10 Trafikkanalyse Transportnett

Transkript

1 124 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 10 Trafikkanalyse 10.1 Transportnett Den viktigste infrastrukturen i Østfold består av de gjennomgående hovedrutene E6 og E18, to jernbanestrekninger (Østfoldbanens østre og vestre linje), et betydelig nett av fylkeskommunale og kommunale veier, havner i samtlige byer i ytre Østfold (Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden), en godsterminal i Nedre Glommaregionen, samt Moss Lufthavn Rygge. I tillegg utgjør vannveiene (Glomma, Vansjø og Haldenvassdraget) en del av transportinfrastrukturen. Hovedelementene og trafikkmengder i transportnettet i Østfold er vist i figuren under: Figur 29: Oversikt over trafikkvolum og sentralt vegnett i Østfold

2 MULIGHETSSTUDIE Transportbehov Dagens reisemiddelfordeling Reisemiddelfordelingen i Østfold varierer med geografi. For Østfold er det gjennomført to separate analyser av den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009, én for kommunene Fredrikstad og Sarpsborg og én for Moss og Rygge. Antall reiser per person per dag i disse kommunene ligger omtrent på landsgjennomsnittet, 3,2 reiser per dag i Fredrikstad og Sarpsborg og 3,3 reiser per dag i Moss og Rygge. Av de daglige reisene utgjør handle-/servicereisene den største gruppen, 28 % på landsbasis. Deretter kommer fritidsreiser og reiser til/fra arbeid med henholdsvis 19 og 18 % av de daglige reisene, jf. Figur Figur 10-30: Daglige reiser etter formål i 2009, angitt i % (fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen, TØI rapport 1130/2011) Reisevaneundersøkelsen i Nedre Glomma viser en kollektivandel på 5-6 %. Markedsandelen er kun 9 % på arbeidsreiser over 5 km og 2 % på arbeidsreiser under 5 km. Det er svært lave kollektivandeler på handle- og servicereiser. 18 % av befolkningen i Sarpsborg oppgir å ha et kollektivtilbud med avganger hvert kvarter eller oftere, mens dette gjelder 21 % i Fredrikstad. 40 % oppgir å ha et tilbud én gang i timen, mens 5 % har et tilbud med sjeldnere avganger (TØI-rapport 1142/2011). Kollektivandelen på arbeidsreiser til Oslo/Akershus fra Nedre Glomma er på ca. 50 % (TØI-rapport 876/2007). Videre er det vesentlig lavere gåandel i Nedre Glomma-området, enn i byer det er relevant å sammenligne seg med. 7 I KVU for transportsystemet i Nedre Glomma (Statens vegvesen og COWI) pekes det på noen mulige årsaker til en høy bilandel: Spredt bosetting og lite sentrale næringsarealer er historisk begrunnet i situasjonen før kommunesammenslåingen tidlig på 90-tallet. I Nedre Glomma er 7 KVU Transportsystemet Nedre Glomma

3 126 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE det 701 m² tettstedsareal pr innbygger, mot ca m² i de byene det sammenlignes med. Ved reisevaneundersøkelsen i 2009 oppgir de intervjuede en dårligere frekvens i kollektivtilbudet på dagtid enn i sammenlignbare byer, og 1/3 av de yrkesaktive mener at de ikke har noe reelt kollektivtilbud til/fra jobb. De viktigste årsakene til den lave kollektivandelen oppgis i RVUen å være lang reisetid og for lav frekvens. Lett tilgjengelig parkering i tilknytning til arbeidsplass. (86 % har parkeringsplass som disponeres av arbeidsgiver, hvorav 81 % er gratis). Lite tilrettelagt for gange og sykkel. Det er registrert en noe lengre gjennomsnittlig gangavstand til nærmeste stoppested enn i de andre byene vi sammenligner med (gangtiden er i snitt seks minutter) Pendlerstrømmer Hovedtyngden av sysselsatte i Østfold jobber i egen region/kommune. Nedre Glommaregionen har det største arbeidsmarkedet, med over arbeidsplasser. Drøyt personer bosatt i Østfold pendler til Oslo, med størst andel fra Indre Østfold. Generelt går arbeidsreisene i Indre Østfold i retning Oslo og Akershus, mens reisene i ytre Østfold i større grad går mellom byene i Østfold. Pendlere bosatt i Halden reiser først og fremst til Nedre Glommaregionen, og i mindre grad til Oslo.

