FORBRUK AV DRIVSTOFF OG UTSLIPP I BYGG- OG ANLEGGSBRANSJEN

Transkript

1 potensielle tiltak NOTAT 3/2016 FORBRUK AV DRIVSTOFF OG UTSLIPP I BYGG- OG ANLEGGSBRANSJEN

2 Om notatet Notatet er utarbeidet av Svein Thompson, Stakeholder AS, og Maskinentreprenørenes Forbund (MEF). Notatet er en oppdatering av MEF-notat nr. 6 Forbruk av drivstoff og utslipp av CO 2 og NOx i bygg- og anleggsbransjen, som ble publisert november Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) Kontaktpersoner: Håvard Almås Fagsjef næringspolitikk Tlf: E-post: havard.almas@mef.no Stein Gunnes Sjeføkonom Tlf: E-post: stein.gunnes@mef.no MEF er en frittstående bransje- og arbeidsgiverorganisasjon som representerer litt over små, mellomstore og store bedrifter. Hovedtyngden av medlemsbedriftene driver maskinell anleggsvirksomhet, men forbundet organiserer også skogsentreprenører, brønnborere og gjenvinnings- og avfallsbedrifter. Samlet omsetter medlemsbedriftene for rundt 77 milliarder kroner i året og sysselsetter litt over arbeidstakere. MEF har egen hovedavtale med LO/Norsk Arbeidsmandsforbund (NAF) og tariffavtaler med NAF og Fellesforbundet. Mer informasjon om anleggsbransjen og MEF finner du på Her kan du også lese tidligere publiserte notater. Foto: Anleggsmaskinen/ (Jørn Søderholm og Runar Daler). Grafisk produksjon: Wittusen & Jensen. 2 MEF-notat nr kan lastes ned her: fakta om bransjen mef notater MEF-notat 2014 MEF notat 6,

3 1. Bakgrunn og sammendrag I 2015 slapp bygg- og anleggsbransjen ut tonn CO 2, som er cirka 0,6 prosent av alle klimagassutslipp i Norge, hvis man beregner det ut fra omsatt drivstoff. Bransjen sto for seks prosent av verdiskapningen i Norge. SSBs salgsstatistikk for drivstoff viser en nedgang på nesten 25 prosent siden 2005 til bygg- og anleggsbransjen. Utslipp av CO 2 i anleggsbransjen oppstår i hovedsak ved forbrenning av drivstoff. Å redusere bruk av fossilt drivstoff er det viktigste virkemiddel aktører i anleggsbransjen har for å redusere utslipp av CO 2. Å fokusere på statistikk over drivstofforbruk er derfor naturlig. SSB foretar egne, mer omfattende beregninger som gir et høyere estimert klimagassutslipp fra bygg- og anleggsbransjen på cirka 1,5 prosent av samlede utslipp i Norge. Disse beregningene viser at utslippene er på samme nivå som i Utslipp av CO 2 sammenlignet med verdiskapningen i bransjen faller raskt. Anleggsvirksomheten sto for åtte prosent av sysselsettingen og 11 prosent av omsetningen i det som kalles bygg- og anleggsbransjen i 2014, ifølge SSB. Figur 1. Antall sysselsatte, 2014 Figur 2. Omsetningen i bygg- og anleggsbransjen,

