handlingsprogram for Samferdsel

Transkript

1 Fylkesplan HANDLINGSPLAN handlingsprogram for Samferdsel 2013 Vi vågar litt meir! U 27/13

2 1. HANDLINGSPLAN SAMFERDSEL Det regionale plansystemet Gjennomføring av Fylkesplan (2022) Prosess og partnarskap Kunnskapsgrunnlaget Hovudmål og resultatmål for Satsingsområde Samferdsel... 5 Hovudmål... 5 Resultatmål... 5 Gjennomgåande perspektiv Nosituasjon og utfordringar framover i eit 10-årsperspektiv... 6 Generelle utfordringar... 6 Utfordringar knytt til resultatmåla Resultatmål Resultatmål Resultatmål Resultatmål Resultatmål Resultatmål Prinsippsaker HANDLINGSPROGRAM FOR SAMFERDSEL Kollektivtransport Ferjetrafikk Transportsystemet Ferjeavløysing, og finansiering i transportsektoren Trafikktrygging VEDLEGG

3 Handlingsplan og Handlingsprogram for Samferdsel er vedtekne av fylkesutvalet og er utarbeidd i samsvar med nasjonale føringar og regionalpolitiske prioriteringar, føringar og vedtak i T-7/12 og T-74/ HANDLINGSPLAN SAMFERDSEL Det regionale plansystemet Fylkesplan (T-74/12) er forankra i Regional planstrategi , T-7/12. Regional planstrategi er eit nytt planinstrument for fylkeskommunen og er heimla i plan- og bygningslova. Alle regionale planar skal vere forankra i den regionale planstrategien og utarbeidde i samsvar med lovkrava om medverknad og offentleg ettersyn. Det er vidare stilt krav om at det skal utarbeidast årlege handlingsprogram til alle vedtekne regionale planar. Regional planstrategi prioriterer 13 regionale planar. Fylkesplan er mellom desse. Dei 12 andre planane er omtala som regionale delplanar og skal vere forankra i fylkesplanen Gjennomføring av Fylkesplan (2022) Fylkesplan er ein arena for å utvikle heilskapleg, regionalt forankra samfunnspolitikk. Planen skal vere vegvisar for korleis vi ønskjer å utvikle samfunnet Møre og Romsdal. Fylkesplan har fire satsingsområder Kultur, Kompetanse, Verdiskaping og Samferdsel. Desse skal følgjast opp gjennom Handlingsprogram for det enkelte satsingsområde. Fylkesplana har ein planperiode på 4 år, Handlingsplan Samferdsel har ein planperiode på 10 år, altså Bakgrunnen for dette er at samferdselstiltak tek lang tid å realisere. Fire år er derfor ein alt for kort planperiode til at det er realistisk å kunne oppnå resultat og oppfylle mål. Handlingsprogrammet derimot, gjeld for 2013 på lik line med dei andre Handlingsprogramma. Dokumentet har to delar, der den 10-årige Handlingsplana kjem først, det årlege Handlingsprogrammet for 2013 kjem som del to. Handlingsprogramma skal rullerast årleg og medverke til god samanheng mellom plan, verkemiddel og gjennomføring. Gjennomføringa av fylkesplanen er avhengig av eit breitt samarbeid mellom mange partar frå statlege etatar på regionalt nivå, til kommunar, næringsliv, forskings- og utdanningsinstitusjonar, kulturlivet og dei frivillige organisasjonane Prosess og partnarskap Handlingsplan og Handlingsprogram Samferdsel er utarbeidd gjennom ein periode som har strekt seg over om lag 1,5 år, og vore organisert med arbeidsgruppe og styringsgruppe, samt politisk handsaming i Samferdselsutvalet og Fylkesutvalet. Ansvarleg for arbeidet har vore rådgjevar Gry Halvorsen, Samferdselsavdelinga. Arbeidsgruppa har vore samansett av 4 personar frå Samferdselsavdelinga, 3 personar frå andre avdelingar i fylkeskommunen, samt ein person frå Statens vegvesen. I tillegg har heile Samferdselsavdelinga medverka i arbeidet. 3

4 Styringsgruppa er leia av Samferdselssjef i Møre og Romsdal fylkeskommune Arild Fuglseth, og er elles sett saman av: Oddbjørn Vatne, leiar i Samferdselsutvalet Helge Orten, Samferdselsutvalet Geir Inge Lien, KS Møre og Romsdal (og ordførar i Vestnes kommune) Torill Ytreberg, regiondirektør NHO Møre og Romsdal Knut Nauste, avdelingsdirektør avdeling Møre og Romsdal, Statens vegvesen, region midt Lage Lyche, seksjonsleiar, Samferdselavdelinga i Møre og Romsdal fylkeskommune I tillegg har det vore gjennomført følgjande aktivitetar: Utarbeiding og politisk godkjenning av prosjektdesign for arbeidet i framkant Oppstartseminar på Samferdselavdelinga Planseminar over to dagar med 80 deltakarar, der kommunar, regionale statsetatar, bransjeorganisasjonar innan samferdsel, vegsamanslutningar, næringslag, ungdomsrådet, og frivillige organisasjonar som blindeforbundet, handikapforbundet, miljøvernforbundet m.fl. var invitert Arbeid på avdelingssamling på Samferdselsavdelinga Handlingsplan og Handlingsprogram Samferdsel legg føringar for heile partnarskapet si verksemd, inkludert sentralt styrte verkemidlar som vert nytta i fylket Kunnskapsgrunnlaget Prioriteringane i Fylkesplanen og i Handlingsprogram Samferdsel er gjort med utgangspunkt i: Fylkeskommunen sine publikasjonar Fylkesstatstikk, RISS, TEMP og Regionale utviklingstrekk (grunnlagsdokumentet til Regional planstrategi ) Evaluering av Fylkesplan og Fylkesdelplan Transport Innspel frå nettverksmøte og høyringsuttalar (jf. T-74/12) Følgjande dokument har også vore viktig for prioriteringane i Handlingsplan og Handlingsprogram Samferdsel: Fylkesdelplan Transport (M&R), gyldig, vedt. fylkesutvalet (U-188/98) Transportplan Vestlandsrådet, gjeldande, vedt. Vestlandsrådet Regional transportplan Midt- Norge (vedt. Fylkestinget 2011) Regional energi- og klimaplan, vedteke desember 2009 Ferjestrategi - Vestlandsrådet, vedteke i Vestlandsrådet Ferjestrategi for M&R , gjeldande, vedt. fylkestinget (T-70/05 A) Luftfartsstrategi M&R , gjeldande, vedt. fylkestinget (T-19/07) Transportstrategi for gåande og syklande i M&R , gjeldande, vedt. fylkestinget Finansieringsstrategi M&R, vedteke 2006 Kollektivstrategi for Møre og Romsdal , vedteke 2012 Trafikktryggingsstrategi for Møre og Romsdal, vedteke nov Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, rapport, vedteke 2011 Transportetatene sitt forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) I arbeidet med Handlingsplan og Handlingsprogram Samferdsel er det tatt omsyn til nasjonale føringar for planarbeidet. For oversyn over lover, forskrifter, stortingsmeldingar ol., sjå planprogrammet til fylkesplanen (U- 106/12). 4