4 MULIGHETSSTUDIE 127 Figur 31: Pendlerstrømmer i Nedre Glomma-regionen (Kilde: KVU) Tallene for pendling viser at det er omtrent jevnt fordelt pendling fra Sarpsborg til Fredrikstad og motsatt, og videre at hovedtyngden av pendling skjer retning Stor- Oslo, samt en viss andel til Mosseregionen. For Fredrikstad og korridorene langs Glomma er reisemønsteret også illustrert under: Figur 32: Reisemønster til fra Fredrikstad sentrum og korridorer langs Glomma (Kilde KVU Nedre Glomma)

5 128 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Antallet som pendler mellom Indre Østfold og Nedre Glomma er betydelig lavere Trafikkutvikling I forbindelse med arbeidet med NTP for perioden har TØI utarbeidet grunnprognoser for persontransport frem mot For Østfold fylke generelt viser prognosene en årlig vekst i personbiltransporten på 1,64 % de første årene, avtagende til 1,03 % i 2024 og 0,77 % i Med disse prognosene vil personbiltransporten i 2024 ligge 16 % over dagens nivå, i % over dagens nivå. Til sammenlikning vokste trafikken på riksveiene i Østfold med 27 % fra 2000 til På E6 ved Svinesund var økningen 51 % i samme periode. For øvrige transportformer er prognosene ikke vist på fylkesnivå. På landsbasis er det imidlertid regnet med at den relative økningen i persontransport med jernbane vil bli høyere enn økningen på vei (økning på 52 % fra 2010 til 2043 mot 43 % i samme perioden på veisiden). På fly er det i den samme perioden vist en vekst på 57 %. I Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan er det satt som mål at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtransport, gåing og sykling i de store byområdene. For byområder som kan få bymiljøavtaler er dette målet et krav for å inngå avtale. Samme krav er også nedfelt i avtalen om belønningsmidler som i august 2013 ble inngått mellom Samferdselsdepartementet og Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune. I denne avtalen er det forutsatt at personbiltrafikken skal ha nullvekst i avtaleperioden , med 2013 som referanseår. Kilde: Bypakke Nedre Glomma 10.3 Kollektivsystem Dagens togtilbud Toget spiller først og fremst en rolle for reiser til/fra regionen, særlig til/fra Akershus og Oslo. For Sarpsborg og Fredrikstad er det i et gjennomsnittlig hverdagsdøgn i 2006 antatt følgende fordeling mht av- og påstigninger fra og til i retning Oslo: Sarpsborg stasjon: Ca. 850 av- og påstigninger Fredrikstad stasjon: Ca av- og påstigninger I tillegg kjører et betydelig antall pendlere fra Sarpsborg og omegn til Råde stasjon for så å ta toget derfra og inn til Osloområdet. For øvrig foreligger det ingen statistikk over ren lokaltrafikk med tog mellom Fredrikstad og Sarpsborg, men NSB antyder at denne er beskjeden. Kilde KVU Nedre Glomma Infrastruktur Østfoldbanen betjener samtlige regioner og byer i Østfold og er mellom Ski og Sarpsborg delt i Østre og Vestre linje. Begge banestrekningene har for liten kapasi-