4 I tillegg til CO 2 oppstår blant annet utslipp av nitrøse gasser, NOx, som både forsurer og kan føre til overgjødsling av naturen, og andre partikler som kan ha store negative helseeffekter for dem som jobber på anlegg eller befinner seg i nærheten. Utslipp av NOx og andre helseskadelige stoffer er regulert av Arbeidstilsynet gjennom Forskrift for maskiner, vedlegg XII. Tall fra SSB viser at utslipp av NOx fra bygg- og anleggsbransjen synker raskt, og på grunn av eksisterende krav til anleggsmaskiner solgt i Europa vil de forsvinne nesten helt etter hvert som maskinene skiftes ut. Produsenter av anleggsmaskiner har fokus på å øke energieffektiviteten og det er også prosjekter på gang knyttet til el-drevne anleggsmaskiner. Drivstoff er en meget viktig del av kostnadene for MEFs medlemmer, som derfor skifter til nye og mer drivstoffeffektive maskiner så snart økonomien tillater det. Nye avgiftsøkninger bidrar ikke til å gjøre utskifting av kapitalkrevende utstyr enklere. Det mest effektive tiltaket for å redusere utslipp av CO 2 i dag, i tillegg til mer effektive maskiner, er å fase inn biodrivstoff. Denne er imidlertid vesentlig dyrere enn anleggsdiesel, som ikke er omfattet av veibruksavgift, og vil gi en tilsvarende økning i kostnadene. 2. Forbruk av drivstoff Det er lange tidsserier for salg av diesel og andre petroleumsprodukter i Norge, og hvis vi ser bort fra endringer i lagerhold vil kjøp/salg av petroleumsprodukter tilsvare forbruket i samme periode. Dermed kan man i prinsippet enkelt regne ut utslippet av CO 2, siden det er et fast forhold mellom drivstofforbruk og utslipp av CO 2. Når diesel forbrennes i motoren vil ett karbonatom forbinde seg med to oksygenatomer og danne ett CO 2 -molekyl. Det er årsaken til at et kilo diesel veier cirka 3,17 kilo når det er omdannet til CO 2. Siden en liter diesel bare veier 840 gram vil CO 2 -utslipp per liter diesel være i underkant av 2,7 kilo. Vi har i denne rapporten derfor brukt faktoren 2,7 ved omregning fra forbruk av drivstoff til utslipp av CO 2. Det eksisterer to ulike tidsserier for salg av petroleumsprodukter. Begge serier går frem til 2013 (månedstall). Den ene serien anses av SSB for å gi et noe sikrere anslag for forbruket enn den andre. Ulempen med denne tidsserien er at den bare går tilbake til 2009, mens den andre går tilbake til Vi vil bruke den lengste serien, men også referere til nyere tall, der det er hensiktsmessig. Det ble i 2015 solgt 134 millioner liter drivstoff til bygg- og anleggssektoren. Det meste av dette, 111 millioner liter, er avgiftsfri diesel. Det betyr at den brukes i maskiner som ikke kjører på veien: gravemaskiner, boremaskiner, dumpere og lignede utstyr. Det betales ikke veiavgift for denne dieselen. Det samme gjelder traktorer og skogsmaskiner. Figuren under viser at forbrukstoppen ble nådd i 2007, med 175 millioner liter drivstoff. 4

5 Figur 3. Forbruk av drivstoff bygg og anlegg Liter Grafen viser at forbruket av drivstoff i bygg-anleggsbransjen domineres av forbruket av avgiftsfri diesel til gravemaskiner og lignende. Til tross for økt aktivitet har forbruket gått ned siden 2007, og lå på 134 millioner liter i Svakheten med salgsstatistikken fra SSB er at den ikke har tall for videresalg mellom ulike næringer. Tallene er kun basert på oljeselskapenes salg til ulike næringer. For eksempel er videresalg fra bensinstasjoner til aktører i bygg- og anleggsektoren ikke fanget opp, selv om de aller fleste entreprenører har egne tanker på anleggene, som fylles direkte av tankbiler fra oljeselskapene og dermed blir riktig rapportert til SSB. Det er derfor klokt å bruke grafen over som et uttrykk for trenden, ikke nivået, på forbruket av drivstoff i bygg- og anleggssektoren. 3. Utslipp av CO 2 Utslipp av CO 2 fra bygg- og anleggsbransjen får man i praksis ved å ta det beste estimatet for forbruk av drivstoff og gange det med en fast faktor (2,7): forbruk av én liter drivstoff gir et CO2-utslipp på cirka 2,7 kilo. Hvis vi legger disse tallene til grunn, vil et forbruk på 134 millioner liter gi bygg- og anleggssektoren et utslipp på cirka tonn CO 2 i Figur 4 under viser at utslippene er på nivå med Grafen kan brukes som en indikasjon på utviklingen siden 1995, ikke som et mål på eksakt nivå. 5

6 Figur 4. Utslipp CO 2 fra bygg- og anleggssektoren CO tonn CO2-utslippet er redusert siden 2007 og er nå på knappe tonn per år. Dette utgjør 0,6 prosent av utslippene fra Norge i Utslipp av CO 2 fra bygg- og anleggsbransjen er lavere i dag enn under toppåret i Dette skyldes at arbeid gjennomføres på en mer energieffektiv måte enn tidligere, ikke at aktivitetsnivået er lavere: Maskinene er blitt bedre; flere tonn masse flyttes per liter drivstoff enn tidligere Arbeidet er bedre organisert Utøverne er mer oppmerksom på mulighetene for å spare drivstoff. Figur 5. Bruttoprodukt i mill. kroner, fast 2005-verdi Mill. kroner I 2015 var bruttoproduktet i bygg- og anleggssektoren 110,4 milliarder kroner nesten en dobling siden