5 1.5. Hovudmål og resultatmål for Satsingsområde Samferdsel I neste 10-årsperiode blir følgjande mål for samferdsel lagt til grunn i Møre og Romsdal fylkeskommune: Hovudmål Fremme regional utvikling og robuste bu- arbeids-, og serviceregionar gjennom å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvennleg transportsystem. Resultatmål 1. I samarbeid med kommunar og andre skal kollektivandelen aukast ved å gjere det lettare og meir attraktivt å reise kollektiv både i og mellom fylka. 2. Barrierane ferjetrafikken representerer skal byggast ned gjennom auka og tilpassa kapasitet, fleire døgnopne samband, betre regularitet og enklare betalingsløysingar. 3. Transportsystemet skal utviklast og haldast ved like slik at det blir differensiert men effektivt, tilgjengeleg og trafikksikkert, og har tilstrekkeleg standard for alle typar trafikantar. Det skal arbeidast for Gudbrandsdalen som trasè for framtidig lyntog mellom Oslo og Trondheim. 4. Ferjestrekningar skal på sikt avløysast av bru eller tunnelløysingar der det er samfunnsøkonomisk forsvarleg, teknisk mogleg og der effektane er særs positive for utvikling av robuste bu, - arbeids, - og serviceregionar 5. Møre og Romsdal fylkeskommune skal saman med interessegrupper og kommunar ta i bruk og prøve ut ulike modellar for finansiering i samferdselssektoren, samt selje inn og drive påtrykk for rask og tilstrekkeleg finansiering hos sentrale styresmakter. 6. Gjennom aktivt arbeid med trafikktrygging vil vi medverke til å nå det nasjonale målet for 2024 om færre drepne og skadde i vegtrafikken. Andre risikofaktorar som ras og dårlege farleier på sjø skal utbetrast. Gjennomgåande perspektiv I Fylkesplan ligg det og seks gjennomgåande perspektiv. Desse skal medverke til heilskapleg planlegging og tverrfagleg arbeid på tvers av satsingsområda. Dette vil styrke fylkeskommunen si evne til å ta heilskapleg grep og ansvar for samfunnsutviklinga i Møre og Romsdal, i samarbeid med kommunar, regional stat og andre aktørar. Perspektiva skal følgjast opp ved å vere ein integrert del av handlingsprogramma, og det skal rapporterast på dei. Dei seks gjennomgåande perspektiva er: Barn og unge Universell utforming Folkehelse Likestilling og inkludering Internasjonalisering Miljø- og klima 5

6 1.6. Nosituasjon og utfordringar framover i eit 10-årsperspektiv Generelle utfordringar Kva for utfordringar i eit tiårs-perspektiv har gitt desse måla? Kva er situasjonen per i dag, i kva for retning går utviklinga, og i kva for retning vil vi at utviklinga skal gå? Transportarbeidet har dei siste tiåra auka kraftig som følgje av velstandsutvikling og befolkningsvekst. SSB viser at på landsbasis har talet på reiser vorte firedobla sidan 1965, og reisene er i snitt fire gonger så lange. Dette kan vi også sjå på utviklinga i trafikken per døgn (ÅDT) på vegane i Møre og Romsdal siste tiåret, og på auken i ferjetrafikk, flytrafikk, og auken i eksporten. Det er lite som tilseier at veksten skal endre seg vesentleg framover. God samferdselsinfrastruktur er ein føresetnad for utvikling av eit moderne samfunn, men fører også med seg ein rekke utfordringar som miljøbelastningar, press på areal og ulykker. Dette er sider ved utviklinga som også må takast på alvor. Samferdselsinfrastrukturen er ikkje eit mål i seg sjølv, men eit middel til å nå andre samfunnsmål. Det er sjeldan eller aldri nokon som gler seg til sjølve flyturen, bussturen eller trailerturen. Det er det du skal gjere når du kjem fram som gir glede eller nytte. Samferdselsinfrastrukturen skal sørgje for at du kan kome deg dit du vil, eller at varene kan bli levert. Det er dette som må vere avgjerande når prioriteringar skal gjerast og infrastrukturen skal utviklast. Men å drifte, vedlikehalde og utvikle samferdselsinfrastrukturen er svært kostnadskrevjande og byr på mange utfordringar. Næringsliv og befolkning er dei vi planlegg og produserer tenester for. Det var registrert busette i Møre og Romsdal per 1. januar Folketalet i fylket auka med 4,1 prosent frå 2001 til Denne veksten har for ein store del kome på aksen Kristiansund Molde Ålesund Ulsteinvik Ørsta/Volda. Dette viser at vi har ein sterk samanheng mellom vekst og sentralisering, som fører til urbanisering av fylket. Innpendling til fylket i samband med arbeid var på 3,5 prosent i 2011, utpendlingsdelen av alle yrkesaktive i fylket var på 7,1 prosent. I tillegg er om lag 25 prosent av dei yrkesaktive pendlarar mellom kommunane. Dette gir i overkant av pendlarar. Ålesund er den største pendlarkommunen både på inn og utpendling. Verdiskapinga i Møre og Romsdal er høg, noko som mellom anna kjem tydeleg fram i eksportstatistikken. Møre og Romsdal eksporterte varer til ein verdi av 32,7 mrd kr. i 2011, og var dermed det tredje største eksportfylket i landet. Eksporten utgjorde 9,1 prosent av den nasjonale eksporten. Om lag 95 prosent av eksporten var fisk og foredla sjømat. Frå 2007 til 2011 auka eksporten frå Møre og Romsdal med 5,1 mrd. kr., men utviklinga varierer frå år til år. Vestlandsfylka eksporterte for til saman 129,9 mrd. kr., og sto dermed for 36 prosent av den totale norske eksporten i Sektoren som sysselsette flest arbeidstakarar i Møre og Romsdal i 2011 var helse- og sosialtenester, med 20,5 prosent. Men næringslivet i Møre og Romsdal er framleis prega av industri, spesielt knytt til petroleumsaktivitet og underleverandørar innan bransjen. Denne aktiviteten er heilt sentral i 6

