SAMFERDSELSDEPARTEMENTET EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORD- NING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT- TRANSPORT

Transkript

1 Samferdselsdepartementet Rapport Juni 2012 SAMFERDSELSDEPARTEMENTET EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORD- NING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT- TRANSPORT

2 SAMFERDSELSDEPARTEMENTET EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT Rambøll Besøksadr.: Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen 0213 Oslo T F :

3 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Sammendrag Formålet med evalueringen Hensikten med prøveprosjektet Resultater fra prøveprosjektet Suksesseksempler fra fylkeskommunene i prøveprosjektet Utfordringer Konklusjoner 4 2. Innledning Formålet med evalueringen Kort om prøveprosjektet Metodisk gjennomføring 7 3. Beskrivelse av prøveprosjektet- Sogn- og Fjordane Situasjonen før prøveprosjektet Organisering av prøveprosjektet Gjennomførte endringer og aktiviteter Målsettinger og oppnådde resultater Hovedlæringspunkter Beskrivelse av prøveprosjektet - Nord-Trøndelag Situasjonen før prøveprosjektet Organisering av prøveprosjektet Gjennomførte endringer og aktiviteter Målsettinger og oppnådde resultater Hovedlæringspunkter Beskrivelse av prøveprosjektet- Østfold Situasjonen før prøveprosjektet Organisering av prøveprosjektet Gjennomførte endringer og aktiviteter Målsettinger og oppnådde resultater Hovedlæringspunkter Beskrivelse av prøveprosjektet- Telemark Situasjonen før prøveprosjektet Organisering av prøveprosjektet Gjennomførte endringer og aktiviteter Målsettinger og oppnådde resultater Hovedlæringspunkter Beskrivelse av prøveprosjektet- Oslo Situasjonen før prøveprosjektet Organisering av prøveprosjektet Gjennomførte endringer og aktiviteter Målsettinger og oppnådde resultater Hovedlæringspunkter Beskrivelse av prøveprosjektet- Vest-Agder Situasjonen før prøveprosjektet Organisering av prøveprosjektet Gjennomførte endringer og aktiviteter Målsettinger og oppnådde resultater 26

4 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT Hovedlæringspunkter Beskrivelse av prøveprosjektet- Rogaland Situasjonen før prøveprosjektet Organisering av prøveprosjektet Gjennomførte endringer og aktiviteter Målsettinger og oppnådde resultater Hovedlæringspunkter Erfaringer og resultater Hovedhensikt med prøveprosjektet og tilhørende oppnådde resultater Tildelte midler og forbruk Resultater av samordning av TT-ordningen og bestillingstransport Kostnadseffekter Brukereffekter ved innføring av bestillingstransport og innstramninger av TT-regelverk Erfaringer med organisering av samordning av bestillingstransport og TT-transport Erfaringer med informasjonsarbeid og markedsføring Konklusjon og anbefalinger 41 TABELLISTE Tabell 10-1 Tildelte midler og forbruk VEDLEGG Vedlegg A Beskrivelse av Sogn- og Fjordane Vedlegg B Beskrivelse av Nord- Trøndelag Vedlegg C Beskrivelse av Østfold Vedlegg D Beskrivelse av Telemark Vedlegg E Beskrivelse av Oslo Vedlegg F Beskrivelse av Vest-Agder Vedlegg G Beskrivelse av Rogaland

5 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT SAMMENDRAG Evaluering av prøveprosjekt med samordning av bestillingstransport og TT-transport på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Evalueringen ble gjennomført i tidsperioden september- mars Formålet med evalueringen Oppdraget har hatt til hensikt å avdekke og utdype erfaringer og resultater fra det treårige prøveprosjektet med samordning av bestillingstransport og tilrettelagt transport (TT- tjenesten). Evalueringen har kartlagt i dybden hva som har blitt gjort i de ulike prosjektene, samt hvilke resultater de ulike prosjektene kan vise til angående samordning av bestillingstransport og TTtransport. Overordnet sett ble det vurdert og evaluert om, og eventuelt i hvilken grad, prøveprosjektet med samordning av bestillingstransport og TT- transport resulterte i bedre samordning. For å besvare oppdraget, har det blitt gjennomført grundige dokumentstudier av relevante dokumenter fra Samferdselsdepartementet og de ulike fylkeskommunene som har deltatt i prøveprosjektet. Det er videre gjennomført stedlige intervjuer med representanter fra de involverte fylkeskommunene, kommuner som har vært involvert i prøveprosjektene, brukerorganisasjoner, brukere av bestillingsordningene, transportører og bestillingskontor. Det er til sammen gjennomført om lag 80 intervjuer. I denne rapporten beskriver vi hva som er gjort i de enkelte fylkeskommunene, samt hvilke resultater man har oppnådd gjennom prøveprosjektet. Vi har videre gitt våre analyser og anbefalinger basert på disse funnene. 1.2 Hensikten med prøveprosjektet Hovedhensikten med prøveprosjektet har vært å samordne bestillingstransport og TT-transport for å øke tilgjengeligheten for alle, men også spesielt for de tyngste TT-brukerne. Sistnevnte var tenkt oppnådd ved å tilrettelegge kollektivtilbudet, ved innføring av bestillingsruter, slik at de lettere TT-brukerne ikke lenger hadde behov for TT-kort. Innsparingene ved en slik omlegging var tenkt brukt til økte tilskudd til de tyngste TT-brukerne med særskilte behov. Til sammen har syv fylkeskommuner deltatt i prøveprosjektet; Sogn- og Fjordane, Telemark, Vest-Agder, Rogaland, Nord-Trøndelag, Østfold og Oslo. To av fylkeskommunene, Vest-Agder og Oslo søkte om utvidelse av prosjektperioden ut Rogaland fylkeskommune avstod fra tildelte prosjektmidler for 2011 grunnet endringer i prosjektet, hvor ubrukte midler fra 2009 og 2010 ble overført til et eksisterende KID-prosjekt om bestillingstransport. 1.3 Resultater fra prøveprosjektet Evalueringen viser at man har oppnådd et utvidet transporttilbud, både for TT-brukere og for befolkningen generelt, men da med overvekt av eldre ettersom de fleste bestillingsrutene er lagt til dagtid i tidspunkt mellom skolekjøring. Alle deltakende fylkeskommuner har opprettet nye bestillingstransportruter og/ eller utvidet allerede eksisterende bestillingstransportruter i en eller flere kommuner i fylket. Ønsket om å delta i dette prøveprosjektet begrunnes både ut fra et kostnadsmessig perspektiv, men ikke minst det å kunne tilby et ordinært kollektivtilbud, inklusive bestillingsruter, som i størst mulig grad er tilrettelagt for alle brukergrupper. Prøveprosjektet viser at det er oppnådd en betydelig økt tilgjengelighet gjennom å tilby bestillingsruter. Dette gjelder spesielt eldre som ikke kvalifiserer for TT-kort, men som finner det utfordrende å benytte ordinær kollektivtrafikk. Sistnevnte kan skyldes lang vei til nærmeste bussstopp, at det er tungt å bære handleposer frem og tilbake til busstopp, nedsatt funksjonsevne grunnet alder der funksjonsnedsettelsen ikke omfattes av TT-regelverket, og lignende. Den økte tilgjengeligheten oppgis også å ha effekter sosialt og folkehelsemessig. Ved å komme seg mer ut, blir eldre mindre isolerte og faktisk friskere. Bestillingstransporten bidrar også til at eldre kan bo lengre i eget hjem, som er blant annet definert som et mål i Samhandlingsreformen. Slik sett vil bedre tilrettelegging av kollektivtilbudet kunne gi besparelser innen øvrige offentlige tjenesteområder, som kommunale helse- og omsorgstjenester.