7 Figur 6. Fordeling av verdiskapning på sektorer 2015, bruttoprodukt faste 2005-priser Bygg- og anleggsvirksomheten står for seks prosent av BNP i Norge. Mot bare 0,6 prosent av utslippene av CO2, beregnet fra salgstall for drivstoff. Graf 4 til 8 viser at det har vært en solid forbedring i drivstofforbruket per produsert enhet. Det har gitt lavere samlede CO 2 -utslipp til tross for høyere aktivitet enn i 2008, det forrige toppåret for næringen, før finanskrisen inntrådte for fullt. Tallene for utslippsintensitet er definert som CO 2 -utslipp delt på bruttoprodukt i faste 2005-priser, hentet fra SSBs statistikkbank. Figur 5 viser at mens bransjen i 1995 slapp ut 5,5 kilo CO 2 for å skape verdier for kroner, så slapp den i 2015 bare ut 3,3 kilo CO 2. Figur 7. Utslippsintensitet CO 2 Utslipp CO 2 /bruttoprodukt faste 2005-priser Grafen viser utslipp av CO2 kg/1 000kr bruttoprodukt. Prisen er i faste 2005-priser. Siden 1996 er utslippsintensiteten nesten halvert. 7

8 Figur 8. Liter drivstoff pr kroner bruttoprodukt i faste 2005-priser Liter Grafen viser forbruk av drivstoff pr kroner bruttoprodukt i bygg- og anleggsbransjen. Mens bransjen brukte mer enn to liter for å skape verdier for kroner i 1999, bruker den nå bare 1,2 liter. Prisene er i faste 2005-priser. SSBs statistikk for anleggsbransjen er vanligvis slått sammen med byggebransjen. Derfor kan det være vanskelig å finne gode anslag for utslippsintensiteten for anleggsbransjen alene. Det finnes tall for omsetning i anleggsbransjen, og i figur 9 har vi brukt disse tallene som uttrykk for CO 2 -intensitet. Som vi ser er det et klart fall mellom 2010 og Figur 9. Utslipp av CO 2 pr. omsatt kroner i anleggsbransjen Kg Utslipp pr. omsatt krone i anleggsbransjen viser også en klar nedgang i utslippsintensiteten fra knappe 12 kg pr kr i 2010 til 7,6 kg pr kr i

9 SSBs beregninger av CO 2 -utslipp SSB lager egne beregninger av CO 2 -utslippet og av CO 2 -ekvivalenter, der alle klimagasser regnes inn. I tillegg til drivstofforbruk regnes effektene av bruk av fyringsolje og gass, løsemidler, samt en del mindre brukte energivarer inn. Tilsammen utgjør disse ca. 20 prosent av de samlede utslippene. CO 2 -tallene bruker energidata fra SSBs energiregnskap. Her brukes ikke tallene fra salgsstatistikken direkte. I stedet brukes en eldre og mer detaljert undersøkelse av næringen, og denne framskrives ved hjelp av ulike data for næringen fra nasjonalregnskapet. I denne beregningen antas også at noe av salg av diesel til offentlig forvaltning egentlig er til bygg og anlegg. Ulempen med denne metoden er at den er tidkrevende og vanskelig å gjøre for andre enn SSB. Vi ser av figur 10 at utslippene av klimagasser nådde en topp i 2008 og at de i 2015 er på samme nivå, til tross for at det har vært en kraftig utvikling i aktiviteten i bygg- og anleggsnæringen. Ikke minst gjelder det anleggsbransjen. Utslipp målt i forhold til bruttoproduktet i næringen viser at de samlede klimagassutslipp er på 7,7 kilo per tusen kroner bruttoprodukt i 2015, mot 11 kilo i Figur 10. Utslipp av klimagasser fra bygg- og anleggsvirksomhet Tusen tonn CO 2 -ekvivalenter Statistikkbanken Utslipp av alle klimagasser fra bygg- og anleggssektoren. Utslippet i 2015 er beregnet til tonn, det vil si ca. 1,5 prosent av totale norske klimagassutslipp i