7 forhold til den gode økonomiske situasjonen i fylket og i landet, i ein situasjon der resten av Europa har store økonomiske problem og til dels svært høg arbeidsledigheit. I 2011 var sysselsettinga i industrien i fylket nær 17 prosent og den nest største sektoren. Likevel har industrisysselsettinga gått ned med rundt 10 prosent sidan 2000, då den låg på nærare 25 prosent. Dei store trendane viser at næringsstrukturen endrar seg frå industri til tenesteyting, også i Møre og Romsdal. I NOU 2003:11 Kompetansearbeidsplasser drivkraft for vekst i hele landet, står det at over ein tredel av den samla ressursinnsatsen til petroleumsnæringa kjem frå ulike fastlandsbaserte tenestenæringar. Endringane skjer like mykje innanfor industribedriftene som ved etablering av ny næringsverksemd. Bedriftene etterspør i aukande grad høg kompetanse, og ser på kampen om dei kloke hovuda som ei av dei største utfordringane. Det er også eit sentralt trekk at bedriftene i fylket i aukande grad hentar arbeidskraft og høg kompetanse frå utlandet. Dette inneber ei endring ved at kunnskapen i aukande grad er både den viktigaste innsatsfaktoren og den viktigaste salsvara. Dette har implikasjonar for transportbehovet og korleis samferdselsfeltet bør utviklast framover. Det vil kunne påverke godsmengdene i framtida, som kan gå ned i moderne kunnskapssamfunn. Men parallelt med dette veks forbruket og detaljvarehandelen. Det som er sikkert, er at transportbehova knytt til framtidas viktigaste innsatsfaktor høgt utdanna personar vil bli stadig viktigare, knytt til både arbeid og fritid. Hovudmålet for satsingsområde samferdsel har fokus på utvikling av bu-, arbeids-, og serviceregionar (BAS), og at dette er den viktigaste grunnen til å ha eit godt transportsystem. I omtaler av BAS- regionar i ulike samanhengar er det lagt vekt på at dei bør vere robuste, funksjonelle, forstørra og samanhengande. Men kva er ein bu- og arbeidsmarknadsregion? I Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR) sitt omfattande arbeid med inndeling av Norge i bu- og arbeidsmarknadsregioner frå 2002, er det definert slik: Bo- og arbeidsmarkedsregioner danner geografiske områder med begrenset intern reiseavstand, der avgrensningene er knyttet til forholdet mellom bosted og arbeidsplasser. Reisetid hadde fram til 2002 vore det viktigaste kriteriet for inndeling i bo- og arbeidsmarknadsregionar. I dette arbeidet vart reisetid og dagpendling sett i samanheng, med pendling som hovudkriterium. I tillegg var avstand til næraste senter, og del sysselsette i bustadkommunen viktige kriterier. Grensa for dagpendling vart sett til om lag 75 min. reisetid ein veg på bakgrunn av empiriske data for pendling. Kommunane er brukt som geografisk grunneining, men regionane kan krysse fylkesgrenser. Men kvifor er dette så viktig? Det har kome fram gjennom mykje forsking og utgreiing seinare åra at arbeidsmarknader av ein viss storleik, breidde og djupne gir ein meir balansert regional utvikling, betre kompetanseutvikling og fleire kompetansearbeidsplassar. Dette gjer i sin tur regionen meir attraktiv for tilflytting av unge høgt utdanna arbeidstakarar, rekrutteringa lettare for bedriftene, og gir større moglegheiter for mobilitet i arbeidskarrieren, og arbeid for to. Professor på Handelshøyskolen BI, Torger Reve omtaler i si bok Et kunnskapsbasert Norge effektane av forstørra bu- og arbeidsmarknadsregionar ved at bedriftene blir meir effektivt og nyskapande, og at det han omtalar som 7

8 kunnskapsallmenningen utviklar seg raskare og betre. Undersøkingar har og vist at val av bustad i større grad er eit livsstilsval, og at arbeid ikkje er ein tilstrekkeleg og bestemmande faktor aleine. Attraktiv fritid blir derfor også viktigare, med tilgang på meir kultur, frilufts- og servicetilbod, og ikkje minst moglegheiter for fritidsreiser. I den før nemnde rapporten om kompetansearbeidsplassar ligg det forslag til tiltak i grupper, der ei av gruppene er robuste arbeidsmarknader. Eit av forslaga er viktigheita av å gjere samferdselsinvesteringar som utvidar og/eller koplar saman regionale arbeidsmarknader som har større breidde og djupne i jobbtilbodet for høgare utdanna. Det blir og foreslått å utgreie den eksisterande flyplasstrukturen på nasjonalt nivå i forhold til om den er eigna for det kompetanseintensive arbeidslivet sine behov. Men kva vil Fylkeskommunen med satsingsområde Samferdsel? Vil vi berre produsere og legge til rette for dei samferdselstenestene befolkning og næringsliv ønskjer, eller tek vi mål av oss til å vere med og styre samferdselsutviklinga? Som ein regional utviklingsaktør må svaret vere at vi både vil leggje til rette og påverke. I måla våre ligg det derfor i utgangspunktet motsetningar som vi må prøve å løyse. Vi ønskjer til dømes god mobilitet i heile fylket, men samstundes er det viktige miljømål vi er forplikta til å jobbe mot, og bysentra som skal utviklast. Då kan det vere nødvendig framover å til dømes legge restriksjonar på den enkelte sin moglegheit for mobilitet der dette kan medverke til å utvikle byane i ein meir miljøvennleg og arealeffektiv retning, eller å styre trafikantane for å oppnå høgare trafikktryggleik. Arkitekten Peter Butenschøn tek til orde for at trafikken må tilpasse seg byen og ikkje omvendt, slik at ein kan skape gode møteplassar og offentlege rom. Det vil gjere byane betre å bu i, meir attraktive som reisemål, samt gje næringslivet betre kår for utvikling. I septembernummeret av The Economist sto artikkelen The Future of driving Seeing the back of the car. Her meiner dei å ha belegg for at unge menneske i byar køyrer stadig sjeldnare bil. I tillegg finn dei haldepunkt for at unge personar i byane i rike land tek førarkort stadig seinare, også i Norge. Dette er interessante og nye trendar som kan peika mot ei endra framtid når det gjeld transport i byar. Det er ikkje nødvendigvis slik at det alltid er ein ny og meir effektiv veg, ein undersjøisk tunnel eller fleire parkeringsplassar som er løysinga på transport-utfordringane våre. Det eksisterer fleire syn og meiningar som er viktige å få med når ein planlegg framtida. Eit eksempel kan vere overskrifta i Romsdals Budstikke i samband med Langfjordtunnelen. Lastebileiere vil heller ha to ferjer enn bratt tunnel. Der blir det referert til at Lastebileierforbundet meiner bratte undersjøiske tunnelar er lite framtidsretta, og at dei heller vil ha toferjeløysing. Dei peikar på tryggleiken, vedlikehaldskostnadar, og at det inneber stor slitasje på dekk og bremsar, samt at dei meiner det inneber forbruk av om lag 30 liter diesel per mil i bratte stigningar. Naturvernforbundet spør retorisk i ein artikkel i Fjordabladet 1. desember 2012: Skal ingen fjord vere ukryssa? Dei er uroa for landskapsinngrepa og forureininga auka trafikk vil kunne skape dersom vi får ein ferjefri E39. Dei peikar og på kostnadane for eit slikt gigantprosjekt, som vil legge beslag på store verdiar som kunne vore nytta til andre tenlege føremål i samfunnet. Dette er målkonfliktar vi må ta på alvor 8