6 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT Bred brukermedvirkning har bidradd til å øke aksepten for at tilrettelegging av det ordinære kollektivtilbudet reduserer behovet for særordninger. Gjennom involvering av representanter fra ulike brukergrupper, som eldreråd, funksjonshemmedes organisasjoner og andre lag/ foreninger i lokalsamfunnet, har de ulike fylkeskommunene klart å forankre både prøveprosjektet, formålet og prosess hos målgruppene. Brukergruppene har fått god mulighet til å gi innspill og synspunkter på utforming av tilbudet. Dermed har man sikret en bred forankring av prosjektet blant brukergruppene. Flere av fylkeskommunene har gjennom dette prosjektet benyttet referansegrupper som også involveres i øvrige samferdselsprosjekt, som ulike KID-prosjekter. Funn viser at ved å bruke felles referansegruppe, oppnår man en mer helhetlig tilnærming til det totale kollektivtilbudet. Både tilrettelegging av ordinær kollektivtrafikk, utbygging av bestillingsordninger og samordning med øvrig offentlig betalt transport, som TT-ordningen, syketransport og skolekjøring, tas med i vurderingene. Med en slik helhetlig tilnærming, er det enklere å identifisere forbedringsområder som ellers ville falt mellom to stoler. Ved å ha en fast referansegruppe, oppnår man også en større kontinuitet i arbeidet, som bidrar til kontinuerlig forbedringsarbeid fremfor mer ensidig fokus på enkeltprosjekter. Prøveprosjektet viser også at det er noen sentrale aktører som er viktige for å lykkes med at bestillingstransporttilbudet tas i bruk på en god måte. Spesielt sjåførene fremheves som viktige for at flere tar i bruk bestillingstransporten. Sjåførene kjenner til lokale forhold, brukere, hvor de bor, samt hvilke behov brukere av bestillingstransporten har. De yter også service ved å hjelpe brukerne inn og ut med varer og lignende. Dette gir igjen en trygghet for brukerne. Denne tryggheten oppgis å være spesielt viktig for at eldre skal endre sine reisevaner og benytte bestillingstransport. Et av målene med prøveprosjektet var at det skulle gjøres endringer i TT-regelverket. Evalueringen viser at dette har skjedd i tre av fylkeskommunene (Nord-Trøndelag, Vest-Agder og Østfold). Oslo har vært i en særstilling da prøveprosjektet kun har vært etablert i to bydeler. Løsningen i Oslo ble å gjøre prøveprosjektet, kalt Flexitransport, til en frivillig ordning. Evalueringen viser at de fylkene som har gjennomført endringer i TT-regelverket i liten grad har fått negative tilbakemeldinger eller opplevd støy som følge av endringer. Dette begrunnes med at man har hatt god brukermedvirkning, samt at kommuner som sitter med saksbehandlingsansvar også har blitt involvert. I tillegg har man sendt ut informasjon om bestillingstransporttilbudet til brukere som ikke lenger kvalifiserer til TT-kort, eller som får avslag på søknaden sin. 1.4 Suksesseksempler fra fylkeskommunene i prøveprosjektet Resultatene i prøveprosjektet er i stor grad knyttet til de spesifikke utfordringer og endringer de enkelte fylkene står overfor. Samtidig har erfaringene også overføringsverdi som gode eksempler som kan gi inspirasjon og læring til videre arbeid med bestillingstransport og kollektivtransport, samt andre lignende prosjekter. En generell erfaring er at bestillingstransport er en kostnadseffektiv måte å gi et godt kollektivtilbud på i områder der kundegrunnlaget er for lavt til å opprettholde gode, ordinære kollektivløsninger. I stedet for å kjøre store, tomme busser, erstattes disse med mindre busser som kun kjører ved behov. Gjennom etablerte effektive rutiner har Sogn- og Fjordane et system for å rulle ut bestillingstransport i kommuner som ikke har dette. Når bestillingsruten er implementert går denne av seg selv, der de ulike involverte aktører har klare arbeids- og ansvarsområder. I Nord-Trøndelag så man viktigheten av en bred og helhetlig tilnærming for å tenke samordning av kollektivtilbudet og offentlig betalte transporter. Dette er gjort gjennom bruk av felles referansegruppe på kollektivområdet. Man ser også ulike former for kollektivtilbud og offentlig betalt transport i sammenheng. Gjennom stadig bedre tilpasninger av det ordinære kollektivtilbudet, inkludert bestillingsruter, er det langsiktige målet at det ikke lenger skal være behov for spesialordninger for gitte brukergrupper, som TT-ordningen.

7 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT Vest-Agder har gjennomført en bred kartlegging barrierer ulike brukergrupper har for å kunne benytte seg av ordinær kollektivtransport. Kartleggingen omfattet også vurderinger av behov for ganghjelpemidler for å komme seg til og fra ordinært kollektivtilbud, selv om dette ligger utenfor fylkeskommunens ansvarsområde. Denne grundige kartleggingen er så brukt som et utgangspunkt for tilrettelegging av ordinært kollektivtilbud. I tillegg er det etablert bestillingsruter. Kartleggingen av barrierer er også brukt som utgangspunkt for utforming av nye TT-regler. Hensikten er at et stadig bedre tilrettelagt ordinært tilbud reduserer behovet for TT-kort. Det er også en erkjennelse at det fremdeles finnes barrierer man ikke kan gjøre noe med. Og det er nettopp for brukere man ikke klarer å overkomme disse barrierene at TT-ordningen skal innrettes mot. I Telemark har prøveprosjektet bidratt til å understøtte at bestillingsruter er en effektiv måte å organisere kollektivtrafikk i områder med relativt få innbygger i spredtbygde strøk. Læring fra prøveprosjektet har bidradd til at denne formen for kollektivtilbud har blitt rullet ut i alle kommuner i fylket. Det samme gjelder Østfold. 1.5 Utfordringer Erfaringer fra prøveprosjektet viser at fylkeskommunene har erfart en rekke utfordringer som i stor grad har påvirket måloppnåelsen i prosjektet. Et resultat av prøveprosjektet er at det har blitt etablert bestillingsruter i alle deltakende fylkeskommuner. Likevel er det en utfordring at det er få TT-brukere som benytter seg av bestillingsrutene, til tross for at disse er tilrettelagt og tilbyr skyss fra dør til dør ved behov. Det antas at fleksibiliteten TT-transport gir, ved at man selv kan bestemme når man ønsker transport, gjør at brukerne foretrekker TT-transport fremfor bestillingstransport. Samtidig påpekes det også at det tar tid å endre reisevaner. Det at bestillingsrutene har vært i drift i en relativt kort periode, kan ha bidratt til underforbruket fylkeskommunene opplever. Tilbakemeldinger fra transportører bekrefter det samme. De erfarer at TT-brukere kan benytte seg av bestillingstransport på like linje som vanlig TT-transport siden det benyttes samme type drosje og hvor man kjøres dør til dør. En annen utfordring har vært å gjøre endringer i TT-regelverket, noe som var et av målene med prøveprosjektet. Dette ble kun gjennomført i tre av fylkeskommunene. De som ikke har gjennomført endringer begrunner dette med at TT-ordningen allerede er begrenset, og at det vil være vanskelig å innføre ytterligere innstramninger. Det var forventninger før prøveprosjektet startet opp, om at økt grad av bestillingstransport også skulle medføre kostnadsreduksjoner. Resultatene fra prøveprosjektet viser at dette i liten grad har vært tilfelle. Hovedårsaken har vært at bestillingsrutene som har blitt innført i stor grad har vært tilleggsruter som utvider tilbudet for brukergrupper som tidligere i liten grad benyttet kollektivtransport og/ eller TT-kort. Som nevnt er det hovedsakelig eldre som ikke kvalifiserer til TTkort som er hovedbrukergruppen for de etablerte bestillingsrutene. Kombinert med at det kun er tre fylkeskommuner som har innført endringer i TT-regelverket, har dette gitt små besparelser i tildelte TT-midler. Det må i denne sammenheng nevnes at kostnadene for TT-transport har vært jevnt stigende de siste årene. Dette skyldes blant annet økt levealder og mål om at eldre skal bo i eget hjem lengst mulig. Dette har medført økt behov for tilrettelagt transport. Videre er det påvist et underforbruk av tildelte TT-midler blant lette TT-brukere. Ved innstramminger i regelverket overfor disse brukerne, vil dette gi relativt små budsjettmessige besparelser da hovedkostnaden allerede er knyttet til de tyngste brukerne. De innstramninger som er gjort, har også fått virke i relativt kort tid. Det antas derfor at innsparingene vil øke over tid. Samtidig er som vist bestillingstransport en kostnadseffektiv måte å drive ordinært kollektivtilbud på. En omlegging fra ordinære ruter til bestillingstransport er i flere av fylkeskommunene i større grad gjennomført i ulike KID-prosjekt der hensikten i større grad har vært en omdisponering av kollektivtilbudet. For at bestillingsrutene skal kunne betegnes som en suksess, må folk benytte seg av dem. Som vi nevnte over er det en utfordring at få TT-brukere til å benytte seg av bestillingsrutene. Dette gjelder for så vidt også øvrige brukere. Flere kommuner rapporterer om stigende passasjertall, men forventningene til bruken er ikke innfridd i løpet av prøveprosjektet. Utfordringen som frem-