10 Figur 11. Utslippsintensitet CO 2 CO 2 /bruttoprodukt Bygg- og anleggsbransjen har en raskt fallende utslippsintensitet, selv om finanskrisen og lavere aktivitet etter 2008 medførte en midlertidig reversering av utviklingen. 5. Utslipp av NOx Utslipp av NOx, uforbrente hydrokarboner (HC) og partikler er regulert av Arbeidstilsynet ved at det ved salg av maskiner settes maksimalverdier for utslipp. Forskrift for maskiner, vedlegg XII regulerer dette, og de samme krav er vedtatt i EU. Figur 12 viser hvordan disse grensene stadig senkes for nytt utstyr. Grenseverdiene uttrykkes i utslipp i gram per kilowattime (energiforbruk). Utslipp av NOx fra anleggsbransjen vil i praksis forsvinne etter hvert som nytt utstyr fases inn. Bare siden år 2000 er kravet satt 96 prosent lavere for NOx-utslippet. Også uforbrente hydrokarboner og helseskadelige partikkelutslipp vil forsvinne nesten helt med de nye forskriftene. Karbonmonoksid regnes som en kortlevd klimagass, men er i omfang svært liten sammenlignet med CO 2 og andre potente klimagasser. Grunnen til at CO er regulert av Arbeidstilsynet er at gassen kan føre til kvelning hvis den pustes inn, fordi den fortrenger oksygenet i blodet. Figur 12. Utslippskrav anleggsmaskiner Gram/Kwh Kilde: Lovdata 10

11 Utslippene fra anleggsmaskiner er regulert på samme måte i EØS og USA. I praksis vil utslipp av NOx fra anleggsbransjen forsvinne med innfasing av nye maskiner. Det samme gjelder utslipp av partikler og hydrokarboner. Det eneste som gjenstår er karbonmonoksid, som er ufarlig i åpne omgivelser. Figur 13. Utslipp av NOx fra bygg og anlegg, Tonn Utslipp av NOx fra bygg-og anleggsbransjen har vist en klart fallende tendens de siste 17 årene, til tross for økt aktivitet. Årsaken er stadig bedre maskiner. Figur 14. Utslippsintensitet NOx, Tonn NOx pr. mill. kroner bruttoprodukt (faste 2005-priser) Utslipp av NOx i forhold til verdien som skapes faller raskt og vil gå mot null som følge av allerede innførte reguleringer

12 5.1. Ny renseteknologi og bedre energiutnyttelse Volvo er en av de produsentene som er i stand til å møte de nye strenge kravene til utslipp av NOx og andre partikler. Teknologien er en kombinasjon av filtre og bruk av urea og vann som forbinder seg med eksosen og danner nitrogen og CO 2. Det kan synes uheldig at teknologien danner CO 2, men dette er svært små mengder. Generelt er utslipp av NOx 300 ganger mindre enn CO 2 i Norge, slik at denne omdanningen er ubetydelig sammenlignet med fordelen det er å kutte NOx-utslippet. Volvo har også jobbet systematisk for å forbedre maskinenes evne til å gjøre mer med samme eller lavere mengde drivstoff. Volvo satte seg som mål å redusere livssyklus-utslippet fra salg av maskiner med 30 millioner tonn CO 2 fra 2009 til Dette målet ble ifølge Volvo selv nådd allerede i 2013, og nye mål vil bli satt. Volvo samarbeider med WWF Climate Savers om dette prosjektet. Måleenheten for drivstoffeffektivitet er forflyttet masse per drivstoffenhet. Det mangler en internasjonal standard for å måle drivstoffeffektiviteten, men Volvo har utviklet egne standarder, som de bruker internt: Mer effektive motorer Mer effektive overføringssystemer Mer effektive hydraulikksystemer Systemoptimering av blant annet ovenstående komponenter for komplett maskin Det er særlig på de tre siste områdene at utviklingen har skutt fart. En stor gravemaskin er en meget komplisert maskin med mange enheter som krever energi, og det er mange måter å øke gravemaskinenes produktivitet på. Stort fokus på dette øker energieffektiviteten på nye maskiner vesentlig. Eksakte tall ønsker ikke Volvo å gå ut med, og det gjør heller ikke konkurrentene. Høy utskiftingstakt sikrer god miljøstandard En undersøkelse MEF har gjort blant medlemsbedrifter viser at utskiftingstakten ligger på mellom fem og åtte år for større maskiner. Det betyr at norske entreprenører vil sitte med markedets beste utstyr i løpet av tilsvarende periode. Her går driftsøkonomi og miljøhensyn hånd i hånd. Både CO 2 -utslipp og utslipp som begrenses av helsemessige årsaker vil dermed synke betydelig år for år. 6. Vurdering av ulike drivstoff-typer og miljøteknologi for anleggsmaskiner 6.1. Sammenfatning Biodrivstoff sto for fire prosent av drivstoff til veitrafikken på verdensbasis i Det aller meste er såkalt 1. generasjons biodrivstoff, der råstoffet konkurrerer direkte eller indirekte med matproduksjon. EU har satt en grense på syv prosent 1.generasjons biodrivstoff i forhold til målet om ti prosent biodrivstoff-andel i I Norge økte kravet til omsetning av biodrivstoff fra 3,5 til 5,5 prosent fra 1. oktober For 2015 som helhet ble derfor kravet til andel biodrivstoff på fire prosent. Kravet ble mer enn overholdt i fjor. 5 layouts/cwp.internet.volvocom/newsitem.aspx?news.itemid=142163&news.language=en-gb