9 framover, og få opp gode nok analyser som gir oss tilstrekkeleg kunnskap og innsikt i forhold til kva vi får, og kva vi kan tape gjennom store investeringsprosjekt. Her er arbeidet med å forbetre nytte- /kostnadsanalysene som både Finansdepartementet og ulike forskingsmiljø arbeider med, svært sentralt. Teknologien kan også medverke til betre transportløysingar i forhold til press på areal, og klimagassutslepp. El-bilar og hybrid-bilar er på marknaden, og blir stadig betre. Men også den utsleppfrie hydrogenbilen er funnen opp, sjølv om det er langt igjen til den er ein innovasjon som rullar på vegane. Flya blir stadig meir effektive og miljøvennlege samanlikna med tidlegare, og kollektivløysingane blir meir attraktive mellom anna gjennom elektroniske løysingar for informasjon og billettkjøp. Kollektivløysingar og tilrettelegging for gåande og syklande er element som kan redusere det motoriserte transportarbeidet, og som er spesielt aktuelt i byane i fylket. 9

10 Utfordringar knytt til resultatmåla Resultatmål 1 I samarbeid med kommunar og andre skal kollektivandelen aukast ved å gjere det lettare og meir attraktivt å reise kollektiv både i og mellom fylka. Utfordringar i kollektivtrafikken Med god kapasitetsutnytting er kollektivreiser ein miljøvennleg og arealeffektiv transportform som kan medverke til å dempe trafikkveksten. I tillegg gir det moglegheit for mobilitet til grupper utan bil og/eller førarkort. Vi ønskjer derfor at flest mogleg skal reise kollektivt. Statistikk frå SSB viser likevel at det dei siste åra har vore nedgang i talet på kollektivreiser i Møre og Romsdal. Samstundes aukar talet på reiser totalt sett, og dreg med seg press på trafikkareal og auka forureining. Det er også vekst i både folketal og trafikk i alle bykommunane våre. Berre å auke busstilbodet vil kunne føre til fleire bussar med lågt belegg, auka utslepp og auka kostnadar. Det er derfor ei utfordring å få med kommunane på å tenke kollektivløysingar som samla pakker, der både haldeplassar, tilpassa takstar og restriktiv parkeringspolitikk er delar av arbeidet. I forhold til miljøutfordringane vil teknologien også kunne gje løysingar som medverkar til å få utsleppa ned. I mange høve er kollektivtilbodet ein mindre tidseffektiv og mindre komfortabel transportform enn til dømes privatbil, og det er privatbilen dei kollektive løysingane konkurrerer mot. Dette har med snirklete trasear, vanskeleg tilgjengelege haldeplassar og dårlege fasilitetar på haldeplassane å gjere. Det er nok også slik at mange kan oppleve betalingsløysingane i kollektivtransporten som tungvinte, og informasjonen om kva som eksisterer av kollektivtilbod og rutetider vanskeleg tilgjengeleg. Vi har derfor store utfordringar i å gjere kollektivtilbodet så effektivt og attraktivt som mogleg. Det er i dei tre største byane moglegheitene er størst for å få dette til, fordi vi der har befolkningskonsentrasjonar av ein storleik som gjer det mogleg å tilby kollektivtenester med høg frekvens og effektiv framkome. Dette må derfor være ein svært sentral del av framtidige løysingar for trafikkavviklinga i desse byane, og er ei utfordring i arbeidet med bypakkane i dei tre største byane. Ekspressruta Volda/Ørsta - Kristiansund er ein effektiv rute med høg frekvens langs ein hovudtrase gjennom Møre og Romsdal i dag. Auka trafikk på vegane, køar og endring i ferjetilbodet gjer det stadig meir utfordrande å vidareføre og utvikle dette tilbodet, ikkje minst knytt til fjordkryssingane. Gjennom femårsperioden har tal elevar med rett til skuleskyss i grunnskulen vore i snitt 9 600, og i vidaregåande skule Tal skulereiser varierer mellom 5 og 6 millionar per år. I perioden fekk om lag 29 prosent av alle barn i grunnskulen, og 46 prosent av alle elevar i vidaregåande skule, gratis skuleskyss. Mesteparten av desse reisene går med ordinær rutetrafikk. Rundt skulestart fyller grunnskuleelevane dei lokale bussrutene, medan elevar på vidaregåande skular i tillegg finn plass på bussar som kryssar 10