6 MULIGHETSSTUDIE 129 tet på infrastrukturen. Regulariteten er til tider for dårlig og reisetiden er for lang. Østre linje knyttes sammen med Vestre linje ved Hafslund, 1,5 km øst for Sarpsborg stasjon. Kilde: Regional transportplan for Østfold Vestre linje Linjen er dobbeltsporet fra Ski til Sandbukta nord for Moss og på strekningen Såstad (syd for Moss) Haug (nord for Råde stasjon). For øvrig har vestre linje enkeltspor. Utbygging til dobbeltspor på strekningen Sandbukta Moss Såstad ligger inne i NTP med 250 mill. kr til oppstart av strekningen Sandbukta - Kleberget i første fireårs-periode og fullføring i andre periode med en totalkostnad på 2,8 mrd. kr, samt oppstart av strekningen Kleberget Såstad i løpet av planperioden. Østfoldbanens vestre linje har følgende stasjoner i Østfold; Moss, Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. Vestre linje har timesavganger med halvtimesfrekvens i morgenrush mot Oslo og i ettermiddagsrush fra Oslo. 3 daglige avganger fortsetter til Gøteborg. Moss er endestasjon for lokaltoget Spikkestad Moss. Dette toget har timesavganger med halvtimesfrekvens i begge retninger i morgenrush og fra Oslo i ettermiddagsrush. Østre linje Denne linjen går mellom Ski og Sarpsborg, men strekningen mellom Rakkestad og Sarpsborg er ikke i daglig bruk. Linjen har følgende stasjoner i Østfold: Tomter, Knapstad, Spydeberg, Langnes, Askim, Askim Næringspark, Slitu, Mysen, Eidsberg, Heia og Rakkestad. Strekningen Mysen Rakkestad betjenes bare med 3-4 avganger på hverdager. Østre linje er enkeltsporet med 7 krysningsspor mellom Ski og Sarpsborg. Det er kun ved Askim det kan gjennomføres kryssing med to godstog av lengde over 600 m. Flere stasjoner på Østre linje tilfredsstiller ikke dagens sikkerhetskrav og vurderes nedlagt. Det pågår et arbeid som vurderer framtidig stasjonsstruktur på jernbanenettet. På kort sikt vil det komme nytt signalsystem (ERTMS) og en oppgradering av stasjonene pga. at strekningen blir fjernstyrt Dagens busstilbud Lokale ruter Tilbudet består i hovedsak av linjetrafikk i og mellom byområdene samt skolebusser og bestillingstilbud utenfor byområdene. Utenfor byene er tilbudet primært rettet inn mot skole- og arbeidsreiser morgen og ettermiddag. Antall reiser med lokale bussruter utgjorde om lag 7,5 mill. i 2010, hvor 4 mill. var skolereiser. Nedre Glomma Tilbudet består av et stort antall linjer som til dels følger ulike traseer til ulike tider. Glommaringen betjener begge sider av Glomma mellom Sarpsborg og Fredrikstad,

7 130 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE og utgjør ryggraden i tilbudet med vel 40 % av kollektivmarkedet. Glommaringen betjener mer enn fire ganger så mange passasjerer som nest største bussrute. I ble tilbudet vesentlig trappet opp med intensiv markedsføring og innføring av kvartersavganger. Glommaringen er oversiktlig med høy frekvens og langt driftsdøgn, og den skiller seg ut med høy frekvens. Her er det bussavganger hvert 15. minutt i begge retninger i tidsrommet , mens det resten av driftsdøgnet er avganger hvert 30. minutt. Figuren under viser antall passasjerer fordelt på Glommaringen kontra i Sarpsborg og Fredrikstad: Figur 33: Gjennomsnittlig antall passasjerer per avgang i Sarpsborg, Fredrikstad og på Glommaringen

8 MULIGHETSSTUDIE 131 Figur 34: Figur med antall avganger og passasjerer fordelt på Glommaringen og øvrige bussruter (Kilde: Kollektivfremkommelighet i Østfoldbyer) I tillegg til Glommaringen består tilbudet av en rekke by- og forstadslinjer, servicelinjer og skoleruter. Disse rutene dekker større boligområder utenfor båndet mellom byene som eksempelvis Gressvik, Vikane, Kråkerøy, Begby, Lisleby, Sandbakken, Borgenhaugen, Hannestad, Tindlund, Grålum og Skjeberg. Indre Østfold Tilbudet er hovedsakelig tilpasset behovet for skoleskyss. Utover dette dekkes rutetilbudet langs E18 på strekningen mellom Ørje og fylkesgrensen mot Akershus av ekspressbusser. I tillegg er det regionale ruter på relasjonene Askim Moss, Askim Sarpsborg, Ørje - Halden og Mysen - Sarpsborg - Halden. I tillegg til dette er det to byruter i Askim med timesfrekvens på dagtid.