13 Noen typer biodrivstoff «dobbelttelles». Det vil si at én liter med slikt drivstoff teller som to liter. Biodrivstoff produsert av avfall/rester, cellulose og lignocellulose gir dobbelttelling når det brukes for å oppfylle omsetningskravet. I Norge ble det i 2015 omsatt fem milliarder liter bensin, diesel og avgiftsfri diesel. I tillegg ble det omsatt 1,1 milliarder liter flybensin og 1,5 milliarder liter drivstoff til skipstrafikk, i alt 7,6 milliarder liter drivstoff. Det er satt et mål om å erstatte 1,7 milliarder liter av dette med biodrivstoff innen Det tallet er satt lik det anslaget som er gjort over hvor mye biodrivstoff myndighetene antar det er mulig å produsere på en bærekraftig måte, basert på skogvirke i Norge. Dette vil være drivstoff med svært høy netto karboneffekt. Det antas at Statkraft vil ha et anlegg i drift i løpet av Hvis man lykkes med å produsere 1,7 milliarder liter biodrivstoff i 2030, vil det gi en andel på 22 prosent i 2030, hvis forbruket er det samme som i dag. I tillegg kan Norge selvsagt importere biodrivstoff, gitt at vi vil betale for ekstrakostnadene. Det er i løpet av 2015 kommet et teknisk godt alternativ til vanlig anleggsdiesel på markedet i Norge. Det kalles HVO (Hydrotreated vegetable oil and animal fat) og har vært på markedet i Finland siden 2009, produsert av Neste. Det er 33 prosent dyrere enn anleggsdiesel og noen prosent dyrere enn vanlig diesel, men ikke mye. HVO vil gi cirka 50 prosent klimaeffekt og har også god effekt på lokale utslipp Drivstoff til forbrenningsmotorer Diesel 1.generasjons biodiesel har i flere år vært tilgjengelig i Norge, det samme gjelder bioetanol og biogass. HVO kan kalles 1,5 generasjons biodiesel, fordi de tekniske egenskapene er suverent bra, men produktet er ennå ikke 100 prosent bærekraftig. Neste har gitt en meget grundig beskrivelse av sitt produkt i en egen håndbok. 9 Volvo har laget en oversikt over ulike typer drivstoff og deres ulike egenskaper. Volvo har selv plukket ut DME (Dimentyleter) som den langsiktige vinneren, men anbefaler HVO som dagens løsning. Volvo har sertifisert HVO for alle sine kjøretøy. HVO er stort sett like bra som vanlig diesel og kan brukes og lagres i Norge under alle forhold. I tillegg til høyere pris, er den største svakheten ved alle typer eksisterende biodiesel at den øker etterspørselen etter dyrket mark og fører til direkte eller indirekte avskoging, noe som igjen øker klimagassutslippene. Det er heller ikke mulig å dekke verdens behov for biodiesel gjennom produksjon på verdens landbruksarealer. Skulle verdens drivstoff-forbruk i dag dekkes av biodrivstoff, ville verdens matvaredyrkende arealer måtte dobles og kun brukes til rapsproduksjon. Biofuel kan først bli virkelig bærekraftig når 2. generasjon biodiesel, basert på skog og skogavfall, kommer på markedet om noen år. Fremtiden rommer også biodiselproduksjon basert på alger. DME er en type 2. generasjons biodrivstoff som lages ved å omgjøre biomasse (kjøttavfall, halm, naturgass etc.) til gass, som selges som væske. DME produseres ved et pilotanlegg i Sverige (Chemrec AB) og Volvo har lansert det som sitt «fremtidsdrivstoff» i USA. Figur 15 og 16 viser hvorfor: 7 Energy technology perspectives, OECD/IEA Drivstoffpriser Gjeldende listepris hos Cirkle K