11 fleire kommunegrenser. Fritt skuleval for elevar i vidaregåande skule har gjort at reiselengda for denne gruppa elevar har auka, og utviklinga har vore markant dei siste 10 åra. Desse behova gir utfordringar med eit mylder av korespondansar og avansert ruteplanlegging. Vi har og store utfordringar knytt til å få eit godt nok fylkeskryssande tilbod, gode og tilpassa tilbod til flyplassane, tilbod på tog, fly og båtruter, korrespondanse mellom desse, og rutetilbod i distrikta der befolkningsgrunnlaget er tynt. I distriktet kan ein nytte bestillingstransportar mellom anna ved hjelp av drosjer, men også drosjenæringa i distrikta er under press. Det er også ei stor utfordring å få til samarbeid mellom aktørar, og god korrespondanse i transportsystemet. Moglegheiter og løysingar: Sjå under Resultatmål 1 i Handlingsprogram 2013 Resultatmål 2 Barrierane ferjestrekningane representerer skal byggast ned gjennom auka og tilpassa kapasitet, fleire døgnopne samband, betre regularitet og enklare betalingsløysingar Utfordringar i ferjetrafikken Etter forvaltningsreforma i 2010 overtok Møre og Romsdal fylkeskommune 18 ferjesamband i tillegg til dei 4 tidlegare fylkesvegferjesambanda, og vart ein stor forvaltar av ferjetilbod. Alle fylkesvegferjestrekningane er no under anbodskontrakt. Ei av dei største utfordringane per 2012 er at det har vore ein sterkare trafikkvekst enn det som er lagt til grunn for anboda. Kapasiteten er derfor sprengd på enkelte strekningar. Det er utfordrande å gi gode prognoser som grunnlag for dimensjonering av tilbod i nye kontraktar. Tilleggskjøp for å bøte på for låge estimat er i tillegg svært kostbart. Dette sett oss derfor i ein vanskeleg situasjon. Reiarane har i tillegg høgare forventningar no enn tidligare til økonomisk tryggleik i sine kontraktar. Det er også forventa at kostnadane vil auke ytterlegare i nye kontraktar. Dette har dels med teknisk avanserte løysingar som må på plass, samt tekniske krav til tryggleiksutstyr og universell utforming. Ei konkret utfordring framover er Norske Shell si venta storinvestering for utvidinga av ilandføringsanlegget for gass på Nyhamna på Aukra. Dette vil krevje markant auke i ferjekapasiteten i sambandet Auka Hollingsholm i ein periode. Det vil og krevje andre typar tilrettelegging i transportinfrastrukturen. Det er utfordrande å rekruttere nødvendig personell til innanriks ferjeflåte. Det er betre rammetilhøve for dei som jobbar offshore, og det er relativt god tilgang på slike jobbar i Møre og Romsdal. Ferjeflåten i fylket består av til dels gamalt materiell. Dette gir utfordringar knytt til både vedlikehald og regularitet. Dette materiellet er heller ikkje universelt utforma, og fyller dermed ikkje krav til tilgjenge og tryggleik for alle. I tillegg er nyare materiell meir miljøvennleg om ein legg same storleik og fart til grunn. Men det er svært 11

12 kostnadskrevjande å investere i nye ferjer. Ferjekaiene har svært varierande standard, og den tekniske utforminga og kvaliteten er ofte gamaldags, og passar ikkje alltid til nye moderne ferjer. Dette er også med på å gi regularitetsutfordringar. Dessutan kan det medverke til ein opplevd følelse av utryggheit både for mannskap og passasjerar. Moglegheiter og løysingar: Sjå under Resultatmål 2 i Handlingsprogram 2013 Resultatmål 3 Transportsystemet skal utviklast og haldast ved like, slik at det blir differensiert, men effektivt, tilgjengeleg og trafikksikkert og har tilstrekkeleg standard for alle typar trafikantar. Det skal arbeidast for Gudbrandsdalen som trasé for framtidig lyntog mellom Oslo og Trondheim Utfordringar i transportsystemet Med transportsystemet meiner vi i denne samanhengen både drift, vedlikehald og investeringar i vegsektoren, inkludert tilrettelegging for gåande og syklande. Inkludert er og sjøtransport, flytrafikk og jernbane. Det inneheld også arealbruken og arbeid med trafikktryggleik gjennom den fysiske tilrettelegginga som desse transportformene fører med seg. Trafikken aukar, og aukar kraftig på enkelte strekningar, noko som kjem tydeleg fram gjennom målingar av årsdøgntrafikk (ÅDT) i Møre og Romsdal. Også flytrafikken veks kraftig. Dette er eit uttrykk for auka aktivitet i samfunnet både i arbeidslivet og i fritid, og er positivt på mange vis. Dette dreg likevel med seg store utfordringar i form av slitasje på vegnettet, auka klimagassutslepp, press på kapasiteten på vegane, og auka utfordringar i trafikktryggingsarbeidet. Samstundes ser vi at kollektivandelen av reisene er låg i Møre og Romsdal, og det same er sykkelandelen i forhold til byar vi kan samanlikne oss med i andre fylke. Det er tre store sentrale utfordringar knytt til vegsystemet: Det eine er at vedlikehaldet har vore forsømt over ein periode på mange år. Dette har ført til eit vegnett med ein gjennomgåande standard under det som normalt kan forventast. Dette gjeld til dømes kvaliteten på vegdekket, utbetring av flaskehalsar, og ikkje minst kvaliteten på ei rekke av bruene og dei 61 fylkesvegtunnelane (samt ferjekaiene, sjå utfordringar under Resultatmål 2, ferjetrafikk). Det er berre i 8 av tunnelane det ikkje er registrert behov for utbetringstiltak. Enkelte bruer har dokumentert dårleg forfatning i ein slik grad at det må vurderast å sette ned akseltrykket om få år dersom dei ikkje vert utbetra. Dette kan til dømes innebere at godstrafikken vil måtte køyre omvegar for å kome fram. Det er svært kostnadskrevjande å utbetre dette forfallet, og det fører oss over i den neste store utfordringa. Den andre utfordringa gjeld dei økonomisk rammene. Dei er så knappe at dei ikkje gir moglegheit til å tette vedlikehaldsetterslepet som har eit svært stort omfang. Dette legg i sin tur store avgrensingar på kva det er mogleg å få til gjennom nyinvesteringar både av 12