8 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT heves i alle fylkeskommuner er at det krever en holdningsendring hos brukere, særlig TTbrukere. Funn viser at man har satset på en bred brukermedvirkning, informasjon og utsending av informasjonsmateriell, men man opplever det likevel vanskelig å nå ut til målgruppen. Det fremheves at positiv omtale av bestillingsrutetilbud, jungeltelegraf, samt at man må fremheve hvordan bestillingsruter blir et utvidet tilbud for de med TT-kort, er viktig for å oppnå økt bruk. En utfordring knyttet til økt bruk av bestillingsordningene, er at brukerne må bestille på forhånd. Dette gjør tilbudet mindre fleksibelt enn ordinært busstilbud, og ikke minst langt mindre fleksibelt enn TT-transport. Eldre brukere oppgir også at selve bestillingen kan være en utfordring. For å avhjelpe dette, er det viktig at detaljer som å benytte kjente retningsnumre, åttesifrede numre fremfor femsifrede, unngå bruk av telefonsvarer med automatiske valg og lignende, vektlegges i etableringen av bestillingsordningen. Selve TT-ordningen har ikke vært subjekt for denne evalueringen. Vi vil allikevel påpeke at tilbakemeldinger fra samtlige fylkeskommuner viser at TT-transport generelt sett brukes feil. Det er spesielt transport til og fra lege som trekkes frem. Dette bidrar til å øke TT-kostnadene, og det å kunne gi mer TT-midler til de tyngste brukerne rammes dermed også av denne feilbruken. 1.6 Konklusjoner Evalueringen viser at man gjennom prøveprosjektet har lyktes med å etablere bestillingsruter i alle deltakende fylker, men i noe varierende omfang. Fylkeskommunene legger vekt på at de gjennom prøveprosjektet har etablert systemer og rutiner de kan bygge videre på arbeidet med å utvikle kollektivtilbudet videre. Resultatene viser at man har fått et utvidet transporttilbud, både for dem med TT-kort og øvrige innbyggere. Det er oppnådd en betydelig økt tilgjengelighet for spesielt eldre som ikke kvalifiserer for TT-kort, noe som har gitt positive sosiale og folkehelsemessige effekter. Videre har man oppnådd en bred brukermedvirkning i fylkeskommunene. Likevel viser evalueringen at man ikke har nådd alle målsettinger for prøveprosjektet. Dette begrunnes med flere årsaker. I et tidsbegrenset prøveprosjekt vil man ikke nødvendigvis se effekter med en gang. Det var også flere fylkeskommuner som kom sent i gang med oppstart av prøveprosjektet. Likevel bedyres det fra alle fylkeskommuner at man har fått på plass systemer og rutiner, samt viktige læringserfaringer som man kan bygge videre på i arbeidet med bestillingstransport og kollektivtransport. Evalueringen viser at TT-brukere dette i liten grad har tatt i bruk bestillingstransport, særlig blant de tyngste TT-brukerne. Dette begrunnes med at TT-kortet gir langt høyere grad av fleksibilitet. Også sosiale grunner, som at de tyngste brukerne ikke ønsker å dele bil og ikke ønsker å være en belastning for de øvrige brukerne ved at det tar noe mer tid å feste en rullestol enn det tar å stige på bussen for de øvrige passasjerene, oppgis å ha betydning for brukeren. Samtidig har bestillingstransporten gitt en økt grad av mobilitet for de tyngste TT-brukerne som tar tilbudet i bruk. Et av målene til prøveprosjektet var at gjennom en samordning av bestillingstransport og TTtransport ville midler fra TT-transport bli frigitt fra lettere brukere. Disse midlene var tenkt overført til tyngre brukere. Det er ingen av fylkeskommunene som har lykkes i dette. Begrunnelsen er todelt. Hovedgrunnen er at de brukerne som etter nye TT-regler ikke lenger får tildelt TT-kort generelt har et underforbruk av tildelt TT-beløp, mens de tyngste brukerne bruker hele beløpet de får tildelt. I tillegg har TT-kostnadene over tid vært stadig stigende, blant annet som følge av at befolkningen blir stadig eldre og har større behov for tilrettelagt transport. Samtidig oppgis det at de nye TT-reglene, i de fylkeskommunene som har gjennomført endringer, kun har vært virksomme i en kort periode, og i de fleste tilfeller kun virksomme for nye TT-brukere. I de fylkene man har gjort endringer i TT-regelverket, ser man at antall TT-brukere har blitt redusert til dels betydelig, og innsparingseffektene fra disse innstramningene vil i større grad vise seg når reglene har fått virke over en lengre periode. Selv om kostnadsnivået ikke er redusert, viser evalueringen at fylkeskommunene er samstemte om at bestillingstransport er en kostnadseffektiv måte å drive kollektivtransport på da man kun betaler for de turene som kjøres. Dette i motsetning til ordinær rutegående kollektivtrafikk der betalingen er uavhengig av etterspørsel og faktisk bruk. Man får slik sett mer transport for peng-

9 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT ene med bestillingstransport. Det pekes også på at man ser et innsparingspotensial i fremtiden ved å innføre bestillingstransport i områder der kundegrunnlaget er for lavt til å opprettholde ordinære bussruter. Prøveprosjektet er dermed bidradd til å skape en bevisstgjøring omkring bruk av bestillingstransport, både hos fylkeskommuner, kommuner og brukere. I tillegg har prøveprosjektet bidratt til å skape strukturer og systemer for hvordan man kan arbeide med denne type omlegging av kollektivtilbudet.