9 132 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Regionale bussruter Mellom byene i Østfold er det etablert regionale bussruter. Fra Nedre Glommaregionen går det ruter til Moss, Halden, Askim og Mysen. Ekspressbusser Gjennom Østfold og fra Østfold og nordover er det flere ekspressbussruter. Av ekspressbusser som kjører gjennom Nedre Glommaregionen er Flybussekspressen Fredrikstad - Gardermoen, TIMEkspressen Strømstad/Halden - Sarpsborg - Oslo og Säffle. Konseptvalgutredning for transportsystemet i Nedre Glommaregionen 30 bussen København - Göteborg - Oslo de tyngste rutene. Ekspressbussene er spesielt viktige for reisende fra Sarpsborg i retning mot Oslo da alle tog på strekningen må via Fredrikstad. Ekspressbussene kan derfor konkurrere på tid med toget på denne strekningen. Ferger og vannveier Fergetilbudet i Østfold består av tilbud til de østre øyene på Hvaler som ikke har fastlandsforbindelse, byfergene i Fredrikstad og fergeforbindelsen mellom Moss og Horten. Tilbudet på Hvaler betjener øyene Herføl, Nordre og Søndre Sandøy og Lauer, og omfatter ordinær rutetrafikk og bestillingstilbud etter avtale med Østfold fylkeskommune. En vesentlig andel av trafikken foregår i sommermånedene juni, juli og august. I Fredrikstad driver Fredrikstad kommune byfergene som gir forbindelser på tvers av Glomma mellom Gamlebyen - Vestsiden og Gamlebyen Sentrum - Gressvik. Det er et potensial for å utvikle vannveiene i Østfold innen turist- og kollektivtransport. Kilde: Regional transportplan for Østfold Vurdering Totalt sett viser oversikten over rutesystemene i Nedre Glomma at det totale systemet er omfattende, med mange ruter og varierende frekvens og passasjerantall. Det vurderes som vanskelig for nye kollektivreisende å orientere seg i rutetilbudet i både Fredrikstad og Sarpsborg. Det arbeides med et forslag til ny og forenklet linjestruktur i Nedre Glomma med oppstart i Infrastruktur Knutepunkt og stasjoner I den tidligere kommunestrukturen hadde hver kommune egne sentre og egne områder for næring, boliger og tjenestetilbud. Infrastrukturen og servicetilbudet var bygget opp rundt dette, og det setter fortsatt sitt preg på hvordan rutenettet for busstrafikken er bygget opp. I både Sarpsborg og Fredrikstad er bussterminalene lokalisert midt i sentrum, mens jernbanestasjonene ligger litt mer perifert i forhold til dagens sentra. Denne lokaliseringen har gitt dårlig korrespondanse mellom buss og tog. Eksisterende stasjon i Fredrikstad ble anlagt i 1879, og har i dag en mindre gunstig lokalisering i forhold

10 MULIGHETSSTUDIE 133 til eksisterende og framtidig bystruktur. Ny stasjon på Grønli, Bysentralen, planlegges. I Mysen og Askim er knutepunkt for buss samlokalisert med jernbanestasjonene. Det er ikke tilsvarende samordning i øvrige byer. I tillegg er det behov for bedre samordning av sentrale taxiholdeplasser med tog- og busstilbud Fremkommelighet Hovedveinettet inn mot, ut av og gjennom byene i Nedre Glomma er stedvis overbelastede i rushperiode, og rushforholdene vedvarer i en stadig større del av dagen. Trafikkveksten i Nedre Glomma i perioden var større enn hva man kan lese ut av trafikktellinger og trafikkvekst på riksveinettet. Dette innebærer at del viktige by- og boliggater har tatt deler av veksten, med de ulempene dette har medført. Kilde KVU Nedre Glomma Generelt redusert fremkommelighet og et sårbart veinett er et økende problem i byområdene og medfører dårlig punktlighet og økt reisetid for kollektivtrafikken. Det finnes få kollektivfelt i Østfold, og to korte strekninger i Fredrikstad med sambruksfelt (2+). Problemstrekningene er illustrert i figuren under: Figur 35: Problemstrekninger for bussene i Nedre Glomma Kilde KVU Nedre Glomma I ble det gjennomført et eget prosjekt knyttet til kollektivfremkommelighet i Østfoldbyene. Resultatene fra kartleggingen knyttet til dette prosjektet var at følgende strekninger/områder pekte seg spesielt ut som problematiske:

11 134 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Glommaringen: Fredrikstad bru, ulike strekninger på Fv. 109 og Rv Det er særlig dårlig fremkommelighet ved Årumkrysset og Hafslundkrysset. Sarpsborg: Bru over Sarpefossen, Pellygata Fredrikstad: St. Croix-krysset For øvrig viser registreringene at fremføringshastigheten til kollektivtrafikken varierer sterkt i rushtidene på flere av strekningene Vurderinger av prinsipper for bybaneløsning Hvilke effekter en bybane vil ha i Nedre Glomma-området vil naturligvis avhenge stort av hvor stor «nedslagsfelt» denne får i befolkningen. Nasjonale og internasjonale erfaringer tilsier at det er flere sentrale områder når det gjelder dimensjonering av kollektivtilbud som går på bl.a. frekvens, kapasitet, reisetider, stoppmønster, byttesteder, osv. I dette kapitlet vil flere av disse beskrives generelt, samt med et fokus på de «lokale forhold» Frekvens Frekvens er en viktig parameter, siden den er avgjørende for den frihet og fleksibilitet som kollektivtrafikken gir. En lav frekvens betyr at passasjerene i langt høyere grad er bundet til å benytte tilbudet på bestemte tidspunkter, som ikke nødvendigvis passer til det formål de har. Med en høyere frekvens vil det generelt være lettere å finne en avgang som passer for å komme seg dit man skal. Samtidig er passasjerer som foretar overgang mellom to høyfrekvente tilbud mindre sårbare overfor forsinkelser, ettersom konsekvensen ved å miste et planlagt overgang begrenses av at neste buss/bybane kommer kort tid etter. Ved overgang til en lavfrekvent linje kan man derimot oppleve lang ventetid hvis man ikke rekker den planlagte korrespondansen. Noen konkrete eksempler på mulig potensial er listet under: Internasjonale erfaringer viser at man ved en frekvens på åtte avganger pr. time eller mer, kan sløyfe rutetabeller. Dette innebærer at passasjerene bare kan gå ned til stoppestedet i forvisning om at neste buss kommer i løpet av få minutter. 8 Økt frekvens er det viktigste tiltaket for å få erstattet flere bilturer med kollektivtransport % økt frekvens gir ca. 4,5 % flere passasjerer Public transport - planning and networks, HiTrans (2005) 9 Urbanet Analyse Notat 18/ Kollektivtransport Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder (Statens vegvesen, 2007)

12 MULIGHETSSTUDIE 135 Bybanen i Bergen: Frekvensen i løpet av dagen varierer fra 5-20 minutter, men kan teoretisk reduseres til 2 minutter med flere vogner. Mulighetsstudie Bybane Trondheim: Forslag til driftsopplegg for bybane i Trondheim inkluderer frekvens på hhv. 5 min (sørover), og 10 min (øst og vestover). Disse erfaringene er naturligvis generelle, og vil være avhengig av flere faktorer. Når det gjelder Nedre Glomma-regionen så indikerer markedsandelen på Glommaringen kontra øvrig kollektivtilbud, i likhet med registrert økning i passasjerantall ved økt frekvens at økt frekvens på kollektivtilbudet også vil kunne medføre høyere kollektivandeler i dette området. Vurdering: Frekvens er blant de aller viktigste tiltakene for å sikre en høy kollektivandel, også for bybane. Internasjonale erfaringer og erfaringer fra Norge tilsier at det bør være en frekvens mellom avganger på under 7,5 minutter i sentrale perioder Reisetid og holdeplasser Reisetid og holdeplasser er nært knyttet sammen, gjennom at mange holdeplasser medfører lengre reisetid. Reisetid er en svært viktig konkurranseparameter i transportmarkedet. Reisetid omfatter gjerne både kjøretid fra start til målpunkt og eventuell overgangstid (dvs. ekskl. gangtid til/fra målpunkt). Avstanden mellom stoppestedene/holdeplasser må naturligvis tilpasses geografi, bosetting, infrastruktur, etc. Ved for stor tetthet mellom holdeplassene blir kollektivtilbudet mindre effektivt og det blir også kostbart å utbedre, drifte og vedlikeholde et stort antall holdeplasser. Hver holdeplass forutsetter tid til stopp underveis, og øker reisetiden. Ved å nedlegge, slå sammen eller flytte enkelte holdeplasser er det et potensial for å gjøre tilbudet mer attraktivt for en stor del av brukerne og for mer effektiv ressursbruk. Lav gjennomsnittshastighet vil redusere banens attraktivitet pga. lengre reisetid. I tillegg vil det påvirke driften av kollektivtilbudet og virke direkte på driftskostnadene. Lavere hastighet vil øke omløpstiden i systemet, som igjen vil utløse et større vognbehov.