13 store og små tiltak. Nærare om den økonomiske situasjonen ligg under Resultatmål 4 i neste underkapittel. Den tredje utfordringa er knytt til drift av samferdselsinfrastrukturen. I drifta ligg til dømes kantslått, brøyting, salting, opning av kummar og avløp osv. Dette skjer gjennom konkurranseutsetting av driftskontraktar for ulike delar av fylket. Desse driftskontraktane har som hovudregel ei varigheit på 5 år. Driftskontraktane dei siste åra har hatt ein kostnadsauke som er svært høg. Sjå nærare i underkapittelet under Resultatmål 4 og 5. På landsbasis auka kostnadane i kontraktane inngått i perioden i snitt med over 50 prosent. Også i Møre og Romsdal har kostnadane auka formidabelt. Dette har dels med at oppdraga blir meir avanserte og noko meir blir lagt inn i kontraktane, men det er og ein reell kostnadsauke som er knytt til konkurransesituasjonen i marknaden. Fylkeskommunane har ikkje fått kompensert noko av denne kostnadsauken, mens staten har kompensert auken på eige vegnett. Når ressursane er knappe, er det viktig å prioritere riktig. Det gjeld prioriteringar mellom drift og vedlikehald, og det gjeld prioritering mellom ulike investeringsprosjekt. Ein hovudtrase som bind bu- og arbeidsmarknader saman og er ei gjennomgåande ferdselsåre, eller ein veg med liten trafikk som fører til eit lite bygdesamfunn, har helt ulike funksjonar. Samstundes legg distriktspolitikken føringar for utvikling av heile landet, også dei små bygdesamfunna. Prioriteringar av økonomiske midlar og tiltak bør derfor ta omsyn til vegane sin funksjon for å oppnå god avveging av samfunnsmåla, og best mogleg effekt på samfunnsutviklinga. Ei anna viktig utfordring er å jobbe med både arealbruk på alle felt, samanheng i vegsystemet og gang- og sykkelvegnettet, gode kollektivløysingar og alternative transportformer som medverkar til reduksjon av transportbehovet. Også gods kan fraktast ved hjelp av kollektive løysingar. Her har Raumabanen utfordringar i forhold til terminalløysingar, kapasiteten på banen, og med å bli konkurransedyktige i forhold til framkome og å vere punktleg. Innkomsten for tog frå alle banestrekningane til Osloregionen er dessutan ein flaskehals i forhold til å auke togtrafikken, fordi kapasiteten der i dag er totalt sprengt. Denne må løysast før ein kan få auke av noko slag i togtrafikken. I tillegg er eit framtidig modernisert intercitytriangel som er trekt opp til Lillehammer avgjerande for Møre og Romsdal, knytt til både gods- og persontransport. Dette vil gi føringar for framtidig lyntogtrasé i Gudbrandsdalen, og gi kontakt og framtidige moglegheiter mellom Raumabanen/Dovrebanen/Intercitytriang elet. Også det å få gods over på sjø er ei utfordring vi må ta på alvor saman med næringslivet og Kystverket. Her er mellom anna retningsbalansen på gods ei utfordring, saman med åtkomst til hamnene. Av andre utfordringar vil vi peike på planleggingssida. Her tek planlegging på alle nivå, både i store og små prosjekt lang tid, i alle fall i forhold til kva omverda forventar. Dette gir noko dårleg gjennomføringskraft i forhold til avgjerder som er teke. Samstundes er det svært viktig, særleg i store og omfattande prosjekt som inneber store landskapsinngrep og bruk av store samfunnsressursar, å planlegge godt og grundig nok. Topografien og klimaet i Møre og Romsdal gjer transportsystemet i fylket skredutsett. I Skredsikringsplan for Region midt 2011, utarbeida av Statens 13

14 vegvesen, er skred delt i to: Skredutsette vegstrekningar er definert som strekningar der det i løpet av dei siste 20 åra har vore minst 3 stengingar som følgje av skred, eller minst 3 hendingar/nedfall pr. km på strekninga siste 20 år. Skredpunkt er ein plass på ein strekninga der eitt tiltak er nødvendig for å gje sikringseffekt. Med skred er det meint stein-, snø-, og sørpeskred, lausmasse- og flomskred og isskred som blir utløyst ovanfor menneskeskapte vegskjeringar. I rapporten kjem det fram at Møre og Romsdal er det desidert mest skredutsette fylket i Region midt. Her er det funne totalt heile 123 skredpunkt- /strekningar som har høg eller middels prioritet. Det er og utarbeida ein tilleggsrapport som viser risiko for skred frå vegskjeringar. Denne viser at 41 prosent av desse skjeringane i Møre og Romsdal på riks- og fylkesveg har dårleg kvalitet, 1 prosent, eller 17 skjeringar, har svært dårleg kvalitet. Dette inneber derfor ei stor utfordring for tryggleiken på vegane, men ikkje minst for den opplevde tryggleiken. Fylkestinget gjorde vedtak om prioritering av skred i sak T- 84/12. Det var då teke omsyn til vegane sin funksjon, til det å sikre fleire punkt på same strekning samstundes, og til skredproblematikk på vinterstengde vegar, faktorar det ikkje var teke omsyn til i skedsikringsplana frå Moglegheiter og løysingar: Sjå under Resultatmål 3 i Handlingsprogram 2013 Resultatmål 4 Ferjestrekningar skal på sikt avløysast av bru eller tunnelløysingar der det er samfunnsøkonomisk forsvarleg, teknisk mogleg og der effektane er særs positive for utvikling av robuste bu-, arbeids-, og serviceregionar. Resultatmål 5 Møre og Romsdal fylkeskommune skal saman med interessegrupper og kommunar ta i bruk og prøve ut ulike modellar for finansiering i samferdselssektoren, samt selje inn og drive påtrykk for rask og tilstrekkeleg finansiering hos sentrale styresmakter. Desse to resultatmåla blir handsama i same kapittel fordi det er ein svært stor grad av overlapping mellom dei. Finansieringsutfordringar i samferdselssektoren For å reise mellom byer og tettstader i Møre og Romsdal er ein i svært mange høve avhengig av ferje. Ferjer gir store transportkostnader, utgjer barrierar i trafikken, og er ein flaskehals for vidare utvikling fordi bu- og arbeidsmarknadane blir for små og lite varierte. Det er derfor ei stor utfordring å bygge ned desse barrierane for å få eit føreseieleg, effektivt transportsystem med godt framkome. Men dette bør samstundes skje utan at det i for stor grad går ut over andre viktige samfunnsutfordringar, miljø- og landskapskvalitetar og lokalsamfunn. MRFK ønskjer derfor i åra som kjem å jobbe for å redusere talet på ferjesamband med nye 14