10 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT INNLEDNING Rambøll Management Consulting (Rambøll) presenterer herved sluttrapport i prosjektet Evaluering av prøveprosjekt med samordning av bestillingstransport og TT-transport på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Evalueringen ble gjennomført i tidsperioden septembermars Formålet med evalueringen Formålet med dette oppdraget har vært å evaluere en tjeneste som kan være av stor betydning for en gruppe mennesker som har til felles at nedsatt bevegelighet og mobilitet vanskeliggjør ferdsel med ordinært kollektivtrafikktilbud, og for personer som må benytte bestillingstransport for å kunne benytte ordinært kollektivtilbud. Evalueringen skal avdekke og utdype erfaringer og resultater fra det treårige prøveprosjektet med samordning av bestillingstransport og tilrettelagt transport (TT- tjenesten). Evalueringen har kartlagt hva som er blitt gjort i de ulike prosjektene, samt hvilke resultater de ulike prosjektene kan vise til knyttet til samordning av bestillingstransport og TT- transport. Overordnet sett skal det vurderes og evalueres om i hvilken grad prøveprosjektet med samordning av bestillingstransport og TT- transport har resultert i bedre samordning. Evalueringen har hatt et todelt fokus. For det første har evalueringen sett på måloppnåelse for prosjektene. Med det menes hva har blitt gjort i prøveprosjektene i de enkelte fylkeskommunene ut i fra de enkelte prøveprosjekters målsettinger: Organisering av prøveprosjektet i fylkeskommunene (finansiering, sammensetning, eierskap) Aktører som har blitt involvert i prøveprosjektet Geografisk område for prøveprosjektet Type bestillingstransport som er etablert Type endringer i regelverk for TT-tjenesten (nye målgrupper/ brukere) Endringer i saksbehandling Praktiske endringer i TT-tjenesten, som overgang til elektronisk betalingskort For det andre har evalueringen sett på resultater i prosjektene. Med det menes hvilke erfaringer og effekter ser man av prøveprosjektene i de enkelte fylkeskommunene ut i fra de enkelte prøveprosjekters målsettinger, samt overordnet målsetting for prøveprosjektet totalt sett: Erfaringer knyttet til arbeidsform og forankring av prøveprosjektet Utbygging av bestillingstransporten Tilpasninger til regelverket for TT-tjenesten, og hvordan det har endret TT-tjenesten med hensyn til tilbud, brukergrupper og bruk Styrking av TT-tilbudet for dem som trenger det Samarbeid med funksjonshemmedes organisasjoner Betydning av omlegging for funksjonshemmedes mobilitet Bedre utnyttelse av ressurser (økonomiske ressurser, saksbehandling, arbeidsressurser, osv) Endring i bruk av TT-transport og bestillingstransport 2.2 Kort om prøveprosjektet Prøveprosjektet ble startet opp i 2009 etter et satsingsforslag i St.prp. nr. 1 ( ) hvor det ble bevilget 10 millioner kroner. Midlene har gått til oppstart av prøveprosjekt i syv fylker hvor hensikten var å foreta en utbygging av bestillingstransporten. Samtidig skal det gjøres tilpasninger i regelverket for TT-tjenester slik at mest mulig av TT-bruken blir gjennomført via ordinær kollektivtransport, herunder bestillingsruter og serviceruter som er åpne for alle. Prøveprosjektet faller inn under regjeringens arbeid for å utvikle samfunnet slik at flest mulig kan delta uten spesialtilpassede løsninger. Hovedformålet til prøveprosjektet har vært å finne løsninger som gir funksjonshemmede større mobilitet, samt å se om en alternativ organisering, der bestil-

11 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT lingstransport og TT-tjenester er samordnet, gir en bedre utnyttelse av de samlede ressursene enn gjeldene ordning gjør Metodisk gjennomføring Da de syv prosjektene som inngår i prøveprosjektet er forskjellige i natur, har vi hovedsakelig valgt å basere oss på kvalitativ metode. Dette for å kunne gi en god beskrivelse av hva som er gjort i de enkelte prosjektene, samt vurdere hvilken effekt prosjektene har hatt. I tillegg har vi også gjennomført dokumentstudier for å kunne understøtte og utdype de kvalitative funnene Dokumentstudier I evalueringene som Rambøll gjennomfører foretar vi alltid grundige dokumentstudier, noe som alltid er særlig verdifullt i forbindelse med utarbeidelsen av intervjuguider til kvalitative intervjuer i datainnsamlingsfasen. I dette prosjektet har vi gjennomført systematiske dokumentstudier som har gitt oss bakgrunnskunnskap om prøveprosjektet. Dette inkluderer blant annet en gjennomgang av rapporteringer og søknader fra de ulike prøveprosjektene, samt annen statistikk og dokumentasjon relevant for denne evalueringen. Funn fra dokumentstudiene er benyttet i utarbeidelse av intervjuguider, samt i forbindelse med analyse og rapportering Dybdestudier casebesøk til de syv prosjektene I den kvalitative studien av de enkelte prosjektene, har Rambøll gjennomført dybdestudier i de syv fylkene som har vært med i prøveprosjektet. I hver case ble det vurdert hvilke aktører og deltakere som skulle intervjues, avhenging av hvordan de ulike prosjektene har vært organisert. Følgende informanter er representert i intervjuene: Hele, eller representanter for, prosjektgruppen ansvarlig for prosjektet Representanter for kommunen(e) prøveprosjektet har blitt gjennomført i Representanter for brukerorganisasjoner, som fylkeskommunale eller kommunale representanter fra Norges handikapforbund og eldreråd, og brukere av transporttjenestene Representanter for transportnæringen som leverer tjenester til bestillingstransportordningene, eventuelt øvrige leverandører, som ordinær kollektivtrafikk, der bestillingstransporten fungerer som tilbringertjeneste De overordnede målene med casebesøkene har vært å kartlegge hva som er gjort og hvilke effekter disse tiltakene har medført. Involverte aktører varierer fra fylkeskommune til fylkeskommune, og hvem som kunne besvare hovedspørsmålene var derfor være styrende for utvalg av informanter. Til sammen er det gjennomført om lag 80 intervjuer fordelt på de syv prøveprosjektene. Flesteparten av intervjuene er gjennomført som personlige intervjuer. I de tilfeller der man ikke har hatt mulighet til å møtes, har intervjuene blitt gjennomført over telefon. Leseveiledning I kapitlene 3 til 9 gir vi en kort beskrivelse av hva som er gjort i de ulike fylkeskommunene og hvilke resultater man har oppnådd ved gjennomføringen av forsøksordningen. I tillegg er det gitt en mer detaljert beskrivelse på fylkesnivå i vedlegg A-G. I kapittel 10 gir vi overordnede erfaringer og resultater som har overføringsverdi generelt sett, før vi i kapittel 11 gir våre konklusjoner og anbefalinger. 1 Om prøveprosjektet:

12 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT BESKRIVELSE AV PRØVEPROSJEKTET- SOGN- OG FJOR- DANE I dette kapittelet gir vi en kort beskrivelse av prøveprosjektet i Sogn- og Fjordane, hvordan situasjonen var før prøveprosjektet ble iverksatt, gjennomførte endringer og målsettinger med tilhørende resultater. En utfyllende beskrivelse finnes i vedlegg A. 3.1 Situasjonen før prøveprosjektet I Sogn og Fjordane var det allerede etablert ulike former for bestillingstransport før prøveprosjektet ble iverksatt. Prøveprosjektet bygger videre på Servicetransporten, som var en rutebasert bestillingstransport der passasjerene måtte bestille transport senest klokken kvelden i forveien. Servicetransporten var etablert i fire kommuner. TT-ordningen i Sogn og Fjordane skiller seg ut fra øvrige fylkeskommuner ved at det kun er utarbeidet retningslinjer for hvilke brukere som skal prioriteres og få tildelt TT-kort. Det er opp til kommunene å sette endelige regler for prioritering av hvem som får tildelt TT-kort, og hvor mye den enkelte får tildelt. Dette har medført store forskjeller i årlig tildelt beløp til TT-brukerne på tvers av kommunene. I 2003 varierte andel innbyggere som fikk tildelt TT-kort fra 2,4% av innbyggerne i Førde til 5,8% i Solund. Gjennomsnittlig tildeling per bruker er 1.050,- kroner, men beløpet varierer stort mellom kommunene. I intervjuer med brukere oppgis det at flere kommuner har årlige utbetalinger helt ned i 350,- kroner per bruker. I utgangspunktet skal rullestolbrukere bli tildelt en høyere sum enn øvrige brukere. Synshemmede, som i følge fylkeskommunale retningslinjer også er en tung brukergruppe, blir ikke vurdert på samme måte som rullestolbrukere. På dette området avviker de fleste kommuner de fylkeskommunale retningslinjene. 3.2 Organisering av prøveprosjektet Følgende representanter var representert i prosjektgruppen for prøveprosjektet: To representanter fra fylkeskommunen Representant fra Gaular kommune Representanter fra Fylkesråd for eldre og Fylkesråd for mennesker med nedsatt funksjonsevne Representant for Taxi Transportservice (TTS) Prosjektgruppen definerte retningslinjer og søknadskriterier for kommuner som ønsket å etablere serviceskyss. Hver enkelt kommune måtte så søke om å bli med i prosjektet. Det ble etablert egne prosjektgrupper i deltakerkommunene for å implementere serviceskyssen. Prosjektgruppene i kommunene varierer, men følgende representanter var som regel representert: Representant for kommunen Representanter fra eldreråd og råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne Frivillighetssentralen i kommunen eller andre lag/ foreninger Prosjektgruppen hadde ansvaret for å utarbeide forslag til ruter. Forslagene ble kvalitetssikret av fylkeskommunen samferdselsfaglig sett, for så å bli sendt tilbake til kommunene for godkjenning. Det ble lagt stor vekt på lokal forankring for å sikre støtte både politisk og administrativt når rutene var vedtatt. Fra fylkeskommunens side ble det stilt krav om at det skulle legges opp til sosiale arrangementer i sentrum den dagen serviceskyssen går for å stimulere til sosial aktivitet. Prosjektgruppen har også ansvaret for å informere og markedsføre ordningen gjennom brosjyrer, opplysning om rutetider og øvrige informasjonstiltak. I hovedsak er det kun én tilbyder av transporttjenester i den enkelte kommune, og serviceskyssen blir utført av den eller de lokale drosjene. Alle drosjene i Sogn og Fjordane fylkeskommune er minibusser tilrettelagt for rullestolbrukere. TTS har ansvaret for regnskapsføring og oppgjør for alle drosjene i fylket. Alt oppgjør går via taksameter, og fylkeskommunen betaler mellomlegget mellom prisen per tur og brukerbetaling. Om en rute ikke kjøres, betaler ikke fylkeskommunen noe.

13 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT Representantene fra prosjektgruppen, både sentralt (fylkeskommunalt) og lokalt (kommunalt), er entydige på at når serviceskyssen er blitt etablert går denne mer eller mindre av seg selv. Det gjennomføres halvårlige møter lokalt for å vurdere bruk av de enkelte rutene. Behovet for endringer i ruteoppsettet vurderes på bakgrunn av bruk. Det er også opparbeidet klare rutiner på utrulling av ordningen i nye kommuner gjennom rutiner for å etablere prosjektgruppe, krav til søknad om serviceskyss, behandling av foreslåtte ruter for serviceskyssen og implementering av disse. 3.3 Gjennomførte endringer og aktiviteter I oppstarten av prosjektet var det få kommuner som søkte om å delta, men deltakelsen tok seg opp etter hvert. For å finansiere serviceskyssen, ble busstilbudet i deltakerkommunene vurdert. Bussruter med lavt belegg ble lagt ned, og midlene som tidligere ble brukt til disse rutene ble omallokert til serviceskyssen. Innvendingen mot denne endringen var at bussrutene som ble lagt ned gikk på kveldstid og i helger, mens serviceskyssen som erstattet bussrutene går på dagtid i tidspunktet mellom skolekjøring. Kundegruppen har derfor endret seg fra unge til eldre. Antall avganger og ruter for serviceskyssen avhenger av demografi og geografi. Passasjerene blir hentet hjemme, og ruten går til nærmeste lokalsentrum. Hvor lang tid i forveien ruten må bestilles varierer fra kommune til kommune. Det er ikke gjort endringer i TT-regelverket som følge av prøveprosjektet. Det vises til at tildelingene av TT-beløp til TT-brukere i utgangspunktet anses som lave. En ytterligere reduksjon anses derfor ikke som mulig. Fylkeskommunen har oppfordret kommunene til å gi mer til de tyngste brukerne etter innføring av serviceskyss. Funn fra intervjuene med kommunene tyder ikke på at det er gjort denne type endringer. Tilbakemeldinger fra intervjuene med drosjeeiere viser at TT-kortet også til dels brukes til feil formål, som transport til og fra dagsenter og til lege. Midlene fra Samferdselsdepartementet er hovedsakelig brukt til å finansiere driften av serviceskyssen, men noe er også brukt på fylkeskommunens administrasjon av utrullingen av serviceskyssen. 3.4 Målsettinger og oppnådde resultater Hovedmål: Tilbud om serviceskyss i alle fylkets 26 kommuner Tilbudet om serviceskyss er implementert i 14 av fylkets 26 kommuner, så hovedmålet om full dekning i alle kommuner er ikke nådd. Per i dag er det heller ikke midler til å innlemme flere kommuner i ordningen, men heller fare for at tilbudet må reduseres etter at prøveprosjektperioden nå er over og midlene fra departementet har falt bort. Samkjøre nye prosjekter med andre etablerte transportprosjekter Serviceskyssen er en systematisk videreføring av serviceskyssen som allerede var etablert i fire kommuner før prøveprosjektet. Det er også gjort innstramninger i ordinært busstilbud som ble lite brukt. Serviceskyssen anses som en ressurseffektiv måte å drive kollektivtransport på, spesielt i spredtbebygde strøk der kundegrunnlaget for ordinær kollektivtransport er lavt. Fylkeskommunen har oppnådd en effektiv organisering for utrulling, implementering og drift av serviceskyssen gjennom etablering av gode rutiner og oppgavebeskrivelser. Det at drosjenæringen i de ulike kommunene betjener serviceskyssen, bidrar til å opprettholde drosjetilbudet i kommunene, spesielt for de drosjeeierne som ikke har kontrakt på syketransport. Flere informanter sier det så sterkt at flere drosjeeiere måtte lagt ned uten serviceskyssen. Bred brukermedvirkning Både på fylkeskommunalt og kommunalt nivå har man etablert gode strukturer og rutiner for å involvere både brukerorganisasjoner, administrasjon og politisk ledelse. Intervjuene med representanter på alle nivåer viser at brukermedvirkningen anses som god, og at det er lagt stor vekt på forankring både på fylkeskommunalt og kommunalt nivå.