13 136 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 36: TØI-rapport Erfaringer fra Danmark tilsier at 10 % kortere reisetid = 5 % flere passasjerer. Bybanen i Bergen: Lagunes-Flesland (7,8 km) har 1,2 km mellom hver holdeplass med en fremføringshastighet på 70 km/t. I sentrum av Bergen er tilsvarende tall ca. 600 m mellom hver holdeplass og en hastighet på 40 km/t. Kilde Oppsummering seminar Glommabanen Mulighetsstudie Bybane Trondheim: Holdeplassene er redusert i antall sammenlignet med gjeldende holdeplasstruktur for buss, og avstanden mellom holdeplassene er økt. Med bybane = ca. 525 m. Med buss = ca. 300 m. På den vurderte strekningen (Ila-Sorgenfri) er antallet holdeplasser redusert fra ca. 24 til ca. 16. Kilde: Rambøll

14 MULIGHETSSTUDIE 137 Figur 37: TØI-rapport Figurene illustrerer den generelle sammenhengen mellom fremføringshastighet (gitt maksimal hastighet på 50 km/t) og holdeplassavstand, samt hvordan tilgjengeligheten og flatedekningen påvirkes av holdeplassavstanden. Vurdering: Antallet holdeplasser og tilgjengeligheten til disse må vurderes opp i mot fremføringshastighet og reisetid, samt linjenettetsomfang, driftskostnader og vogndisponering. Generelt bør man søke å etterstrebe «ikke flere stoppesteder enn nødvendig». Avstander på minst 500 meter mellom hvert stoppested (+/-) kan være aktuelt i tettbygd strøk, mens avstander rundt 1000 meter mellom hvert stoppested (+/-) kan være aktuelt på strekninger med mer spredt bebyggelse Regularitet Viktige argumenter for en bybane kontra buss er regularitet, fremkommelighet og pålitelighet. På disse parametere er bussene sårbare og forsinkes ofte i rushtidene, særlig i enkelte områder. Dersom det blir en fortsatt vekst i biltrafikken, uten investeringer i infrastrukturtiltak, vil dette problemet øke. En bybane vil med egen trasé på de fleste strekninger ha en meget høy regularitet. Den vil være betydelig høyere enn på de nåværende busslinjene på strekningen. Høy regularitet har dermed stor betydning for den reelle reisetiden: Passasjerene vil oppleve kortere kjøretid som følge av at det ikke oppstår forsinkelser. Passasjerene kan velge en senere avgang, fordi de kan være veldig sikre på å være fremme i rett tid og derfor ikke behøver legge inn en "buffer" i deres reiseplanlegging. Samtidig reduseres ventetiden ved busstoppestedet, når bussen er forsinket. Dette er en ventetid som på grunn av usikkerheten veier tungt i passasjerenes oppfatning av reisetiden Den høye regularitet på en bybanen vil derfor være en viktig faktor i passasjerenes valg mellom bil, og kollektivtrafikk. Regulariteten kan derfor reelt over tid få passasjerene "frivillig" til å bytte fra buss til bybane. Vurdering: Sikring av regulariteten er en meget viktig faktor. Gitt at bybanen kjører i egen trase, og har tilfredsstillende driftssikkerhet, vil regulariteten i utgangspunktet «sikre seg selv», og vil i de fleste tilfeller overgå buss særlig dersom denne opererer i blandet trafikk Kapasitet Kapasitet er et viktig element i dimensjoneringen av fremtidens kollektivsystem. Med ambisiøse mål om at trafikkveksten skal tas kollektiv og ved gang/sykkel, er det viktig å skape et system som både kan hjelpe til å nå målet gjennom å tiltrekke