15 ferjeavløysingsprosjekt. På denne måten vil vi også kunne utvikle bu- og arbeidsmarknadsregionane i fylket. Store ferjeavløysingsprosjekt er kostbare, og med knappe rammeoverføringar frå Staten, er det vanskelig å finne økonomisk rom for å kunne realisere desse prosjekta. Fylkeskommunen har samstundes store utfordringar når det gjeld å ta igjen vedlikehaldsetterslepet på fylkesvegane. Etterslepet på vegnettet i fylket er berekna å koste 990 mill. kr å ta igjen. Tetting av forfallet på bruer, ferjekaier og tunnelar er berekna å koste om lag 5,6 mrd. kr berre i Møre og Romsdal. Og dette er berre for å komme opp på eit forventa standardnivå. Deretter skal transportinfrastrukturen utbetrast og haldast ved like fortløpande over tid. Også knytt til drift er det store økonomiske utfordringar. Innanfor kollektivtrafikken får ikkje fylkeskommunane kompensert for trafikkauke i overføringane frå staten. På landsbasis vart det vist i etatsforslaget til Nasjonal transportplan at kostnadane til drift av kollektivtilbodet har auka med 54 prosent sidan 2005, mens skatteinntektene og statlege overføringar har auka med 30 prosent. Billettinntektene har auka mykje mindre. Det er rimeleg å anta at dette i størst grad gjeld dei store byane, men det er ingen tvil om at også kollektivtilbodet i Møre og Romsdal er underfinansiert. Innanfor ferjetrafikken har prognosane for trafikkauken som har vore lagt til grunn i anboda vore alt for låge. Dette har ført til sprengt kapasitet i ein del ferjesamband, og dyre ekstrakjøp for å bøte på dette. Dessutan er det ikkje semje mellom MRFK og Staten om kva for frekvens på avgangar ein bør ha for å gje eit godt nok tilbod i ulike samband. På veg er situasjonen at driftskontraktane dei siste åra har hatt ein kostnadsauke som er svært høg. Desse driftskontraktane har som hovudregel ei varigheit på 5 år. På landsbasis auka kostnadane i kontraktane inngått i perioden i snitt med over 50 prosent. Også i Møre og Romsdal har kostnadane auka formidabelt. Dette har dels med at oppdraga blir meir avanserte og noko meir blir lagt inn i kontraktane, men det er og ein reell kostnadsauke som er knytt til konkurransesituasjonen i marknaden. Fylkeskommunane har ikkje fått kompensert noko av denne kostnadsauken, mens staten har kompensert auken på eige vegnett. Dette er ein lite tilfredsstillande situasjon som gir dårleg kontroll på kostnadssida, og dårleg framdrift på arbeidet. Moglegheiter og løysingar: Sjå under Resultatmål 4 og 5 i Handlingsprogram 2013 Resultatmål 6 Gjennom aktivt arbeid med trafikktrygging vil vi medverke til å nå det nasjonale målet for 2024 om færre drepne og skadde i vegtrafikken. Andre risikofaktorar som ras og dårlege farleier på sjø skal utbetrast. 15

16 Utfordringar knytt til trafikktryggleik Det skjer i gjennomsnitt ei trafikkulykke med personskade i vegtrafikken oftare enn ein gong om dagen i fylket vårt (ulykkesstatistikk )per Samstundes har tal trafikkulykker med personskade gått ned frå 566 ulykker i kalenderåret 2001 til 378 ulykker i kalenderåret 2010, ein nedgang på 33,2 prosent i perioden Ungdom i alderen år er den gruppa som oftast er involvert i ulykker i vegtrafikken. Desse er kraftig overrepresentert, og utgjer åleine heile 37,8 % av gjennomsnittleg skadde eller drepne i perioden Vi veit at føraren eller trafikantens val og handlingar er den største medverkande årsaken til at ulykker skjer, og om ulykkene eventuelt får alvorlege konsekvensar. Det er derfor ei stor utfordring å formidle kunnskap og endre haldningar hos trafikantane, spesielt i risikogruppene. Den største uhellstypen er utforkøyringar, deretter kjem kryssulykker, møteulykker, ulykker i same kjøreretning, og sist ulykker med fotgjengar. Det er ofte mange og samansette årsaker som utløyser trafikkulykker på veg. Den viktigaste er likevel fart, som er medverkande eller utløysande i heile 45 prosent av ulykkene. At føraren ikkje klarer å ta inn over seg situasjonen og få med seg all informasjonen som er naudsynt for å treffe riktige val, er til stades i 30 prosent av ulykkene. Dernest kjem forhold ved vegen med 25 prosent, rus med 20 prosent, og sjukdom med 9 prosent. Dei farlegaste ulykkene ser ut til å vere utforkøyringsulykker og møteulykker fordi dei har flest hardt skadde og drepne. Om utfordringar knytt til skred, og gods på sjø, sjå under Resultatmål 3 Trafikksystemet tidlegare i dokumentet. Moglegheiter og løysingar: Sjå under Resultatmål 2 i Handlingsprogram 2013 Vi du vite meir om trafikktrygging kan du lese Møre og Romsdal fylkeskommune sin Trafikktryggingsstrategi for som er grunnlaget for kapittelet. Den finn du på Møre og Romsdal fylkeskommune si heimeside Prinsippsaker Følgjande prinsippsaker er vedteke i Fylkesutvalet og er styrande for arbeidet med samferdsel (sjå vedlegg 1): Retningsliner forskotering av fylkesvegprosjekt Prinsipp for deltaking i vegselskap Rettleiar for realisering av vegprosjekt/plan- og byggeprogram Prinsipp for tildeling av planleggingsmidlar til store vegprosjekt Alternativ bruk av ferjesubsidiar Sjå vedlegg 1. 16

17 2. HANDLINGSPROGRAM FOR SAMFERDSEL Kollektivtransport Resultatmål 1 I samarbeid med kommunar og andre skal kollektivandelen aukast ved å gjere det lettare og meir attraktivt å reise kollektiv både i og mellom fylka. INNSATSOMRÅDER Faktaboks KOLLEKTIVTRANSPORT Det var 13,8 mill. kollektivreiser med buss i 2007 og 11,5 mill. kollektivreiser med buss i 2011*. Reduksjon i talet på kollektivreiser var størst frå 2009 til Det vart utført om lag 1,6 mill. drosjeturar i 2007 og 1,3 mill. drosjeturar i Det har vore jamn nedgang frå 2007 til 2010, og ein auke frå 2010 til 2011* *Kjelde: SSB TimEkspressen: I alt har TIMEkspressen hatt passasjerar og har køyrt inn 150 millionar kroner i perioden Eit innsatsområde viser kor vi vil sette inn innsatsen for å møte utfordringane under dei ulike resultatmåla. For å få fleire til å reise kollektivt må vi jobbe med samla pakker med tiltak der vi kan medverke til auka tilbod og tilpassing av takstar. Det vil vere nødvendig å få med kommunane på å kombinere dette med mellom anna restriktiv parkeringspolitikk. Det er nasjonale føringar på at trafikkveksten i byane skal handterast av kollektivtrafikk. Det er også i dei tre største byane våre vi har eit befolkningsgrunnlag som er stort nok til å få på plass eit godt og effektivt kollektivtilbod. Dette blir det jobba med gjennom bypakkane for samferdsel i dei tre byane. Vi vil og arbeide for å få dei tre største byane inn i den statlege beløningsordninga for betre kollektivtrafikk og mindre bilbruk. Vi må utvikle få og gode knutepunkt, hovudhaldeplassar med overbygd venteareal, og sykkel- og bilparkering ved haldeplassane for å auke effektiviteten og attraktiviteten. Betalingsløysingane må og bli raskare og enklare for å få ned tidsbruken. Informasjonen må vere oppdatert, relevant og enkel, og tilgjengelig for dei reisande når dei treng den. Her er det og viktig å legge til rette for turistane i fylket. Ein modell for effektiv kollektivtrafikk er å ha ein hovudtrase eller eit nav, med høg frekvens, gjerne kvar time, rask framføring, og faste rutetider. Lokale kollektivtilbod kan koplast på hovudtraseen. Vi må derfor lykkast i å vidareutvikle ekspressruta Volda/Ørsta- Kristiansund. Skuleskyssen krev god planlegging av hente og bringetider saman med skolar og kommunar for å finne 17