14 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT Tilgjengelighet for alle Serviceskyssen går fra dør til dør, og alle biler som benyttes er tilrettelagt for rullestolbrukere. Samtidig viser tilbakemeldinger at de tyngste TT-brukerne i liten grad benytter serviceskyssen. Det antas at dette skyldes at disse brukerne helst vil kjøre for seg selv, og at man ikke er avhengig av å reise på et gitt tidspunkt med TT-kjøring. Det er i hovedsak eldre som ikke kvalifiserer for TT-kort som bruker serviceskyssen, men det er en tendens til økt bruk blant andre brukergrupper som har behov for transport på dagtid. Brukerne av serviceskyssen uttrykker stor grad av tilfredshet med tilbudet. Det rapporteres om øvrige positive virkninger, som økt sosialisering og økt folkehelse spesielt blant de eldre som nå har langt større muligheter til å komme seg rundt på egen hånd og dermed mulighet til å bo lengre i eget hjem. Selve turen blir også sett på som en sosial begivenhet. Statistikken over bruk viser at bruken er stadig økende. Samtidig er det stor variasjon i både bruk og kostnader kommunene i mellom. Variasjon i kostnader kommunene i mellom forklares i stor grad av demografiske og geografiske forhold. Sjåførene trekkes frem som suksesskriterium for å lykkes med serviceskyssen. Det at passasjerene blir hjulpet inn og ut med varer, ses som en god og viktig service. Tilbakemeldinger fra brukerrepresentanter viser at den beste formen for informasjonsspredning er å snakke om tilbudet. Som en sa det alle kjenner alle her, og vi får informasjon fra naboer og kjente. Det er distribuert brosjyrer i postkassene til alle husstander i kommunene med informasjon om serviceskyss, samt lagt ut informasjon på steder som legekontor, frivillighetssentral og lignende. Funn i intervjuene viser at denne type informasjon ofte ikke leses. Forhåndsbestilling oppgis å være en hindring for bruk både grunnet redusert fleksibilitet, men også fordi passasjerene ikke vil være til bry dersom ingen andre har bestilt. For å avhjelpe problemet med forhåndsbestilling noe, er det lagt vekt på å bruke lokalt nummer, med kjent retningsnummer, da eldre ofte er mest komfortable med det kjente. Serviceskyssen anses å ha økt tilgjengeligheten for brukerne. Selv om de tyngste TT-brukerne ikke bruker serviceskyssen i stor grad, anses allikevel serviceskyssen som et kompletterende tilbud til TT-kort for de TT-brukerne som faktisk benytter seg av serviceskyssen. Slik sett har tilgjengeligheten økt også for TT-brukerne dersom de velger å bruke serviceskyssen i tillegg. Samtlige informantgrupper er enige om at serviceskyssen bør videreføres da det både er et kostnadseffektivt og godt tilbud til brukerne. Utfordringen blir å skaffe midler til videreføring av dagens tilbud. Per i dag ser det vanskelig ut å nå målet om full utrulling i alle kommuner grunnet manglende midler. Fylkeskommunen har allerede avslått nye søknader om deltakelse da finansieringen ikke strekker til. Endringer i TT-regelverket og innsparinger Det ble ikke satt mål om endring i TT-regelverket. Dette ble begrunnet med at man på forhånd ikke ville definere endringer, samt at eventuelle endringer måtte forankres politisk både fylkeskommunalt og kommunalt. Det ble heller ikke satt mål om konkrete innsparinger. Det ble oppgitt å være vanskelig å stipulere, samt at potensielle innsparinger kunne materialisere seg på andre budsjett, som budsjetter knyttet til folkehelse og kommunale helsetjenester. 3.5 Hovedlæringspunkter Sogn og Fjordane har etablert effektive rutiner og systemer for å rulle ut bestillingstransport i kommuner som ikke har dette. Når bestillingsruten er implementert går denne av seg selv, der de ulike involverte aktører har klare arbeids- og ansvarsområder.

15 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT BESKRIVELSE AV PRØVEPROSJEKTET - NORD- TRØNDELAG I dette kapittelet gir vi en kort beskrivelse av prøveprosjektet i Nord- Trøndelag, hvordan situasjonen var før prøveprosjektet ble iverksatt, gjennomførte endringer og målsettinger med tilhørende resultater. 4.1 Situasjonen før prøveprosjektet Nord-Trøndelag har lenge arbeidet med bestillingstransport som løsing for kollektivtransport i fylket da kundegrunnlaget ikke er tilstrekkelig for å opprettholde et godt ordinært rutetilbud. I forkant av prøveprosjektet så fylkeskommunen også et behov for å samordne bestillingstransporten og TT-transport. Nord-Trøndelag hadde forut for prøveprosjektet en TT-ordning som ble ansett som en av de best i landet, med tilhørende høyt kostnadsnivå. Samtidig vokste også forståelsen for at behovet for TT-ordningen opprettholdes grunnet dårlig tilrettelagt ordinært kollektivtilbud. Ved å utbedre kollektivtilbudet, da inklusive bestillingstransport, vil behovet for TTtransport reduseres. Før prøveprosjektet var det etablert bestillingstransport og/ eller servicetransport i 11 av fylkets 24 kommuner. Disse har blant annet blitt igangsatt som følge av KID-prosjekter. 2 Gjennom dette arbeidet var det allerede etablert et felles bestillingspunkt for hele Nord-Trøndelag. Bestillingstransporten består av servicetransport, som er bestillingsruter som går til fastsatte tider med fastsatt start- og stoppested, men med avstikker for å hente passasjerer dit de bestiller transport fra. I tillegg er det etablert tilbringertransport der passasjeren kan bli transportert til andre kollektivruter til/fra hjemmet og bussholdeplassen. Begge former for transport må bestilles et gitt antall timer før avgang. Prøveprosjektet bygger på ordningen med servicetransport. 4.2 Organisering av prøveprosjektet Nord-Trøndelag har i lang tid arbeidet aktivt med prosjekter som ligger under KID-ordningen. I forbindelse med dette arbeidet er det etablert en referansegruppe. For å sikre en helhetlig tilnærming til ulike transportløsninger i fylket, ble det bestemt at den etablerte referansegruppen skulle benyttes i alle tilsvarende prosjekter. Følgende deltar i referansegruppen: To representanter fra administrasjonen i fylkeskommunens samferdselsavdeling To politikere på fylkesnivå En representant fra KS Representanter på fylkesnivå fra henholdsvis råd for funksjonshemmede, eldrerådet og ungdomsrådet Ved oppstart av det første KID-prosjektet var det også en representant fra transportør, men da transporten ble anbudsutsatt gikk representanten fra transportørene ut av referansegruppen. Kontakten med transportørene sikres gjennom et årlig kollektivmøte med alle transportørene, men også gjennom jevnlig kontakt ved behov. Fylkeskommunen har hatt prosjektlederansvaret. Prosjektleder har hatt ansvar for oppfølging og informasjon om prosjektet, oppfølging av kommuner og arbeidet med planlegging av bestillingsruter. Referansegruppen har vært involvert i utviklingen av bestillingsrutene. De har også vært spesielt aktive i arbeidet med revideringen av TT-regelverket. I forkant av implementeringene av det nye transporttilbudet i deltakerkommunene, kjøres det informasjonsmøter med dem som har saksbehandlingsansvaret for TT-søknadene, samt med de ulike brukerrådene i kommunene. 4.3 Gjennomførte endringer og aktiviteter Før en kommune innrulleres i ordningen, stiller fylkeskommunen som krav at kommunen gjennomgår kollektivtilbudet og foreslår kutt i de ruter som brukes lite. Videre gis det forslag til be- 2 Kollektivtransport i Distriktene

