Hans Andreas Hansen Ørsta 14/

Transkript

1 Hans Andreas Hansen Ørsta 14/ Ørsta Kystverket Midt-Norge V/Terje Andreassen Service-boks 2, 6025 Ålesund STAD SKIPSTUNNEL (ER). Viser til Dykkar brev av 25.januar 2016 der De seier at for Kystverket er det ikkje noko anna altenativ enn det 142 år gamle tunnel-prosjektet. Konsekvensutgreiinga skal leverast Samferdselsdepartementet våren >Det gamle prosjektet har heile tida vore eit politisk mantra, som blir forsvart utan plass til sunn fornuft og nytenking. >Tunnelen har vore avvist 17 gongar av mange ansvarlege Regjeringer dei siste 30 åra p.g.a. ein alt for dårleg kost/nytte-grad, sjølv om det har vore brukt titals millioner på prosjektet. >I 2010gjekk konseptvalutgreiinga frå Kystverket imot bygging av den gamle skipstunnel ved Stad. >Hurtigruten og marinefarty vil ikkje nytte det gamle tunnelprosjektet, medan Ny Trase er midt i blinken for ei trygg og effektiv gjennomsegling. I nasjonal Transportplan er det no sett av kr. 2,28 Milliarder til Stad Skipstunnel (er). Dette er heilt utmerket. Og det er lagt opp til at staten skal ta heile kostnaden, noko som igjen opnar for utruleg gode mulegheiter. Tiltaket omhandlar bygging av Stad skipstunnel (er) i Selje Kommune, på grensa mellom Sogn og Fjordane og Møre Og Romsdal fylke. Dette seier ikkje at tunnelprosjektet blir innerst i Moldefjorden, og vil då heller ikkje bli ei prestisje-sak dersom ny trase lenger ute i fjorden blir valgd, som naturlegvis, utan tvil er den overlagt beste løysinga. KVIFOR IKKJE TUNNEL UNDER MANNSEIDET? 1. Forkastnings-sone langs den tenkte trase. 2. Bergartslagring er også paralellt med tunnel-aksen. 3. Geologane fryktar fjellsvikt, og at dette vil bli ekstra kostbart og ta lang tid å utføre.

2 4. Det må byggast venteplassar på begge sider av tunnelen for vekselvis gjennomsegling. Noko som gir plassproblen. Skipa må ligge med motorane i gang i denne ventetida før entring av tunnel. Dette vil ureine ekstra i desse tronge farvatn, koste ekstra drivstoff og gi eit ekstra tidstap. 5. Utlufting av tunnelen vil være altfor dårleg. Til samanlikning vil dei to store tunnelane lenger ute i fjorden ved Ny trase ha ein overlagt større kapasitet for utlufting, og betre sikring. 6. Ein kan heller ikkje sjå vekk ifrå skipsulykker ved misstydingar ved slike trange seglingsforhold. 7. Tunnelen kan berre brukast av mindre skip p.g.a. kanal-effekten. Hurtigruteskipa og marinefarty vil ikkje bruke tunnelen, noko som betyr lågare nytteverdi. 8. Den framtidige tidevass-gjennom-strøyminga gjennom tunnelen vil verte ei ekstra stor utfordring. 9. Innsegling gjennom det tronge Saltnes-sundet til Moldefjorden vil vere ein kritisk fase når vind og bølger kjem frå nord-vest. Den vekselvise tidevass-straum, når tunnelen er open, vil då i tillegg vere ein ekstra risiko (Ref.Sintef). 10. Container-skip vil ikkje segle gjennom Saltnes-sundet ved låg-vatn. 11. Dei vanskelege og tronge seglingsforhold i Moldefjorden og ein S-sving før entring av tunnelen vil resultere i ein ekstra fare, då det også her kan blåse kraftig. 12. Tunnelen her har ingen rømingsvegar, brannsløkking og inspeksjonstårn for kontroll av eventuell utbetring av fjellet, slik Ny trase er planlagt med. 13. Fornminne ved Eide like ved tunnelopninga kan gå tapt under anleggsarbeidet. 14. Kjødepollen er ein trong og smal fjordende med fleire skjær og holmar, som utgjer ein ekstra fare for skipstrafikken. 15. Det er også ofte skodde og dårleg sikt på denne staden, som betyr større risiko for trygg seglas. 16. Seglings-lei gamal trase er ein 18km omveg i forhol til Ny trase melllom Skårbøfjorden og Vanylvsfjorden. Mannseid-tunnelen er ein dårleg miljøtunnel, med tapt tid, større seglingskostnader og betydeleg mindre kapasitet og sikring. 17. Skipsleia vil øydelegge det fine området for hytter og småbåtar. To oppdrettsanlegg vil også bli skadelidande. 18. Ved gamal trase går steinmassene ned i Moldefjorden. Ny trase gir gode salsgevinstar ved eit eksportsal. Dette opnar for gigantiske nye mulegheiter for distrikts-norge. Det vil gjere skipstunnel(er) til ei industriell gullgruve, då det er mangel på byggeråstoff til aukande gode prisar. 19. Lokalisering av gamal trase egnar seg ikkje for moderne skipstrafikk, det bør skrinleggast til fordel for Ny trase. KVIFOR NY TRASE? 18 km kortare seglingsveg som gir: Miljøgevinst, spart tid og kostnader, større kapasitet og sikring ved to einevegskøyrde tunellar. Tunellane kan i tillegg også nyttast som tørrdokk for bygging av flytebrukonstruksjonar, (dette før skipstrafikken seglar igjennom Stad-skipstunellar). Eksportsalgets overskot vil medverke til å løyse slike fjordkryssingar økonomisk. I kjølvatnet av Ny trase vil ein få mange nye og lønsame distriktsarbeidsplassar og eit blomstrande næringsliv i eit fråflyttingstruga område.

3 Geologifirma Blindheim uttalar: Traseen Skårbø Fløde er funnet å vere gode, og steinmaterialet har store anvendelsesmulegheiter. Store forekomster av anortositt, en lys aluminium, som er populær til lyse asfaltdekke. Dette vil gi gode inntektsmulegheiter. SINTEF UTTALAR: Vi finn det foreslåtte (Ny Trase) så interessant at prosjektet bør utredes videre som et sikkert alternativ. SKANSKA landets største entreprenør har vist planane (Ny trase) stor merksemd i tid og pengar, dette fordi dei ser eit stort potensiale i prosjektet. Skanska uttalar at dersom tunellen(e) skulle kome til utførelse har ein under visse forutsetninger sagt seg villig til å stille med resursar og kapital. Prosjektet er teknisk realiserbart, og vi står inne for kva det vil koste. Sentralt over tunell 2 kan eit gigantdagbrudd etablerast. Steinbruddet er på 1 Milliard tonn byggeråstoff, dette inneheld ein større forekomst av bergarten Anortositt. Ved å fullprofil-bore eit batteri i ei skråsjakt med 45 graders vinkel, kan steinprodukta bli førd frå dagbruddet direkte ned i lekteren som flyt i tunell 2 under lasting. Dette er kostnadseffektiv lastemetode som bidreg til at eksportsalet vil bli ein industriell gullgruve av dimensjonar. KVA MÅ GJERAST VIDARE? Sintef kyst- og havnelaboratorie må få i oppdrag å lage modell 1:100 for testing av bølgeforhold, og designe molo og entring av tunellane på beste måte. Det vart også bevilga Kr 5 millioner til ei vidare prosjektutvikling. Kystverkets konseptvalutgreiing i 2010 var utan tvil ei rett og klok avgjerdsle. Det gamle prosjektet har mange usikre moment: Kvifor skal ein bygge ein slik tunnel dersom dette ikkje gir nokon totalt sett tryggare seglas? Hovudmålet med Stad Skipstunell er vel ivaretakelse av sikkerheit! Det må gjerast fullstendige geologiske undersøkingar i fortsettinga av forprosjektet som Skanska betalte. Få utførd kjerneboring, spenningsmålingar og kartlegging av det aktuelle fjell området. Når desse vitskapelege arbeid er fullførd har ein grunnlag for å gå ut å finne avsetning for byggesråstoffet som har tunnellane som råstoffkjelde. Beløpet som er lagt inn i langtidsbudsjettet på 2,28 Milliarder er stort nok til å sette i gang Ny Stad Skipstuneller. Dette må investerast i: 1. Anleggsrigg 2. Vasskraft som forsyner anlegget med El-kraft. 3. Hamneanlegg med pukklager. 4. Tverrslag- hjelpetunellar 5. Tunnelredskap: Boreriggar, knuseverk, tansportband, osv. 6. Utsprenging av toppstoll tunell Gigantlekter bygd i superbetong. 8. Containerar og anna for kildevatn-eksport ( som går på same skipslast som byggeråstoffet). 9. Driftskapital og anna, samt uforutsette kostnader

4 Med desse investeringane og eit gjeldfritt prosjekt vil sjølvkost byggeråstoff og kjeldevatn i containerar levert opplasta i jernbanetogsett for Europa vere maksimalt kostnadseffektive. Noko som igjen gir grunnlag for gode salsvinstar og overskot til eit steinhungrig og kjeldevass-tørst Europa i den næraste framtid. På fjellplatået meter over Skårbø er det vatn som kan regulerast og nyttast til eit anleggskraft-verk. Vi får her kortreist el.kraft, og «gratis» energi både i byggetida og den vidare driftsfase.møre og Romsdal og ned til Stad har den reinaste nedbør på den nordlige halvkule. Etter at vatnet har forlate turbinen(e) kan det fortsette gjennom eit vassverk og tapperi på kartongar. Produkta blir stabla på pallar som blir sett i containerar som går saman med byggeråstoffa på same skipslast. Dette er ein effektiv transport og god forretningside. Anleggskraftverket gir først «gratis» kraft og deretter størst gevinst ved eksportsalet. Eksportsalet vil drive Ny Trase vidare med gode gevinstar, fullføre Ny trase, og gi oppstart til gigant-dagbrotet. Saman med fergeavløysingsmidlar kan Ny trase økonomisk gjennomføre fjordkryssingar mellom Ålesund og Nordfjord utan bompengeinnkreving. Vedlagt kartskisse 1: stk brev frå Skanska Avisartikkel: «Støtte til omkamp.» Konklusjon frå Blindheim Med vennleg helsing Hans Andreas Hansen Kopi til: Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen Hurtigruten V/Daniel Skjeldam Sjøforsvaret V/Knut Walbækken og Jon Ole Siggerud Fefast A/S V/Paul Kristian Hovden Ørsta Næringskontor Kystverket Sør Skanska Sintef Kyst og Havnelaboratorie Geologifirma Blindheim.

5