15 138 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE flere passasjerer, og som samtidig har plass til dem. Her er kapasiteten også i seg selv en servicefaktor, da den har betydning for muligheten til å få en sitteplass. Reisetiden oppfattes som to ganger så belastende når en har ståplass som når en har sitteplass, og svenske og britiske studier har vist at trafikantene har en høy betalingsvilje for å unngå trengsel (ulempen ved trengsel verdsettes til 4 ganger reisetiden). 11 Dette illustrerer viktigheten av å ha tilstrekkelig kapasitet for å unngå trengsel på kollektivsystemet. Kapasiteten på hver enkelt buss eller bybane vil naturligvis variere stort avhengig av type buss/bybane, leverandør, etc. Sannsynligvis vil det per «bybaneavgang» være plass til rundt 2-4 ganger flere passasjerer enn per buss, selv med leddbusser. På Bybanen i Bergen tar hvert vognsett ca. 220 personer, noe som gir en kapasitet på ca passasjerer i timen med 5-minuttersfrekvens. Hvis vognene forlenges, og eller frekvensen kommer ned mot 2 minutter vil Bybanen kunne frakte opp mot 9000 personer i timen på en strekning, noe som langt overgår trafikkstrømmene i Bergen. Vurdering: En avgang med bybane har høyere kapasitet enn en «tilsvarende» avgang med buss. Kapasiteten må tilpasses reisebehovet, slik at de reisende unngår trengsel og overfylte vogner Overgang og omstigning Kilde: Regional transportplan for Østfold. Omstigning er blant de mest negative elementene ved en kollektivreise. For mange bytter betyr ofte at andre transportalternativer (særlig bil) benyttes. Behovet for overgang skal derfor søkes minimert. Erfaringsmessig kan ett bytte tolereres, spesielt hvis byttepunktet er godt tilrettelagt samtidig som det er høy frekvens i systemet, slik at ventetid og usikkerhet minimeres. Flere bytter er ofte svært problematisk, da det gjør reisen vanskelig, fragmentert og usikker. Et godt kollektivtilbud må utvikles ved at flere transportmidler/linjer bindes sammen i knutepunkter. Lokalisering og utforming av knutepunkt er viktig for å redusere ulempene ved bytte mellom transportmidlene. Knutepunktene må tilpasses endringer i etterspørsel, utvikling av infrastruktur og rutetilbud. Kollektivknutepunkter må tilby attraktive og oversiktlige omstigningsmuligheter med korte gangavstander, god informasjon og ventefasiliteter, samt tilrettelegges for sykkelparkering. En hovedutfordring i tilknytning til fremtidig utvikling i Nedre Glomma blir å etablere gode knutepunkter i forbindelse med intercityutbyggingen gjennom Østfold. Manglende samlokalisering av terminalanlegg kan på kort sikt vurderes løst med etablering av egne transporttilbud for å binde disse sammen. På mellomlang sikt, 11 PROSAM-rapport 184

16 MULIGHETSSTUDIE 139 når jernbanestasjoner eventuelt flyttes i forbindelse med omlegginger, må nye terminalområder tilby samordnede løsninger for tog, buss og taxi. Det må derfor sikres tilstrekkelig areal ved stasjonene slik at disse kan bli gode knutepunkter for overgang mellom kollektivtransportmidler, taxi, osv. Lange linjer kan ha betydelig grad av usikkerhet knyttet til reisetid, og er derfor sårbare for forsinkelser som kan oppstå underveis. Dette gjelder spesielt i rush og på den siste delen av linjene. Samtidig betyr grendelingen at overblikket blir forvirrende, og forsinkelser på grenene gjør det vanskelig å etablere fast frekvens fra knutepunktene. Høy tetthet av boliger, arbeidsplasser og servicetilbud i umiddelbar nærhet av slike knutepunkter bidrar til et godt markedsgrunnlag for kollektivtransporten. Der det er mange arbeidsplasser nær knutepunktet bør det være begrenset med parkering i området for ansatte, men avsettes parkering for kollektivreisende Driftssikkerhet Bybanen vil få relativt høy driftssikkerhet, men det vil alltid kunne forekomme driftsavbrudd (f.eks. ved kollisjoner). Her må driftsselskapet utarbeide en "fall back" strategi for hvordan man kan løse en beredskapssituasjon når Bybanen må erstattes helt eller delvis, f.eks. med busser. En "fall back" strategi ved et mindre uhell kan være pendelkjøring med Bybanen mellom ulykkesstedet og passende stasjoner ved å foreta bytte i kryssingsspor. Ved større uhell kan hele driften kanskje bli avbrutt. I slike situasjoner må det i stedet settes inn busser. Driftssikkerheten vil generelt være størst når to parallelle systemer kan utfylle hverandre Billetter, priser, markedsføring og informasjon Prisstrukturen for lokale bussreiser i Østfold tar utgangspunkt i kommunegrensene, hvor i hovedsak hver kommune er én prissone. Østfold fylkeskommune har lagt stor vekt på å beholde gode rabattordninger for ungdom, studenter og familier. Felles billettering mellom ulike billettsystemer hos ulike operatører og på tvers av fylkesgrensene er vesentlig for at passasjerene skal ha et enkelt prissystem å forholde seg til for alle typer kollektivreiser. Målet er å gjøre kollektivtransporten bedre og mer konkurransedyktig ved å åpne for bruk av felles reisekort på alle kollektive transportmiddel, uavhengig av transportmiddel eller geografisk område. Det er et mål å redusere kontanthåndteringen om bord i kollektivtrafikken både av hensyn til sikkerhet og redusert tid til billettsalg ved holdeplassene slik at den totale reisetiden kan reduseres. Redusert kontanthåndtering stiller krav til at billetter gjøres lettere tilgjengelig for kundene gjennom andre salgskanaler og flere salgssteder.