16 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT stillingsruter som erstatning for rutene som foreslås fjernet. Kommunen sender sitt forslag til endringer til fylkeskommunen. Fylkeskommunen gjennomgår endringene og gjør eventuelle endringer ut fra kollektivfaglige hensyn og erfaringer fra andre kommuner. Nytt tilbud, med redusert ordinært kollektivtilbud og nye bestillingsruter, behandles så i formannskapet eller kommunestyret for å sikre lokalpolitisk forankring. Ved innføring av denne type bestillingstransport, er det også et krav at TT-reglene endres. Før prøveprosjektet var det to brukergrupper som fikk tildelt TT-kort. Brukergruppe 1 bestod av rullestolbrukere, blinde/sterkt svaksynte og øvrige med så sterke funksjonshemninger at de ikke kan benytte bestillingstransport. Brukergruppe 2 bestod av personer med øvrige funksjonshemninger eller aldersrelaterte lidelser som gjør at de ikke kan benytte ordinær kollektivtransport. Ved innføring av bestillingstransport i deltakerkommunene, får brukerne i brukergruppe 2 inndradd sine kort når bestillingstransporten er på plass. Tilbakemeldinger fra intervjuene med transportører viser for øvrig at TT-kortet til dels brukes til feil formål, som transport til og fra dagsenter og til lege. Antall avganger for bestillingstransport er avhengig av behovet i de ulike kommunene. Bestillingstransporten kjøres kun ved bestillinger, og fylkeskommunen betaler ikke dersom en rute ikke kjøres. Transporten må bestilles fra seks til én time før avgang. Bestillingstransporten erstatter i stor grad øvrig kollektivtransport. Midlene fra Samferdselsdepartementet har blitt brukt både til innkjøp av konsulentbistand, administrasjon, markedsføring og finansiering av bestillingsrutene. Totalt søkte fylkeskommunen om 6,5 millioner kroner til prøveprosjektet utover egenfinansiering. 4.4 Målsettinger og oppnådde resultater Nedbygging av TT-transporten og utbygging av bestillingstransporten i pilotkommunene Gjennom innstramning i TT-regelverket har man redusert antall TT-brukere fra 781 til 542 brukere i pilotkommunene en reduksjon på 30%. Det har vært et mål om å øke TT-beløpet til de tyngste brukerne, men foreløpig har ikke innstramningene medført besparelser som kan overføres til de tyngste brukerne. Bestillingstransporten er etablert og implementert i åtte pilotkommuner. Samtidig er ordinære kollektivruter med lavt belegg fjernet når bestillingsruter er innført. Denne omleggingen ses som en effektiv måte å drive kollektivtrafikk på spesielt i områder med lavt kundegrunnlag og spredd bebyggelse. Gjennom den helhetlige tilnærmingen med å legge til rette for tilbringertransport til stamrutenettet og korresponderende bestillingsruter, har man klart å øke kollektivandelen også på stamrutenettet. Bruken av bestillingstransporten er stadig økende. Brukerrepresentanter påpeker at dette også er et viktig sosialt bidrag, spesielt for eldre. Funn viser samtidig at det er vanskelig å få TT-brukere til å benytte bestillingstransport. Det antas at større fleksibilitet og det å ha en bil alene gjør at TT-brukerne heller benytter TT-transport. Fylkeskommunen tenker langsiktig i sin tilnærming til kollektivtransport, og det langsiktige målet er at kollektivtilbudet skal bli så godt tilrettelagt at behovet for TT-transport forsvinner. Gjennom dette prosjektet har man også nå sett et behov for å se nærmere på TT-tilbudet til de tyngste TT-brukerne, samt se på potensialet for samordning med øvrig transport som betales av det offentlige som syketransport. Full gjennomgang av TT-regelverket Retningslinjene for TT-transport er gjennomgått og revidert. I de kommuner som har deltatt i prosjektet og innført bestillingstransport, er det kun én brukergruppe som får tildelt/beholde TTkort, det vil si rullestolbrukere, blinde/ sterkt svaksynte og øvrige med funksjonshemninger som gjør at de ikke kan benytte bestillingstransport. Tidligere tildelte TT-kort har blitt inndradd for brukergruppe 2 i de samme kommunene. Etter inndragning av TT-kort forventet man en klagestorm, men denne har i stor grad uteblitt.

17 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT Bred brukermedvirkning Ved å benytte felles referansegruppe for dette prosjektet og øvrige prosjekt, eksempelvis KIDprosjekt, har man oppnådd en bredere forståelse for tilnærming til organisering av all type kollektivtransport. Gjennom referansegruppen oppgir informantene at det har vært god og bred brukermedvirkning på fylkesnivå. Tilbakemeldinger fra representanter fra noen av deltakerkommunene viser at kommunene ønsker å bli involvert på et noe tidligere tidspunkt. 4.5 Hovedlæringspunkter En felles referansegruppe har gitt en bred og helhetlig tilnærming til å tenke samordning av kollektivtilbudet og offentlig betalt transport. En strategisk satsing på bestillingstransport og tilbringertransport ses som en kostnadseffektiv måte å organisere kollektivtilbudet på, spesielt i områder med lavt kundegrunnlag og spredt bebyggelse.

18 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT BESKRIVELSE AV PRØVEPROSJEKTET- ØSTFOLD I dette kapittelet gir vi en kort beskrivelse av prøveprosjektet i Østfold, hvordan situasjonen var før prøveprosjektet ble iverksatt, gjennomførte endringer og målsettinger med tilhørende resultater. 5.1 Situasjonen før prøveprosjektet Før prøveprosjektet var det følgende etablerte bestillingsordninger i Østfold: Ordinære bestillingsruter ruter som følger faste rutetider til ordinære busspriser, men som kun kjøres på bestilling. Det var etablert syv slike ruter per Ut for 15,- det ble etablert 19 bestillingsruter i ni kommuner høsten 2008 noe som nå er utvidet til 31 ruter i 14 kommuner. Tilbudet var i utgangspunktet for honnørreisende, men kan nå brukes av alle. Trygt hjem for 50,- ble etablert i 2004 som et tilbud til ungdom mellom 16 og 24 år om rimelig hjemtransport på utvalgte strekninger natt til lørdag og natt til søndag. I 2009 var det etablert 11 ulike bestillingsruter i 13 kommuner. Retningslinjene for TT-tjenesten ble revidert og gjort gjeldende fra 1. januar Saksbehandling og tildeling gjøres i kommunene, og godkjenning av bruker gjelder for ett år av gangen. Yngre brukere skal prioriteres. I 2005 ble det innført elektronisk betalingskort. Andelen av befolkningen som får tildelt TT-kort ligger på om lag 1%, mens landsgjennomsnittet er på 2,2%. Tildelt beløp er differensiert mellom brukergrupper, der rullestolbruker under 67 år får mest. 5.2 Organisering av prøveprosjektet Østfold kollektivtrafikk er ansvarlig for produktutvikling, ruteplanlegging, kjøp av transporttjenester, overordnet markedsføring og informasjon om kollektivtilbudet i Østfold. Prosjektledelsen ble derfor lagt til Østfold kollektivtrafikk, med tilhørende ansvar for planlegging og iverksetting av bestillingsrutene i pilotkommunene. Prosjektleder har også vært ansvarlig for å kjøpe inn et ITsystem i forbindelse med etablering av bestillingstransporten, samt vært ansvarlig for revidering av TT-regelverket. Basert på busstilbud, passasjertall og utvikling i passasjertall, ble Halden og Våler valgt ut som pilotkommuner. Det ble opprettet arbeidsgrupper i de to kommunene. I Halden pågikk prøveprosjektet kun en sommer før det ble avsluttet, og arbeidsgruppen var derfor operativ kun i en kort periode. I Våler besto arbeidsgruppen av følgende: Representant fra Østfold kollektivtrafikk Transportør som vant anbudet om å kjøre bestillingsrutene To politikere TT-koordinator Representanter fra eldrerådet og ungdomsrådet Arbeidsgruppen har hatt månedlige møter der man har gjennomgått bruk og hvordan bestillingsrutene fungerer. De enkelte medlemmene har hatt ulike arbeidsoppgaver, noe som har gjort arbeidet effektivt. En av politikerne fikk ansvar for mediehåndtering og positiv profilering av bestillingsrutene. Den andre politikeren har hatt ansvar for å øke bruken i barn- og ungdomsgruppen. Brukerrepresentantene har hatt ansvaret for å informere sine brukergrupper. Transportør har hatt ansvar for statistikk over bruk, samt hvilke brukergrupper som bruker bestillingsrutene til hvilke tidspunkt. Prosjektet har vært godt forankret både politisk og administrativt på både fylkeskommunalt og kommunalt nivå. 5.3 Gjennomførte endringer og aktiviteter Våler og deler av Halden ble valgt som forsøksområder for innføring av bestillingsruter. Før oppstart av bestillingsrutene gjennomførte Østfold kollektivtrafikk en kartlegging av transporttilbudet i forsøksområdene. Både omfang, tilbud og etterspørsel ble kartlagt, da med fokus på utkantområdene. Skoleskyss, bestillingsruter og øvrige fylkeskommunale og kommunale transporttjenester inngikk i kartleggingen. I tillegg ble det våren 2010 gjennomført en kartlegging av reisebehov i

