også stien opp fra sørsiden. Selv om østsiden av haugen bevares vil tiltaket vil i noen grad redusere bruksmulighetene i området og gjøre området mindre attraktivt. Omfanget settes til middels negativt. Med liten verdi og middels negativt omfang blir konsekvensen liten negativ 3) Kongshaugen og bebygd område øst for haugen Hele Kongshaugen fjernes som en følge av tiltaket. Tiltaket vil redusere/ødelegge bruksmulighetene i området, i noen grad gi barrierer i form av veier og gjøre området mindre attraktivt. Det vil også forringe en del av områdets identitetsskapende betydning da Kongshaugen fjernes. Omfanget er dermed middels til stort. Med liten verdi og middels til stort negativt omfang blir konsekvensen liten negativ 4) Gårdsbebyggelsen på Liland Området ligger skjermet til bak den gjenstående delen av Lilandshaugen. Tiltaket vil ikke påvirke bruksmulighetene, attraktiviteten eller identiteten til området eller gi barrierevirkninger av særlig grad. Omfanget er lite. Med liten verdi og lite omfang blir konsekvensen liten negativ. Samlet konsekvensvurdering Nærmiljø og friluftsliv Turvei- Lønningstjern Liten til middels negativ Lilandshaugen Liten negativ Kongshaugen Liten negativ Gårdbebyggelse Liland Liten negativ Samlet vurdering Liten negativ Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til de nærmiljø, friluftsliv og barn og unge. Vår konklusjon er at det ikke er avdekket slike uønskede konsekvenser av de valgte løsningene som skulle tilsi at planen ikke kan gjennomføres. Avbøtende tiltak i konsekvensutredningens forstand er definert som de tilpasninger som er gjort i planforslaget for at forslaget i tilstrekkelig grad skal ivareta hensynet til nærmiljø, friluftsliv og barn og unge. Opprettholdelsen av turstien i sør er det viktigste tiltaket i så henseende. Vi legger til grunn at det ikke er behov for ytterligere avbøtende tiltak. 67

68 9.6 Naturmiljø og biomangfold Hovedproblemstilling Hovedproblemstillingen er å avklare hvilke biologiske verdier som finnes i Lønningstjern og Lønningbekken og hvordan tiltaket påvirker situasjonen. Det må også avklares om det er noen biologiske verdier på Lilandshaugen. Plangrensene er noe utvidet i forhold til eksisterende reguleringsplan for Bergen Lufthavn, og i tillegg er det ønskelig å endre reguleringsformål for deler av eksisterende plan. Største planendringer i forhold til naturmiljø er at Lønningstjern ønskes utfylt og at Konghaugen og det meste av Lilandshaugen forutsettes fjernet Verdivurdering Følgende områder i eller ved planområdet anses relevante å verdivurdere i forhold til temaet naturmiljø og biomangfold: 1) Lønningstjern 2) Kvernhusbekken 3) Lilandshaugen, inkludert området nord for haugen. 4) Kongshaugen med nærliggende områder. 4 3 Verdivurderingene tar utgangspunkt i eventuelle registrerte naturverdier i planområde og influensområde. Det er i følge naturbase.no ikke registrert noen prioriterte naturtyper i eller ved planområdet. På befaring ble det heller ikke registrert områder som er av en slik karakter. 2 1 Illustrasjon Norconsult Illustrasjonen viser de 4 områdene som er omtalt i teksten. Eiketrær med diameter over 2 m, klassifisert som hule eiker, er vist med grønne sirkler. I artsdatabanken er det registrert en del observasjoner primært av fugl omkring Lønningstjern. Noen av disse er definert som truet og nær truet i Norsk rødliste som ble revidert i Disse kategoriseres med middels verdi. I forbindelse med reguleringsplanarbeid for Kvernhusbakken næringsområde som grenser opp mot reguleringsplan for Bergen Lufthavn og delvis innbefatter Kvernhusbekken, er det gjort en relativ omfattende konsekvensutredning blant annet med hensyn til flora og fauna. I det arbeidet er det kun funnet en rødlisteart (alm). Ut i fra verdivurderingen i handbok 140 skal leveområder for arter som i rødlisten er definert som kritisk (CR) eller sterkt truet (EN) gis stor verdi. Leveområde for arter som er registrert som sårbare (VU) eller nær truet (NT) skal gis middels verdi. 0-situasjon Konsekvensutredning skal ta utgangspunkt i nullsituasjon og eksisterende planstatus. I planbestemmelsen for gjeldende plan står følgende: 68

69 4.1 Parkbelte i industristrøk Områdene skal nyttes som buffersone rundt flyplassen. Arealene skal fremstå som naturinnslag med liten grad av tekniske inngrep eller gis en parkmessig opparbeidelse...lønningstjern med tilhørende strandsone skal ikke endres eller fylles igjen. 4.4 Friluftsområde i sjø og vassdrag Området skal nyttes til friluftsområde. Inngrep som kan skade hekkelokalitet for fugl tillates ikke. Ut i fra presisering i planbestemmelsene vil nullsituasjon for Lønningstjern og parkbeltet omkring ta utgangspunkt i eksisterende naturtilstand. For Lilandshaugen ligger det i eksisterende plan mulighet til å gi eksisterende naturområder en parkmessig opparbeidelse og dermed aksept for å endre dagens naturtilstand. Utvidelse av planområdet vil omfatte mindre arealer omkring Kongshaug og Lønningen gård og eventuelt langs Kvernhusbekken. Områdene sør for Lilandsvegen ligger inne som næringsareal (I/K/L 10) og et mindre område nord for Lilandsvegen ligger som LNF-område. Øvre del av Lønningbekken inngår i parkbeltet omkring Lønnningtjern. Videre mot sjøen ligger bekken stort sett i LNF-område bortsett fra et mindre område der den går under Fleslandsvegen og delvis er lagt i rør i og ved et industriområde. 1) Lønningstjern Lønningstjern kan beskrives som et myrtjern med torvmosematter langs bredden. Innsjøen ligger under marin grense. Det er også flere trebevokste flytende øyer i vannet som ut i fra flyfoto faktisk har flyttet seg en del de siste årene. I en rapport utarbeidet av Rådgivende Biologer i 2007 beskrives innsjøen som middels næringsrik. Konsentrasjon av kobber var meget høy. Innsjøen har en tynn ørretbestand med god kondisjon og årlig rekruttering. Lav tetthet skyldes begrenset gyteområde. Dyreplanktonsamfunnet tilsvarer det en finner i næringsrike innsjøer. Hjuldyrarten Keratella paludosa er et zooplankton som er registrert i tjernet. Dette skal være den eneste kjente registrering i Norge. Ingen hjuldyrarter ligger inne i hverken den internasjonale eller norske rødlisten. I oversikt over artmangfold i Norge 2011 vises det til at det er 350 ferskvannslevende hjuldyrarter i Norge. Det antas at det skal finnes ca 100 flere arter jamfør nordiske oversikter og at Keratella paludosa er å oppfatte som en naturlig art i norsk fauna. Kunnskapsnivå omkring hjuldyr i Norge anses som middels god. Arten finnes i flere andre nord-europeiske land. En estisk rapport viser til at Keratella paludosa er en indikatorart for dystrofe tjern. Det er ellers utarbeidet en utførlig rapport i 2010 (Miljøvurderinger, Gjenfylling av Lønningstjern, Multiconsult) der tema har vært miljøvurderinger av gjenfylling av Lønningstjern. Flyfoto over Lønningtjern 2005 og Det er gjort registreringer av fuglefauna ved Lønningstjern ved flere anledninger. De fleste observasjoner er gjort før de store utfyllingene omkring vannet ble etablert og dermed som del av en større økologisk 69

70 sammenheng. De store endringer i omgivelsene omkring vannet har redusert naturverdiene i området og også gjort det mindre attraktivt for fugler. Tjernet er imidlertid fortsatt viktig økologisk element i Lønningenvassdraget. Lønningtjern Et individ av rødlistearten vannrikse som er definert som sårbar (VU) ble registrert ved Lønningtjern hver vinter fra men er ikke registrert siden. Tårnseiler (NT) ble registrert i 2000 og Myrhauk (VU) i Fiskemåke (NT) er registrert i 2009 og denne arten kom inn som ny rødlisteart i Elles er det registrert arter som er direkte knyttet til vann og vassdrag som Kvinand, Krikkand, Toppand, Stokkand, Fossekall. Ingen av disse er imidlertid registrert som rødlistearter. Det er ingen registreringer som tilsier at rødlisteartene observert ved Lønningtjern hekker i området. De fleste registreringene av rødlistearter skriver seg også fra før landskapet omkring tjernet ble endret og dette vil påvirke verdivurderingen. Det er likevel mulig at andefugler hekker her. Lønningtjern og den resterende naturen omkring er representativt for distriktet og skiller seg ikke ut. Området inneholder ikke prioriterte naturtyper og det er ikke registrert rødlistearter som vil bli nevneverdig skadelidende ved en eventuell utfylling. Tjernet er imidlertid et viktig økologisk element i vassdraget. Ut i fra de kriterier som er lagt til grunn vurderes Lønningstjern til å ha liten til middels verdi. 2) Kvernhusbekken Kvernhusbekken er vist som en smal sone med LNF område. Denne status er opprettholdt i forslag til kommuneplan som nylig har vært på høring. Bekken renner gjennom gammel innmark og eldre granplantefelt. Det skal være småørret i bekken og de nederste 150 m ved Lønninghavn er registrert med brukbare gytemuligheter for sjøørrett. Det er imidlertid ikke bekreftet oppgang av sjøørret, men bekken er med i oversikten over sjøørretbekker i Bergen kommune (Bergen kommune 2002). Det er ikke registrert andre naturverdier i og langs bekken. Bekken har ordinære landskapsøkologiske kvaliteter. Ut i fra de kriterier som er lagt til grunn vurderes bekken til å ha liten verdi. 70

71 3) Lilandshaugen I den sørlige del av området rundt lyststedet Lønningen og gnr 111/8 er det gammelt hageanlegg med flere gamle eiketrær med diameter over 2 meter. Disse klassifiseres som prioritert naturtype, hule eiker. Selv om det bare er antydning til hull i noen av trærne har disse trærne potensiale til å bli hule. De store tuntrærne utenfor Lønningen gård er platanlønn. Det er registret to rødlisearter på et av disse trærne som har status som sårbar (VU). Dette gjelder praktlav som bare har en annen kjent lokalitet i Bergen samt Pachyphiale carneola. Området er ellers for det meste dekket av relativ ung skog dominert av eik, osp og bjørk. Det er også noe hassel, lønn og kristorn. Grantrær finnes spredt. I buskskiktet er det blåbær og moser som dominerer. Det er relativt lite skog i Bergen som domineres av eik og Lilandhaugen er en nokså stor lokalitet i så måte i et område der skogene ellers domineres av furu og granplanting. Like nord for Lilandshaugen er det en liten haug med innmarksbeite og noe ungskog. Skogen består for det meste av selje og platanlønn og mye tyder på at haugen er bygd opp av tilførte masser. Lilandshaugen Et hjortetrekk er registrert i retning nord-sør nord for Lilandshaugen og skogsområdet inngår i en større landskapsøkologisk sammenheng særlig for hjort. I høringsutkast til ny kommuneplan er Lilandshaugen definert som grønstruktur. Ut i fra de kriterier som lagt til grunn blir området Lilandshaugen sett under ett vurdert til å ha middels verdi. 4) Kongshaugen og nærliggende områder. Vegetasjonen består for det meste av ung eikeskog med noe innslag av bjørk hassel og osp samt noen store grantrær. Bunnsjiktet domineres av storfrytle. Området øst for haugen har karakter som hagemark knyttet til boliger. Halve haugen er allerede fjernet for å gi plass til vegbygging. Det er ikke registrert noen naturverdier i området. Verdien vurderes som liten. 71

72 Kongshaugen Omfang og konsekvensvurdering Beskrivelse av tiltaket i forhold til naturmiljø Gjennomføring av planen vil medføre følgende konkrete endringer for områdene som har betydning for naturmiljø: - Lønningstjern blir fylt igjen - Deler av Lilandshaugen, og så godt som hele området nord for haugen, blir nedplanert - Parklandskapet sør for Lilandshaugen blir nedplanert - Hele Kongshaugen blir nedplanert Illustrasjon Norconsult Eiketrær med diameter over 2 m, klassifisert som hule eiker, er vist med grønne sirkler. 1) Omfang og konsekvens - Lønningstjern Noen andefugler som tidvis oppholder seg i vannet vil kunne få et noe redusert beiteområde. Selv om ørretstammen i vannet vil forsvinne vil det ikke påvirke det biologisk mangfoldet i en noe større sammenheng. De landskapsøkologiske sammenhengene i området er allerede sterkt forringet, og en utfylling av tjernet vil medføre at de gjenværende vassdragsøkologiske kvaliteter reduseres ytterligere. De landskapsøkologiske verdier er å se på som ordinære. 72

73 Etter at omgivelsene allerede er sterkt modifisert vil både verdi og omfang påvirkes av dette. Utfylling av hele Lønningstjern vurderes å ha lite til middels negativt omfang i forhold til naturverdier. Med liten til middels verdi blir konsekvensen dermed liten til middels. 2) Omfang og konsekvens - Lønningsbekken Utfylling av Lønningstjern vil kunne påvirke vannkvalitet og vannføring i Lønningsbekken negativt både i anleggsfasen og etterpå. Avbøtende tiltak vil være at overvann blir ledet til vassdraget, men ytterligere tette flater i nedbørsfeltet vil føre til at vannføring i tørre perioder vil reduseres. Omfang i forhold til naturverdier ansees å være lite negativt og konsekvensen til å være liten for Lønningbekken. Avbøtene tiltak Lønningbekken: Ved oppstart av planarbeid ble det vurdert å inkludere hele Lønningbekken i den nye reguleringsplanen for Bergen Lufthavn. Det er imidlertid startet opp et planarbeid for Kvernhusbakken vest for næringsområdet på Lønningen. Dette planområdet inkluderer Lønningsbekken fra dagens plangrense for Bergen Lufthavn og sør til Fleslandsvegen. I planforslaget som har vært utlagt til offentlig ettersyn er området langs elva vist som friluftsområde. Kommuneplanen viser også hele bekkedraget ned til sjøen som LNF-område. I bestemmelsene til kommuneplanens arealdel er det lagt inn et byggeforbud på 50 meter langs vassdrag. I forhold til naturmiljø ser det dermed ut til at eksisterende planer og planforslag tar tilstrekkelig hensyn til resterende deler av vassdraget og at det ikke vil være nødvendig å sikre arealene lang bekken i reguleringsplanen for Bergen Lufthavn. Planen for Bergen Lufthavn bør imidlertid ta hensyn til hvordan tilførsel av vann til vassdraget blir håndtert. Dersom Lønningbekken får tilført tilstrekkelig med vann også etter at Lønningtjern blir fylt igjen kan bekken fungere tilnærmet slik den gjør i dag. Endringene i nedbørsfeltet som allerede er gjort har ført til at nedbør allerede nå går raskt ut i bekken og videre til sjø. Med ytterligere økning i andel tette flater vil denne tendensen øke og det vil dermed kunne bli vanskelig å opprettholde et jevnt tilsig av vann til bekken. Med utbygging av Kvernhusbakken Næringsområde vil andel tette flater ytterligere øke. Avbøtende tiltak er nærmere beskrevet i Miljøvurderinger, Gjenfylling av Lønningstjern, Multiconsult (2010). Se ellers VA-rammeplan vedlagt planforslaget. 3) Omfang og konsekvens - Lilandshaugen Eksisterende reguleringsplan åpner opp for en parkmessig utforming av Lilandshaugen. I Parklandskapet rundt lyststedet Lønningen og gnr 111/8 er det flere gamle eiker med høy verdi og det er i tillegg lav som er rødlistet. Alle trærne vil forsvinne dersom planen gjennomføres. Omfanget vurderes som middels negativt og konsekvens som middels negativ. 4) Omfang og konsekvens - Kongshaugen Eksisterende reguleringsplan åpner opp for parkmessig utforming av Kongshaugen og høringsutkast til ny kommuneplan har området inne som grønstruktur. Utvidelse av planområdet innbefatter områder som er satt av til næringsareal og et mindre område med bolig i LNF-område. Tiltaket vurderes til å ha lite negativt omfang i forhold til naturmiljø. Med liten verdi bli konsekvensen liten negativ. Samlet konsekvensvurdering Naturmiljø Lønningstjern Liten til middels negativ Lønningbekken Liten negativ Lilandhaugen Middels negativ Kongshaugen Liten negativ Samlet vurdering Liten til middels negativ Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til naturmiljøet. Størst konsekvens får fjerning av gamle eiketrær og gamle tuntrær med rødliste lav samt gjenfylling av Lønningstjern. Vår konklusjon er at det ikke er avdekket slike uønskede konsekvenser av de valgte løsningene skulle tilsi at planen ikke kan gjennomføres. Avbøtende tiltak i konsekvensutredningens forstand er definert som de tilpasninger som er gjort i planforslaget for at forslaget i tilstrekkelig grad skal ivareta hensynet til naturmiljøet. Vi legger til grunn at det ikke er behov for ytterligere avbøtende tiltak. 73

74 9.6.4 Vurdering etter naturmangfoldloven Vurderingene etter naturmangfoldloven må ses i sammenheng med den utførte konsekvensvurderingen. Kunnskapsgrunnlaget 8 Databasene Naturbase og Arstdatabanken er sjekket ut, det foreligger også grundigere undersøkelser av Lønningstjern som tidligere er utført. Parklandskapet sør for Lilandhaugen innehar flere store eiketrær som klassifiseres som utvalgt naturtype hule eiker. Det er ikke påvist rødlistearter av lav og mose på trærne men de er gode rekrutter til å kunne bli hule eiker i framtiden. Databasene har ikke opplysninger om rødlistearter eller verdifulle naturtyper i området men ved befaring er det avdekket to rødlistarter av lav på et av tuntrærne ved lyststedet Lønningen.Den ene arten praktlav er kun registrert en gang tidligere i Bergen. Platanlønn er for øvrig en innført art. Føre-var prinsippet 9 Føre-var prinsippet medfører at det skal tas sikte på å unngå mulig vesentlig skade på naturmangfoldet. I reguleringsplanen er det sett på flere alternativer for å spare Lønningen gård som ligger i umiddelbar nærhet til parklandskapet. Det har ikke vært mulig å finne alternative utbyggingsløsninger. 10 Samlet belastning Området ligger like ved flyplassen og nærområdene har blitt bygget ned gradvis. Det er sannsynlig at det vil skje en videre utvikling av flyplassområdet. Samlet belastning er derfor stor, og det er vanskelig å tenke seg en opprettholdelse av naturområder, både fordi arealene blir for små, og på grunn av forstyrrelsen fra aktiviteten på flyplassen. Når det gjelder hule og gamle eiker, foreligger det ikke informasjon om situasjonen generelt sett i kommunen og i fylket, men vi vet at det er få miljø med eikeskog i Bergen. 11 Kostnader ved miljøforringelse Det er ikke foreslått avbøtende tiltak, flere undersøkelser eller overvåking i forbindelse med reguleringsplanen. 12 Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder Alternativ lokalisering er en mulighet for å unngå skade på naturmangfoldet. Dette er vurdert i reguleringsplanen. 74

75 9.7 Landbruk Hovedproblemstilling Planområdet kommer i noen grad i berøring med landbruksarealer. Det meste av dette er allerede omregulert til andre formål, noen mindre arealer har status Landbruks-, natur, og friluftsformål i kommuneplanens arealdel. Det må avklares om noen av disse arealene har verdi i landbrukssammenheng og om tiltaket kan få konsekvenser for landbruket Verdi, omfangs- og konsekvensvurdering Følgende områder er aktuelt å vurdere opp mot landbruksverdier: 1. Innenfor plangrense for eksisterende reguleringsplan ligger det et mindre område opp mot bensinstasjonen som er definert som innmarksbeite i markslagskartet. Området er imidlertid regulert til parkbelte og området tilhører ikke lenger en landbrukseiendom. 2. Lilandshaugen har svært høy bonitet og egner seg derfor godt til skogbruk. Bortsett fra noen spredte grantrær har potensialet for skogbruk imidlertid ikke vært benyttet særlig. Siden området allerede er regulert til parkbelte ansees reell landbruksverdi til å være null. 3. Like øst for Kongshaugen er det et mindre område som på markslagskart er definert som innmarksbeite. Dette område har mer karakter av hagemark knyttet til bolig i området og er i kommuneplan lagt ut som næringsareal. Området har derfor ikke lenger noen landbruksverdi. 4. Like øst for hovedhuset på Lønningen er et mindre LNF-område nå innenfor de nye plangrensene. Arealet består av noen bygninger omgitt av skog, men har ingen innmarksverdier. Illustrasjon Norconsult 2011 Det er imidlertid å merke seg at det meste av den parkbeltebuffer som ligger inne i eksisterende plan opp mot gårdsbyggelsen på Liland vil forsvinne i den nye planen. Dette vil likevel ikke ha direkte påvirking på arealbruken utenfor planområdet. Samlet sett vurderes situasjonen slik at det ikke er noen landbruksverdier innenfor planområdet. Da det ikke er noen landbruksverdier innenfor planområdet blir det følgelig intet omfang og ingen konsekvens. Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til landbruket. Da det ikke er registrert landbruksverdier er konklusjonen at det ikke er noen uønskede konsekvenser knyttet til temaet. 75

76 9.8 Kulturminner og kulturmiljø Hovedproblemstilling Gjennomføring av reguleringsplanen fører til store endringer av det lokale landskap, deler av dette er et naturlandskap og deler av det er kulturlandskap. Endringene berører kulturlandskap, kulturmiljø og kulturminner i området. Nyere tid/ kulturlandskap: Planområdet berører kjente kulturminnemiljøer på Lønningen gnr.110 og Liland gnr 111 i Bergen kommune. Hovedhuset på Lønningen gård er bygget som et lyststed på tallet, anlegget omfatter også et uthus (en gammel stue) og hageanlegg. Det finnes også andre strukturer innenfor området slik som krigsminner og gamle stier, murer, veifar etc. Eldre tid: Det har vært antatt at det ligger en gammel kirkeruin innenfor planområdet. Alderen på gårdene på Liland og Lønningen tilser at området kan ha potensial for flere funn av hittil ukjente eldre kulturminner. Hordaland fylkeskommune har derfor gjort kulturhistoriske registreringer og undersøkelser i området Metode Det er tatt utgangspunkt i metoden i Statens Vegvesen, håndbok 140, der verdi, omfang og konsekvens vurderes. Det vurderes også mulige avbøtende tiltak. Nyere tid/kulturlandskap De nyere tids kulturminner innenfor planområdet er tilknyttet gårdsbebyggelse og krigsminner. Innenfor influensområder er det tatt utgangspunkt i SEFRAK-registeringer og informasjon fra Fana bygdebok, samt beskrivelser i Bergenske lyststeder av Bjørn Trumpy. I tillegg er det gjort vurderinger av noen bygningselementer i utmark som ikke foreligger i disse registrene. Dette er registreringer Hordaland fylkeskommune har gjort i felt i forbindelse med de kulturhistoriske registreringene. Influensområdet er vurdert til å være det området som enten blir direkte berørt eller får endret sine omgivelser som følge av tiltaket. Områder som ikke blir berørt av tiltaket, dvs utvidelse av reguleringsplanen, er ikke vurdert. Dette gjelder for eksempel bygningsmiljøer på vest- og sørsiden av flyplassen. Eldre tid Det er utført undersøkelser iht 9 i kulturminneloven da det på bakgrunn av topografi og tidligere kjente kulturminner i området, kunne en vente å finne spor knyttet til førhistorisk jordbruksbosetting i planområdet. Ved registreringen ble det derfor sjaktet med gravemaskin og søkt i overflaten etter synlige kulturminner. Se egen rapport (rapport 57/ 2010 Hordaland fylkeskommune), vedlagt planforslaget for nærmere beskrivelse. Kilder for grunnlagsinformasjon - Askeladden - SEFRAK-registreringer - Bybanen, Rådal - Flesland Trasevurderinger, reguleringsplan, teknisk forprosjekt. N AV- Kulturminner og kulturmiljø, Asplan Viak Fana bygdebok - Bergenske lyststeder B. Trumpy Kriterier for verdivurdering Verdivurdering er foretatt etter kriteriene i Statens vegvesen håndbok

77 9.8.3 Beskrivelse av kulturminner og kulturmiljø I forbindelse med Bybanen Rådal- Flesland trasevurderinger reguleringsplan, teknisk forprosjekt er det utarbeidet en fagrapport som beskriver kulturminner og kulturmiljø øst for flyplassen på Lønningen og Liland. Denne beskriver to kulturminnemiljøer som grenser opp mot planområdet for Bergen lufthavn, Flesland: Lønningen og Flesland. Hordaland fylkeskommune har gjort kulturhistoriske registreringer og undersøkelser i området, dette arbeidet er oppsummert i rapporten Kulturhistoriske registreringar. Reguleringsplan for Bergen lufthavn, Flesland vedlagt planforslaget (Rapporten har nr 57/ 2010). Eldre tid Det er gjort arkeologiske undersøkelser innenfor planområdet og det er gjort funn av en automatisk fredet jordbrukslokalitet i området som på registreringskartet på neste side er vist som lokalitet 1. Den automatisk fredete lokaliteten består av flere faser førhistorisk dyrking og tre strukturer; et ildsted/kokegrop, en grøft og en nedgraving. Se nærmere beskrivelse i nevnte rapport fra Hordaland fylkeskommune. I følge rapporten Bybanen Rådal- Flesland trasevurderinger reguleringsplan, teknisk forprosjekt skal det også ha vært en mellomalderkirke i området, men lokaliseringen av denne er usikker. Det er tidligere antatt at den kan ha stått på Lilandshaugen eller på Kongshaugen. Det er ikke gjort funn av kirkeruiner i de arkeologiske undersøkelsene som Hordaland fylkeskommune utførte høsten

78 Eldre tids kulturminner: 1. Område der det er gjort funn av eldre tids kulturminner Nyere tids kulturminner: 2. Lønningen lyststed med hageanlegg 3. Bunker fra 2. verdenskrig 4. Bunker fra 2. verdenskrig 5. Melkehentingsplas s 6. Oppmurt vei 7. Oppmurt vei Kartillustrasjonen viser registrerte kulturminner i området. Kilde: Hordaland Fylkeskommune, rapport 57/2010 Nyere tid Det er registrert nyere tids kulturminner i planområdet, vist på registreringskartet som lokalitet 2 til 7. Lokalitet 2 er lyststedet på Lønningen (gnr 110, bnr 1) som inneholder to bygninger fra 1700-tallet og er omgitt av et hageanlegg. I Bergenske lyststeder av Bjørn Trumpy kan vi lese at Lønningen gård hørte til Munkeliv klostergods fram til I 1732 ble gården overtatt av H. H. Formann. Hans sønn Rasmus Lindegård Formann overtok i Han var kjøpmann og bodde i Bergen og bygget våningshuset i 1780-årene som lystgård for seg og familien. Enken etter Rasmus Lindegård Formann bodde på gården. Hovedbygningen er et typisk midtarkhus frå rokokkotiden og er i relativt god stand. Husets fasade mot vest er symmetrisk med midtark. Bygningen har original rominndeling og detaljer som listverk og dører er i stor grad intakt. Det er gjort en del endringer som f eks at vinduer er skiftet, det er lagt nye gulv innvendig, kjøkken er skiftet osv. Det har også vært noen vannlekkasjer, men disse er reparert. Hovedinntrykket er en godt bevart bygning med gode arkitektoniske kvaliteter. Bygningen har hatt en rekke ulike funksjoner som f eks guttehjem. I dag er det ikke i bruk. Uthuset som ligger like bak våningshuset er sammen med våningshuset registrert i SEFRAK-registeret og datert til 1700-tallet (SEFRAK Id og ). Uthuset er beskrevet som en opprinnelig stove fra 1700-tallet. Denne bygningen er i dårlig stand. 78

79 Hovedhuset med hageanlegg på Lønningen sett fra nordvest. Hovedhuset med hageanlegg på Lønningen sett fra sørvest. Hovedhuset på Lønningen, hovedfasade mot vest. Hovedhuset og uthuset på Lønningen sett fra øst. Hovedhuset med hageanlegg på Lønningen sett fra nordvest. Hovedhuset og uthuset på Lønningen sett fra nord. Alle foto er tatt av Norconsult februar Det er i tillegg flere spor etter det gamle jordbrukslandskapet på Lilandshaugen; åkre, gamle veier, oppmuringer, steingarder og ruiner. Sporene finnes i tunområdet opp mot Lilandshaugen i nord og i draget som strekker seg østover mot det gamle tunområdet på Liland. De to bunkerne fra annen verdenskrig som ligger på Lilandshaugen, samt melkehentingsplass og rester etter veianlegg er beskrevet i rapporten Kulturhistoriske registreringar. Reguleringsplan for Bergen lufthavn, Flesland vedlagt planforslaget (Rapporten har nr 57/ 2010). 79

80 Lyststedene i Bergensområdet Fram til 1900-tallet var Bergen by sterkt konsentrert i det som i dag er den historiske sentrumskjernen. Inntil reformasjonen eide kirken stor jordeiendommer i og rundt Bergen. Etter reformasjonen overtok kongen eiendommene. I perioden solgte kongen ut en rekke eiendommer til rike embedsmenn og kjøpmenn for å få penger i statskassen etter krigen med Sverige, det var på en del av disse eiendommene det etter hvert ble bygget lyststeder. Lyststedene ble bygget rundt byen i hovedsak i perioden , da det var oppgangstider for skipsfart og handel. Det var embedsmenn og kjøpmenn som bygget lyststedene til fornøyelse og representasjon. På begynnelsen av 1800-tallet fantes ca 70 større frittliggende byborgerhus i området rundt Bergen. Lyststedet Lønningen kommunikasjon, beliggenhet og forhold til landskap Reisen til lyststedene forgikk med båt, til fots og/eller hest. Svært mange av lyststedene ligger nært bykjernen og ved sjøen slik at reisetid ikke ble for lang. En skulle kunne bruke stedet for søndagsutflukter og festligheter uten at det var nødvendig med overnatting. Lønningen er således et av lyststedene som ligger lengst fra byen. Reisen hit foregikk med båt, trolig til Fleslandsvika eller Lønningshavn og med hest eller til fots opp til gården. De besøkende kom til stedet fra sjøen, og beliggenheten i landskapet både med hensyn til inntrykket en fikk da en ankom og utsikt fra lyststedet var viktig. Opplysningstidens oppmerksomhet mot naturens ressurser preget plassering, utforming og bruk av lystgårdene. Deres plassering i terrenget var svært bevisst, ofte med hovedhuset plassert på en høyde, gjerne med utsikt til sjøen. Stedet skulle være vakkert og samtidig vise eierens posisjon og status. Hageanlegg og bygninger ble komponert og anlagt samtidig, svært ofte med symmetri som et overordna prinsipp. En allé inn til hovedbygget var svært vanlig, på Lønningen går denne i bue rundt bygningen til hovedinngangen. Lønningen ligger lunt og litt bortgjemt til, men med vid utsikt til over Raunefjorden og Korsfjorden. Ortofoto fra 1951 viser terreng før Flesland flyplass ble bygget ut. Tidligere ferdselsårer fra sjøen og opp mot Lønningen er tegnet inn. Fleslandsvika Liland Lønningen Slettevika Lønningshavn Ortofoto fra 1951 viser landskapet før Flesland flyplass ble bygget ut. Ferdselsårer er tegnet inn: heltrukken linje er sikker beliggenhet fra 1850, stiplet linje er sannsynlig ferdselsåre Kilde: Byantikvaren i Bergen kommune. 80

81 Kartillustrasjonen viser lyststeder i Bergen. Kilde: Bergenske lyststeder av Bjørn Trumpy. 81

82 9.8.4 Verdivurdering Eldre tids kulturminner De automatisk fredete kulturminnene er representative for epoken/ funksjonen og inngår i en kontekst eller i miljø med noe tidsdybde. Verdien vurderes til middels. Nyere tids kulturminner Lønningen er en av lyststedene i Bergen og en viktig del av Bergens arkitektoniske og kulturhistoriske arv fra 1700-tallet, hovedhuset med hageanlegg er godt bevart og har en stor verdi. Bygningen med originale detaljer har stor verdi som en del av et kulturminnemiljø som delvis ligger i sin opprinnelige kontekst, dvs ifht plassering i landskapet. Hovedbygningen har også en egenverdi pga sin alder, arkitektoniske kvaliteter og autensitet. Hageanlegget er delvis tatt vare på, men endringene i omgivelsene slik som endret utsikt og støy har forringet lyststedets opplevelses- og bruksverdi. Plassering i landskapet på høyder med utsikt og her også ut over sjøen var et av de viktige egenskaper ved lyststedene. I gjeldende reguleringsplan for Flesland lufthavn, Plannr , er lyststedet Lønningen med de to bygningene og hageanlegg regulert til spesialområde bevaring. Begge bygningene er pga sin alder meldepliktig iht KML 25. Krigsminnene i området er vanlig forekommende og vurderes til liten verdi. Lyststedet Lønningen vurderes til å ha en stor verdi Omfangs og konsekvensvurdering ulike alternativ Planene for utvidelse av Flesland flyplass er i konflikt med hensyn til kulturminner av stor verdi. Utbygger har derfor sett på alternativ utnyttelse av området som inkluderer lyststedet, både basert på utstrekningen av verneområde i gjeldende reguleringsplan og i tillegg basert på en mer omfattende bevaring av landskapsrommet rundt lyststedet. Vi viser her frem alternativer som er vurdert i prosessen, hvilke konsekvenser det vil ha for tiltaket og for kulturminner. Det presiseres at det kun er aktuelt å legge ny terminal sør for den eksisterende. Vest for dagens terminal ligger rullebanene, og her er det allerede dårlig med plass, slik at en slik plassering er uaktuelt. I øst ligger hotell og parkeringshus. Å legge ny terminal nord for eksisterende terminal er heller ikke aktuelt da dette umuliggjør bruk av eksisterende terminal i fremtiden. Ny terminal plassert i nord vil sperre muligheten for fly til å takse fra eksisterende terminal og frem til ny rullebane 2. Ny terminal må derfor ligge i sør som vist. Med dette som utgangspunkt er følgende alternativ vurdert: Alternativ 1: Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde store deler av eksisterende landskap med Lilandshaugen og terrenget rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen. Alternativ 2: Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde deler av Lilandshaugen og la det henge sammen med bevart del av terreng rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen, etablere en halvøy. Adkomst i bakkant via eksisterende vei. Alternativ 3: Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde deler av Lilandshaugen og del av terreng rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen, etablere en terrengøy. Fylkesveien i en skjæring i terrenget bak. Adkomst via korttidsparkeringen inn på eksisterende vei. Alternativ 4: Flytting av Lønningen gård til en annen tomt fortrinnsvis i Ytrebygda. Det har vært gjort en sjekk av mulige interessenter og plassering. 82

83 Alternativ 1 Kort beskrivelse av alternativet Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde store deler av eksisterende landskap med Lilandshaugen og terrenget rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen. Parkering delvis i dagen og delvis i garasjeanlegg inne i Lilandshaugen. Offentlig vegsystem forutsettes i tunell i øst (utenom skissen). Skisse alternativ 1. Bjørbekk & Lindheim

84 Omfang og konsekvenser For eldre tids kulturminner: Tiltaket berører ikke kjente eldre tids kulturminner og har således ingen konsekvens for eldre tids kulturminner. For nyere tids kulturminner: Kulturminne 3, bunker fra 2. verdenskrig må fjernes. Tiltaket vil i noen grad være i konflikt med lyststedet Lønningen, flyplassanlegget vil komme nærmere hageanlegg og kulturlandskap. De to bygningene på lyststedet Lønningen og hageanlegget kan beholdes, men deler av Lilandshaugen fjernes. Samlet utbygging av landsiden av flyplassen og nytt vegsystem med rundkjøring vil innebære at lyststedet vil ligge mer eksponert til og ha utsikt mot terminalområdet og flyplassområdet sør for terminalen. Omfang er satt til lite til middels, da tiltaket vil redusere den historiske lesbarheten og svekke sammenhengen mellom lyststedet og dets omgivelser. Den samlede verdien av kulturminnemiljøet er stor. Konsekvens er dermed liten til middels negativ. For tiltaket: Utvidelse av Flesland flyplass For flyplassen sin del vil dette alternativet: Innebære en total omstilling av terminalutbyggingen slik den nå er planlagt ikke gi tilstrekkelig med arealer til de funksjoner som er nødvendig. Blant annet vil det ikke være verken plass til de funksjonene som må flytte som en følge av terminalutbyggingen, eller mulighet for nye funksjoner/ næringer som følge av økt aktivitet på flyplassen. gi en dårligere løsning rent estetisk/ romlig for ny terminal: Estetisk sett blir det svært lite rom rundt det nye terminalbygget. I stedet for å møtes av en åpenhet og et fremtidsrettet flyplass- og næringsområde når man kommer ut av terminalen, møter man en fjellvegg rett i mot. Være dyrt (pga behov for både veg og parkeringsanlegg i fjell) Gi en lite fleksibel løsning under utbyggingen hvor eksisterende terminal skal bestå og være i drift. Med begrenset areal til rådighet vil det være vanskelig å få gode løsninger for bil, buss og taxi i denne perioden som vil kunne foregå over flere år. Oppsummert: Dette alternativet faller bort ut fra hensynet til arealbehov, utbyggingsrekkefølge og funksjonalitet. Alternativet gir ikke tilstrekkelig plass til de funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres. 84

85 Alternativ 2 Kort beskrivelse av alternativet Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde deler av Lilandshaugen og la den henge sammen med del av terreng bevart rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen, dvs etablere en halvøy i terrenget. A B C E D Skisse alternativ 2. Standpunkt for bilder i 3D-modell er vist. Narud Stokke Wiig

86 3D-modellering av alternativ 2. Fugleperspektiv fra nordvest, standpunkt A. Narud Stokke Wiig D-modellering av alternativ 2. Sett fra terminalbygg, standpunkt B. Narud Stokke Wiig