14 Figur 15. Klimapåvirkning sammenlignet med vanlig diesel Indeks Anslagene for effekten på klimaet varier. Det høyeste anslaget for etanol ligger over vanlig diesel, noe som skyldes produksjonsmetode. Syntetisk diesel, DME og metanol har i praksis null utslipp av klimagasser og er dermed like bra som kjøretøy med elektriske motorer. Figur 16. Ekstra drivstoffkostnader sammenlignet med vanlig diesel Anslagene for drivstoffkostnader varierer mye innenfor hver produktgruppe. Kostnadsanslagene for hydrogen og elektrisitet er regnet som prosentvis økning i samlede kostnader for drift av buss, og er gjort av konsulentselskapet Roland Berger for Ruter. De andre tallene er offentliggjort av Volvo i brosjyren nevnt ovenfor. Ulike avgifter er ikke tatt med Kilde: FAOSTAT

15 Volvo mener at DME vil få samme kostnader som standard diesel, slik at det ikke er nødvendig å gi avgiftslettelser for å gjøre den lønnsom. DME har svært gode miljømessige egenskaper, med små lokale utslipp, men har bare 59 prosent av energiinnholdet til diesel. Man må dermed ha med seg mer diesel på lange turer (eller fylle underveis). Dessuten må motoren modifiseres noe. Fordelen med HVO og fremtidig syntetisk biodiesel er at den kan fylles rett på tanken uten modifikasjoner. Den biodieselen som har vært blandet i norsk avgiftsbelagt diesel for å oppfylle Stortingets innblandingspåbud, kalles FAME (fatty acid methyl ester) eller RME (basert på raps) eller SME (basert på soyabønner). Ulempen med FAME er flere, bant annet at den ikke tåler kulde og ikke anbefales å blandes inn mer enn syv prosent i vanlig diesel. Det er nettopp det som skjer i dag. Oljeselskapene blander inn syv prosent FAME i autodiesel for å oppfylle Stortinget krav om fem prosent innblanding i autodiesel. I dag er hverken FAME eller HVO allment tilgjengelig på vanlige pumper, men Statoil tilbyr HVO fra syv ulike pumper: Statoil Økern, Statoil Vestby, Volvo Truck Furuset, Statoil Truck Brumunddal, TS truck Trondheim, Scania Truck Vest (Bergen) og 123 Truck Kanalveien (Bergen). I tillegg tilbyr konkurrenten ECO-1 samme kvaliteten under et annet navn: 2G Polar. Statkraft har varslet at de sammen med Sødra Cell vil produsere 2. generasjons biodiesel basert på (norsk) trevirke fra 2020 på Tofte sør for Oslo. Hvis kostadene kommer langt nok ned, kan det revolusjonere hele diskusjonen om biodiesel. Volumet er annonsert til millioner liter fra det første anlegget. Årsforbruket i Norge ligger på knappe fire milliarder liter diesel, hvorav anleggsdieselen står for knappe én milliard liter. Anlegget på Tofte kan med andre ord i beste fall dekke tre-fire prosent av forbruket i Norge. En planlagt utvidelse langs samme konsept antas å kunne gi millioner liter, basert på dagens modell for økonomisk og miljømessig bærekraftig uttak av skog. Det gir i så fall en dekning på 12,5-15 prosent bærekraftig diesel. I virkeligheten vil det bli produsert ulike fraksjoner, slik at noe vil bli bensin og noe flybensin, cirka en tredjedel hver. Elkem har også annonsert at selskapet ved produksjon av trekull til sin reduksjonsprosess vil kunne produsere biodrivstoff som en sidestrøm. Biogass Biogass har en rekke av de samme fordelene som syntetisk drivstoff. Det er særlig offentlig eide kjøretøy som satser på dette, i forbindelse med at det etableres biogassanlegg i regi av offentlig eide renovasjonsverk. Fylkene og kommunene kan dermed planlegge for at busser og renovasjonsbiler bruker biogassen. Eksempler er anlegg i Vestfold, Oslo/Romerike og Skogn. Problemet med (bio)gass er at det krever en modifisert motor. Fordelen er at biogass og vanlig naturgass kan blandes og brukes om hverandre, slik at det ikke er fare for å gå tom for drivstoff. Lokale utslipp Kravene for vanlige dieselbiler og dieselmotorer til anleggsvirksomhet blir nå så strenge at de lokale utslippene vil bli redusert til en brøkdel av det de var. Med Euro 6-standarden fra 2013 vil utslippene nesten forsvinne helt. Det er dermed ikke så viktig hva slags diesel som helles på tanken med hensyn til nærmiljøet. HVO har faktisk lavere utslipp av alle viktige parametere enn vanlig diesel. Det samme vil gjelde for 2. generasjons biodiesel. 13 Per 17. desember