19 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT forsøksområdene før oppstart av bestillingsrutene. Her ble reisebehov, reisemønstre, bilbruk, tilgang til bil, fremtidige reisebehov og ønsket tilbud kartlagt. Bestillingsrutene ble etablert på bakgrunn av kartleggingene. Videre ble TT-regelverket revidert og strammet inn. Ettersom det kun var områder i Halden som inngikk i forsøket, ble det besluttet at man ikke kunne endre regelverket i hele kommunen. Man valgte derfor å avslutte forsøket i Halden. Endringene i regelverket i Våler kommune gikk på at det kun var rullestolbrukere, blinde/ sterkt svaksynte, samt øvrige funksjonshemmede i alderen 14 til 67 år som får TT-kort. Dette medførte at 60% mistet TT-kortet sitt i Det ble lagt opp til at de som mistet TT-kortet skulle få bestillingstransport fra dør til dør. Dersom tidligere TT-brukere benyttet bestillingstransporten aktivt, medførte dette langt flere turer til lik, eller lavere, egenandel enn ved bruk av TT-kort. I januar 2012 ble retningslinjene for TT-tjenesten revidert for hele fylket. Det legges nå vekt på at omfang og innretning på TT-tjenesten må ses i sammenheng med etablering av kollektive transportløsninger som er åpne for alle, men som er spesielt tilrettelagt for funksjonshemmede. Brukere som ikke kan nyttiggjøre seg av det utvidede og tilpassede transporttilbudet kan søke om økonomisk støtte basert på de kriterier som fremgår av de nye retningslinjene. Brukere med de tyngste funksjonsnedsettelsene skal prioriteres ved tildeling av støtte. Basert på statistikk over bruk, gjøres det en kontinuerlig vurdering av behovet for endring i bestillingsrutene. Det er stadig nye ruter som har blitt testet ut, og ruter med dårlig belegg legges ned. Gjennom denne raffineringen treffer man målgruppens behov stadig bedre. Et eksempel er at siste bestillingsrute gikk fra Moss klokken Denne var lite brukt. Ved å legge ruten 20 minutter senere, fikk man med ungdom som jobbet til klokken 20.00, som dermed ikke rakk bussen som gikk klokken Midlene fra Samferdselsdepartementet ble benyttet til administrasjon av forsøket, innkjøp av IKT-utstyr og programvare for planlegging av bestillingsruter, samt kjøp av transporttjenester. Det ble totalt søkt om 6,9 millioner kroner, mens totalbudsjettet var på 7,7 millioner kroner. Ved avslutning av prøveprosjektet ved utgang av 2011 var det 2 millioner kroner igjen av tildelt støtte. Disse ble søkt overført til videreføring av prøveprosjektet, blant annet til innkjøp av flere moduler til IKT-systemet som er kjøpt inn. 5.4 Målsettinger og oppnådde resultater Målsettingene for prøveprosjektet ble utviklet for å understøtte de overordnede målene for kollektivtrafikken i Østfold, nemlig utvikle en minste transportstandard for kollektivtrafikken utenfor byer og tettsteder i Østfoldvelferdstilbudet og tilby transporttjenester som tar hensyn til individuelle behov. Overordnet sett ble det trukket frem at prøveprosjektperioden med fordel kunne vært utvidet for bedre å kunne undersøke faktiske resultater av omleggingen. Det er også gjennomførte aktiviteter som har tatt lengre tid enn antatt, noe som har ført til forsinkelser. Samtidig trekkes det frem at prøveprosjektet har gitt god læring og erfaring, noe som blant annet har bidradd til å starte arbeidet med å etablere et samordnet kollektivtilbud for hele fylket gjennom KID-prosjekter. Prøveprosjektet skal også videreføres under navnet Flexx der videre arbeid bygger på erfaringene fra pilotkommunene. Som del av dette arbeidet er også retningslinjene for TT-regelverket revidert og gjeldende fra 1. januar Egnede ruter erstattes med bestillingsruter Det var et mål å erstatte egnede ruter med bestillingsruter. Dette er gjennomført i Våler kommune. I tillegg går det også parallelle prosjekter, som KID-prosjekter, der tilbudet av bestillingstransport stadig utvides. Utviklingen av rutene baseres på grundige kartlegginger av både tilbud og etterspørsel. Innføring av bestillingsruter anses også å være en kostnadseffektiv måte å tilby kollektivtransport på, med et beregnet besparelsespotensial på én million kroner (inkluderer også andre prosjekt enn samordningsprosjektet).

20 EVALUERING AV PRØVEPROSJEKT MED SAMORDNING AV BESTILLINGSTRANSPORT OG TT-TRANSPORT Det er ikke rapportert om konkrete besparelser, men prosjektleder viser til at det er gjort besparelser ved å redusere ordinært rutetilbud med lavt belegg og benyttet disse midlene til andre rutetilbud, herunder bestillingsruter. Bruken av bestillingstransporten i Våler er økende, selv om man har redusert antall turer. Følgelig har antall passasjerer per tur økt, noe som gir lavere kostnad per passasjer. Det er stort sett eldre som benytter bestillingstransporten, til tross for at man har forsøkt å legge bestillingsruter i forbindelse med treningstider for idrettsklubben og lignende. Tilfredsheten blant dem som faktisk benytter seg av tilbudet er stor. Sjåførene trekkes frem som et suksesskriterium ved å hjelpe inn og ut av bilen, informere om ordningen og lignende. Revidering av TT-regelverket TT-regelverket er revidert i samarbeid med aktuelle brukerorganisasjoner. Hensikten er at det kun er personer med funksjonshemninger som gjør at de ikke kan benytte øvrig kollektivtilbud, inkludert både tilrettelagt ordinær kollektivtrafikk og bestillingsruter, som skal få TT-kort. De tyngste brukerne skal også prioriteres og få høyere støttebeløp. Dette er gjennomført i Våler, noe som medførte en reduksjon på 60% av brukere som får tildelt TT-kort. Satsene for tildelt TTbeløp er ikke endret, selv om man har som mål at de tyngste brukerne skal få mer. Brukerrepresentanter og transportør oppgir at samlet tilbud til brukere som fikk inndradd TTkortet i prinsippet er blitt bedre med hyppige avganger til en lavere egenandel. Samtidig er det en utfordring å få opp bruken, spesielt blant TT-brukere. Det oppgis at det tar tid å endre vaner, spesielt blant eldre. I tillegg oppgis det at TT-brukere ønsker den fleksibiliteten TT-kortet gir ved at de ikke må bestille på forhånd og at de slipper å dele bil med andre. Det at man må bestille ses som et hinder for å få opp bruken blant førstegangsbrukere av bestillingstransport. 5.5 Hovedlæringspunkter Grundig kartlegging i forkant av nyetablerte ruter, samt vilje til å prøve ut nye ruter og legge ned ruter med dårlig belegg, gjør at man stadig treffer målgruppens behov bedre. Dette fordrer god statistikk og aktiv styring av rutene. Bestillingsruter er også en kostnadseffektiv måte å tilby kollektivtrafikk i spredt bebygde områder på.