18 dei mest rasjonelle løysingane. I tillegg må kollektivtenestene leggast til rette slik at elevar med funksjonshindringar kan reise med skolebussen. Det er nødvendig å jobbe saman med andre fylker for å betre fylkeskryssande bussruter, vi må jobbe med gode og tilpassa tilbod til flyplassane, tilbod på tog, fly og båtruter, og rutetilbod i distrikta der befolkningsgrunnlaget er tynt. Ikkje minst er korrespondansane i transportsystemet avgjerande. Gode haldeplassar må utviklast i samarbeid med partar dette kjem ved. Raumabanen må utviklast vidare som ein del av fylket sitt transportsystem for persontransport og som turistbane. I tillegg må Kystekspressen mellom Kristiansund og Trondheim og ekspressruta Kristiansund Volda vere samordna. For å få opp bestillingstransport til erstatning for kollektivtilbod med dårleg utnytting, er vi avhengige av sterk medverknad frå lokalmiljøet, og godt samarbeid med kommunane. INNSATSOMRÅDE 1: Rask og enkel billettering, riktig takstnivå, samt tydeleg, god og lett tilgjengeleg informasjon om kollektivtilbodet samanlikna med 2012 Jobbe med posisjon, merkevarestrategi og namneutvikling for å få opp ein marknadsplan for kollektivtilbodet Informasjonsarbeid: Starte arbeidet med å kjøpe inn informasjonssystem som samordnar all publikumsinformasjon for buss, ferje og hurtigbåt. Forbetre den trykte haldeplass-informasjonen i Ålesund, Giske og Sula Billettering: Starte nettbutikk for påfylling av reisekort, samt utgreie løysingar for reduksjon av kontantar på buss Vidareføre TT-prosjektet: Evaluering og endring av transporttenesta for funksjonshemma (TT-ordninga) utlysing av anbodskonkurranse elektronisk betalingskort (Kommunane) INNSATSOMRÅDE 2: Haldeplassane skal ha tenlege fasilitetar, og samtidig medverke til effektiv framføring av kollektivtrafikken og redusert krusedullkøyring Evaluere, og eventuelt vidareføre prøveprosjektet; framføring med flybuss/taxi til Molde lufthamn Årø Utgreie terminal- og haldeplasstruktur og tilbod. (Utarbeide terminal- og haldeplass-strategi) Totalgjennomgang av rutestrukturen for å oppnå betre effektivitet og betre skoleskyss (Flyselskapa) (Avinor) (Rutebilselskapa) (Molde Taxisentral) (Kommunar) (Rutebilselskapa) INNSATSOMRÅDE 3: Ekspressruta Volda-Ørsta-Ålesund-Molde-Kristiansund skal vere navet i kollektivtilbodet i fylket. Fleire ruter skal koplast opp mot ekspressruta 0

19 Ruste opp haldeplassane langs traseen for ekspressruta SVV INNSATSOMRÅDE 4: Kollektivandelen skal aukast til 20 prosent i Ålesund og 15 prosent i Molde og Kristiansund, samt aukast generelt i heile fylket Vidareutvikle busstilbodet i Ålesund Vidareføre arbeidet med bypakkane i dei tre største byane, mellom anna starte utvikling av kollektiv-tilbodet og -infrastrukturen kombinert med restriksjonar på t.d. parkering Vidareføre anbodsutsettinga av dei rutene som enno ikkje er konkurranseutsett. Dette er ruter i Molde by og resten av Romsdal, Søre Sunnmøre og delar av Nordmøre Utvikle kontraktsoppfølgingsverktøyet for å sikre kvaliteten på tilboda Oppfylle dimensjoneringsplikta på rutebil frå hausten 2013, dvs. retten til sitteplass på bussen bortsett frå ved tilfeldige hendingar. Sikre sitteplassar for skoleelevar, og bruk av setebelte så langt det lar seg gjere (Rutebilselskapa) (Ålesund kommune) (Kommunane) (Rutebilselskapa) (Rutebilselskapa) INNSATSOMRÅDE 5: Nye bestillingsruter skal etablerast for å betre kollektivtilbodet i distrikta. Bussruter i område med lågt trafikkgrunnlag skal leggast ned eller gjerast om til bestillingstransportar Opprette nye og/eller erstatte bussruter med bestillingstransport på enkelte strekningar (Rutebilselskapa) (Taxiforbundet) (Kommunen) (Lokalmiljøet) INNSATSOMRÅDE 6: Den totale reisetida for fylkeskryssande kollektivreiser skal reduserast Ingen spesifikke tiltak i 2013 Vil du vite meir om bakgrunnen for arbeidet med kollektivtransport i Møre og Romsdal kan du gå inn på heimesidene til Møre og Romsdal fylkeskommune og finne Kollektivstrategi for Møre og Romsdal som er grunnlagsdokumentet for innsatsområda under resultatmål 1 i HPS 19

20 Resultatmål 1: BUDSJETT FOR 2013 Mill. kr INVESTERING: Ruteinformasjon 1,0 Elektronisk billettering 2,0 Sanntidsinformasjon (publikumsinformasjonssystem) 3,5 Kollektivtiltak og universell utforming (M.a kollektivknp. Garnes) 13,6 Statlege BRA-midlar * 6,6 DRIFT: Lokale bilruter 300,2 Båtruter 57,8 Skoleskyss 9,3 TT-ordninga 9,2 Prosjekt Evaluering og endring av transporttenesta for funksjonshemma (TTordninga) 0,7 utlysing av anbodskonkurranse elektronisk betalingskort Prosjekt Evaluering og endring av transporttenesta for funksjonshemma (TTordninga) 3,9 utlysing av anbodskonkurranse elektronisk betalingskort Statlege midlar Diverse samf.tenester ** 36,9 * Tilgjenglighetsprogrammet BRA (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikk forbedring)er et program for bedre tilgjenglighet til kollektiv tilbudet og en viktig del av Regjeringens arbeid for å bedre forholdene for mennesker med nedsatt funksjonsevne. Universell utforming bra for alle, nødvendig for noen. 20