16 Figur 17. EUs krav til lastebiler, busser og anleggsmaskiner Kilde: Volvo EUs krav til lastebiler, busser og anleggsmaskiner vil nesten fjerne utslipp av støvpartikler og NOx. Dette vil gjøre alle typer forbrenningsmotorer mer konkurransedyktige mot elektriske motorer (batteri og hydrogen brenselsceller). 6.3 Elektriske motorer Status Fordelene med en elektrisk motor er mange: Ingen utslipp fra kjøretøyet, lite støy ved lave hastigheter, lavere vibrasjoner og høy energieffektivitet i motoren. Problemet med elektriske nyttekjøretøy er at de har begrenset kraft og varighet, og at ladetiden er lang hvis batteriet er helt utladet. Det finnes i dag mindre anleggsmaskiner som er 100 prosent drevet av strøm fra ledning koblet til aggregat eller nett. For eksempel finnes det en ett-tonns gravemaskin fra UCO til innendørsbruk. Ved bruk av hydrogen brenselsceller kan kjøretøyets rekkevidde økes, og fordi en hydrogentank kan fylles på under ti minutter øker både bruksevne og fleksibilitet. Det samme vil gjelde for en anleggsmaskin. Problemet med hydrogen brenselceller er at teknologien vurderes som umoden og at det ennå ikke er etablert serieproduksjon av større kjøretøy eller anleggsmaskiner. Hybrider Det finnes også såkalte hybrid gravemaskiner. Poenget med disse er å fange opp bremseenergien i armen på gravemaskinen når den svinger fra side til side. Denne bremseenergien kan enten fanges som elektrisitet eller som økt trykk i gassbeholdere, som så brukes på ny. Komatsu lanserte sin elektriske versjon i 2008 og oppnådde den gang en besparelse på 25 prosent av dieselforbruket. Caterpilar har en annen teknologi der bremseenergien fanges opp i form av komprimert gass, som igjen kan brukes i graveoperasjonene. Ulempen med begge systemer er økte innkjøpskostnader, som må vurderes opp mot redusert drivstofforbruk. Summen av energiforbruket ved en gravemaskin utgjøres av en rekke ulike elementer. Alle produsenter jobber kontinuerlig med å redusere energiforbruket i forhold til den jobben som skal gjøres. Volvo la i 2015 ut en pressemelding om hvordan en av deres store mas ttp:// hybrid.aspx 18 VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=150281&News.Language=en-gb 16

17 kiner var mer energieffektive enn de med hybridløsninger. Alt som gjøres skal til syvende og sist være lønnsomt i forhold til kapital- og driftskostnader, gitt eksisterende rammebetingelser. Volvo Construction Equipment lanserte i juni 2015 et forskningsprosjekt sammen med en av de største kundene, Skanska, for å utvikle ny teknologi innenfor elektrisk mobilitet, som har til hensikt å endre hele utstyrsindustrien. Målet er at Skanska skal teste de nye maskinene allerede i Hvis de lykkes, kan dette få stor betydning for næringen Umoden hydrogenteknologi Ruter, som er bestiller av kollektivtrafikktjenester i Oslo og Akershus, tester både hydrogen og andre alternativer. Ruter planlegger at cirka 85 prosent av flåten er elektrisk etter 2025, og at hydrogen brenselceller vil utgjøre en liten, men stigende andel fra Ruters arbeid har klar overføringsverdi: Hvis en buss som veier 15 tonn kan gå på strøm, kan annet tyngre utstyr også gjøre det. Ruter har siden 2012 deltatt i et europeiske testprogram for hydrogenbusser. Det er bygget en elektrolysefyllestasjon på Rosenholm, som server fem busser i ordinær trafikk. Testen har vist at det er mange «barnesykdommer»: Opptiden er i snitt på 60 prosent, mens en ordinær buss har oppetid på 98 prosent. Det er et klart behov for en fast mekaniker og rekkevidden er ikke større enn at bussen må fylle drivstoff én gang i løpet av dagen. På den annen side: Bussene er svært gode å kjøre og populære blant de ansatte. Ruter har kjøpt en fyllestasjon på Rosenholm sør for Oslo (avbildet nedenfor), bygget av franske Air Liquide. Anlegget kan produsere nok drivstoff til åtte busser i full drift og har også en viss lagringskapasitet. Anlegget kostet 30 mill. kroner. 19 Se 20 Kilde Pernille Aga, Ruter 21 Samtale med Pierre-Yves Le Berre i Symbio Fcell 17