87 3D-modellering av alternativ 2. Sett fra parkeringsanlegg, standpunkt C. Narud Stokke Wiig Omfang og konsekvenser For eldre tids kulturminner: Tiltaket vil ligge tett inn på den registrerte og automatisk fredet jordbrukslokaliteten og deler av automatisk fredete kulturminne vil ligge innenfor området avsatt til vegetasjonsskjerm. Det skal ikke skje inngrep som vil påvirke lokaliteten. Omfanget er lite negativt da automatisk fredete kulturminne ikke ødelegges. Dette gir liten negativ konsekvens. For nyere tids kulturminner: Kulturminne 3 og 4, bunkere fra 2. verdenskrig må fjernes. Tiltaket vil ikke være i konflikt med lyststedet Lønningen på en slik måte at de to bygningene eller hageanlegg må fjernes. Bygningene vil være omkranset av skjæringer på alle sider unntatt mot øst. Den høyeste skjæringen vil være mot nord. Lyststedet vil ha utsyn mot - og være eksponert for terminalområdet, vegsystemet inkludert rundkjøring i sør og den utvidete landsiden av flyplassen og nytt vegsystem med rundkjøring. Det utsettes i tillegg for støy, noe som gjør det vanskelig å finne en god bruk av anlegget. Lyststedet vil ha liten tilknytning til det landskapet det har vært en del av, da dette i stor grad fjernes. Bruksverdi og opplevelsesverdi vil kraftig reduseres. Omfanget er vurdert til middels negativt, da tiltaket is stor grad vil redusere den historiske lesbarheten og svekke sammenhengen mellom lyststedet og dets omgivelser. Konsekvens vil være middels til stor negativ. For tiltaket: Utvidelse av Flesland flyplass En slik utbygging vil innebære en reduksjon av Airport City-området og redusere parkeringsareal/ trafikkforplass foran terminalen. Det nye landskapsrommet som dannes med skjæring både mot øst og sør gir et lukket og lite attraktivt rom for de nye funksjonene. Det gir også liten fleksibilitet for utbyggingen og justering av denne underveis. Samlet setter dette alternativet begrensninger på muligheter for å skape et funksjonelt og helhetlig anlegg med god fleksibilitet og romlig kvalitet. Oppsummert: Dette alternativet vil ikke gi en bevaring av landskapsrommet som kulturminnemiljøet slik at dette bevarer sin verdi. Det er nettopp bygninger og kulturlandskap som helhet gir Lønningen lyststed stor verdi. Da alternativet verken beholder kulturminnemiljøets verdi eller gir rom til alle de funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres, synes dette alternativet som lite aktuelt. 87

88 Alternativ 3 Kort beskrivelse av alternativet Begrenset utbygging av Flesland flyplass ved å beholde deler av Lilandshaugen og del av terreng rundt hageanlegg og lyststedet Lønningen, etablere en terrengøy. A B C E D Skisse alternativ 3. Narud Stokke Wiig

89 3D-modellering av alternativ 3. Fugleperspektiv fra nordvest, standpunkt A. Narud Stokke Wiig D-modellering av alternativ 3. Sett fra terminalbygg, standpunkt B. Narud Stokke Wiig

90 3D-modellering av alternativ 3. Sett fra parkeringsanlegg, standpunkt C. Narud Stokke Wiig D-modellering av alternativ 2 og 3. Sett fra rampe for veganlegg i sør, standpunkt D. Narud Stokke Wiig

91 3D-modellering av alternativ 2 og 3. Sett lyststedet Lønningen mot terminalanlegg, standpunkt E. Narud Stokke Wiig Omfang og konsekvenser For eldre tids kulturminner: Tiltaket vil ligge tett inn på den registrerte og automatisk fredet jordbrukslokaliteten og deler av automatisk fredete kulturminne vil ligge innenfor området avsatt til vegetasjonsskjerm. Det skal ikke skje inngrep som vil påvirke lokaliteten. Omfanget er lite negativt da automatisk fredete kulturminne ikke ødelegges. Dette gir liten negativ konsekvens. For nyere tids kulturminner: Kulturminne 3 og 4, bunkere fra 2. verdenskrig må fjernes. Tiltaket vil ikke være i konflikt med lyststedet Lønningen på en slik måte at de to bygningene eller hageanlegg må fjernes. Bygningene vil være omkranset av skjæringer på alle sider og ligge igjen som en øy i et område som vil være preget av nye funksjoner. Lyststedet vil ha utsyn mot - og være eksponert for terminalområdet, vegsystemet inkludert rundkjøring i sør og den utvidete landsiden av flyplassen og nytt vegsystem med rundkjøring. Det utsettes i tillegg for støy, noe som gjør det vanskelig å finne en god bruk av anlegget. Lyststedet vil ha svært lite tilknytning til det landskapet det har vært en del av, da dette i stor grad fjernes. Egenverdi, bruksverdi og opplevelsesverdi vil kraftig reduseres. Omfanget er vurdert til stort negativt, da tiltaket vil redusere den historiske lesbarheten og bryte den historiske sammenhengen mellom lyststedet og dets omgivelser. Konsekvens vil være stor negativ. For tiltaket: Utvidelse av Flesland flyplass En slik utbygging vil innebære en reduksjon av Airport City-området og redusere parkeringsareal/ trafikkforplass foran terminalen. Det nye landskapsrommet som dannes med skjæring både mot øst og sør gir et lukket og lite attraktivt rom for de nye funksjonene. Det gir også liten fleksibilitet for utbyggingen og justering av denne underveis. Samlet setter dette alternativet begrensninger på muligheter for å skape et funksjonelt og helhetlig anlegg med god fleksibilitet og romlig kvalitet. Oppsummert: Dette alternativet vil ikke gi en bevaring av landskapsrommet som kulturminnemiljøet slik at dette bevarer sin verdi. Det er nettopp bygninger og kulturlandskap som helhet gir Lønningen lyststed stor verdi. Da alternativet verken beholder kulturminnemiljøets verdi eller gir rom til alle de funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres, synes dette alternativet som lite aktuelt. 91

92 Alternativ 4 Kort beskrivelse av alternativet Dette alternativet er tiltaket slik det ligger i planforslaget. Tiltaket er beskrevet i kap 8.1. Kulturminner som berøres av tiltaket: Eldre tids kulturminner: 1. Område der det er gjort funn av eldre tids kulturminner. Vegskjæring vil ligge tett inntil dette området. Nyere tids kulturminner som er direkte berørt av tiltaket: 2. Lønningen lyststed med hageanlegg 3. Bunker fra 2. verdenskrig 4. Bunker fra 2. verdenskrig Kartillustrasjonen viser registrerte kulturminner i området sammen med illustrasjon av tiltaket skissert. Konsekvenser for eldre tids kulturminner Tiltaket vil ligge tett inn på den registrerte og automatisk fredet jordbrukslokaliteten og deler av automatisk fredete kulturminne vil ligge innenfor området avsatt til vegetasjonsskjerm. Det skal ikke skje inngrep som vil påvirke lokaliteten. Omfanget er lite negativt da automatisk fredete kulturminne ikke ødelegges. Dette gir liten negativ konsekvens. Konsekvenser for nyere tids kulturminner Tiltaket er i direkte konflikt med kulturminner og kulturlandskapet på Lønningen ved at den vestre delen av Lilandshaugen må fjernes. Lyststedet Lønningen med de to bygningene og hageanlegg må fjernes ved gjennomføringen av tiltaket. Lyststedet har en stor kulturminneverdi, omfanget er stort og konsekvensen for kulturminnene på Lønningen er stort negativt. Tiltaket kommer også i direkte konflikt med to bunkere fra den andre verdenskrig som ligger på Lilandshaugen, disse må fjernes ved gjennomføring av tiltaket. Disse kulturminnene er vurdert til å ha liten verdi, omfanget av tiltaket er stort og konsekvensene for disse kulturminnene er middels negativt. Samlet konsekvens for eldre og nyere tids kulturminner i plan- og influensområdet er stort negativt. 92

93 Avbøtende tiltak: Flytting av bygningene på Lønningen gård til en annen tomt fortrinnsvis i Ytrebygda er fremmet som et forslag til avbøtende tiltak. Det har vært kontakt med interessenter, bl a vil det vurderes om Arboretet på Milde kan være et godt alternativ. Utbygger ønsker å arbeide aktivt sammen med kulturminnemyndighetene for å finne en god løsning. Bygningen har en konstruksjon som er egnet for flytting, den har stor egenverdi og kan også få en historiefortellende verdi ved bruk tilknyttet fritids- og kulturelle aktiviteter i Ytrebygda Oppsummering/ konklusjon I konsekvensutredningen er gjennomgått 4 alternativ som er vurdert i løpet av prosessen og hvilke konsekvenser disse får for kulturminnene og tiltaket: Alternativ Samlet verdi for kulturminner i influensområdet Omfang 1 Stor Litemiddels negativt 2 Stor Middels negativt 3 Stor Middelsstort negativt 4 Stor Stort negativt Samlet konsekvens for kulturminner Liten - Middels negativ Middels - Stor negativ Stor negativ Stor negativ Oppsummert konsekvens ifht tiltaket Alternativet anbefales ikke pga manglende plass til de funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres. Da alternativet verken beholder kulturminnemiljøets verdi eller gir rom til alle funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres, synes dette alternativet som lite aktuelt. Da alternativet verken beholder kulturminnemiljøets verdi eller gir rom til alle funksjoner som skal med i tiltaket som reguleres, synes dette alternativet som lite aktuelt. Alternativet muliggjør en utbygging i samsvar med behov for utvidelse. Samtidig vil alternativet gjennom avbøtende tiltak kunne sikre en ivaretagelse av bygningene på lyststedet Lønningen, ved flytting og endret bruk. Alternativ 4 er det eneste alternativet som muliggjør en utbygging i samsvar med de behov som er satt til utvidelsen av Flesland flyplass. Ut fra vår vurdering og kulturminnemyndighetenes klare understrekning av den overordnede betydningen som konteksten har for kulturminnet lyststedet Lønningen, vil ingen av alternativene kunne bevare lyststedet Lønningen sin høye verdi. I de tre første alternativer vil selve lyststedet kunne bevares, men omgivelsene vil endres i så stor grad at verdien vil forringes. Dette gjelder egenverdi som en del av et kulturlandskap, men også i stor grad opplevelses- og bruksverdi, noe som vil være svært viktig for både utbygger og folk generelt. På grunn av de store endringene i omgivelsene vil utsikten bli forringet og støy fra flyplassen vil gjøre det svært vanskelig å finne en god funksjon for bygget. Da bevaring av anlegget er i direkte konflikt med behov for utvidelse av flyplassen fremmer utbygger det alternativet som gir mulighet til en utvidelse etter det behov flyplassen har. Samlet konsekvens av planforslaget for eldre og nyere tids kulturminner er stor negativ. Oppsummert er hensikten med dette utredningstemaet å vurdere om forslaget i tilstrekkelig grad ivaretar hensynet til kulturminner og kulturmiljø. Det er avdekket uønskede konsekvenser, i hovedsak knyttet til at tiltaket kommer i berøring med eldre tids kulturminner og at lyststedet Lønningen må fjernes. Hordaland fylkeskommune har signalisert at de eldre tids kulturminnene trolig vil kunne bli frigitt. Når det gjelder Lønningen gård foreslår forslagsstiller som avbøtende tiltak å flytte hovedhuset på Lønningen til et egnet sted. Det avbøtende tiltaket er tatt inn i planforslaget ved rekkefølgekrav i utbyggingen. 93

94 9.9 Trafikk (bil, bane, gang/ sykkel) Hovedproblemstilling En økt trafikk på terminalen fra 5 millioner reisende til 10 millioner reisende samt utbygging av Airport City, vil gi økt bil, kollektiv og gang/ sykkeltrafikk frem til området. I planforslaget legges opp til en omlegging av vegsystemet ved lufthavnen i forhold til i dag. Det er behov for å vurdere om eksisterende og nytt vegsystem har en hensiktsmessig utforming i forhold til effektivitet, avvikling og trafikksikkerhet. Dette gjelder både i forhold til bil og gang/ sykkeltrafikk. Det må også undersøkes om det legges tilstrekkelig til rette for kollektivtransport/ miljøvennlige transportløsninger og om parkeringsdekningen er riktig dimensjonert Konsekvensvurdering Trafikkapasitet Utgangspunkt Det vises til trafikkanalyse, Rambøll 2011, innsendt sammen med planforslaget. Analysen, sammen med drøftingen nedenfor, utgjør konsekvensvurdering for trafikkapasitet. Det er i trafikkanalysen sett på to fremtidscenarioer: Alternativ 1 innebærer full utbygging iht reguleringsplanen. Utredning av alternativ 2 er skjedd etter ønske fra Bergen kommune. For hvert av alternativene er det sett på to utviklingsscenario: A) Dagens reisemiddelfordeling 25 % kollektivandel (buss) B) Målsetning om 50% økning av kollektivandelen til 37, 5 %. Med Bybanen til Flesland anser vi det som realistisk med økning i kollektivtrafikken på 50 % i forhold til dagens situasjon, slik som beskrevet i beregning B. Vi legger derfor scenario B til grunn i vurderingene nedenfor. Alternativ A vil være et worst -case scenario som kan brukes som referanse. I konsekvensvurderingen vil vi undersøke om det regulerte trafikksystemet har tilstrekkelig kapasitet for den trafikken som skal håndteres. Konsekvensvurdering I trafikkanalysen konkluderes med at ved full utbygging av tiltakene i reguleringsplanen vil det, ved en økning i kollektivandelen (ref scenario B), være tilstrekkelig kapasitet på det offentlige veisystemet mellom de to rundkjøringene, jf reguleringsplanen. Den regulerte løsningen, med 2-felt på denne strekningen, skal derfor ha tilstrekkelig kapasitet for all utbygging i reguleringsplanen. 94

95 Belastningsgrad, makstimen 07:30-08:30- alternativ 1B Belastningsgrad, makstimen 15:30-16:30- alternativ 1B 95

96 På et senere stadium, ved utbygging av område IKL10 (jf kommuneplanen) og evt fortetting i Lønningen og Espehaugen kan det, i følge trafikkanalysen, bli behov for økt kapasitet på strekningen og dermed et tredje felt, eventuelt et sambruksfelt i nordgående retning. I forslag til reguleringsplan er det derfor satt av nok plass til et slikt tredje felt, og også et fjerde felt - for ytterligere fremtidige behov (se beskrivelse av planen, kap 6). Det tredje feltet er ikke regulert inn i planen. Dette skyldes blant annet at vi har fått opplyst at det i forbindelse med planarbeid for kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland, kan være aktuelt å se på en løsning der nåværende og evt fremtidige næringsområder på Liland og Espehaugen blir løst ut ved et system lenger øst på Flyplassveien. Da man i kommunedelplanarbeidet kan komme opp med andre hovedveisystemer som skal ta de nevnte trafikkstrømmer synes det uhensiktsmessig å ta høyde for en evt trafikkøkning nå ved å regulere inn et ekstra felt som kan vise seg å være unødvendig. Vi har på den bakgrunn kun regulert inn to felt på veien mellom de to rundkjøringene. Når det gjelder Flyplassveien konkluderer analysen med at det ved scenario 1B blir økende forsinkelser og køoppbygging på Flyplassveien frem mot Kokstadkrysset fra vest i maksimaltimen 15:30-16:30. Dette skyldes at trafikken på Flyplassveien må vike for en stor strøm på Kokstadveien, bestående i hovedsak av arbeidsreiser. Problemene er dermed i stor grad knyttet til kapasitetsproblemer i Kokstadkrysset, og arbeidsreisene fra Kokstad, og ikke trafikken på Flyplassveien. I maksimaltimen om morgenen 07:30 08:30 er det ingen slike forsinkelser på dette strekket i scenario 1B. Flyplassveien er en stamvei som bør kunne ta trafikk frem til en lufthavn uavhengig av størrelsen på lufthavnen. Det er derfor ikke naturlig å koble eventuelle fremtidige fremkommelighetsproblemer langs Flyplassveien til tiltak på Flyplassen. Rimelighetsbetraktninger tilsier også at en ikke kan knytte kapasitetsproblemer/ veitiltak i stor avstand til lufthavnen til lufthavnen. Konklusjon: Vegsystemet vist i reguleringsplanen er utformet med tilstrekkelig kapasitet til å ta i mot den forventede trafikken ved utbygging iht reguleringsplanen. Kollektiv/ miljøvennlig transport Utgangspunkt Statistikken for dagens trafikktall er som følger: Buss 26% Drosje 25% Privatbil, kjører selv 17% Privatbil, passasjer 26% Leiebil 3% Annet 3% Kollektivtrafikktilbudet i dag (2011) består av to flybusser og tre lokalbussruter som stopper ved Bergen lufthavn, Flesland (Skyss, flybussen, 2011). I tillegg går det båt sørover i fylket: Flybuss - Type 1 Flybuss- Type 2 Lokalbussruter Første avgang fra sentrum går kl På hverdager er det avgang fra sentrum hvert 15. minutt fra kl , fra lufthavnen er det avgang hvert 15 minutt frem til Siste avgang fra flyplassen er tilpasset gjeldende flyprogram. Flybussen følger to aktuelle traseer til sentrum (lørdager går alle busser via Fjøsanger): Via Fjøsanger Via Oasen/ Fyllingsdalen Flybussen Mongstadekspressen går 4 ganger om dagen fra Mongstad og 4 ganger om dagen fra Flesland så fremt det er passasjerer som har bestilt plass. Ruten betjener stoppestedene Knarvik, Flatøy, Åsane terminal, Eidsvåg, NHH og Sandviken sykehus før den går direkte til flyplassen. Disse bussene stopper ved flyplassen: Rute 23 til Loddefjord og Storavatnet. Her er det også korrespondanse videre til Sotra (Straume). Denne ruten gir relativt god dekning til lufthavnen i morgentimene (frem til fra Storavatnet) etter det er det lange ventetider for bussbytte og lang reisetid. Det er også god dekning tilbake igjen om ettermiddagen. Ruten synes dermed å være tilpasset 96

97 arbeidsreiser i nærområdet til lufthavnen og ikke nødvendigvis flytrafikken. Rute 56 fra Espeland kai, via lufthavnen, til Birkelandskrysset. Ruten går imidlertid via lufthavnen bare to ganger om dagen på hverdager- 4 på lørdager. For øvrige avganger forutsettes bytte til rute 57 i Birkelandskrysset for å komme til /fra lufthavnen (en del avganger korresponderer med rute 57, men ikke alle). Rute 57 fra Lufthavnen til Birkelandskrysset. Fra Birkelandskrysset går det busser videre til Hjellestad, Sandsli, Nesttun m.fl. Det er ikke undersøkt i hvor stor grad det er korrespondanse til de ulike rutene. Rute 57 går i hovedsak fra lufthavnen til Birkelandskryssset kun om morgenen, fra Birkelandskrysset til lufthavnen går det buss hele dagen frem til 1747, se nedenfor: Rute 57: Det er også mulig å gå fra Birkelandskrysset til Kokstadkrysset for å ta flybussen til Lufthavnen. Det er noen minutters gange Båt Fra Flesland kai går det hurtigbåt til: Stord- Haugesund- Stavanger (på hverdager: 4 ganger om dagen) Austevoll- Sunnhordland (på hverdager: 4 ganger om dagen) Rosendal (på hverdager: to ganger om dagen, tre ganger på fredager) Kokstadkrysset Birkelandskrysset Bussruter til/ fra Bergen lufthavn, Flesland, Illustrasjon Rambøll/ Norconsult

98 Bortsett fra flybussen til/ fra sentrum synes det rimelig å konkludere med at kollektivtilbudet til/ fra Bergen lufthavn, Flesland ikke er av de beste. Hordaland fylkeskommunen har, jf Kollektivmeldinga 2010, som mål å få en 50 % passasjerøkning på kollektivtransport i Bergensområdet. I konsekvensvurderingen vil vi undersøke om det er mulig å nå dette målet med den regulerte løsningen. Konsekvensvurdering Bybanen vil dekke flere steder enn flybussen gjør i dag, blant annet de store arbeidsplasskonsentrasjonene på Kokstad og Sandsli. Når bybanen blir bygget frem til Flesland i tillegg til busstilbudet, er det god grunn til å anta at det vil bli betydelig økt kollektivandel i forhold til i dag Det antas at Bybanen i fremtiden vil ta ca 25% av trafikken til/ fra Flesland. Av dette antas at cirka 10% tas fra biltrafikken, ca 8% fra buss og 7% fra taxi. Dette vil gi følgende antatte fordeling på reisemidler: Bybane 25% Buss 17% Drosje 16% Privatbil, kjører selv 15% Privatbil, passasjer 21% Leiebil 3% Annet 3% Med bybanen til Flesland vil en, ut fra disse vurderingene, kunne oppnå en kollektivandel på 42 %. Dette er noe høyere enn en 50% økning av kollektivandelen, og dermed i tråd med Hordaland fylkeskommunens mål i Kollektivmeldinga Om en kan oppnå en ytterligere økning i kollektivandelen er avhengig av et bedre busstilbud. Dette er Hordaland fylkeskommune sitt ansvarsområde. Som beskrevet ovenfor er det forbedringspotensiale i så henseende. De større tettstedene nær flyplassen (som for eksempel Loddefjord, Straume, Kleppestø) bør for eksempel kunne få et bedre tilbud enn i dag. Oslo Lufthavn Gardermoen har en kollektivandel på 60%. Den høye kollektivandelen på Gardermoen skyldes i stor grad togtilbudet, med flytog fra Drammen, og med mindre enn 20 min reisetid fra Oslo S til Gardermoen. Flytoget har betydelig kortere reisetid enn konkurrerende transportmidler. Dessuten er den tunge bebyggelsen i Oslo- området i stor grad konsentrert rundt tog-aksene. Trondheim lufthavn Værnes har også en relativt høy en kollektivdekning; 42 %, noe som i stor grad skyldes togtilbudet. Andre lufthavner i Norge har lavere kollektivandel. Forholdene rundt Bergen lufthavn, Flesland er noe annerledes enn på Gardermoen. Bybanen vil, utenfor rushperiodene, bruke lengre tid mellom flyplassen og sentrum enn buss og taxi. Med unntak av bybaneaksen, som er relativt kort, har en heller ikke slike klare kollektivakser med tette befolkningskonsentrasjoner som en har tilknyttet Gardermoen. Både i omegnskommunene rundt Bergen og i mer perifere strøk som også sokner til Flesland (Sogn og fjordane, Hardanger og Sunnhordland) bor man relativt spredt. Det er store befolkningsmengder som bor på steder uten særlig god kollektivdekning og hvor det heller ikke er realistisk å anta at en kan få det i fremtiden. På bakgrunn av den spredte bosetningen synes det heller ikke riktig å redusere parkeringsdekningen på Flesland for å få flere til å nytte kollektivtransport. Store deler av brukerne vil være avhengig av å kunne kjøre til flyplassen og passasjerer som kommer kjørende fra disse stedene bør ikke bli møtt av fulle parkeringsplasser. For Bergen lufthavn, Flesland vil andre virkemidler for å øke kollektivdekningen være riktigere, og også mer effektive. I reguleringsplanen legges til rette for: Bybanestopp i ny terminal på Flesland Bedre tilbud for bussene på flyplassen, se beskrivelsen av planforslaget kap 8. Dette i kombinasjon med et eventuelt forbedret busstilbud vil kunne gi en høyere bussandel. 98

99 For øvrig tilrettelegges for el-bilparkering i parkeringsanleggene. Det settes også av arealer til sykkelparkering, og med et godt sykkelveinett, til området bør dette bidra til økt miljøvennlig transport til flyplassen. Konklusjon:- Kollektiv/ miljøvennlig transport: Gjennomføring av reguleringsplanen vil bidra til økt miljøvennlig transportbruk frem til flyplassen. Det anses realistisk at en i fremtiden kan oppnå mer enn en 50% økning av kollektivandelen i tråd med målsetning i Kollektivmeldinga 2010 (Hordaland fylkeskommune). Bilparkering Utgangspunkt Bergen kommune har ikke parkeringsbestemmelser og/ eller normer for lufthavner. I konsekvensvurderingen undersøkes derfor hva som bør være riktig dimensjonering på parkeringen for flyterminalen for Bergen lufthavn, Flesland. De øvrige områdene i planen; hotellet, bensinstasjonen, "lufthavnområde for hangarer / administrasjonsbygg" og "Airport city" inneholder virksomheter som dekkes opp av kommunens ordinære parkeringsbestemmelser. For disse områdene legger vi til grunn dekningen som fremkommer av referat fra mekling mellom Fylkesmannen i Hordaland og Bergen kommune om arealdelen av kommuneplanen den Til bruk for publikum og ansatte tilknyttet flyterminalen er det i dag tilgang til følgende parkeringsplasser i og rundt området: Område Totalt antall p-plasser 1 1 Parkering for flyterminalen 4260 * (Avinor v/ Europark): 2 Smartpark Flesland Liland parkering Flesland parkering Lønningsv Totalt i området: * Europark drifter i tillegg 150 p-plasser tilknyttet hotellet, men disse holdes, som nevnt utenom Om lag 400 av disse plassene er til enhver tid i bruk av ansatte tilknyttet flyterminalen (hentet fra Avinor sin oversikt over parkeringskort i bruk). Det gjenstår da 5200 plasser til bruk for publikum I tillegg har hotellet, bensinstasjonen og områdene i nord (lufthavnhangarer/ administrasjonsbygg) egne parkeringsplasser., men disse holdes som nevnt utenom konsekvensvurderingen. Bilutleieplasser (i dag 350 stk), taxiparkering og bussoppstilling er ikke regnet med som parkering i den videre konsekvensvurderingen. 99

100 Konsekvensvurdering I Masterplanen for Bergen lufthavn Flesland (med perspektivskisse for en tidshorisont til 2060) er det utarbeidet prognoser for behovet for publikumsparkeringsplasser, men i disse er brukt noen andre forutsetninger enn det som er gjort i reguleringsplanen (blant annet lavere kollektivtrafikkandel). Vi har derfor utarbeidet nye prognoser. Det er tatt utgangspunkt i dagens antall parkeringsplasser, inkludert parkeringsplassene i nærområdet. Det oppgis i Masterplanen at det totale belegget på lufthavnens område relativt hyppig er opp mot 90%. For å unngå uheldig parkering anbefales å dimensjonere med en reserve på rundt 10%. Det vil si at dagens parkeringsplasser, dvs både Avinors og de private utenfor flyplassen dekker behovet i dag, og at det ikke er større reserver enn det bør være. Som det er redegjort for i avsnittet om kollektiv ovenfor anbefales ikke å bruke reduksjon av publikumsparkeringsplasser for å få de reisende over på mer miljøvennlige transportmidler. Vårt utgangspunkt er derfor at man bør opprettholde den samme dekning som i dag sett i relasjon til mengde reisende. Kollektivandelen blant publikum antas å økes fra 26% til 42% når bybanen kommer, jf konsekvensvurdering for temaet kollektiv/ miljøvennlig transport ovenfor. Bybanen har en antatt åpning i Det er imidlertid en viss usikkerhet knytet til åpningstidspunktet og vi antar også en først vil nå 42 % etter at bybanen har vært i drift en stund og publikum har tilpasset seg systemet. Vi mener derfor en ikke kan anta at en har 42% kollektivdekning i 2016, men at en sannsynligvis kan nå dette i Med utgangspunkt i 26% kollektivandel i årene frem mot 2020, og de estimater for årlig vekst i antall reisende som ligger i Masterplanen, får vi da følgende tabell: År Årlig vekst 3,5% 3,5% 3,5% 3,5% 2,6% 2,6% 2,6% 2,6% 2,6% Tot.behov publikumsparkeringsplasser (De 4-5 siste årene i tabellen blir ikke helt riktig da kollektivdekningen da vil øke sakte fra 26% og opp til 42%, men for å ikke lage for kompliserte utregninger har vi bare lagt til grunn 26 % i alle disse årene). Med 5,5 millioner passasjerer i 2012 og de vekstratene som ligger i Masterplanen når man 7 millioner i 2020/ 21, dvs at det i utbyggingstrinn 1 er behov for ca 6785 publikumsparkeringsplasser tilknyttet flyterminalen. Etter 2020 regner vi med 42 % kollektivandel, dvs at andelen som kjører bil (kjører selv eller bruke taxi) vil reduseres tilsvarende, dvs med 16%. Med en antakelse av at parkeringsdekningen da vil gå ned tilsvarende vil parkeringsbehovet for publikum da bli 2020-behovet for parkering minus 16%.Vi får da følgende tabell: Periode (-16%) Årlig vekst 2,2% 2,2% 1,9% 1,9% 1,7% 1,7% Tot.behov mill passasjerer antas, i følge Masterplanens prognoser, å være nådd i år Det er da i utbyggingstrinn 2 behov for ca 8550 publikumsparkeringsplasser tilknyttet flyterminalen. Tallene over gjelder det totale behovet for publikumsparkeringsplasser. Dersom de 1350 plassene utenfor lufthavnen avvikles må derfor hele behovet dekkes innenfor reguleringsplanområdet. Ut fra signaler fra kommunen antar vi at slik avvikling kommer til å skje. Vi foreslår derfor at tallene ovenfor brukes som tak på antall publikumsparkeringsplasser i reguleringsplanen. Når det gjelder de ansatte er det i dag 400 parkeringsplasser til de 2100 ansatte ved flyterminalen. Ved fullt utnyttet terminal- utbyggingstrinn 1 vil det være 2250 ansatte. Dersom en skal ha samme belegg som 100

101 i dag bør en derfor forbeholde 430 parkeringsplasser til de ansatte ved utbyggingstrinn 1. Vi mener det bør være gode grunner til dette i utbyggingstrinn 1 før bybanen er kommet på plass/ har vært i drift en stund og før det øvrige kollektivnettet til lufthavnen er bedret. De ansatte som har parkeringsplass/ parkeringskort er i stor grad ansatte som begynner på jobb på ukurante tidspunkt da det ikke er kollektivdekning, eller ansatte som bor på områder med dårlig kollektivdekning. Sett bort fra kollektivdekningen til sentrum er dekningen til/ fra lufthavnen heller dårlig, jf ovenfor. For utbyggingstrinn 1 foreslår vi derfor at det sikres 430 parkeringsplasser til de ansatte. Ved full utnytting av utbyggingstrinn 2 vil det anslagsvis jobbe 2400 mennesker på terminalen. Ved samme dekning på arbeidsparkeringsplasser som i utbyggingstrinn 1 vil det være behov for ca 460 arbeidsparkeringsplasser. I utbyggingstrinn 2 antas imidlertid noe bedre kollektivdekning slik at tallet kan senkes til 450 parkeringsplasser. Dette gir et totalt antall parkeringsplasser tilknyttet flyterminalen på 9000 når den er fullt utbygd. Til sammenligning har Oslo lufthavn Gardemoen parkeringsplasser til 18, 1 millioner passasjerer (2009). I tillegg finnes det også her flere private parkeringsselskaper rundt lufthavnen. Kollektivandelen er på 60 %. Trondheim Lufthavn Værnes har 4500 parkeringsplasser og 3,5 millioner passasjerer (2008). Kollektivandelen er 42 %. Vi får da følgende oversikt: Lufthavn Oslo Gardemoen- i dag Trondheim Værnes- i dag Bergen Fleslandfremtid Flypassasjerer (mill) Parkeringsplasser Faktor (p-plasser pr million passasjerer) 18,1 (år 2009) % 3,5 (år 2008) % % Kollektivdekning Jf tabellen ovenfor er parkeringsdekningen på Gardermoen kun 16 plasser mindre pr million passasjerer enn det legges til rette for på Flesland nå. Dette til tross for at Gardermoen har, og fortsatt vil ha, en vesentlig høyere kollektivdekning enn Flesland. I tillegg er det på Gardemoen en del private parkeringsområder utenfor lufthavnen. Om disse vil avvikles, slik en legger opp til ved Flesland, vites ikke. For Værnes, som har samme kollektivdekning som man antar det vil bli på Flesland, er parkeringsdekningen pr flypassasjer vesentlig høyere enn på Flesland. Konklusjon: Det bør tilrettelegges for det antall parkeringsplasser som er foreslått for å gi en tilstrekkelig parkeringsdekning på flyplassen. Sykkelparkering Grunnlag Det foreligger ikke tall for antall syklende til lufthavnen i dag, men det er gjort en undersøkelse av fordelingen mellom buss, drosje, privatbil, leilebil og "annet" se konsekvensvurdering for temaet kollektiv/ miljøvennlig transport. "Annet" kategorien, som kan inkludere syklende og gående, er i dag 3%. I konsekvensutredningen vurderes hvilken sykkelparkeringsdekning det bør legges opp til ved lufthavnen. Konsekvensvurdering I Sykkelstrategien for Bergen er det oppgitt at sykkelandelen i Bergen totalt sett i 2008 lå på 4%, og at det er et hovedmål å få 10% av alle reiser til å foregå med sykkel innen Det fremgår imidlertid at det forventes at Bergenhus og Årstad tar en høyere andel av dette enn de øvrige bydeler. 101

102 Bergen lufthavn Flesland ligger relativt perifert i forhold til de store boligkonsentrasjonene og en må derfor anta en lavere sykkelandel her. Dersom vi baserer antall sykkelparkeringsplasser på et anslag om at en kan få til en økning til 5% ved full utnyttet terminal- utbyggingstrinn 1, har en etter vår vurdering, lagt seg på et mer realistisk nivå. Hvis vi antar at maks halvparten av de ansatte er på jobb samtidig vil det da være behov for å sette av ca 60 sykkelparkeringsplasser. Ved full utnytting av siste byggetrinn vil det anslagsvis jobbe 2400 mennesker på terminalen. Dersom en i byggetrinn 2/ 3 da antar en kan få en økning til en dekning på 6% sykkel vil det være behov for ca 70 sykkelparkeringsplasser (10 opp fra byggetrinn 1). For de reisende vil det være vanskelig å benytte sykkel da en som oftest skal ha med seg bagasje når en skal ut å fly. For de få reisende som ønsker å sykle vil vi gå ut i fra at de avsatte sykkelparkeringsplassene for de ansatte også kan dekke disse Trafikksikkerhet og gang/ sykkelveisystem Grunnlag Spørsmålet om trafikksikkerhet er todelt 1) Sikkerhet for de harde trafikantene i forhold til å unngå bilulykker 2) Sikkerhet for de myke trafikantene I konsekvensvurderingen vil vi vurdere om reguleringsplanen ivaretar trafikksikkerheten for de to trafikantgruppene samt vurdere om det foreslåtte gang/ sykkelvegnettet er et tjenelig og effektivt system. Konsekvensvurdering Da det er lav fart på systemet innad på flyplassen vil faren for trafikkulykker for de harde trafikantene være liten i dette området. Det offentlige vegsystemet består av to rundkjøringer med en vei i mellom. Også et slikt system har lav fart da man ikke vil få farten opp etter en rundkjøring før man igjen må bremse ned. Faren for alvorlige biltrafikkulykker innenfor planområdet skal på denne bakgrunn være meget lav. All nødvendig frisikt er for øvrig sikret i planforslaget. Når det gjelder de myke trafikantene bygges det i dag gang-/ og sykkelvei frem til flyplassen langs nordsiden av Flyplassveien. I planforslaget kobles dette systemet på: - et internt system på flyplassen - et eksternt system som følger ny fylkesvei. I sør kobles begge systemene sammen igjen før de kobles på eksisterende gang/ sykkelvei langs Lønningsvegen. Det er dermed lagt opp til et sammenhengende nett, adskilt fra biltrafikken, og uten brudd. Evt sikkerhetsproblematikk må derfor ligge i krysningspunktene med biltrafikksystemet. All slik kryssing vil skje planfritt ( i underganger) utenom to steder; 1) Ved innkjøring til bensinstasjonen i nord. Her vil det være svært lav fart da dette er en avkjøring beliggende mellom to rundkjøringer. Kryssing bør derfor kunne skje uten stor grad av fare for ulykker. 2) Ved påkobling til g/ s-vegs langs eksisterende Lønningsveg i sør. Lønningsvegen er en veg med fartsgrense 50 km/ t og det aktuelle krysningspunktet er svært oversiktlig. Også her bør kryssing derfor kunne skje uten stor grad av fare for ulykker. Aktuelle brukere av gang/ sykkelveinettet vil kunne være beboere i nærområdet eller ansatte i bedrifter på Lønningen/ Espehaugen og på Kokstad/ Sandsli. Mot boligområdene mangler det visse gang/ sykkel lenker per i dag, men det er under planlegging (jf blant annet ny g/s vei til Hjellestad). Med den nye gang/ sykkelveien langs Flyplassveien vil næringsområdene være godt dekket. I planforslaget er vektlagt et system som gir mest mulig direkte tilkomst til flyplassen både fra nord og fra sør. Dette gir et tjenelig og effektivt system og er også med på å bedre trafikksikkerheten da man da ikke risikerer at folk krysser kjøreveisystemet for å komme raskere frem. 102

103 Konklusjon: Trafikksikkerheten er ivaretatt i planforslaget og det er lagt opp til et tjenelig og effektivt gang/ sykkelveisystem. Samlet konsekvensutredning trafikk Konklusjon: Konsekvensutredningen har vist at eksisterende og nytt vegsystem har en hensiktsmessig utforming i forhold til effektivitet, avvikling og trafikksikkerhet, at det i planforslaget er lagt tilstrekkelig til rette for kollektivtransport/ miljøvennlige transportløsninger og at parkeringsdekningen er riktig dimensjonert. Det er ikke avdekket uønskede konsekvenser av valgte løsning opp mot målsetningene Flystøy Hovedproblemstilling I planprogrammet er problemstillingen opplyst å være: Avinor har, i forbindelse med masterplanen, utarbeidet støyberegninger iht T-1442 for de ulike fasene masterplanen skisserer. Støykartet tar dermed høyde for økt flytrafikk (som følge av økt kapasitet på terminalen), men siden nedplanering av Lilandshaugen ikke er inne i Masterplanen er det ikke undersøkt virkningen av en slik nedplanering Konsekvensvurdering Sintef, som har utført støyutredningene på Bergen lufthavn, Flesland er kontaktet. De opplyser at nedplanering av deler av Lilandshaugen ikke medfører behov for nye støykart. Beregningen av støykartene gjøres med en oppløsning på 512 fot (ca 156 meter), og i tillegg blir støykotene gjenstand for noe glatting. Nedplanering av deler av Lilandhaugen vil dermed knapt kunne være synlig på kartet. Støyfølsomme bygninger er allerede punktberegnet for seg (altså i tillegg til beregningen av støykartene). Avhengig av hvor mye av haugen som står igjen med skjermende virkning så kan det tenkes at eventuelle støyfølsomme bygninger som ligger i området bak haugen blir eksponert for mer støy fra taksing og avganger og at ny punktberegning bør utføres. Kontaktpersonen i Sintef tviler imidlertid på at det kan være nødvendig da relativt mye av haugen står igjen. I veileder til forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy (kap i veilederen) leser vi: Da verken fjerning av Lilandshaugen eller utvikling i fly og flytrafikk gir særlig økning i støynivået, vil ikke gjennomføringen av planen medføre særlig økt flystøy. Tiltak mot flystøy ivaretas for øvrig også gjennom en kontinuerlig prosess, jf sitat fra veilederen ovenfor. Konklusjon: Konsekvensutredningen har vist at gjennomføring av reguleringsplanen har ingen/ liten påvirkning på flystøynivået. Flystøy ivaretas også gjennom en kontinuerlig prosess uavhengig av reguleringsplanen. Flystøy anses derfor ikke som noe aktuelt tema som må håndteres i reguleringsplanen. 103

104 9.11 Vegtrafikkstøy Hovedproblemstilling Gjennomføring av reguleringsplanen vil kunne medføre trafikkstøy nær det nye vegsystemet som skal bygges. Biltrafikken på Flyplassveien frem til området økes også som en følge av gjennomføring av planforslaget. Dette kan gi økt støynivå langs Flyplassveien. I konsekvensutredningen undersøkes økningen i støynivået og vurderes evt. avbøtende tiltak i forhold til dette Konsekvensvurdering/ støyanalyse Det er utarbeidet en egen støyanalyse som undersøker støyvirkningene av nytt vegsystem ved flyplassen samt økt trafikk på Flyplassveien. Denne følger planforslaget som eget vedlegg. Her gjengis kun konklusjonen i denne. Miljøverndepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442, er lagt til grunn for vurdering av trafikkstøy. I retningslinjene er støynivåer inndelt i to støysoner: Rød støysone: Angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme formål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul støysone: Vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Veileder til T-1442, TA-2115 sier at dersom støynivået på eksisterende bebyggelse øker merkbart (> 3dB) som følge en endring på eksisterende veg eller etablering av ny, skal det gjennomføres støyvurdering. Denne støyvurderingen skal sikre bebyggelsen tilgang til utendørs oppholdsareal under nedre grense for gul støysone og innendørs støynivå ihht. grenseverdier satt i NS Dersom nyetablering av veg /endring av eksisterende ikke gir merkbar støyøkning, men de anbefalte støygrensene fra før er overskredet for eksisterende støyfølsom bebyggelse, bør det også alltid gjennomføres avbøtende tiltak. Ut i fra disse kriteriene er det satt opp en liste med de som har behov for vurdering av tiltak: Gnr/Bnr Alt 1B L den [db] Alt 0 L den [db] Δ L den [db] 111/106* /27* /28* / /40* / /5* / / / / / / / / / / / / / / / Lilandsvegen * Ligger nær det nye vegsystemet. De øvrige ligger langs eksisterende Flyplassvei. 104

105 Alle disse vil sammenfalle med krav til støyskjerming på bakgrunn av flystøy, se kartet nedenfor. Dersom støy fra flytrafikk viser seg å gi strengere krav til fasadeisolering enn støy fra vegtrafikk, skal tall fra flytrafikk benyttes ved dimensjonering av tiltak. Utsnitt av flystøysonekart Bergen lufthavn, Flesland, hentet fra Som avbøtende tiltak er lagt inn bestemmelser som sikrer støyskjerming av boliger langs det nye vegsystemet før vegsystemet blir tatt i bruk (jf eiendommene markert med * ovenfor). Støyskjerming er kun knyttet til innendørs støy da støynivået utendørs uansett er over anbefalt grense pga flystøy og det ikke er mulig å skjerme uteoppholdsareal mot flystøy. Mht fasadetiltak er det presisert i bestemmelsene at dersom støy fra flytrafikk viser seg å gi strengere krav til fasadeisolering enn støy fra vegtrafikk, skal tall fra flytrafikk benyttes ved dimensjonering av tiltak. Langs Flyplassveien er det ikke satt rekkefølgebestemmelser om støyskjerming knyttet til flyplassutbyggingen. Dette fordi dette er en eksisterende vei hvor boliger har krav på støyreduserende tiltak fra anleggseier; Statens vegvesen, dersom støynivået innendørs i boligen overskrider 42 dba. (Evt kan dog flyplasstøy være utslagsgivende, jf ovenfor). Dette håndteres dette gjennom eget regelverk og vurderes derfor ikke naturlig å knytte til reguleringsplanen.. Konklusjon: Konsekvensvurderingen har vist at gjennomføring av reguleringsplanen vil gi uønskede virkninger i form av vegtrafikkstøy på boliger/ økt vegtrafikkstøy på boliger i forhold til i dag. Som avbøtende tiltak er det i reguleringsplanen lagt inn rekkefølgekrav om støyskjerming av boliger nær det nye vegsystemet som bygges. 105

106 9.12 Forurensing/ Avrenning (Kapitelet er kraftig forkortet) I følge planprogrammet skal konsekvensutredningen dekke følgende behov: Beskrivelse av planer og systemer for håndtering av rent og forurenset overvann i forbindelse med den fremtidige utviklingen av flyplassen. Kapasitetsberegninger og modellering av nedbør med innvirkning på vassdragene innenfor planområdet i forbindelse med den fremtidige utviklingen av flyplassen. Vurderinger av avbøtende tiltak Oversikt over mulige områder med grunnforurensing og redegjørelse for mulig håndtering av eventuelle forurensete masser. Da det, jf ROS-analyse kap 8.14, ikke registrert forurensning i grunnen innenfor planområdet vurderes dette temaet likevel ikke videre. Konsekvensvurderingen konsentrerer seg om avrenningsproblematikk knyttet til både rent og forurenset overvann. Det er utarbeidet en VA-rammeplan som er vedlagt planforslaget. Denne anses dekkende som konsekvensvurdering for dette temaet. VA-rammeplanen/ Konsekvensvurderingen viser at problemstillingene listet opp i planprogrammet kan la seg løse på en tilfredstillende måte. Konklusjon: Konsekvensutredningen har ikke avdekket uønskede virkninger for miljøet med hensyn til forurensing/ avrenning 9.13 Energiforbruk og energiløsninger Hovedproblemstilling Fokus på redusert energibruk og bruk av fornybare energikilder på Bergen lufthavn, Flesland er viktig for Avinor. I forbindelse med skisseprosjekt for ny terminal på lufthavnen (Arkitekter: Narud Stokke Wiik), som utgjør størsteparten av utbyggingen i reguleringsplanen, er det sett på: - Energikonsept for terminalbygget - Mulighet for termisk energiforsyning til lufthavnen Konsekvensutredningen inneholder en noe forkortet gjengivelse av disse utredningene Konsekvensvurdering terminalbygget Ny terminal skal designes for å fremstå som et eksempelbygg både når det gjelder energibruk, energiforsyning og bærekraft. Det vektlegges en strategi med et integrert energidesign som tar utgangspunkt i et helhetlig perspektiv på bygningskonstruksjoner og tekniske anlegg, og baseres på Kyoto-pyramiden, der første fokus er å tilfredsstille forskriftskrav iht. TEK-10. Neste fokus er å minimere energibehov. Det vektlegges tiltak som er kostnadseffektive i forhold til reduksjoner i miljøbelastninger. TEK -10 Det er utført en energiberegning for å kontrollere at den nye terminalen vil tilfredsstille kravene i byggeforskriftene (TEK 10). Energikravene i de tekniske forskriftene til plan- og bygningsloven ble revidert i 2010 (TEK 10), og trådte i kraft fra 1. juli Som et minimum skal nye arealer ved lufthavnen tilfredsstille disse kravene. To alternative metoder kan benyttes for å oppfylle krav til energibruk. Enten kan man benytte energitiltaksmodellen ( 14-3), hvor en rekke enkelttiltak må være tilfredsstilt, eller man kan benytte 106

107 energirammemodellen ( 14-4), hvor det stilles krav til totalt netto energibruk for den aktuelle bygningstypen. Minstekravene i forskriften ( 14-5) skal uansett ikke overskrides. For et så komplekst byggeprosjekt som T3 vil dokumentasjonsmetoden med oppfyllelse av energirammekrav være mest hensiktsmessig. Nødvendig bruk av lokal kjøling utelukker også bruk av tiltaksmodellen. En oppnåelse av kravene beskrevet i tiltakslisten vil uansett gi en trygghet for måloppnåelse. Energitiltak Energitiltak i bygning skal tilfredsstille følgende nivå: Samlet glass-, vindus- og dørareal: maksimalt 20 % av bygningens oppvarmede bruksareal (BRA). Vår vurdering: Analyser av vår modell viser et glassareal mellom 15 og 17 % for bygningene samlet. Arealer i PMZ og teknisk etasje, nivå E, er da tatt medregnet i oppvarmet BRA. U-verdi yttervegg: 0,18 W/m 2 K. Vår vurdering: Forutsetter 25 cm isolasjon, avhengig av ytterveggskonstruksjon. Dette videreføres som et minimum i vårt konsept. U-verdi tak: 0,13 W/m 2 K. Vår vurdering: Forutsetter cm isolasjon, avhengig av konstruksjon. Dette videreføres som et minimum i vårt konsept. U-verdi gulv på grunn og mot det fri: 0,15 W/m 2 K. Vår vurdering: Forutsetter 10 cm isolasjon (EPS) Dette videreføres som et minimum i vårt konsept. U-verdi glass/vinduer/dører: 1,2 W/m 2 K som gjennomsnittsverdi inkludert karm/ramme. Vår vurdering: Store glassflater medfører at karmarealet blir lite relatert til glassareal. Glasskvaliteten blir således viktigste faktor. Krav til U-verdi vil trolig medføre at det må velges 3-lags vinduer med argonfylling. For å redusere kjølelast samtidig som energi innslipp i kald årstid tillates, gjøres kvantitative vurderinger av glasskvalitet via dynamiske simuleringer. Denne optimaliseringsprosessen utføres videre i forprosjektfasen. Vi har forutsatt 3- lags glass med argonfylling, U-verdi 0,8 på samlet glass/karmareal. Det benyttes glass med god lystransmisjonsfaktor og og solfaktor. Normalisert kuldebroverdi skal ikke overstige 0,06 W/m 2 K, der m 2 angis i oppvarmet BRA. Vår vurdering: Vi vil ha spesiell fokus på overganger, innfestingsdetaljer etc., samt at det planlegges for gode kuldebrobrytere. Lufttetthet: 1,5 luftvekslinger pr. time ved 50 Pa trykkforskjell. Vår vurdering: Dette betinger enkel bygningsform, og føring av vindtetting kontinuerlig over overgang vegg/tak etc. Se forøvrig beskrivelse under pkt. Bygningskroppen. Vår ambisjon er å overoppfylle kravet. Vi tar utgangspunkt i 1,0 luftvekslinger per time i energimodellen. Årsmidlere temperaturvirkningsgrad for varmegjenvinner i ventilasjonsanlegg: 80 %. Vår vurdering: Vi vil benytte systemer med resulterende årsmidlere temperaturvirkningsgrad over 80 %. Spesifikk vifteeffekt i ventilasjonsanlegg, SFP-faktor (specific fan power): 2,0/1,0 kw/m 3 s (dag/natt) Vår vurdering: Det skal planlegges for enkle og romslige føringsveier. Ved å behovsstyre ventilasjonsluftmengder vil reelt gjennomsnittlig effektbehov reduseres. Tiltak som eliminerer bygningens behov for lokal kjøling Vår vurdering: Det vil legges vekt på å finne gode og effektive solavskjermingsløsninger og en kombinasjon av automatiske og faste systemer som er robuste og pålitelige. På grunn av høye internlaster på flyplassen, vil det allikevel være behov for noe lokal kjøling Mulighet for natt- og helgesenking av innetemperatur. Vår vurdering: Kravet vil kunne sees bort fra på grunn av driftsform, med tilnærmet kontinuerlig drift. Energiramme Ved evaluering mot energiramme beregnes byggets forventede netto energibruk og sammenlignes med rammekravet for den aktuelle bygningstype, angitt i forskriftene ( 14-4). Rammekravsberegningen tar hensyn til byggets form og jo mer komplisert form, jo vanskeligere er det å oppfylle rammekravet. 107

108 Flesland Lufthavn faller ikke naturlig inn i noen av bygningskategoriene definert i TEK 10, men er heller en kombinasjon av flere ulike kategorier. Rammekravene for de aktuelle kategoriene er listet opp i tabellen nedenfor. Bygningskategori Kontorbygg Forretningsbygg Lett industri/verksteder Rammekrav for oppvarmet BRA 150 kwh/m 2 per år 210 kwh/m 2 per år 170 kwh/m 2 per år Energikravene regnes oppfylt dersom netto energibehov for bygget ikke er større enn et fastsatt rammekrav. Minstekrav For at bygningen skal tilfredsstille forskriftene må U-verdier og lekkasjetall ligge under kravene gitt i Disse kravene oppfylles med god margin gjennom energitiltakene beskrevet ovenfor. I tillegg må følgende krav tilfredsstilles: U-verdi for glass/vindu/dør inkludert karm/ramme multiplisert med andel vindus- og dørareal av bygningens oppvarmede BRA skal være mindre enn 0,24. Vår vurdering: Dette tilsvarer et vindusareal på 30 % av oppvarmet BRA ved en U-verdi på 0,8 W/m 2 K. Man kan ikke kompensere økt glassareal med andre tiltak! Total solfaktor for glass/vindu (g t ) skal være mindre enn 0,15 på solbelastet fasade, med mindre det kan dokumenteres at bygningen ikke har kjølebehov. Vår vurdering: Pirens vestfasade er den mest solutsatte fasaden. Her planlegges det for dobbel fasadeløsning med mellomliggende automatisk solavskjerming. På grunn av solvinkel ( i hovedsak lave solvinkler) på denne fasaden anbefales en screen-duk. Duken kan leveres i ønsket farge og perforeringsgrad. På denne måten kan innslipp av dagslys og utsyn ved aktivert duk optimaliseres mot innslipp av solenergi. Energiforsyning Det stilles krav om at bygningen skal tilrettelegges for at minimum 60 % av energibehovet til varmtvann og romoppvarming (inkludert oppvarming av ventilasjonsluft) kan dekkes av annen energiforsyning enn elektrisitet og/eller fossile brensler hos sluttbruker. Der hvor det i plan er fastsatt tilknytningsplikt til fjernvarmeanlegg etter plan- og bygningsloven 27-5, skal nye bygninger utstyres med varmeanlegg slik at fjernvarme kan nyttes for romoppvarming, ventilasjonsvarme og varmtvann. Vår vurdering: Kapasitet og energidekning ved fornybare kilder er vurdert i kapittel 4 som omhandler termisk energiforsyning. Total årlig produksjon av varmeenergi er estimert til MWh. Av dette produseres MWh fra varmepumpe/kjølemaskin. Nødvendig elektrisitet for drift av maskiner er MWh. 65% av varmebehovet hentes fra sjøvann. I tillegg kommer MWh fra fjernvarme. Vurdering av kravoppnåelse Hensikten med energiberegningen er å kontrollere at det planlagte bygget vil oppnå et netto energibehov som oppfyller kravene i byggeforskriftene (TEK 10). Beregninger er utført i programmet SIMIEN, versjon SIMIEN er et dynamisk beregningsprogram validert etter reglene i NS-EN 15625:2007. Beregningene mot TEK 10 er foretatt i henhold til reglene i NS 3031:2007. Det vil si at det er benyttet standardiserte inndata for energibehov til belysning, teknisk utstyr og varmtvann, Oslo-klima, driftstider og settpunkttemperaturer. Flesland Lufthavn er vurdert iht. energirammemetoden. Som beskrevet under kapittel om energirammer ovenfor, er bygningen i vurderingen delt opp i 3 soner og evaluert i henhold til sin representative bygningskategori. Inndeling begrunnes med at de ulike bygningsdelene har svært ulikt interne varmetilskudd. I henhold til NS3031:2007 skal bygget da deles opp i soner ut fra ulike funksjoner. Serviceblokkene (Nivå G, H og I) er beregnet som kontorbygg og bagasjehåndteringen (PMZ) på Nivå D i Piren som lett industri/verksted, mens resten av bygningsmassen (ca. 80 % av BRA) er beregnet som forretningsbygg. Hver bygningsdel/sone må tilfredsstille forskriftskravene hver for seg. Resultatene for hver enkelt bygningsdel er presentert i tabellen nedenfor: 108

109 Bygningsdel Beregnet netto energibehov [kwh/m²/år] Rammekrav for oppvarmet BRA [kwh/m²/år] Serviceblokk Terminal PMZ Kravet til energieffektivitet iht. teknisk forskrift er dermed oppfylt. Spesifikt energibehov beregnet ovenfor med standardiserte inndata, vil avvike noe fra reelt energibehov, beregnet med reelle driftstider og Bergen klima. Ved rehabilitering av eksisterende terminalbygning er det sannsynlig at krav i gjeldende teknisk forskrift vil være førende for arbeidene. Prioritering og vurdering av tiltak for å nå energirammekrevet vil ta utgangspunkt i lønnsomhetsbetraktninger basert på LCC analyser. Den integrerte designprosessen også vil gi muligheter og begrensninger når det gjelder innsats og tiltak i de ulike bygningselementer og tekniske anlegg. Optimalisering av energibruk Det bør alltid være et mål å utnytte bygningenes passive egenskaper før teknikk benyttes. Gode og energiriktige bygninger skapes ved å la energiforhold være premissgivende tidlig i designprosessen. Bygningsgeometri og fasadeutforming bør i stor grad ivareta de gode passive energiegenskapene. Gjennomtenkte integrerte tekniske installasjoner vil videre optimalisere den totale bygningens energiegenskaper. Bygningskroppens energitekniske egenskaper i samspill med tekniske løsninger er i dette konseptet vurdert gjennom dynamiske simuleringsmodeller. Denne innsikten i termiske egenskaper har vært avgjørende for utforming av fasader og tekniske løsninger. Utforming av glassarealer kan tillate bruk av dagslyskompensert belysning. Energigevinsten kan bli betydelig dersom glassarealer optimaliseres i forhold til dagslysinnslipp. Dette er videre vurdert opp mot termisk belastning og system for solavskjerming. Glassarealene er tillagt egenskaper, både termisk og i forhold til dagslystransmisjon, som tillater betydelige andeler glass i fasade så vel som i tak. Bygningskroppen Klimaskjermens kvaliteter har stor påvirkning på årlig energibehov til nye bygningselementene ved flyplassen. Vi har valgt å legge oss på et nivå med minimum de egenskaper som er beskrevet under tiltaksmodellen, beskrevet i avsnittet Energitiltak. Utover dette har vi valgt å benytte glasskvaliteter som er langt bedre enn kravet i TEK10. Dette har bakgrunn i relativt store glassarealer samt behov for god funksjonalitet i forhold til soltransmisjon og dagslystransmisjon. Den teknologiske utviklingen hos glassleverandørene har vært betydelig den siste tiden. Lave U-verdier og lavemisjonsbehandling sikrer at varmetapet minimeres. Sammen med et aktivt solskjermingssystem kan man således oppnå et optimalt balansert bygg med hensyn til estetikk, arkitektur, dagslysutnyttelse og energibehov. Videre er det valgt bygningsgeometrier som tillater konstruksjoner med lave luftlekkasjer gjennom klimaskjermen. Dette oppnås ved kontinuerlig vindtetting over overgang vegg/tak etc. Konseptet er gunstig i forhold til kravet. Utfordringer ligger i infiltrasjonstap ved passasjerbroer, dører/porter for vareog bagasjetransport, hovedadkomster, samt innfestingsdetaljer for for eksempel glass/vindusfelt. Spesielt når det gjelder hovedankomstveier er det vesentlig at klimaskjermen ikke punkteres. Med de skisserte innvendige høydene i sentralbygning skapes det betydelige drivkrefter for infiltrasjon dersom skjermen punkteres. Effekten forsterkes med synkende utetemperatur. Etter vår oppfatning ivaretas tett klimaskjerm mest funksjonelt med karuselldører. Solstudium Orientering av nye bygningsdeler og solens bane rundt disse er vist i figuren under. 109

110 Solkurvene viser at de nye fasadene på Pir er utsatt for lavvinklet solinnfall store deler av året. Solskjerming på disse fasadene er således viktig. På Sentralbygningen vil overhenget på øst-fasade gi avskjerming for høyvinklet solinnfall i sommerhalvåret. Lavvinklet solinnfall utnyttes i vinterhalvåret og kan gi betydelig tilskudd i oppvarmingssesongen. N N 18: : : : : :00 20 Illustrasjon. Solbane og solvinkler sommer og vinter Ved høyeste solbane (juni) står solen opp ca. 03:00 og går ned 21:00. Høyeste solvinkel (mot sør) er 53. Direkte solstråling mot pirens vestfasade vil være med solvinkel på ca 50 kl 13:00 og ned til 0. Ved laveste solbane (desember) står solen opp ca. 09:30 og går ned 14:30. Høyeste solvinkel (mot sør) er 7. Direkte solstråling mot pirens vestfasade vil være med solvinkel på ca 5 kl 13:00 og ned til 0. Mot vestfasade i pir vil solvinkel være ca 35 når solen står normalt på fasaden (kl 16:00). Illustrasjon. Solvinkel mot vestfasade når solen står normalt mot fasaden Dynamisk klimaskall Utnyttelse av solenergi og dagslys Store glassarealer gir store arkitektoniske fordeler og øker dagslysinnslipp og reduserer dermed energibehov til kunstig belysning. Glass har derimot langt dårligere egenskaper enn veggkonstruksjoner når det gjelder varmetransmisjon. Dårlig planlagte glassarealer kan medføre overoppheting av termisk inneklima i sommerhalvåret, samtidig som at tilgjengelig solvarme ikke utnyttes i den kalde årstiden. Design av glassarealer vil vi derfor optimalisere med dynamiske simuleringsmetoder. Vi har i den sammenheng vurdert følgende ytelser: Vinterdrift: Reduksjon av varmetap og maximal utnyttelse av solenergi Sommerdrift: Øke transmisjonstap og minimere solbelastning 110

111 Minimere blending fra direkte sollys Skape en arkitektur som endrer seg og tilpasses til eksterne forhold og skaper varierende visuelle inntrykk fra innside og utside Ved god planlegging av glassarealer i klimaskjermen har det vist seg at energibehov til klimatisering kan reduseres med opp mot 30 % sammenliknet med standard byggeskikk. Vestfasaden utføres som en dobbelt fasade der solavskjermingen er en del av volumet mellom fasadene. Dette vil beskytte solavskjermingsanlegget, både mot vind og mot andre klimapåvirkninger, samt at veggen vil ha svært gode akustiske egenskaper. Et av resultatene er lengre drift av avskjermingsanlegget i forhold med sterk sol og vind. For å utnytte dobbeltfasaden ytterligere, både til en klima- og energigevinst, utnyttes denne aktivt som en del av ventilasjonsanlegget. Det etableres avtrekk inne i dobbeltvolumet, i tillegg til utenfor, og luker mellom de store volumene og dobbeltvolumet. På denne måten kan vi trekke av luften via dobbeltvolumet når temperaturen her er høyere enn i romluften, for eksempel ved sol og solavskjerming nede om vinteren. Illustrasjonen viser hvordan solenergien reduseres inn mot oppholdssonen, og hvordan denne kan utnyttes til energiformål. Illustrasjonen er basert på 3-lags solbeskyttende glass i det innerste glass-sjiktet. Ved aktivert solavskjerming vil soltilskuddet reduseres ytterligere (ned mot 4-5%). Ifferansen vil avgis til volumet mellom glassene, og vil kunne gjenvinnes i perioder med varmebehov i bygningen. Egenskapene i de enkelte sjikt (yte glass, solavskjerming, indre glass) bør analyseres videre for å optimalisere systemets egenskaper med hensyn til solfaktor energigjenvinning og dagslysinnslipp. Illustrasjon. Solenergi gjennom dobbel fasade I sommersesongen kan solvarme avvises med det aktive solskjermingssystemet og glassets lave solfaktor. Overskuddsenergi fjernes via ventilasjonsanlegget. Glassets lystransmisjonsegenskaper kan også utnyttes i samspill med solskjermingsanlegget for å redusere behov for kunstig belysning. Løsningen vil redusere behov for både kjøling og kunstig belysning betraktelig. 111

112 Belysningsanlegg Belysningsutstyr står normalt for over 20 % av energibehovet på en flyplass. Vi har derfor valg å fokusere på styringsprinsipper og effektive lyskilder og armaturer for å redusere energibehovet til belysning. Dagslyskompensering av belysningsanlegget benyttes i alle publikumsarealer der daglys er tilgjengelig. Klimaskjermen er utformet slik at dette vil gjelde store deler av publikumsarealene. I mørkere arealer som korridorer og toaletter etc. Der dagslys i mindre grad er tilgjengelig velges ulike former for tilstedeværelse-deteksjon. Det er også mulig å styre lysanleggene mot rutetabeller for å sikre at belysningsanlegget kun er i drift i de arealer det er aktivitet. I sum vil disse tiltakene gi betydelige besparelser i energibehov til belysning. Passasjertransport Konstant drift av transportinstallasjoner som rulletrapper, rullefortau og heiser krever betydelige energimengder over året. Vi har derfor valgt systemer med bevegelsesdeteksjon og behovsstyring av rulletrapper og rullefortau slik at de kun er i drift når passasjerstrømmen krever dette. Det er valgt regenerative heiser som genererer elektrisitet når disse beveger seg nedover. Denne kraften mates tilbake til bygningen, og reduserer på denne måten årlig energibehov til drift av heiser. Materialvalg Både Sentralbygning og Pir bygges av materialer med liten emisjon til romluft. Vi kan således dimensjonere luftmengder for lav materialbelastning, som igjen gir godt bidrag til reduserte energiutgifter for klimatisering. Behovsstyrt klimatisering og varmegjenvinning Personbelastninger varierer betydelig over døgnet på en flyplass. Vi har derfor som en forutsetning at klimatekniske anlegg til enhver tid skal tilpasse sine pådrag til de reelle belastningene i de respektive arealer. Alle luftmengder behovsstyres på relevante styringsparametre. Luftmengder tilpasses det til enhver tid forekommende behov. Det samme gjelder systemer for oppvarming og kjøling. Dette prinsippet gir betydelige besparelser i form av reduserte kostnader til klimatisering av luft og arealer, samt til transport av luft, kulde- og varmebærere. Vi har også planlagt for høyeffektive varmegjenvinnere i luftbehandlingsaggregater. Disse kan ha over 80 % temperaturvirkningsgrad. Økt gjenvinning oppnås med dypere rotorer, og dermed økt oppholdstid for luft i rotoren, Trykktapet øker noe i forhold til tradisjonelle rotorer, med resultat i noe økte energikostnader til viftedrift. Våre erfaringer tilsier allikevel at energibesparelser på termisk side langt overstiger økningen på viftedrift. Energiovervåking Anleggene utstyres med termiske og elektriske målere slik at bygningene kan inndeles i energiblokker på basis av de respektive arealers energiegenskaper og drifts- og bruksmønster. På denne måten kan utviklingen enklere følges opp via SD-anleggets energioppfølgings-system, samt at avvik enklere avdekkes når forbrukshistorikken brytes ned i flere soner/enheter. Oppdelingen i energiblokker vil også forenkle arbeidet med å optimalisere driften og avdekke potensialer for effektivisering av driften. 112

113 Resulterende energibehov Det er utført energiberegninger i beregningsprogrammet SIMIEN, for å dokumentere byggets forventede netto energibruk. Installasjoner med betydelig energibehov som ikke er behandlet i simuleringsmodellen er gatevarme på flyoppstillingsplasser og trafikkforplass, flyklimatisering, kjøling av/el. til store IT/IKT rom, bagasjehåndtering og kommersielle arealer. Bagasjehåndtering er til en viss grad tatt med ved beregningene (internlast som et lett industri/verksted). Energibudsjett tabell: Energipost Energibehov(kWh) Spesifikt energibehov(kwh/m²) Romoppvarming ,8 Ventilasjonsvarme(varmebatterier) ,7 Varmtvann(tappevann) ,7 Vifter ,6 Pumper ,0 Belysning ,8 Teknisk utstyr ,7 Romkjøling ,3 Ventilasjonskjøling(kjølebatterier) ,5 Totalt netto energibehov , Konsekvensvurdering: Termisk energiforsyning Innledning Bergen lufthavn, Flesland ligger like ved sjøen, og sjøen kan være en god varmekilde og kjølekilde for bygningene. Hensikten med dette kapitelet er å vurdere sjøvannsbasert varmepumpe til oppvarming og kjøling ved Flesland Lufthavn. Varmebehov Tabellen viser effekt- og energibehovene til oppvarming og kjøling ved Flesland Lufthavn, med et samlet gulvareal på m 2. Varmebehovet inkluderer også m 2 snøsmelteanlegg. Det er forutsatt spesifikk energibehov på ca. 100 kwh/m 2 per år til både romoppvarming og snøsmelteanlegg. Tabell: Varme- og kjølebehov Varmebehov Kjølebehov Effekt (kw) Energi (MWh/år) Effekt (kw) Energi (MWh/år) Behov Figuren på neste side viser effekt-varighetsdiagram for varme- og kjøleanlegg ved Bergen lufthavn, Flesland. 113

114 Effekt-varighetsdiagram for varme- og kjøleanlegg ved Bergen lufthavn, Flesland Vurdering av sjøvannsbasert varmepumpe Det er tidligere utredet ulike løsninger for energiforsyning av Bergen lufthavn, Flesland. Det er sett på følgende alternative energianlegg: Bioenergisentral og desentrale kjølemaskiner Luftbasert varmepumpe og desentrale kjølemaskiner Fjernvarme og desentrale kjølemaskiner Sentral kjølemaskin som brukes som luftbasert varmepumpe om vinteren Utredningen anbefaler at Avinor Flesland satser på felles energisentral med varmepumpe og kjølemaskin. Det er regnet med uteluft som varmekilde og varmesluk for varmepumpen/kjølemaskinen. Bergen lufthavn, Flesland ligger like ved sjøen, og sjøen kan være et godt alternative til uteluft som varmekilde og varmesluk for varmepumpen. Det er derfor i dette notatet vurdert sjøvannsbasert varmepumpe til oppvarming og kjøling ved Flesland Lufthavn mot luftbasert varmepumpeanlegg Varmepumpe systemløsning Figuren nedenfor viser prinsipielt rørsystem for et sjøvannsbasert varmepumpeanlegg for både oppvarming og kjøling. 114

115 Prinsippskjema sjøvannsbasert varmepumpeanlegg Varmepumpen utnytter sjøvann som lavtemperatur varmekilde, og varmeopptaket fra sjøvann skjer indirekte via en titan platevarmeveksler og en vannkrets som også skal tjene som kjølevannskrets. Kjølevannet ut til bygningsmassen tas ut etter varmepumpen og retur kjølevann tilføres foran sjøvannsvarmeveksleren som vist på figuren over. På denne måten blir kjølevannet først forkjølt ved direkte varmeveksling mot sjøvann, og deretter etterkjølt til ønsket temperatur av varmepumpen. På varmesiden blir returvannet fra bygningsmassen først oppvarmet av varmepumpen. Dersom varmepumpen ikke greier å dekk det maksimale effektbehovet, blir vannet ettervarmet av tilsatsvarmekilden. Dersom Bergen Fjernvarme legger fjernvarmerør fram til Bergen Lufthavn brukes fjernvarme som tilsatsvarme. Alternativt kan det brukes gasskjeler og/eller elektrokjeler som tilsatsvarmeanlegg. Varmt tappevann forvarmes av varmepumpen og ettervarmes av tilsatsvarmekilden, som vist på figuren. I returledningen av varmekursen er det installert en platevarmeveksler for å kunne dumpe overskuddsvarme fra varmepumpeanlegget til sjøen, når det går på kjøledrift på sommeren. Det er forutsatt ammoniakk som arbeidsmedium for varmepumpen. Vurdering av sjøvannsystem Figuren på neste side viser kart over flyplassområdet med sjøen utenfor. Lokaliseringen av energisentralen er ikke endelig fastlagt. 115

116 Kart over området med trasé for sjøvannsledning Sjøvannsledningen fra terminalområdet til sjøkanten er klamret til avløps-tunellveggen. I sjøkanten er det etablert pumpestasjon og en inntaksledning er strukket m ut i sjøen. Det er et avløpsvannrenseanlegg i enden av tunellen, og det er også mulig å utnytte avløpsvann som varmekilde for varmepumpen. I Figur 4 er månedsmiddelverdier av utelufttemperatur, sjøvannstemperatur og avløpsvanntemperatur sammenlignet. Figuren viser sjøtemperaturmålinger fra 40 m dybde i Byfjorden (2), mens avløpsvanntemperaturene er middelverdier fra Sentralrenseanlegg RA-2 i Lillestrøm fra årene 2000, 2001 og Sammenligning av månedsmiddeltemperaturer fra uteluft i Bergen, sjøvann fra 40 m dybde i Byfjorden og avløpsvann fra Sentralrenseanlegg RA

117 Av figuren over fremgår at avløpsvannet har klart høyest temperatur gjennom året og det er således den beste varmekilden for varmepumper. Sjøvannstemperaturene varierer mellom 6 C som laveste temperatur i mars og 10,5 C som høyeste temperatur i september/oktober. I august er midlere sjøvannstemperatur 9,5 C, mens avløpsvannet kommer helt opp i 16 C. Om sommeren skal imidlertid energianlegget brukes til kjøling og da er avløpsvannet for varmt til å kunne dekke kjølebehov ved frikjøling. I fyringssesongen fra oktober til april/mai er avløpsvanntemperaturen bare 1-2 C høyere enn sjøvannstemperaturen, og det er relativt liten forskjell. Det er knyttet større usikkerheter til varmeopptakssystemer fra avløpsvann enn fra sjøvann. Under forutsetning av at sjødybder og sjøtemperaturer i Raunefjorden utenfor Flesland er som vist på figuren, vil vi anbefale sjøvann som varmekilde for varmepumpen. Dimensjonering av varmepumpens størrelse Varmepumpen dimensjoneres normalt for å dekke en del av det maksimale varmebehovet. Varmepumpen skal være et grunnlastanlegg, mens spisslastene de kaldeste dagene i året skal dekkes av fjernvarme eller av et fyringsanlegg. Med et varmebehov som beregnet for Bergen Lufthavn, passer det med en varmepumpe med 3 MW varmeeffekt som inntegnet på effekt-varighetsdiagrammet på Figur 1. Når varmepumpen også skal dekke kjølebehovet ved Bergen lufthavn, Flesland, må varmepumpen sammen med frikjøling dekke det maksimale kjølebehovet. Dimensjonerende kjølevannstemperaturer for primærnettet settes til t tur /t retur = 7/15 C. De maksimale kjølebehovene forventes å oppstå i juni, juli og august. I disse månedene har vi den høyeste sjøtemperaturen i august, og denne kan komme opp i 10 C. Med en slik sjøtemperatur inn på sjøvannsvarmeveksleren kan vi forkjøle kjølevannet fra 15 til 11 C, mens varmepumpen må dimensjoneres for å etterkjøle vannet fra 11 til 7 C. Det vil si at kjølebehovet kan dekkes ved 50 % frikjøling og 50 % mekanisk kjøling fra varmepumpen. Varmepumpens kuldeytelse: P 0 = kw 0,5 = kw. Forutsatt at varmepumpen arbeider med en effektfaktor på VP = 4, blir varmeytelsen: VP varmeytelse: P VP = kw 4/3 = kw. En varmepumpe på 3 MW er således sammen med frikjøling stor nok til å dekke kjølebehovet ved Bergen Lufthavn. Effektkarakteristikken for en slik varmepumpe er vist på effekt-varighetsdiagrammet på Figur 1. Det skraverte arealet representerer energidekningen til oppvarming (øverst) og kjøling (nederst) fra varmepumpen. Styring og regulering av varmepumpeanlegget Ved drift av varmepumpen skilles mellom varmedrift og kjøledrift, eller mellom vinterdrift og sommerdrift. Omkopling fra sommer til vinterdrift foreslås gjort manuelt. Vinterdrift: Ved vinterdrift er det varmebehovet som styrer varmepumpens kapasitet. Varmepumpeanlegget skal styres av et eksternt signal fra et utekompenseringsanlegg, som styrer turvannstemperatur ut fra varmesentralen som funksjon av utetemperaturen. Varmepumpen skal dekke grunnlast og varmepumpen skal normalt gå på full kapasitet før tilsatsvarme koples inn. Signal fra varmepumpen om fullt pådrag skal forrigles mot tilsatsvarmekilden slik at den ikke kopler inn før varmepumpen går for fullt. I tillegg må varmepumpen utstyres med en sikringstermostat som regulerer ned kapasiteten på varmepumpen når den overstiger maks tillatt temperatur, f. eks. 68 ºC. Sommerdrift: Ved kjøledrift skal kjølebehovet primært dekkes fra sjøvann. Først når sjøvannstemperaturen blir for høy til å dekke kjølebehovet ved frikjøling, skal varmepumpen dekke kjølebehovet. Kjølevannskretsen koples inn i varmeopptakskretsen etter varmepumpens fordamper. Da vil kjølevannet forkjøles av sjøvannet og etterkjøles av varmepumpen. Når varmepumpen går på kjøledrift, kapasitetsreguleres varmepumpen for å holde konstant kjølevannstemperatur på eksempelvis 7 ºC i turledningen ut til undersentralene. Overskuddsvarme fra varmepumpens kondensator dumpes til sjøvannet via dumpevarmeveksleren som vist på Figur 2. Dette skjer ved at en temperaturføler i returledningen inn på varmepumpen sørger for å holde konstant 117

118 returtemperatur på for eksempel 60 C ved å styre ventiler som åpner for varme mot dumpevarmeveksleren. Temperaturnivå i varmeanlegget Dimensjonerende tur/returtemperatur i det vannbårne varmeanlegget er satt til 70/35 C. Det forutsettes at turtemperaturen utekompanseres. Øverst på Figur 5 er det vist et eksempel på en mulig reguleringskurve for varmeanlegget. Her reduseres turtemperaturen lineært fra 70 C ved DUT = -10 ºC, til 35 ºC ved +15 ºC. Av hensyn til forvarming av tappevarmtvann kan det være aktuelt å begrense turtemperaturen til f.eks. 50 ºC som laveste verdi som vist med den stiplede linjen. Nederst på Figur 5 vises varighetskurven for turvannstemperaturen for den gitte reguleringskurven. Vi ser at ved +5 ºC utetemperatur vil turtemperaturen være 50 ºC. I et normalår vil turtemperaturen i varmeanlegget være over 50 ºC i 100 døgn. Ved 0 ºC utetemperatur må turtemperaturen med den gitte reguleringskurven stige til 56 ºC, og ca. 50 døgn vil utetemperaturen være lavere enn 0 C, det vil si at turtemperaturen må være høyere enn 56 ºC ca. 50 døgn i normalåret. Reguleringskurve (øverst) og turtemperatur varighetskurve (nederst) Det forutsettes ammoniakk som arbeidsmedium for varmepumpen. For å kunne dekke temperaturkravene i varmeanlegget på de kaldeste dagene forutsettes et to-trinns ammoniakk-anlegg. 118

119 Investering i sjøvannsbasert varmepumpe Vann/vann-VP: kr ,- Sjøvannssystem: kr ,- Maskinrom med tomt: kr ,- Røranlegg, el. + automatikk: kr ,- Undersentral fjernvareme for tilsatsvarme: kr ,- Sum investering i energisentral: kr ,- Luftbasert varmepumpe Luftbaserte varmepumper kan bygges på forskjellige måter. Her vurderes vann/vann-varmepumpe med varmeopptak via tørrkjøler, fordi varmepumpen må bygges for å dekke det maksimale kjølebehovet på 4,4 MW om sommeren. Isvannsanlegg med tørrkjøler på taket for å dumpe kondensatorvarmen er den desidert vanligste kjølemetoden for slike store klimakjøleanlegg. Figuren nedenfor viser prinsipielt rørskjema av et vann/vann-varmepumpeanlegg med varmeopptak og varmeavgivelse fra/til luft via tørrkjøler. En slik luftbasert varmepumpe systemløsning vil kunne dekke både varmebehov og kjølebehovet samtidig, men reguleringsmessig skilles det mellom varme- og kjøledrift (eller vinter- og sommerdrift). Om sommeren skal varmepumpen primært kjøle en isvannskrets, og overskuddsvarme dumpes via tørrkjølere. Om vinteren er varmebehovet dominerende og lavtemperaturvarme tas da opp fra uteluften, fra de samme tørrkjølerne. Det vil si indirekte varmeopptak fra uteluften som vist på prinsippskjemaet på figuren. Når utetemperaturen er lavere enn 4-5 C vil det rime på tørrkjølerne, og disse må avrimes med visse mellomrom. Avrimingen skjer fortrinnsvis ved at en og en tørrkjøler stenges av og oppvarmes av varm væske (glykolvann). Kjel. Varme- Glykolvannkrets distribusjon VP VP 2 Luft/vann varmebatteri - - Kjøledistribusjon Isvann Vann/vann-VP med varmeopptak via tørrkjøler Her forutsettes at varmepumpeanlegget bygges som en to-trinns NH 3 - varmepumpe. Varmepumpen kan operere ned mot dimensjonerende utetemperatur. Tørrkjølerne må bygges med stor lamellavstand slik at batteriene tåler et visst rimlag før avriming. I disse vurderingene er det forutsatt samme type varmepumpe som for sjøvann, men luftvarmepumpen må ha dobbelt så stor kuldeytelse, kw, fordi det ikke er noen frikjølingseffekt midt på sommeren. På Figuren over er effekt-varighetskurven for varmeanlegget vist med effekt-karakteristikken for to-trinns varmepumpe med henholdsvis sjøvann og uteluft som varmekilde. 119

120 Effekt-varighetskurve for varmeanlegget med to forskjellige varmepumper Forutsatt at en vann/vann-varmepumpe med tørrkjøler kan være i drift helt ned til dimensjonerende utetemperatur på ca. -10 C, vil den luftbaserte varmepumpen kunne dekke omtrent like mye av det årlige varmebehovet som en sjøvannsbasert varmepumpe. Varmepumpene vil dekke ca. 80 % av energibehovet til oppvarming, mens tilsatsvarmeanlegget må dekke ca. 20 %. Investering i luftbasert varmepumpe Vann/vann-VP: kr ,- Tørrkjølere: kr ,- Maskinrom med tomt: kr ,- Røranlegg, el. + automatikk: kr ,- Undersentral fjernvarme for tilsatsvarme: kr ,- Sum investering i energisentral: kr ,- Teknisk/økonomisk vurdering I tabellen på neste side er følgende varmepumpe-systemløsninger sammenlignet: 1 Sjøvannsbasert varmepumpe 6 C sjøvannstemperatur 2 Vann/vann-varmepumpe med varmeopptak fra luft via tørrkjølere 120

121 Tabell: Teknisk økonomisk sammenligning av alternative energianlegg Alternativ Varmeanlegg Tekniske data Varmeproduksjon - Varmepumpe (MWh/år) - Tilsatsvarme (MWh/år) Sum varmeprod. (MWh/år) Kjøleproduksjon - Frikjøling (MWh/år) - VP/kjølemaskin (MWh/år) Sum kjøleprod. (MWh/år) Sum energiprod. (MWh/år) Energiforbruk Elektrisitet - VP varmedrift (MWh/år) - VP kjøledrift (MWh/år) - Tilsatsvarme (MWh/år) - Pumpeforbruk (MWh/år) Sum energiforbruk (MWh/år) Økonomiske data Investering - Entreprisekostnader (kr) - Prosjektering og uforutsett (kr) Sum investering (kr) Årskostnader Kapitalkostnader (kr/år) Service/vedlikehold (kr/år) Energikost. (0,8 kr/kwh) (kr/år) Sum årskostnader (kr/år) Spes. energipris (kr/kwh) 1 Sjøvannsbasert VP , , , ,56 2 Uteluftbasert VP , , , ,73 Følgende forutsetninger er lagt til grunn for økonomiberegningene: - Økonomisk levetid er satt til 20 år, og realrente er 7 % per år. - Service/vedlikeholdskostnader er satt til 2 % av entreprisekostnader - Begge varmepumpene dekker 80 % av varmebehovet - Sjøvannsvarmepumpen har en årsvarmefaktor på = 3,0 - Luftvarmepumpene har en årsvarmefaktor på = 2,5 - Varmetap i lokalt fjernvarmenett er 5 % av varmebehovet, og dette er det tatt hensyn til ved at samtlige varmeproduserende enheter er påplusset 5 % energiforbruk. - Elektrisitetsprisen er satt til 0,8 kr/kwh Som det fremgår av Tabell 2 er spesifikk varmepris for energi levert energisentralen, vesentlig lavere for et sjøvannsbasert varmepumpeanlegg enn for et uteluftbasert varmepumpeanlegg. 121

122 Konklusjon Sjøvannsbaserte varmepumper til fjernvarme og fjernkjøling ved Bergen lufthavn, Flesland kommer ut med vesentlig lavere årskostnad enn uteluftbasert varmepumpe. Vi vil anbefale at Avinor satser på sjøvannsbasert varmepumpeanlegg som grunnlastanlegg til kjøling og oppvarming av følgende grunner: Erfaringene med sjøvannsbaserte varmepumper er langt bedre enn med luftbaserte varmepumper. Store sjøvannsbaserte varmepumper varer som regel mye over 20 år, mens store luftbaserte anlegg som regel er tatt ut av drift før de er blitt 10 år gamle. Sjøvannssystemet til sjøvarmepumpen kan dimensjoneres for utvidelser for mer enn 20 år fram i tid, og varmeprisen levert fra en større sjøvannsbasert varmepumpe vil reduseres ved utvidelser av anlegget. For luftbaserte varmepumpene vil prisen øke proporsjonalt med størrelsen Samlet konsekvensvurdering Konsekvensvurderingen har vist at den nye terminalen på Bergen lufthavn, Flesland vil kunne bli et energieffektivt bygg. TEK-10 oppfylles, men det er et ambisjonsnivå ut over dette. Det vektlegges tiltak som: Bygningsgeometrier som tillater konstruksjoner med lave luftlekkasjer gjennom klimaskjermen. Bevissthet rundt design av glassarealer i forhold til sol: o Vinterdrift: Reduksjon av varmetap og maximal utnyttelse av solenergi o Sommerdrift: Øke transmisjonstap og minimere solbelastning o Minimere blending fra direkte sollys Vektlegging av effektive lyskilder og armaturer for å redusere energibehovet til belysning samt styringsprinsipper som dagslyskompensering av belysningsanlegg og tilstedeværelse-deteksjon. Vektlegging av systemer med bevegelsesdeteksjon og behovsstyring av rulletrapper og rullefortau og regenerative heiser som genererer elektrisitet når disse beveger seg nedover Bruk av materialer med liten emisjon til romluft slik at luftmengder kan dimensjoneres for lav materialbelastning, som igjen gir godt bidrag til reduserte energiutgifter for klimatisering. Behovsstyrt klimatisering og varmegjenvinning Energiovervåking I tillegg viser konsekvensutredningen at det kan etableres miljøvennlig energitilførsel i form av varmepumpeanlegg på Bergen lufthavn, Flesland, der en sjøvannsbasert varmepumpe er det som anbefales. Konklusjon: Konsekvensutredningen har vist at det er et godt grunnlag for en miljøvennlig energitilførsel og energibruk på Bergen lufthavn, Flesland. 122

123 9.14 Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) Innledning Generelt I forbindelse med konsekvensutredningen for Reguleringsplan Bergen lufthavn, Flesland er det utført en risiko- og sårbarhetsanalyse. Reguleringen skal legge til rette for utvidelse av Bergen lufthavn slik at den dekker fremtidige behov som følge av passasjervekst i årene fremover. Lufthavnens forskjellige elementer som atkomst, parkering, terminaler, flyoppstillingsplasser, banesystem, bebyggelse for administrasjon, drift, hangarer, frakt mv må derfor utvides. Plan og bygningsloven (PBL) stiller krav om gjennomføring av risiko og sårbarhetsanalyser i 4.3 ved all planlegging: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. I forskrift om konsekvensutredninger stilles det krav om at vurdering av ulykkesrisiko og behov for beredskap skal gjennomføres i henhold til PBL 4.3. Målet med denne vurderingen er å gi en overordnet og representativ fremstilling av risiko for skade på 3. persons liv og helse, materielle verdier og naturmiljø i forbindelse med fremtidig disponering av planområdet. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserende tiltak (forebyggende tiltak og beredskap). Forutsetninger, begrensninger og antakelser Følgende forutsetninger er lagt til grunn for denne risiko- og sårbarhetsanalysen: Analysen er kvalitativ. Den er avgrenset til temaet samfunnssikkerhet slik dette er beskrevet av DSB. Det forutsettes at fremtidig utført byggearbeid følger relevante lover og forskrifter, herunder sikringstiltak og lignende. Vurderingen er begrenset til de elementene som er nye i forhold til eksisterende reguleringsplan i området. For plankart - se hoved-dokument for områdeplan. Analysen betrakter ikke uavhengige, sammenfallende hendelser. Analysen omfatter ferdig løsning, ikke vurdering av risiko i bygge- og anleggsfasen. Analysen omfatter ikke hendelser knyttet til utilsiktede handlinger (sabotasje, terror el. l.). Vurderingene og antakelsene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet og om faktisk og planlagt bruk av nærområdet. 123

124 Definisjoner Tabell - Definisjoner Begrep Konsekvens Risiko Risikoanalyse Risikoreduserende tiltak Sårbarhet Sannsynlighet Definisjon Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. (NS5814) Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. (NS5814) Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser og årsaker til og konsekvenser av disse. (NS5814) Tiltak som påvirker sannsynligheten eller konsekvensen av en uønsket hendelse. Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse, og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. (NS5814) I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreffe. Kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi (NS5814) Styrende dokumenter for prosjektet Tabell Styrende dokumenter for prosjektet Ref. Beskrivelse Utgitt av/kilde: nr 1.1 NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger Standard Norge 1.2 Rundskriv T-5/97 Arealplanlegging og utbygging i fareområder Miljøverndepartementet 1.3 Lov om planlegging og byggesaksbehandling Miljøverndepartementet (plan- og bygningsloven) (plandelen) 1.4 Retningslinjer for Fylkesmannens bruk av innsigelse i plansaker DSB etter plan og bygningsloven, september Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (Rev. jan. 2010) DSB Underlagsdokumentasjon Analysen er basert på informasjon som fremkommer av følgende dokumenter og tegninger: Tabell - Underlagsinformasjon Intern Navn Dato Utgiver ref. 2.1 Forslag til Planprogram Aug. 10 Norconsult 2.2 Div. høringsuttalelser Div 2.3 T3 Bergen lufthavn, Narud Stokke Wiig Skisseprosjekt sammendrag 2.4 Trafikkanalyse Flesland lufthavn Rambøll 2.5 Div illustrasjoner Narud Stokke Wiig 2.6 Kartlegging av ekstreme vindforhold i Bergen kommune Bergen kommune. Utarbeidet av Meteorologisk institutt 2.7 Utarbeidelse av temakart for nedbør 2006 Bergen kommune. Utarbeidet av Storm Weather Center AS 124

125 Øvrige referanser Tabell Øvrige referanser Intern Navn Utgitt av ref. 3.1 Akseptkriteria til bruk i ROS-analysearbeidet i Fylkesmannen i Hordaland arealplanlegginga, og eventuelt anna planarbeid. (12/1/2010) 3.2 Krav og forventninger til beredskapsmessige omsyn i Fylkesmannen i Hordaland samfunnsplanlegginga, herunder ROS-analysar (26/5/2009) 3.2 SIGVe-veiledning Fylkesmannen i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane, DSB og Statens kartverk Beskrivelse av analyseobjektet For detaljert informasjon om lufthavnen, se planbeskrivelsens kapittel om bakgrunn for planarbeidet. Planområdets areal er ca 1450 daa og omfatter i hovedsak terminalområdet og deler av flyplassområdet, men med noen utvidelser mot sør og øst. Blant annet omfatter utvidelsen et større inngrep i Lilandshaugen samt en mulig gjenfylling av Lønningstjern i sør. Denne ros-analysen beskriver nye elementer i denne reguleringsplanen og tar således ikke for seg forhold som er uendret i forhold til eksiterende reguleringsplan. Analyseobjektet omfatter utvidelse av terminal med trafikkforplass (taxi, buss, av-/på-stigning), etablering av flyoppstillingsplasser (sør), nytt trafikksystem og etablering av nytt næringsområdet i øst ( Airport City.) Metode Metoden innebører en innledende fareidentifikasjon med etterfølgende sårbarhetsvurdering av utvalgte, grovt definerte hendelser. På bakgrunn av denne sårbarhetsvurderingen vurderes behov for en mer detaljert risikoanalyse. Analysen av risiko for menneskers liv og helse, materielle verdier og miljø baseres på hovedprinsippene i NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger (ref. 1.1), der risiko defineres som: Uttrykk for kombinasjonen av sannsynligheten for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Risiko knyttes til uønskede hendelser, dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen dersom den inntreffer. Analysen følger også retningslinjene i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (ref. 1.5). Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe, uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet (hendelsesfrekvens). Sannsynlighets- og konsekvensvurdering av hendelser bygger både på erfaring (statistikk), trender (f.eks. klima) og faglig skjønn. I gjeldende kommuneplan er det ikke gjennomført ROS-analyse knyttet til arealplanforslaget med tilhørende konsekvens- og sannsynlighetskategorier. Det har heller ikke lykkes å finne akseptkriterier for den kom-munale planleggingen 1. Derfor er følgende kategorier 2 for sannsynlighet og konsekvens benyttet i analysen: 1 Bergen kommune skal rullere kommuneplanens arealdel og det skal parallelt pågå et arbeid med revisjon av kommunens ROS-analyse. I den sammenheng vil det bli utarbeidet akseptkriterier som skal politisk forankres i kommunen. 2 Kategoriene baserer seg på analyser utført av Norconsult i tilknytning til reguleringsplaner i flere kommuner. Kategoriene tar også hensyn til veiledningsmateriell for temaet utarbeidet av DSB. 125

126 Tabell Sannsynlighetskategorier Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens) 1. Lite sannsynlig Sjeldnere enn en hendelse pr år 2. Moderat sannsynlig I gjennomsnitt en hendelse pr år 3. Sannsynlig I gjennomsnitt en hendelse pr år 4. Meget sannsynlig I gjennomsnitt en hendelse pr år 5. Svært sannsynlig Oftere enn en hendelse pr. år Følgende kategorier for konsekvens er benyttet: Tabell Konsekvenskategorier Konsekvenskategori 1. Svært liten konsekvens 2. Liten konsekvens 3. Middels konsekvens Beskrivelse Ingen personskade Ubetydelig miljøskade Materielle skader < kr / ingen skade på eller tap av samfunnsverdier Personskade Lokale* miljøskader Materielle skader kr / ubetydelig skade på eller tap av samfunnsverdier Alvorlig personskade Regional** miljøskade, restitusjonstid inntil 1 år Materielle skader kr / kortvarig skade på eller tap av samfunnsverdier 4. Stor konsekvens Dødelig skade, en person Regional miljøskade, restitusjonstid inntil 10 år Store materielle skader kr/ skade på eller tap av samfunnsverdier med noe varighet 5. Meget stor konsekvens Dødelig skade, flere personer Irreversibel miljøskade Svært store materielle skader > kr / varige skader på eller tap av samfunnsverdier * Med lokale miljøkonsekvenser menes konsekvenser på utslippsområdet eller i umiddelbar nærhet av utslippspunktet. ** Regionale konsekvenser omfatter konsekvenser for omgivelsene i kommunen Vurdering av risiko De uønskede hendelsene vurderes i forhold til mulige årsaker, sannsynlighet og konsekvens. Risikoreduserende tiltak vil bli vurdert. I en grovanalyse plasseres uønskede hendelser inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens. Risikomatrisen har 3 soner: GRØNN GUL RØD Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er ikke nødvendig. Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes. Uakseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er nødvendig Akseptkriteriene for risiko er gitt av de fargede sonene i risikomatrisen under. 126

127 Tabell Risikomatrise SANNSYNLIGHET KONSEKVENS 1. Svært liten 2. Liten 3. Middels 4. Stor 5. Meget stor 5. Svært sannsynlig GRØNN GUL RØD RØD RØD 4. Meget sannsynlig GRØNN GUL RØD RØD RØD 3. Sannsynlig GRØNN GRØNN GUL RØD RØD 2. Moderat sannsynlig GRØNN GRØNN GUL GUL RØD 1. Lite sannsynlig GRØNN GRØNN GRØNN GUL GUL Risikoreduserende tiltak Med risikoreduserende tiltak mener vi sannsynlighetsreduserende (forebyggende) eller konsekvensreduserende tiltak (beredskap) som bidrar til å redusere risiko, for eksempel fra rød sone og ned til akseptabel gul eller grønn sone i risikomatrisen. De risikoreduserende tiltakene medfører at klassifisering av risiko for en hendelse forskyves i matrisen. Røde hendelser risikoreduserende tiltak er nødvendig Hendelser som ligger i det røde området i matrisen, er hendelser (med tilhørende sannsynlighet og konsekvens) vi på grunnlag av kriteriene ikke kan akseptere. Dette er hendelser som må følges opp i form av tiltak. Fortrinnsvis omfatter dette tiltak som retter seg mot årsakene til hendelsen, og på den måten reduserer sannsynligheten for at hendelsen kan inntreffe. Gule hendelser tiltak bør vurderes Hendelser som befinner seg i det gule området, er hendelser som ikke direkte er en overskridelse av krav eller akseptkriterier, men som krever kontinuerlig fokus på risikostyring. I mange tilfeller er dette hendelser som man ikke kan forhindre, men hvor tiltak bør iverksettes så langt dette er kost/nyttemessig hensiktsmessig. Grønne hendelser akseptabel risiko Hendelser i den grønne sonen i risikomatrisen innebærer akseptabel risiko, dvs. at risikoreduserende tiltak ikke er nødvendig. Dersom risikoen for disse hendelsene kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk, bør man imidlertid også vurdere å iverksette tiltak også for disse hendelsene. 127

128 Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering Innledende farekartlegging Med fare menes forhold som kan medføre konkrete, stedfestede hendelser. En fare er ikke stedfestet og kan representere en gruppe hendelser med store likhetstrekk. I etterfølgende tabell er basert på DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging, og vår gjennomgang av ROS-sjekklisten fra SIGVeveiledningen. Hensikten med den innledende farekartleggingen er å identifisere de forhold som er relevante ved vurdering av sårbarhet for planområdet. Tabell Innledende farekartlegging Fare Vurdering NATURBASERTE hendelser er avgrenset til de naturlige, stedlige forholdene som gjør at arealet kan motstå eller avgrense konsekvensene av uønskede hendelser Skred/ustabil grunn (snø, is, stein, leire, jord) Tiltaket omfatter store utfyllinger, bygninger med flere etasjer under bakkenivå samt større skjæringer i fjell. Dette vil gjennom prosjekteringsarbeidet kreve grundige grunnundersøkelser samt sikringsvurderinger av skjæringer som etableres. På bakgrunn av dette vurderes ikke disse temaene videre i analysen. Området vurderes ikke utsatt for snøskred. Flom i vassdrag Lønningstjernet er lokalisert i planområdet, men er gjennom tiltaket planlagt fylt igjen. Det gjøres i denne analysen ikke vurderinger knyttet til vannressursloven. Avrenning fra området blir vurdert sammen med temaet ekstremnedbør. Springflo Tiltaket vil ikke være utsatt for springflo, temaet vurderes ikke. Vind/ekstremnedbør Temaet vurderes. Havnivåstigning Tiltaket vil ikke være utsatt for fremtidig havnivåstigning, temaet vurderes ikke. Skog- / lyngbrann Det er ikke lokalisert større skogsområder i eller i nærheten som kan utgjøre en større fare for planområdet. Temaet vurderes ikke. Radon Området er ikke kartlagt med tanke på faren for radonstråling. Teknisk forskrift stiller strenge krav til forebygging av radonstråling i nye bygg (gjelder for arbeidsplasser, boliger mv.) både dersom det er påvist radon eller ikke. Med bakgrunn i dette vurderes ikke dette temaet videre. VIRKSOMHETSBASERT hendelser er avgrenset til de forhold som er relevant til etablerte virksomheter i nærområdet som kan ha innvirkning på foreslått arealbruk. Brann/eksplosjon ved industrianlegg Planen legger til rette for utvidelse av oppstillingsområdet for fly, temaet vurderes. Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning Planen legger til rette for utvidelse av oppstillingsområdet for fly, temaet vurderes. Transport av farlig gods Gjennom dette plantiltaket (utvidelse av passasjerterminal, næringsområde mv.) legges det ikke til rette for utvikling av virksomheter som vil generere økt transport av farlig gods til og fra området. En utvidelse av kapasiteten ved flyplassen fra 5 millioner til 10 millioner passasjerer vil følgelig generere økt transport av farlig gods til flyplassen (flybensin). Temaet vurderes. Forurensning i grunn Det er ikke registrert forurensning i grunnen øst for dagens terminalbygning og sør øst for dagens oppstillingsområde for fly (område rundt Lønningstjernet). Temaet vurderes ikke videre. 128

129 Fare Elektromagnetisk stråling INFRASTRUKTUR VA-ledningsnett Trafikksikkerhet Skipstrafikk El-forsyning Drikkevannforsyning Vurdering SÅRBARE OBJEKTER er anlegg, bygg, natur og kulturområder som er sårbare for inngrep og skader. Helse- og omsorgsinstitusjoner Viktige offentlige bygg Kulturminne Natur Det er ikke registrert høyspentmaster som vil forårsake elektromagnetisk stråling i planområdet. Temaet vurderes ikke. Det skal utarbeides en egen VA-rammeplan for prosjektet. I denne vil problemstillinger rundt valedningsnett bli vurdert. Temaet vurderes derfor ikke videre i denne analysen. Temaet håndteres under øvrige trafikkutredninger som vil måtte gjøres i planarbeidet. Temaet vurderes ikke videre i denne analysen. Ikke relevant tema for dette plantiltaket. Temaet vurderes ikke. Temaet vurderes. Tiltaket vil ikke påvirke overflatekilder. Tiltaket vil kunne påvirke en brønn boret i fjell. Temaet vurderes. Det er ikke lokalisert slike objekter i nærheten av planområdet. Temaet vurderes ikke. Det er ikke lokalisert andre viktige offentlige bygg utover flyplassen selv i eller i nærheten av planområdet. Temaet vurderes ikke. Dette er et eget tema i konsekvensutredningen. Temaet vurderes ikke nærmere her. Dette er et eget tema i konsekvensutredningen. Temaet vurderes ikke nærmere her. På bakgrunn av innledende farekartlegging, er dermed følgende tema vurdert som relevante for videre vurdering i etterfølgende kapitler: Vind/ ekstremnedbør Brann/ eksplosjon ved industrianlegg Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning Transport av farlig gods El-forsyning Drikkevannforsyning Sårbarhets- og tiltaksvurdering I NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger er begrepet sårbarhet definert slik: Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. I denne analysen forstår vi sårbarhetsbegrepet som de naturlige, stedlige forhold som gjør at arealene i reguleringsplanen kan motstå eller begrense virkningene av uønskede hendelser. I denne analysen graderes sårbarhet slik: - svært sårbart - moderat sårbart - lite sårbart - ikke sårbart Vind/ ekstremnedbør Meteorologisk institutt har kartlagt ekstreme vindforhold i Bergen kommune (ref. 2.6). Målinger gjort ved målestasjoen på Flesland flyplass viser at planområdet kan være utsatt for sterke vinder. Både 129

130 middelvinder og vindkast. Det planlagte tiltaket vurderes derimot som lite sårbart overfor dette fordi slike påkjenninger vil ligge inne i dimensjoneringsgrunnlaget. Årsnormalen for nedbør ved målestasjonen på Flesland er ca 1800 mm. Basert på forskning om kommende klimaendringer kan det forventes en økning i nedbøren i Bergens området på ca 20 % frem mot år 2100 i forhold til dagens nivå (ref. 2.7). Dette er forhold det må tas hensyn til ved større utbyggingsprosjekter som dette. Planen legger opp til gjenfylling av et større område som i dag er grøntområdet med myr, tjern og utmark, dette medfører bl.a. økt overflateavrenning. En gjentetting av Lønningstjern medfører også at naturlig fordrøyning som finnes i området i dag blir redusert. Planområdet vurderes som moderat sårbar overfor ekstrem nedbør. Gjennom høringsuttalelser til planprogrammet er det stilt krav om utarbeidelse av VA-rammeplan. Denne utarbeides parallelt med planforslaget. I den planen vil problemstillingen rundt gjentetting av naturlige dreneringsområder, fremtidig økt nedbør og avrenning i Kvernhusbekken bli utredet i detalj. På bakgrunn av dette vurderes ikke temaet nærmere i denne analysen. Brann/eksplosjon ved industrianlegg Gjennom tiltaket utvidelse av terminalbygning legges det til rette for flyplassrelatert næring og omlegging av trafikkområdet/ parkeringsplasser. Det planlegges ikke for etablering av industri i området med spesiell fare for brann/ eksplosjon. Det er heller ikke lokalisert virksomheter i nærområde som utgjør en fare for fremtidig flyplassvirksomhet mot sør og øst. Drift av lufthavnen i seg selv utgjør derimot en fare for brann/ eksplosjon, men denne reguleringsplanen endrer ikke på flyoperative forhold ved lufthavnen. Planen legger til rette for flere flyoppstillingsplasser i sørøstlig del av området. Dette vurderes ikke å medføre økt sårbarhet for brann/ eksplosjon i særlig grad. Storulykke i forbindelse med lufthavnen, flystyrt mv. er det ikke gjort nærmere vurderinger av i denne analysen da dette forutsettes gjennomført i tidligere utviklingsfaser av lufthavnen. Generelt viser luftfarten globalt sett en positiv trend med hensyn på antall ulykker pr. million avgang- og landinger. Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning Den planlagte utvidelsen mot øst (ny terminalbygning) og etablering av næringsarealer vurderes ikke til å utgjøre en betydelig fare for kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning. Det kan oppstå mindre utslipp i forbindelse med parkerte biler på parkeringsplassene, men potensialet vurderes som ubetydelig. Når det gjelder etablering av flyoppstillingsplasser i den sørøstlige delen av området inkludert takse-baner, vurderes dette som moderat sårbart i forhold til forekomst av akutt forurensning. Transport av farlig gods Økt aktivitet ved lufthavnen vil ikke medføre økt transport på vegnettet i området av farlig gods. Når det gjelder leveranser av eksempelvis flydrivstoff, avisningsvæsker mv. kommer dette via rør fra sjø. (opplyst i e-post fra Avinor 8.2./11). Området vurderes på bakgrunn av dette ikke som sårbart overfor transport av farlig gods. El-forsyning Tiltaket vil med stor sannsynlighet påvirke eksisterende infrastruktur for strømforsyning i området. Dette må kartlegges nærmere i forbindelse med videre prosjektering av tiltakene som skal gjennomføres i området. I den sammenheng må det også gjøres vurderinger av kapasitet i eksisterende tilførselsnett i forhold til de behov som en ny terminalbygning vil ha. Området vurderes som lite til moderat sårbart overfor påvirkning av infrastruktur for strømforsyning. Drikkevannsforsyning I den nasjonale grunnvannsdatabasen Granada Nasjonal grunnvannsdatabase gjengitt i karttjenesten Arealisdata på nett, er det registrert en brønn boret i fjell som vil ligge innenfor planområdet. Brønnen er lokalisert på kollen Lilandshaugen. Det vil ved gjennomføring av planen bli en større skjæring i denne kollen, og dette vil med stor sannsynlighet påvirke denne brønnen. Status til denne brønnen er på det nåværende tidspunkt usikkert. Basert på opplysninger fra Granada er brønnen 80,5 meter dyp og boret i 130

131 1975. Brønnens bruk er ukjent. Planområdet vurderes som svært sårbart overfor negativ påvirkningen av eksisterende brønn i området. Status til denne brønnen må avklares i det videre planarbeidet. Valg av hendelser til ROS-analyse På bakgrunn av gjennomført sårbarhetsvurdering er det besluttet å vurdere følgende hendelse i en mer detaljert hendelsesbasert risikoanalyse. Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning. De øvrige hendelsene fremstår med lav sårbarhet. De vil bli tilstrekkelig utredet og håndtert gjennom den påfølgende detaljprosjekteringen av området eller i andre deler av konsekvensutredningen. Ros-analyse: Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning: Drøfting av sannsynlighet: Gjennom tiltaket skal det fylles igjen et større område i den sørøstlige delen av planområdet. Dette området skal brukes til flyoppstillingsplass med tilhørende takse-baner mv. Dette området vil kunne være utsatt både for mindre driftsutslipp i forbindelse med fylling av drivstoff, reparasjoner, avisingsvæske brukt på rullebanen mv. Slike utslipp er vurdert som driftsutslipp som håndteres gjennom lufthavnens IK- HMS system. (Slike utslipp er også vurdert i VA-rammeplan med etablering av oljeutskiller mv.) Denne hendelsen er derfor definert som større akutte utslipp, f.eks. større drivstofflekkasjer, lekkasje fra eksempelvis tankbil, kollisjon med påfølgende utslipp mv. Sannsynligheten for slike utslipp i dette området er vurdert til i gjennomsnitt èn hendelse hvert år. Drøfting av konsekvens: Liv og helse: Hendelsen vurderes ikke å medføre konsekvens for liv og helse. Ytre miljø: Denne delen av flyplassen vil bestå av tette flater. Overflatevann herfra vil gå gjennom oljeutskillere da det fra dette området vil kunne forekomme oljeforurenset vann pga mindre driftsutslipp. Følgelig vil også større akutte utslipp gå gjennom etablerte oljeutskillere. Store akutte utslipp kan føre til driftsproblemer for oljeutskiller og forurenset vann kan slippe ut til omgivelsene. Avrenningen herfra vil gå mot Kvernhusbekken og området i tilknytning til den. Konsekvensen er vurdert til å være liten lokale miljøskader. Materielle verdier: De materielle skadene er vurdert til å være knyttet til eventuell opprydding av utslipp. Et slikt utslipp er ikke vurdert å påføre flyplassen driftsstans. Konsekvensen er vurdert til å være liten. Oppsummering: Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Liv og helse X X X Ytre miljø X X X Materielle verdier X X X Konklusjon ROS-analyse Den vurderte delen av planområdet fremstår som lite sårbart over for de vurderte farene. Det ble identifisert et behov for å vurdere èn hendelse - Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning - i en mer detaljert analyse. Den viste at hendelsen fremstår med akseptabel risiko og at ytterligere tiltak ikke vil være nødvendig ut over vanlige hensyn som følger av en detaljprosjekteringsfase. Når det gjelder den registrerte grunnvannsbrønnen i området, må det gjennom videre planlegging av utbyggingen gjøres avklaringer knyttet til status for denne. Videre må det ses på fremtidig behov for strømtilførsel og kapasitet i dagens forsyningsnett. Fremtidig håndtering av overflatevann og avrenning fra området som fylles ut håndteres i VArammeplan som utarbeides parallelt med denne planen. 131

132 9.15 Forholdet til forsvarets interesser og evt godshavn på Flesland Hovedproblemstilling I planprogrammet er problemstillingen opplyst å være: Rundt flyplassen er det noen nasjonale og regionale interesser: Forsvaret har virksomheter i området. Det pågår arbeid med fylkesdelplan for ny godshamn i Bergensområdet. Det kan være aktuelt å legge denne ved Flesland lufthavn. Det kan i den sammenheng være behov for avklaringer om planarbeidet får konsekvenser og/ eller er i konflikt med disse interessene Konsekvensvurdering Forsvarets interesser Kartet nedenfor viser hvilke arealer som eies av Avinor og hvilke som eies av Forsvaret. Forsvaret eier områdene som omfatter rulle- og parallelltaksebanen samt større områder nord og øst for det sivile byggeområdet. Av rammeavtalen mellom Samferdsels- og Forsvarsdepartementet om fordeling av ansvar og utgifter ved statens flyplasser m.v fremgår at generelt skal eieforholdene opprettholdes for grunn på de såkalte fellesområdene, som i hovedsak vil si rulle og taksebaner, men på Flesland skal Lufartsverket (nå Avinor) ha ansvar for alle investeringer på disse områdene. Det er kun mindre deler av reguleringsplanen som nå fremmes som ligger inne på Forsvarets eiendommer. Dette gjelder arealer helt i nord og arealer helt i sørvest. Begge arealene er i reguleringsplanen foreslått regulert til landings/ taxebane. Dette er tilsvarende bruken i dag og også den bruk arealene er regulert til i gjeldende reguleringsplan for området. Jf. ovenfor er det også Avinor som har ansvaret for investeringer på disse arealene. Regulering av disse arealene skulle derfor ikke innebære noen konflikt. På Forsvarets områder for øvrig finnes et nett av taksebaner og øvrige operative anlegg for den tidligere Flesland flystasjon. All virksomhet som militær flystasjon er imidlertid opphørt, og området brukes i dag i hovedsak kun til lagring av materiell og øving med små enheter. Øvingsaktiviteten på området er 132

133 forhåndsplanlagte øvinger. Det forventes ikke at flystasjonen, hva angår ordinær flystasjonsaktivitet, skal bli operativ igjen. Personelltrafikken er samordnet med sivil flytrafikk og driftes i sin helhet fra Forsvarets terminal på den sivile lufthavnen. Det er imidlertid i dag militær virksomhet i flere bygninger og anlegg (hangarer, verksteder, lager) på flyplassen. I tråd med avgrensing i forslag til ny kommuneplan (behandlet i komite for miljø- og byutvikling ) er det derfor i planforslaget lagt inn en sikkerhetssone for brann og eksplosjonsvern rundt Forsvarets anlegg. Med dette anses hensynet til Forsvarets interesser ivaretatt. Konklusjon: Planforslaget er ikke er i konflikt med Forsvarets interesser. Utsnitt av forslag til ny kommuneplan, behandlet i komite for miljø og byutvikling Godshavn Flesland Utgangspunkt I notat fra fylkesrådmannen til Samferdselsutvalet i fylket oppsummeres status for arbeidet med ny godshavn i Bergensområdet. Arbeidet består av tre deler: 1. Generelle temautredninger 2. Konseptskisser 3. Konsekvensutredninger (KU) De to første delene er ferdigstilt og vedlagt nevnte notat. KU-rapporten er imidlertid ikke offentliggjort eller behandlet per dags dato etter det vi kan se. Det er laget konseptskisser for kombinasjonsalternativet (Kombinasjon mellom CCB og Mongstad) og for Fleslandsalternativet. Konseptskissen for Flesland er utformet med to alternative bakareal; ett på Storrinden (Kokstad Vest) og ett i Lilandsområdet. Avinor har utarbeidet en rapport om flysikkerhet knyttet til forslaget om havn nordvest for rullebanen. Avinor fraråder på den bakgrunn lokalisering av havn på Flesland. Fylkesrådmannen ønsker likevel å gå videre og konsekvensutrede alle de ulike lokaliseringsalternativene i en fullstendig KU-rapport. For konseptskisser på Flesland er lagt til grunn havn på nordvestsiden av flyplassen og en godsterminal med jernbane på østsiden av flyplassen; enten på Liland eller på Storrinden. Det opplyses dog at en jernbaneterminal på Storrinden vil være teknisk vanskelig å få til. Det er videre lagt til grunn at det skal være best mulig kobling mellom jernbaneterminalen og havnen. Slik kobling skal være med veg som kan være stengt for allmenn ferdsel. Det finnes tre mulige prinsippløsninger for veg til havnen; nord for flyplassen, sør for flyplassen og i tunell under flyplassen. I konseptskissene er det eneste fysiske berøringspunktet med forslag til reguleringsplan for Bergen lufthavn en mulig adkomstvei under flyplassen. Tunell under flyplassen er det mest krevende rent teknisk, men slik løsning er trolig nødvendig om havnen skal få god kobling mot en eventuell 133