17 140 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE 10.5 Konsekvenser av foreslått bybanetrasé Overføring av trafikk fra bil til kollektivtransport vil ha positive ringvirkninger både på det globale og lokale miljøet av flere årsaker: Reduksjon i biltrafikk gir lavere utslipp (lokalt og globalt miljø). Bybanens energi produseres utenfor byen og utslippene skjer dermed normalt i landlige omgivelser. Dette er viktig for det lokale miljøet, men naturligvis negativt for miljøet i nærområdet rundt produksjonsplassen. Bybanen vil drives av elektrisitet. Dette gir mulighet for bruk av CO 2 nøytrale energiressurser, som vind- og vannkraft (globalt miljø). Omfanget av miljøforbedringer knytter seg primært til antall bilister som vil bli overført til kollektivtrafikken, samt i noen grad til reduksjoner i bussproduksjonen. Kollektivtilbudet i Bergen 10.6 Etablering av et helhetlig kollektivtilbud I forbindelse med COWIs utredningsarbeid knyttet til kollektivtilbudet (buss og bybane) i Bergen er det etablert noen grunnleggende planprinsipper som løsningsforslagene bygger på. Disse er kort oppsummert under: Ressursene bør prioriteres der hvor behovene er størst. Direkteforbindelser bør prioriteres og fordeles på få linjer. Færre parallelle linjer og varianter skal tilstrebes. Antall tvungne bytter skal reduseres gjennom høyere frekvens på hovedrelasjonene/omstigningspunkter. Rutetabellene og linjenummerering bør forenkles mest mulig. Fremkommelighetstiltak må vurderes og integreres i alle vegprosjekter i området i de kommende årene. På kort sikt må kollektivtrafikken likevel planlegges ut i fra de rådende forholdene. Samlokalisering av stoppesteder for Bybanen og byutvikling vil gi et sterkt kollektivtilbud til de nye byområdene. Dette vil øke områdenes attraktivitet for investorer og innbyggere. I en utredning fra København 12 vurderes etablering av en bybane på Ring 3 å medføre en verdiøkning på boliger i stoppestedsnære områder på i stør- Byutviklingspotensial Mange steder spiller bybaner en viktig rolle i byutviklingen. Dette er allerede påpekt som et viktig argument i arbeidet med Bybanens etappe 1 og 2 i Bergen. Også i København har dette vært et viktig argument for å velge bybane fremfor en bussløsning på en av de neste store infrastrukturinvesteringene; Ring "Ring 3 - letbane eller BRT", COWI A/S for Trafikministeriet (2010)

18 MULIGHETSSTUDIE 141 relsesorden 4,5 %. Dessuten forventes veksten i antall boliger og arbeidsplasser ved en slik løsning å være omtrent dobbelt så stor sammenlignet med en bussløsning. Samtidig betyr det mye for muligheten til å tiltrekke passasjerer til kollektivtrafikken at tilbudet i et nytt byområde er etablert fra starten av. Bilhold og transportvaner blir gjerne etablert eller endret i forbindelse med flytting. Dette øker betydningen av å ha et tilbud på plass så snart innbyggerne flytter inn. Helhetlig kollektivtilbud For å oppnå et godt og attraktivt helhetlig kollektivtilbud er det flere forhold som spiller inn. En vellykket løsning der kollektivtilbudet fremstår som attraktivt og andel kollektivreisende øker og tar markedsandeler fra privatbilen betinger gjerne et sett med tiltak med bred front. På neste side er vist en skjematisk fremstilling av hvordan et sett med tiltak satt i system kan bidra til å oppnå målsettingen om flere kollektivreiser og større kollektivandel. Tiltakene gjelder både for selve kollektivtilbudet (bybane, buss, t-bane, trikk, etc.), infrastrukturtiltak på veg- eller kollektivnettet, samt tiltak for å redusere biltrafikken.

19 142 GLOMMABANEN.MULIGHETSSTUDIE Figur 38: Eksempelillustrasjon på sammenheng mellom tiltak effekt og mål for et helhetlig kollektivtilbud