18 Kommersielle tilbud Det er i dag bare franske Symbio Fcell som driver serieproduksjon av nyttelastkjøretøy i Europa. Ingen er egnet for tradisjonell anleggsvirksomhet. Symbio Fcell bygger en elektrisk Renault Kangoo, og tilbyr også en Renault Maxity med en nyttelast på ett tonn. I løpet av ett til to år vil de lansere en lastebil som tar opptil ni tonn nyttelast og et brenselcelleanlegg pluss batterier som veier ett tonn. Dette er del av den teknologiske «Volvo-familien», siden Volvo eier Renault lastebiler. Britiske Smith Electrical Vehicle samarbeider med tyske Proton Motor Fuel Cells. Smith har i årevis tilbudt elektriske nyttekjøretøy av forskjellige størrelser, men tilbyr ikke hydrogenbiler som en del av sitt faste tilbud. Hydrogenbiler som personbil er i ferd med å ta opp konkurransen med el-biler i Japan og Tyskland. Både Honda, Toyota, Hyundai og flere andre har hydrogen personbiler i serieproduksjon. Fordelen med hydrogenbilene sammenlignet med elbiler er rekkevidde og vinteregenskaper. Dette fordi brenselscellen produserer varme og dermed er mer egnet ved lave temperaturer. Infrastruktur og fyllestasjoner Hovedproblemet i Norge, som i de fleste andre land, er fyllestasjoner for hydrogen. Det finnes i realiteten to alternativer: Hydrogen fyllestasjoner som også produserer hydrogenet, ved elektrolyse eller fra natur- eller biogass Små fyllestasjoner som får hydrogen tilkjørt Det siste forutsetter at det er industriell hydrogenproduksjon i rimelig nærhet. I Norge er det fem fyllestasjoner: Lillestrøm (2), Økern, Gaustad og Herøya. Fire av fem er drevet av Hyop, den femte av Hynor, som ligger på Lillestrøm. Alle er små med liten kapasitet, bortsett fra den på Herøya, som mottar hydrogen fra et industrielt anlegg. Hynor produserer hydrogen fra biogass. For en anleggsbedrift som driver tunge maskiner langt unna en fyllestasjon, må man enten basere seg på å få tilkjørt hydrogen under trykk eller ha en mobil elektrolysestasjon på en henger. Den vil i så fall være avhengig av å ha tilgang på strøm Renault Maxity, som veier 4,5 tonn, er den største hydrogenbilen på markedet. Kilde: Symbio Fcell. 18

19 7. Oppsummering Basert på vår gjennomgang kan man trekke følgende konklusjoner: Det er foreløpig ikke økonomisk lønnsomt å fylle annet enn vanlig anleggsdiesel på anleggsmaskiner, gitt dagens avgiftsnivå. Hvis næringen eller enkeltbedrifter ønsker å redusere utslipp av CO 2, er HVO biodiesel det beste alternativet. Den kan enten brukes 100 prosent eller blandes i anleggsdieselen uten tekniske komplikasjoner. Nøyaktig CO 2 -besparelse må avklares med leverandøren. Netto effekt avhenger av hva HVO-en er laget av. Med 100 prosent animalsk fett som råstoff blir klimaeffekten høyest. Ny 2. generasjons biodiesel vil være tilgjengelig fra 2020, men i relativt små kvanta de første årene. Det forskes på nye elektriske løsninger, som kan gi vesentlige klimaforbedringer omtrent samtidig (fra 2020). Figur 18. Klimaeffekt m.m. for ulike drivstofftyper Kilde: Volvos bærekraftsrapport Tabellen viser at HVO biodiesel er best av det som i dag er tilgjengelig, men at DME og elektriske kjøretøy og maskiner kan være svaret i fremtiden. 19

20 Maskinentreprenørenes Forbund Postboks 505, Sentrum, 0105 Oslo Tlf: