NOTAT svar på spørsmål fra UTM. Områdereguleringsplan for PLAN 213 KLEPPESTØ SENTRUM

Transkript

1 NOTAT svar på spørsmål fra UTM Områdereguleringsplan for PLAN 213 KLEPPESTØ SENTRUM Oktober 2015

2 Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn Kostnader og finansiering av parkeringsanlegg i fjell Vedtak UTM Forutsetninger Kostnader Finansiering Innfartsparkeringsplasser Parkering til bolig- og næringsbygg Forskuttering Sambruksanlegg Innføring av brukerbetaling Innfartsparkering Brukerbetaling øvrig parkering Kostnader ved foreslåtte infrastrukturtiltak Vedtak UTM Hvilke infrastrukturtiltak? Kostnader Samferdselstiltak Utomhusareal opparbeiding av torg, park, promenade Rekkefølge når må infrastrukturtiltakene gjennomføres Askøy VGS - prinsippavklaring Vedtak UTM Status Utbyggingsøkonomi Løsninger før tunnel Vedtak UTM Vurdering Når bør tunnelen bygges? Nedjustering av næringsmasse Vedtak UTM

3 6.2 Planforslaget Hva er viktig å styre Alternativ uten sentrumsfunksjoner på Maltvikaneset Vedtak UTM Alternativ skisse

4 1 Bakgrunn I forbindelse med første gangs behandling av områdeplan for Kleppestø sentrum valgte UTM å sende saken i retur til Rådmannen. UTM ba om at flere forhold måtte avklares før saken kunne legges ut på offentlig ettersyn. I dette notatet svares på pkt Vedtak i UTM PS 269/14: «UTM legger ikke Plan 213 Kleppestø sentrum ut til offentlig høring. Det er et stort og grundig arbeid som er gjort av Rådmann i Plan 213. UTM mener at det er flere forhold som må avklares før planen kan legges ut for offentlig høring fordi det er viktige forutsetninger for å lykkes med å gjennomføre utbyggingen etter intensjonen i planprogrammet. Planen sendes tilbake til Rådmann: 1. Etablering av parkeringsanlegg i fjell er en forutsetning for å kunne fjerne dagens overflateparkering. Rådmann må utarbeide analyser for kostnader ved etablering av parkeringsanlegg i fjell. Se styringsgruppen vedtak 5, : Formannskapet som styringsgruppe ber Rådmannen starte opp arbeid med å utrede spørsmål om finansiering av nytt parkeringsanlegg og innføring av betaling for offentlige parkeringsplasser i Kleppestø. Prosjektet skal realiseres til et prisnivå som markedet kan akseptere. 2. Rådmann legger fram beregninger av kostnader ved de foreslåtte infrastrukturtiltakene. Dersom kostnadene blir for høye eller for store kostnader kommer for tidlig i utbyggingen, må reguleringsplanen justeres og tilpasses en økonomisk realitet. 3. Rådmann gjør en prinsippavklaring med Hordaland Fylkeskommune om videregående skole skal etableres i Kleppestø Sentrum. Hvis positiv konklusjon må en igangsette aktiv prosess for å få løsninger som gir mest mulig synergi og dermed best mulig utbyggings økonomi. Reguleringsplanen må tilrettelegge for en slik løsning. En videregående skole bør koordineres med kulturhus, buss, båt og kollektivterminal. Viser til Styringsgruppen sitt vedtak pkt. 3, En tunell løsning vil i stor grad bidra til å redusere biltrafikken i sentrum betraktelig. Det vil sannsynlig ta tid før tunell løsningen som er skissert i planen er fullfinansiert og ferdig bygget. De første byggetrinn i planen må kunne gjennomføres før en ny tunell er ferdig. Rådmann må derfor vurdere hva en kan gjøre på eksisterende fylkesveg for å sikre gående og syklende samtidig som det er en god trafikkavvikling. 5. I rådmannens fremlagte planforslag justeres næringsmassen ned. 6. Formannskapet som styringsgruppe sendte over til Rådmannen et slikt forslag: Formannskapet ber Rådmannen å utrede et alternativ til Rådmannens skisse og annet enn null alternativ. UTM kan ikke se at det er utarbeidet noe alternativ fra Rådmannen. UTM ber herved Rådmannen om å utarbeide et alternativ der sentrumsfunksjoner ikke legges til Maltvikaneset. 7. Det åpnes for nye utredninger og en bred demokratisk prosess. Det gjennomføres plansmie med deltakere fra ungdommens kommunestyre, velforeninger og interessegrupper/organisasjoner sammen med administrasjonen og politikere. Plansmien tar med seg tidligere innsendte bemerkninger/forslag samt åpner for nye. 4

5 2 Kostnader og finansiering av parkeringsanlegg i fjell 2.1 Vedtak UTM «Etablering av parkeringsanlegg i fjell er en forutsetning for å kunne fjerne dagens overflateparkering. Rådmann må utarbeide analyser for kostnader ved etablering av parkeringsanlegg i fjell. Se styringsgruppen vedtak 5, : Formannskapet som styringsgruppe ber Rådmannen starte opp arbeid med å utrede spørsmål om finansiering av nytt parkeringsanlegg og innføring av betaling for offentlige parkeringsplasser i Kleppestø. Prosjektet skal realiseres til et prisnivå som markedet kan akseptere.» 2.2 Forutsetninger Det er i første faseforeslått å bygge et anlegg med 1000 plasser fordelt på 4 etasjer. Dette gir en rasjonell og kostnadseffektiv løsning. Dette skal dekke parkeringsbehovet til det som kan bygges ut før ny vegtunnel er etablert. Det er utført ingeniørgeologiske undersøkelser av Løfjellet. Fjellet har god kvalitet, og det er ikke avdekket spesielle kostnadsdrivende forhold. Parkeringsanlegget er et sambruksanlegg som skal dekke behovet for innfartsparkering, deler av parkering til Kleppestø Senter, kulturhus, hotell, videregående skole, kontor/tjenesteyting og også til de boligene som ligger i feltene nærmest Løfjellet. 2.3 Kostnader Kostnadsvurderingen (totalentreprise eks. moms) baserer seg på innhentede erfaringstall fra andre fjellhaller. Innløsning av eiendom er ikke inkludert i kostnadene. Erfaringstall er hentet fra følgende prosjekter: Navn Bygarasjen Skien Straume parkering Sotra Aksla Parkering, Ålesund Skansedammen, Bergen Vestre Torg, Hamar Vardeheia Grimstad Kostnad eks. mva. (Mill.kr) Antall P- plasser Pris per P- plass (kr eks. mva) År ferdigstilt Estimert pris per P-plass i 2015-tall (kr) (planlagt ferdig 2016) Av de ferskeste eksemplene kan nevnes Sartor senter (2014) og Aksla Parkering i Ålesund som er planlagt ferdigstilt i Aksla har 950 plasser fordelt på 3 etasjer. Kostnadene er 5

6 beregnet til kr pr. plass. Sartor senter har 1500 plasser fordelt på 4 etasjer. Kostnadene her var på kr pr plass, dvs omregnet til 2015 priser Skansendammen og Vestre Torg i Hamar har færre plasser og omfatter i tillegg parkanlegg og er derfor mindre sammenlignbare. Basert på erfaringstall fra sammenlignbare anlegg anslås kostnadene for parkeringsanlegg i Løfjellet til å ligge rundt kr pr. plass, dvs. totalt rundt 250 millioner. 2.4 Finansiering Innfartsparkeringsplasser Hordaland fylkeskommune har utarbeidet Strategi for innfartsparkering fram mot Her slår fylkeskommunen fast at innfartsparkering er en del av kollektivtilbudet, og som sådan fylkeskommunen sitt ansvar. Der det er bompengepakker, skal finansiering av innfartsparkering dekkes gjennom disse. Askøypakken har en investeringsramme 1,3 mrd. kr. Det er satt av 120 mill. kr til kollektivtiltak, inklusiv innfartsparkering, i Kleppestøområdet: Bidrag til utvikling av Kleppestø kollektivterminal herunder terminalbygg, innfartsparkering, oppstilling for buss etc. Bidrag til utvikling av et effektivt trafikksystem og kjøremønster til og fra terminalen på Kleppestø. I planforslaget er det satt av 500 plasser til innfartsparkering til en kostnad av totalt 125 mill. kr. Dette må kanskje nedjusteres, jf. pkt Parkering til bolig- og næringsbygg Reguleringsbestemmelsene stiller krav om en viss parkeringsdekning. Alle nye byggeprosjekt, det være seg bolig eller næringsbygg, må etablere parkeringsplasser for å dekke eget parkeringsbehov. I sentrum/sentrumsnære områder løses vanligvis parkeringsbehovet i parkeringskjeller eller i fellesanlegg. Ordinær pris for parkeringskjeller er i følge opplysninger fra Byggfakta og Holte AS på kr pr. m 2 (2014). Kostnader pr. plass i parkeringskjeller ligger dermed på kr Parkeringskjeller under bakken på Kleppestøkaien vil trolig koste enda mer på grunn av krevende grunnforhold. Det vil derfor være kostnadsmessig gunstig å kjøpe plass i parkeringsanlegget fremfor å anlegge egne plasser i p-kjeller. I forslag til reguleringsbestemmelsene ( 1.7.2) er det definert hvilke felt som skal løse sitt parkeringsbehov i parkeringsanlegget. Oppfylling av parkeringskrav skal baseres på frikjøp av parkeringsplasser. For boligbebyggelse omfatter det feltene S10, 11 og 12 For næringsbebyggelse feltene S2, 3, 4, 7, 8, 22, T1, 2 For handel/kjøpesenter T14 (antall avklares gjennom detaljplan) ca plasser. ca plasser ca. 100 plasser 2.5 Forskuttering Parkeringsanlegget må etableres før man kan bygge ut på kaiområdet. Det betyr at eiendomsselskapet/kommunen i samarbeid med eksterne aktører må forskuttere den delen som ikke dekkes gjennom Askøypakken dvs. 150 mill. kr. 6

7 2.6 Sambruksanlegg Sambruk av parkeringsplasser er en måte å utnytte parkeringsplassene mer effektivt på, i områder med ulike typer virksomheter der det maksimale parkeringsbehovet oppstår til ulike tidspunkt. Økonomisk sett er det en fordel med sambruksanlegg sammenlignet med tradisjonelle parkeringsløsninger der hver enkelt virksomhet sørger for parkering til egne brukere. Behovet for parkeringsplasser reduseres, fordi samme anlegg betjener ulike formål til ulike tider av døgnet/uken. Den samlede kostnaden reduseres. Boliger bør trolig ha egne reserverte plasser, men for alle andre formål vil sambruk gi den mest hensiktsmessige bruk av plassene. Etterspørsel etter parkeringsplasser varierer i løpet av et døgn og i løpet av en uke, og behovet for parkering er ulikt med tanke på formålet ved en reise. Eksempelvis vil parkering til arrangement i kulturhuset ha sitt maksimale behov om kvelden etter at parkering i forbindelse med arbeidsreiser (innfartsparkering) er over. 2.7 Innføring av brukerbetaling Innfartsparkering Alle parkeringsplasser har en kostnad, både til etablering og til drift. Med en pris pr. p-plass på kr., og forutsatt 30 års nedbetaling til 4,5 % rente, gir en kapitalkostnad på kr. pr år. Forutsatt driftskostnader på ca kr pr. plass pr år, gir dette årlige kostnader på ca kr. Fordelt på 210 arbeidsdager gir dette en kostnad på ca. 85 kr. dagen. 1 Det er et stort spørsmål om det riktig at det offentlige skal fortsette å subsidiere dette, slik man i stor grad har gjort hittil, eller om kostnadene skal belastes de som faktisk benytter seg av denne tjenesten. Gratis parkering kan fremme bilbruk på bekostning av sykkel og gange. Undersøkelser utført av Transportøkonomisk institutt for Hordaland fylkeskommune i april 2014 viser at 7 % av de som parkerte på Kleppestøkaien bor innenfor en avstand på mindre enn 1 km. Dette tilsvarer 35 plasser (av 500). 28 % eller 140 personer bor innenfor en avstand på 2 km. 140 plasser tilsvarer 35 mill. kr. Innføring av brukerbetaling kan stimulere til at flere velger å gå eller sykle til kaien. I Strategi for innfartsparkering fram mot 2030 drøfter Hordaland fylkeskommune innføring av brukerbetaling. Brukerbetaling kan ha som formål å regulere etterspørselen og/eller bidra til finansiering/drift, og kan løses som en oblatordning der betaling kobles sammen med periodekort for kollektivtrafikken. Betaling for innfartsparkering må drøftes nærmere med fylkeskommunen. Det er essensielt at innføring av betaling ikke får pendlerne til å velge bil i stedet for buss eller båt til Bergen sentrum. Kollektivreiser fra Askøy til Bergen sentrum er i utgangspunktet konkurransedyktig med bil både på tid og pris. Konkurransefordelen vil øke i takt med at Bergen innfører restriksjoner på bilreiser til sentrum, som f eks nå med innføring av 1 TØI-rapport 1364/2014 Innfartsparkering og brukerbetaling. Notat utarbeidet for Hordaland Fylkeskommune. 7

8 rushtidsavgift. Urbanet Analyse har vist at det er mulig å innføre en viss brukerbetaling uten at det utkonkurrerer kollektivtransporten Brukerbetaling øvrig parkering For annen bruk enn innfartsparkering, er det er for tidlig å si noe om betalingssystem og nivå på ev. brukerbetalingen. Sambruksanlegg krever en betydelig grad av samordning av betalingssystemene, og det må lages avtaler for hvordan dette skal løses. Et differensiert prissystem er ikke uvanlig. Dersom parkeringsanlegget eies av kommunen og utbyggingsselskapet i fellesskap vil man kunne styre dette på best mulig måte i forhold til en helhet, i en balanse mellom kommersielle og samfunnsmessige hensyn. 8

9 3 Kostnader ved foreslåtte infrastrukturtiltak 3.1 Vedtak UTM Rådmann legger fram beregninger av kostnader ved de foreslåtte infrastrukturtiltakene. Dersom kostnadene blir for høye eller for store kostnader kommer for tidlig i utbyggingen, må reguleringsplanen justeres og tilpasses en økonomisk realitet. 3.2 Hvilke infrastrukturtiltak? Vedtaket definerer ikke hvilke tiltak det er snakk om. Rådmannen legger til grunn at følgende inngår i infrastrukturtiltakene: Parkeringsanlegg i Løfjellet Kollektivterminal Tunnel Solhola Klampavika Nye gater/veger Endring av eksisterende veger/kryss Gang/sykkelveger 2 stk. gangbroer Opparbeiding av torgarealer/kaipromenade Opparbeiding av park 3.3 Kostnader Samferdselstiltak Kostnadsvurderingene 2 er basert på erfaringstall hentet bl a fra følgende prosjekt: Fv 562 Rundkjøring i Strusshamn bygget i 2009 Fv 563 Florvåg Erdal bygget i Fv 563 Søre Erdal Fv 563 Bakarvågen Fv 563 Rundkjøring i Florvåg Rv 555 Drotningsvik Breivikskiftet Kollektivterminal Lagunen Diverse parkeringsanlegg Kostnadene omfatter planlegging, prosjektering, byggeledelse og utførelse. Det forutsettes utførelsesentreprise. Administrasjon og planlegging utgjør ca % av entreprenørkost. Omlegging, samt plunder og heft med infrastruktur under bakken, så som el-kabler, VAanlegg osv. er ikke tatt med. Innløsning av eiendom er ikke inkludert i kostnadene. Oppgitte priser er eks. MVA. På dette stadiet i prosessen, før prosjektering, vil det være stor usikkerhet rundt kostnadene. Det må påregnes en usikkerhet på +/- 40 %. 2 Kostnadsvurderingene er i all hovedsak utført av Sweco. Det er også hentet inn tall fra Hordaland fylkeskommune og NCC. 9

10 Parkeringsanlegg og kollektivterminal: Tiltak Kartreferanse Kostnader i mill. Parkeringsanlegg 1000 plasser (herav 500 til innfartsparkering) PA (vertikalnivå 1) 250 (125) Kollektivterminal for 10 busser KK 20 Kai KK Parkeringsanlegg og kollektivtiltak finansieres delvis gjennom Askøypakken, delvis ved frikjøpsordning. Det er satt av totalt 120 millioner i Askøypakken til kollektivtiltak på Kleppestø. Kollektivmidlene vil bare rekke til 350 innfartsparkeringsplasser. 350 plasser er likevel en vesentlig økning i forhold til dagens behov. 3 Dette tilsier at en bør vurdere å nedjustere antall plasser som bygges ut i første fase i p-anlegget. Fylkeskommunale/kommunale veger inklusiv gang/sykkelveger Tiltak Kartreferanse Kostnad i mill. Klampavikvegen fra Skarholmvegen KV2, GV2, SF1 9,2 til Holmedalen tilrettelegging for gang/sykkel Omlegging fra T-kryss til rundkjøring KV3 11,2 Holmedalen Klampavikvegen fra Holmedalen til x- KV3, GS4, GV7, SF3, SF4 27,9 kryss i sentrum tilrettelegging for gang/sykkel Nye interne gater på kaien KV9, KV10, KV11 23,2 Florvågvegen fra x-kryss til KV4, KV23, SF4, SF5, GS10 25,3 rundkjøring. Omlegging fra veg til gate, tilrettelegging for gang/sykkel Omlegging av Løfjellsvegen, Gml. KV19, KV21, KV22, GS9, 11,3 Kleppestøvegen GS10 Gang/sykkelveg frå Løfjellet til Gml. GS8 20,3 Kleppestøvegen, inklusiv gangbro Gang/sykkelveg langs Nedre Strand, frå kollektivterminalen til Florvågvegen SF5, GV5 17,7 135 Nye interne gater på kaien (KV9-11) finansieres i sin helhet av utbyggingsprosjektene, jf. pkt Gangbro fra Løfjellet til Kleppestø Senter kan kombineres med gangforbindelse fra parkeringsanlegget til senteret. Mestepartene av kostnadene omfatter bedre tilrettelegging for gang og sykkel, tiltak som tidligere har vært lite prioritert. Tilrettelegging for gang og sykkel er et nasjonalt satsingsområde, og er tiltak som bør gjennomføres uansett. Behovet og kostnadene vil være de samme uavhengig av størrelsen på utbygging i Kleppestø. 3 Undersøkelse Skyss gjorde i 2012 viste at det var ca. 250 av passasjerene som parkerte på kaien. 10

11 Florvågvegen og Klampavikvegen er pr. i dag fylkesveg, men vil trolig få status som kommunal veg etter at tunnelen er etablert. Bedre tilrettelegging for gang/sykkel langs disse vegene kan og bør gjøres før tunnel er etablert, og er i utgangspunktet et fylkeskommunalt ansvar. Askøy kommune har ansvar for de kommunale vegene. Tiltakene er ikke finansiert. En mulighet er at kostnadene belastes utbyggingsprosjektene med hjelp av rekkefølgebestemmelser og utbyggingsavtaler. Totale kostnader fordelt på antall m 2 i hele planområdet 111,8 mill. kr. / m 2 = kr. 500 pr. m 2 Det vil ta lang tid før hele utbyggingspotensialet i planen er realisert, og det vil da uansett være behov for forskuttering fra fylkeskommunen/kommunen sin side. Fylkesveg 563 Tiltak Kartreferanse Kostnad i mill. Tunnel m/ tilhørende omlegging av veg og rundkjøringer ved tunnelmunningene, KV1, KV12, KV13, KV5, GV1, GV2, SF1, SF2 262,3 inklusiv tilliggende gang/ sykkelveger og gangbro. *Begge rundkjøringene er her priset til 20. mill (noe høyere enn tall oppgitt i notat fra Sweco) Hordaland fylkeskommune har ansvaret for fylkesvegene. Tiltaket er ikke finansiert Utomhusareal opparbeiding av torg, park, promenade Kostnadene ved nye tiltak omfatter planlegging, prosjektering, byggeledelse og utførelse. Det forutsettes utførelsesentreprise. Administrasjon og planlegging utgjør ca. 20 % av entreprenørkost. Prisene inkluderer beplantning, møblering og belysning. Torgarealene forutsettes opparbeidet med høy kvalitet med dekke i natursteinsplater. På dette stadiet i prosessen, før prosjektering, vil det være stor usikkerhet rundt kostnadene. Det må påregnes en usikkerhet på +/- 40 % Tiltaket Kostnader i mill. Torg To1 Torg mellom Kleppestø Senter og rådhuset 13,9 Torg To2 Kaipromenade innerst i sundet 6,1 Torg To3 Kaipromenade 11,4 Torg To4 Kaipromenade 5,3 Torg To5 Ved Rundetårnet 6,0 Torg To6 Utenfor Granholmen 9,9 Torg To7 Kulturplassen og gjestehavn 9,2 Torg To8 Området rundt videregående skole 13,7 Torg To9 Mellom kulturhus og videregående skole 4,7 Torg To10 Kleppestø Senter 8,4 Torg To11 Ved Bensinstasjon og Anjotomten 13,3 Park P1 Granholmen 3,5 Fortau F1-3 7,6 113 mill. Opparbeiding av utomhusareal + vegene KV 9, 10, 11 finansieres i sin helhet av utbyggingsprosjektene S1-14 og T1 og 2. Dette fastsettes gjennom rekkefølgebestemmelser og utbyggingsavtaler. Totale kostnader fordelt på antall m mill. kr. / m 2 = 971 kr. pr. m 2. 11

12 3.4 Rekkefølge når må infrastrukturtiltakene gjennomføres Utvikling av Kleppestø sentrum kan deles inn i 3 hovedfaser: 1. Etablere parkeringsanlegg og ny kollektivterminal. Det kan ikke skje noen utbygging på kaien før nytt parkeringsanlegg i Løfjellet er etablert. Ny kollektivterminal er høyt prioritert og også en forutsetning for å få ny miljøvennlig båt på ruten Kleppestø Strandkaien. 2. Utbygging før tunnel Mesteparten av planlagt bebyggelse på kaien/maltvikaneset, delutvidelse av Kleppestø senter og utbygging i Holmedalen kan gjennomføres. Dagens vegnett tåler en trafikkøkning på opp mot % før kryssene blir overbelastet og store forsinkelser vil oppstå, forutsatt at man beholder de to rundkjøringene i sentrum. I denne fasen kan man også starte med å gjennomføre tiltak for gang/sykkel. 3. Tunnel etablert De største og mest kostnadskrevende tiltakene er knyttet til tunnelen. Omlegging av kryssene i nord og sør, inkludert tilliggende gang/sykkelveger og gangbro fra Stongafjellet gjennomføres i forbindelse med byggingen av tunnel. Når tunnelen er på plass kan øvrige tiltak i planområdet gjennomføres. 12

13 4 Askøy VGS - prinsippavklaring 4.1 Vedtak UTM «Rådmann gjør en prinsippavklaring med Hordaland Fylkeskommune om videregående skole skal etableres i Kleppestø Sentrum. Hvis positiv konklusjon må en igangsette aktiv prosess for å få løsninger som gir mest mulig synergi og dermed best mulig utbyggings økonomi. Reguleringsplanen må tilrettelegge for en slik løsning. En videregående skole bør koordineres med kulturhus, buss, båt og kollektivterminal. Viser til Styringsgruppen sitt vedtak pkt. 3, » 4.2 Status Rådmannen sendte en formell henvendelse i form av brev til Hordaland fylkeskommune v/fylkesrådmannen i desember Fylkeskommunen svarte i e-post datert Saken er lagt til planavdelingen i fylket for videre koordinering. Fremdrift styres av Hordaland fylkeskommune. Rådmann har løpende dialog med fylkesrådmannen og hans stab. Tilbakemeldingene derfra er at man i prinsippet er enig med Askøy kommune at videregående skole bør ligge i regionsenteret. Dette stadfestes gjennom vedtatte regionale planer, som Regional plan for attraktive senter i Hordaland senterstruktur, tenester og handel. For fylkesrådmann var det viktig å ha et klart mandat fra Askøy kommune om ønsket lokalisering. Rådmannen fremmet sak til kommunestyre den som vedtok følgende: «Kommunestyret anbefaler at Askøy videregående skole lokaliseres i Kleppestø sentrum. For å muliggjøre løsninger som gir mest mulig synergi og best mulig utbyggingsøkonomi bør videregående skole koordineres og lokaliseres sammen med kulturhus, buss, båt og kollektivterminal. Det arbeides videre med dialogen med Hordaland fylkeskommune med sikte på å få et positivt vedtak i fylkestinget.» Fylkesrådmann skulle følge dette opp med en politisk sak til fylkestinget om lokalisering av Askøy videregående skole. 4.3 Utbyggingsøkonomi Samlokalisering er god arealutnytting og gjør det mulig for virksomheter å samarbeide om tjenester og fellesfunksjoner. En skole er mest i bruk på dagtid, mens et kulturhus er mest i bruk på ettermiddag/kveldstid dette gir god mulighet for sambruk av lokalene. Storsal/auditorium, kino/auditorium, skolebibliotek/ folkebibliotek, øvingsrom/møterom og felles vrimleareal/kantine/foaje er eksempler på areal med felles bruk. Sambruk mellom kulturhus og videregående skole vil kunne gi en merverdi til begge funksjonene, og samtidig god samfunnsøkonomi. 13

14 Kulturhus er i utgangspunktet kommunens ansvar. Sambruk med videregående skole vil medføre reduserte kostnader for kommunen både til investering og drift av kulturhuset. Ulike modeller kan tenkes her: Deling av kostnader til investering og drift som i Nordfjordeid «Åsane-modellen» - fylkeskommunen eier byggene og kommunen leier lokaler til kulturhus Videre sambruk kan tenkes utviklet med kollektivterminalen. Vrimlearealet kan også nyttes til venterom/publikumsfunksjoner for kollektivreisende. Samlokalisering av skole, kulturhus og kollektivterminal, i tilknytning til et fint opparbeidet offentlig byrom med utsikt mot sjøen, kan bli en flott møteplass i nye Kleppestø sentrum. Se også kap. 7. s

15 5 Løsninger før tunnel 5.1 Vedtak UTM «En tunell løsning vil i stor grad bidra til å redusere biltrafikken i sentrum betraktelig. Det vil sannsynlig ta tid før tunell løsningen som er skissert i planen er fullfinansiert og ferdig bygget. De første byggetrinn i planen må kunne gjennomføres før en ny tunnel er ferdig. Rådmann må derfor vurdere hva en kan gjøre på eksisterende fylkesveg for å sikre gående og syklende samtidig som det er en god trafikkavvikling.» 5.2 Vurdering I forslag til reguleringsplan legges det opp til tosidig fortau og tosidig sykkelfelt på strekningen mellom Holmedalen og rundkjøring i nord ved Vatnavatnet. På strekningen fra kryss i Holmedalen til Askøybroen legges det opp til ensidig sykkelveg med fortau. Multiconsult AS har i samarbeid med Helge Hopen AS utført kapasitetsberegninger og sett på løsninger for gjennomføring av byggetrinn før tunnel er etablert. Beregninger viser at det vil være mulig å gjennomføre tiltak for syklende og gående langs eksisterende fylkesveg, samtidig som god trafikkavvikling for kjørende opprettholdes. Man vil kunne oppnå forbedret fremkommelighet og trafikksikkerhet for gang/ sykkeltrafikken før tunnel er etablert. Med fortsatt stor trafikkmengde gjennom sentrum, vil man imidlertid ikke oppnå de ønskede trivsel- og miljøkvaliteter, som redusert støy/luftforurensing og mindre barrierevirkning, før avlastningstunnelen er etablert. Bedre tilrettelegging for gang/sykkel krever breddeutvidelse på Klampavikvegen og Florvågvegen. Det forutsettes at fartsgrensen på strekningen Holmedalen til rundkjøring i nord settes til 30 km/t. Lavere fartsgrense krever mindre bredde på vegen. Snittet viser foreslåtte bredder på gang og sykkelfelt. Det er også lagt inn et felt på 2 m for beplantning. En kan ferdigstille med riktig bredde selv om tunnelen ikke er etablert, og samtidig være i tråd med gjeldende retningslinjer fra Statens vegvesen. Langs Florvågvegen og Kleppestø senter er det satt av en større bredde. 15

16 Multiconsult anbefaler at parkeringsanlegget kan bygges med midlertidig kjøreatkomst fra en femte arm på dagens rundkjøring i nord. Det betyr mye for kostnadsvurderingene at omlegging av rundkjøring/kryss i nord ikke må gjøres i forbindelse med parkeringsanlegget, men kan utsettes til tunnelen skal bygges, jf. kap. 3. En femte arm på rundkjøringen må avklares nærmere med vegkontoret. En femarmet rundkjøring vil ha noe mindre kapasitet enn dagens rundkjøring med fire armer. 5.3 Når bør tunnelen bygges? Dagens vegnett tåler en trafikkøkning på opp mot % før kryssene blir overbelastet og store forsinkelser vil oppstå. Med en årlig vekst på ca. 2 % vil kapasitetstaket være nådd ca. rundt Ut fra kapasitetsmessige hensyn, gitt at det etableres p-anlegg med 1000 plasser, bør avlastningstunnelen være bygget og åpnet for trafikk senest i Det understrekes at dette er usikre vurderinger. Dersom trafikkøkningen blir større enn antatt, kan konsekvensen bli at fremkommeligheten på vegnettet blir svært vanskelig i de siste årene før tunnelen står ferdig. Dette vil gi problematiske trafikk- og miljøforhold i sentrum og fremkommeligheten for kollektivtrafikken blir usikker. Usikkerhet omkring trafikkveksten, samt behovet for å avlaste sentrum for biltrafikk av hensyn til trivsel og miljøkvaliteter tilsier at ferdigstillelse av tunnel bør flyttes frem til perioden

17 6 Nedjustering av næringsmasse 6.1 Vedtak UTM «I rådmannens fremlagte planforslag justeres næringsmassen ned.» 6.2 Planforslaget Totalt legger planforslaget til rette for ca m 2 ny bebyggelse totalt i hele planområdet. Mesteparten av dette er regulert til sentrumsformål. Sentrumsformål er en samlebetegnelse som dekker flere ulike arealbruksformål som f eks bolig, kontor, offentlig og privat tjenesteyting, forretning, bevertning, hotell/overnatting. Gjennom reguleringsbestemmelsene kan man bestemme fordeling av formålene, f eks hvor mye som skal være bolig og hvor mye som skal være næringsformål. Det må i så fall bestemmes for hvert enkelt felt. Eller man kan velge å ha en større grad av fleksibilitet, slik at fordelingen av bruksformål avgjøres når de enkelte felt skal bygges ut. Der det er krav om utarbeidelse av detaljplan, er det naturlig å avklare fordeling av formål i detaljplanen. I det planforslaget som rådmannen har lagt frem, har man bare i liten grad valgt å bestemme fordelingen av formålene. Dette er en langsiktig plan for utvikling av Kleppestø sentrum, og planen må kunne ta høyde for både konjunktursvinginger og endring i behov. I planbeskrivelsen står det at en antatt fordeling mellom bruksformålene kan være 55 % boliger, 35 % tjenesteyting/kontor og 10 % handel Det vil gi m 2 bolig, m 2 tjenesteyting/kontor og m 2 handel. Men planforslaget, slik det foreligger, er altså ikke til hinder for en annen fordeling med en større andel boliger Hva er viktig å styre Hensikten med planen er å legge til rette for et aktivt og levende kommunesentrum. Kommunesenteret skal gi et variert tilbud til kommunens innbyggere. Det er to forhold som er viktig for å oppnå dette: Området må ha en blanding av ulike funksjoner, som butikker, arbeidsplasser, boliger, servicetilbud, kulturaktiviteter, kollektivtilbud, offentlige gater og grøntområder osv. Blir boligandelen for høy, kan sentrumsområdet lett få preg av et boligområde. Hvilke funksjoner som ligger på gateplan, og hvordan fasadene mot gaten utformes er særlig vuiktig. Åpne fasader og publikumsrettede funksjoner fører til liv og aktivitet i gaterommet. Lukkede fasader med private funksjoner gir motsatt resultat. Dette må sikres gjennom plankart og bestemmelser. 17

18 7 Alternativ uten sentrumsfunksjoner på Maltvikaneset 7.1 Vedtak UTM Formannskapet som styringsgruppe sendte over til Rådmannen et slikt forslag: Formannskapet ber Rådmannen å utrede et alternativ til Rådmannens skisse og annet enn null alternativ. UTM kan ikke se at det er utarbeidet noe alternativ fra Rådmannen. UTM ber herved Rådmannen om å utarbeide et alternativ der sentrumsfunksjoner ikke legges til Maltvikaneset. 7.2 Alternativ skisse Rådmannen har utarbeidet en alternativ skisse der Maltvikaneset bevares slik det er i dag. Skissen tar utgangspunkt i anbefalinger fra UTM, slik formulert i vedtakets pkt. 3. (.) En videregående skole bør koordineres med kulturhus, buss, båt og kollektivterminal. Hovedgrepet i skissen under er at kulturhus, videregående skole og terminalbygg er samlet rundt det som kan bli hovedmøteplass i det nye Kleppestø sentrum: Kulturplassen. Inntil denne plassen kan det også bygges hotell. Kulturplassen ligger lunt og fint til med vestvendt orientering. Området ved Granholmen blir grønt innslag med badeplass og aktivitetspark. Illustrasjonsplan uten sentrumsbebyggelse på Maltvikaneset. 18

19 Området langs Kleppestøsundet vil være attraktivt som promenade, kanskje med kafeer og spisesteder mot promenaden. Dette området foreslås derfor i hovedsak som næringsområde, som gir det et offentlig og allment tilgjengelig preg. Men det bør være mulighet for innslag av boliger. Hoveddelen av boliger legges langs Maltvikaneset og boligområdet der. Byggehøyder vil variere fra tre-fire etasjer langs Kleppestøsundet til syv-åtte etasjer inntil Løfjellet. Langs Maltvikaneset foreslås byggehøyder fra fire-syv etasjer. Studie byggehøyder langs Maltvikaneset Ellers bygger forslaget på de samme prinsippene med for trafikk og parkering som tidligere forslag. Det innebærer selvfølgelig større avstand fra buss/båt til innfartsparkeringen i Løfjellet. Vedlegg: Illustrasjonsplan hele planområdet. 19